JP7213289B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

従来、水平なアッパメンバの先端に前方・下方に傾斜または湾曲するロアメンバを一体に構成しているものが知られている（例えば特許文献１）。このようなものでは、前方からの荷重入力でロアメンバからアッパメンバまでは、折り曲げられながら衝撃エネルギを吸収する。

特許６５５９８９７号

しかしながら、このような従来の車体前部構造では、一体に構成されるアッパメンバとロアメンバとは、それ自体の強度・剛性が高く設定されている。このため、荷重が入力するロアメンバ先端を支点としてアッパメンバ後方に位置する車室が上方に持ち上がる方向へ変形する虞がある。よって、所望の変形モードが得られない虞があり、更なる改良の余地があった。
この発明は、所望の変形モードを容易に得られてエネルギの吸収性能を向上させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

本発明の車体前部構造は、車室前部下側から前方に左右一対延設されるフロントサイドフレームと、車室の前部に配置されるフロントピラーから前方に延設されるアッパメンバと、アッパメンバの前部から下方に延設され、フロントサイドフレームの前端の車幅方向外側に配置されるロアメンバと、を備える。フロントサイドフレームおよびロアメンバの各前端は、車両前後方向で揃えて配置され、ロアメンバとアッパメンバとは、それぞれ複数の壁面で囲まれた閉断面を形成する中空部材であり、ロアメンバの閉断面とアッパメンバの閉断面とは、複数の壁面のうちの一つの壁面で仕切られており、ロアメンバとアッパメンバとが結合する結合部は、一つの壁面を介して結合されている、ことを特徴としている。

本発明によれば、所望の変形モードを容易に得られてエネルギの吸収性能を向上させることができる車体前部構造が提供される。

本発明の実施形態の車体前部構造で、全体の構成を説明する側面図である。 実施形態の車体前部構造で、左側のアッパメンバ前端の構成を説明する斜視図である。 実施形態の車体前部構造で、左側のアッパメンバ前端で外側部材を省略して描いた斜視図である。 実施形態の車体前部構造で、車体前部の構成を示す斜視図である。 実施形態の車体前部構造で、アッパメンバ前端のバルクヘッドが配置されている部分を示す斜視図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームとロアメンバとの接合部分の平面図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームとロアメンバとの接合部分の背面図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームとロアメンバとの接合部分の下面図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームとロアメンバとの接合部分を斜め後方から見た斜視図である。 実施形態の車体前部構造で、フロントサイドフレームとロアメンバとが接合されるバンパ接続プレート後面を示す縦断面図である。 実施形態の一変形例の車体前部構造で、アッパメンバ前端にバルクヘッドが設けられていない構成を説明する斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後，左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

図１に示すように、本実施形態の車体前部構造では、車両１の車室２の前方に動力室Ｅが形成されている。動力室Ｅには、図示しないエンジン、モータ等の動力源が収容される。動力室Ｅの周囲は、車体強度部材としての左右のフロントサイドフレーム３，アッパメンバ５，ロアメンバ６、および主に壁面を構成する車体パネル部材等により囲まれている。

車室２の前側下部からは、左右一対のフロントサイドフレーム３が車両前方に向けて延設されている。なお、左右のフロントサイドフレーム３，３は、ほぼ左，右対称の形状に形成されている。このため、本実施形態では、左側のフロントサイドフレーム３について主に説明して右側のフロントサイドフレーム３の説明を省略する。

また、車室２の前部には、フロントピラー４が配設されている。フロントピラー４の基端部の近傍からは、左右一対のアッパメンバ５が車両前方に向けて延設されている。
アッパメンバ５は、フロントサイドフレーム３と、上下方向に一定間隔が与えられて平行に設けられている。
アッパメンバ５の前部５ａからロアメンバ６が下方に延設されている。ロアメンバ６の後端６ｂは、アッパメンバ５を支点として回転変形可能に接合されている。そして、ロアメンバ６は、下方前方に向けて前下がりに傾斜して配設されている。

ロアメンバ６の前端６ａは、フロントサイドフレーム３の前端３ａの車幅方向外側に配置されている。これらのフロントサイドフレーム３およびロアメンバ６の各前端３ａ，６ａは、車両前後方向で揃えられて配置されている。各前端３ａ，６ａには、バンパ接続プレート１４が固定されている（図４参照）。
本実施形態のバンパ接続プレート１４は、平板状でアッパメンバ５の前部５ａよりも車両前方となるように配置されている。このため、前突時には、前部５ａよりも先にバンパ接続プレート１４から入力した荷重F１は、各前端３ａ，６ａを介してフロントサイドフレーム３およびロアメンバ６に伝達される（図１参照）。
このため、ロアメンバ６は、車両1の前突時にアッパメンバ５の前部５ａを支点として図1中破線に示すように車両後方に向けて回転変形して、前端６ａを後退させる。

図２に示すように、ロアメンバ６と、アッパメンバ５とは、それぞれ複数の壁面で囲まれた閉断面６ｃ，５ｃを形成する中空部材として構成されている。
このうち、ロアメンバ６の閉断面６ｃとアッパメンバ５の閉断面５ｃとは、複数の壁面のうちの一つの壁面としての下壁５ｂで仕切られている。そして、ロアメンバ６とアッパメンバ５とが結合する結合部１０は、下壁５ｂを介して結合されている。
すなわち、ロアメンバ６は、前壁６ｄの上端に折り返して形成された舌片６ｆを有している。舌片６ｆは、下壁５ｂと平行になるようにほぼ水平位置まで折返されている。
そして、ロアメンバ６とアッパメンバ５とが結合する結合部１０において、舌片６ｆは、下壁５ｂに車両上下方向で結合されている。

図２に示すように、アッパメンバ５は、車幅方向内側に配置された内側部材7と車幅方向外側に配置された外側部材８とが組み合わせられて略矩形状の閉断面５ｃを有する中空部材として構成されている。
また、結合部１０よりも後側では、内側部材７及び外側部材８（図３参照）は、それぞれＬ字断面形状に形成されている。
そして、図２に示すように、結合部１０よりも前側では、内側部材7が平板状に形成され、外側部材８は、断面略ハット形状に形成されている。各内側部材７及び外側部材８には、幅方向両外側縁に沿って接合フランジ部が形成されている。そして、内側部材７及び外側部材８の各接合フランジ同士は車幅方向に接合される。これにより、アッパメンバ５は、略矩形状の閉断面５ｃを有する中空部材となる。

また、ロアメンバ６は、図２に示すように、車両前後方向に配置された前側部材１１と後側部材１２とが接合されて略矩形状の閉断面６ｃを有する中空部材となるように構成されている。
前側部材１１及び後側部材１２は、それぞれＬ字断面形状に形成されている。これらの前側部材１１及び後側部材１２には幅方向両外側縁に沿って接合フランジ部が形成されている。そして、各接合フランジ同士が接合されて略矩形状の閉断面６ｃを有する中空部材となるように構成されている。
さらに、前側部材１１は、前壁６ｄと、前壁６ｄの上端を折り返すことにより形成された舌片６ｆとを有している。そして、ハット断面形状に形成された外側部材８の下壁５ｂに舌片６ｆを介して前側部材１１が結合されている。

結合部１０では、前側部材１１の側壁１１ａがL字断面形状に形成された内側部材７及び外側部材８の側壁５ｄに結合されている。
図３に示すように、結合部１０は、内側部材７の側壁７ａと後側部材１２の側壁１２ａとを固定する固定部２０を有している。また、ロアメンバ６の結合部１０近傍には、丸穴形状の貫通孔１３が開口形成されている。そして、固定部２０は、貫通孔１３に対峙する位置に設けられている。

さらに、図４に示すように、動力室Ｅの左，右側縁には、図示しない車輪をホイルハウス内に収容するホイールアーチ９が円弧状に形成されている。
また、結合部１０によって接合されたアッパメンバ５およびロアメンバ６の下縁には、それぞれ円弧状の稜線Ｒ１，Ｒ２が形成されている。後側部材１２の稜線Ｒ１は、L字断面形状に形成された内側部材７及び前側部材１１の稜線Ｒ２とともに、ホイールアーチ９に沿って連続する稜線Ｒを形成している。そして、稜線Ｒは、ホイルハウスのホイールアーチ９に沿うように円弧状に形成されている。

図５に示すように、前側部材１１の側壁１１ａと、内側部材７に設けられる締結部バルクヘッド３０とは、図４に示すように外側部材８を介して結合されている（図３参照）。
図６に示すように、フロントサイドフレーム３は、前端３ａの外側に平面視で略三角形状に突出する突出部３ｂを有している。アッパメンバ５は、フロントサイドフレーム３の外側上方に前方へ延出されている。
ロアメンバ６は、ロアメンバ６の先端を車幅方向の内側に向けて先端側ほどサイドフレームに近づくように折曲げて延設されている。突出部３ｂとロアメンバ６とは、平面視でＶ字空間４０を形成している。Ｖ字空間４０には、接合部材５０が架設されている。接合部材５０は、突出部３ｂとロアメンバ６とを接合して、Ｖ字空間４０を塞ぐように設けられている。

図7および図８に示すように、接合部材５０は、フロントサイドフレーム３とロアメンバ６との各前端の下方を接合する第一接合部材５１を有している。また、接合部材５０は、フロントサイドフレーム３の前端３ａとアッパメンバ５の前部５ａとを接合する第二接合部材５２（図９参照）を有している。

次に、本実施形態の車両前部構造の作用効果について説明する。
このように構成された本実施形態の車体前部構造は、図1に示すように、車両1の車室２の前部下側から前方に左右一対延設されるフロントサイドフレーム３を備えている。車両１には、車室２の前部に配置されるフロントピラー４から前方に延設されるアッパメンバ５が備えられている。また、車両１には、アッパメンバ５の前部５ａから下方に延設され、フロントサイドフレーム３の前端３ａの車幅方向外側に配置されるロアメンバ６が備えられている。
また、フロントサイドフレーム３およびロアメンバ６の各前端３ａ，６ａは、車両前後方向で揃えられて配置されている。
そして、ロアメンバ６は、後端６ｂをアッパメンバ５の前部５ａに結合している。これにより、車両1の前突時にアッパメンバ５の前部５ａを支点として、ロアメンバ６は、図1中破線で示すように回転変形可能となる。

このため、本実施形態の車体前部構造は、所望の変形モードを容易に得られてエネルギの吸収性能の良好な車体前部構造を提供することができる。
詳しくは、先ず車両前後方向で揃えられたフロントサイドフレーム３およびロアメンバ６の各前端３ａ，６ａに、図1に示すように車両前方から荷重Ｆ１が入力する。各前端３ａ，６ａは、車両前後方向で揃えられている。これにより、フロントサイドフレーム３およびロアメンバ６は、変形してエネルギを吸収しながら後退する。

この際、ロアメンバ６とアッパメンバ５とは、回動可能に結合されている。このため、ロアメンバ６の後端６ｂを支点にしてロアメンバ６は、車両下方に向けて前端６ａが回転変形（図１中破線部分参照）して、所望の変形モードを得られる。
次に、アッパメンバ５の前部５ａに車両前方から荷重Ｆ２が入力する。荷重Ｆ２は、下側のフロントサイドフレーム３と上側のアッパメンバ５との二本の骨格で水平に受け止められる。
このため、フロントサイドフレーム３およびアッパメンバ５は、さらにエネルギを吸収しながら後退する。これにより、車両前方から入力した荷重Ｆ１，Ｆ２は、効率良く吸収されてエネルギの吸収性能を向上させることができる。

図２に示すように、ロアメンバ６と、アッパメンバ５とは、それぞれ複数の壁面で囲まれて閉断面６ｃ，５ｃを形成する中空部材である。
ロアメンバ６の閉断面６ｃとアッパメンバ５の閉断面５ｃとは、複数の壁面のうちの一つの下壁５ｂで仕切られている。そして、結合部１０では、ロアメンバ６は、舌片６ｆを介してアッパメンバ５の下壁５ｂに結合されている。

このように、ロアメンバ６およびアッパメンバ５の結合部１０では、下壁５ｂを介してロアメンバ６とアッパメンバ５とが結合されている。このため、結合された結合部１０は、一枚の舌片６ｆの大きさや板厚等の設定により強度を容易に調整できる。したがって、結合部１０を脆弱に設定することにより、ロアメンバ６を回転変形可能な結合とすることができる。

一つの壁面は、アッパメンバ５の下壁５ｂである。また、ロアメンバ６は、前壁６ｄの上端に折り返して形成された舌片６ｆを有している。
そして、結合部１０において、舌片６ｆは、下壁５ｂに結合されている。

アッパメンバ５の下壁と結合される舌片６ｆは、ロアメンバの前壁の上端を舌片状に折り返して形成されている。このため、結合部１０を荷重入力に対して回転変形可能で、かつエネルギを吸収可能な脆弱レベルとすることができる。
また、結合部１０に必要とされる所望の大きさの脆弱レベルを与えることができる。たとえば、エンジン等の動力部品からの振動を低減させたり、あるいは、操安性を向上させる所望の剛性を与えることが可能である。

図３に示すように、アッパメンバ５は、車幅方向内側に配置された内側部材7と車幅方向外側に配置された外側部材８とを組み合わせて略矩形状の閉断面５ｃを有する中空部材となるように構成されている。
また、結合部１０よりも後側では、内側部材７及び外側部材８はそれぞれＬ字断面形状に形成されている。
そして、結合部１０よりも前側では、内側部材7がハット断面形状に形成され、外側部材8は、平板状に形成されている。

アッパメンバ５は、略矩形断面の閉断面５ｃを有する中空部材となるように構成されている。また、内側部材７及び外側部材８は、結合部１０よりも後側で、それぞれL字断面形状に形成され、内側部材７は、結合部１０よりも前側でハット断面形状に形成されるとともに外側部材８は平板状に形成されている。
このため、前方からの荷重入力は、ロアメンバ６を回動変形させつつアッパメンバ５によって水平方向に受け止められて支持される。

また、図２に示すように、ロアメンバ６は、車両前後方向に配置された前側部材１１と後側部材１２とを組み合わせて略矩形状の閉断面６ｃ有する中空部材となるように構成されている。
本実施形態の前側部材１１及び後側部材１２は、それぞれＬ字断面形状に形成されている。前側部材１１は、前壁６ｄと舌片６ｆとを有している。そして、ハット断面形状に形成された内側部材７及び外側部材８のうち、一方の下壁５ｂに舌片６ｆを介して前側部材１１は結合されている。
図４に示すように、後側部材１２の稜線Ｒ１は、L字断面形状に形成された内側部材７及び前側部材１１の稜線Ｒ２とともに、ホイールアーチ９に沿って連続する稜線Ｒを形成している。
稜線Ｒ１，Ｒ２は、ホイールアーチ９に沿った連続な稜線Ｒを形成する。このため、本実施形態の車体前部構造は、前面衝突で衝撃エネルギを吸収できるとともに、ロアメンバ６をアッパメンバ５に回転可能に結合できる。

すなわち、図３に示すように、ロアメンバ６は、車両前後方向に配置された前側部材１１と後側部材１２とを組み合わせて略矩形状の閉断面６ｃを有する中空部材となるように構成されている。
さらに、図２に示すように、前側部材１１及び後側部材１２は、それぞれＬ字断面形状に形成されている。前側部材１１は、前壁６ｄと舌片６ｆとを有している。そして、ハット断面形状に形成された内側部材７及び外側部材８のうち、一方の下壁５ｂに舌片６ｆを介して前側部材１１は結合されている。

また、図４に示すように、後側部材１２の稜線Ｒ１は、L字断面形状に形成された内側部材７及び外側部材８の稜線Ｒ２とともに、ホイールアーチ９に沿って連続する稜線Ｒを形成している。
ホイールアーチ９に沿って連続する稜線Ｒは、後側部材１２の稜線Ｒ１およびＬ字断面形状に形成された内側部材7及び外側部材８の稜線Ｒ２とともに、連続となる稜線Ｒを形成する。このため、前方からの荷重入力のエネルギを吸収できるとともに、ロアメンバ６をアッパメンバ５に対して回転変形可能に結合できる。

図４に示すように、結合部１０において、前側部材１１の側壁１１ａは、L字断面形状に形成されたアッパメンバ５の側壁５ｄに結合されている。

ロアメンバ６の結合部１０の近傍には、貫通孔１３が形成されている。このため、前面衝突で衝撃エネルギが貫通孔１３の変形によって吸収されるとともに結合部１０によって回転変形可能に結合させることができる。

また、図３に示すように結合部１０は、内側部材７または外側部材８の側壁７ａ，８ａと後側部材１２の側壁１２ａとを固定する固定部２０を有している。固定部２０は、貫通孔１３に対峙する位置に設けられている。

図３に示すように、固定部２０は、貫通孔１３を介して、内側部材7及び外側部材8の側壁７ａ，８ａと後側部材１２の側壁１２ａとを挟み込んだ状態でスポット溶接により固定することが可能となる。このため、固定部２０における結合剛性を向上させることができる。また、生産性を向上させることができる。

図５に示すように、固定部２０では、前側部材１１の側壁１１ａと、内側部材７に設けられる締結部バルクヘッド３０とが外側部材８を介して結合されている。

外側部材８を介して結合することにより、締結部バルクヘッド３０と内側部材７との結合部１０では、板組の結合強度が向上する。このため、結合部１０の剛性を向上させて前方からの荷重入力に対する支持性能を向上させることが出来る。したがって、動力部品等からの車体への振動入力を低減させることができる。

図６に示すように、フロントサイドフレーム３は、先端部の外側に平面視で略三角形状に突出する突出部３ｂを有している。アッパメンバ５は、フロントサイドフレーム３の外側上方に前方へ延出されている。
ロアメンバ６は、アッパメンバ５の先端を車幅方向の内側に向け折曲げて延設されている。突出部３ｂとロアメンバ６とは、平面視でＶ字空間４０を形成している。Ｖ字空間４０には、接合部材５０が架設されている。接合部材５０は、突出部３ｂとロアメンバ６とを接合して、Ｖ字空間４０を塞ぐように設けられている。

図６に示すように、内側に曲げたロアメンバ６とフロントサイドフレーム３とによって形成されたＶ字空間４０は、接合部材５０が架設されて塞がれる。ロアメンバ６の前端６ａは、フロントサイドフレームに直接接合する位置までの寸法を短縮できる。このため、車体前部を短くして軽量化できる。
また、架設された接合部材５０は、前方からの荷重入力をロアメンバ６およびフロントサイドフレーム３によって形成されるV字状の荷重伝達経路に分散する。このため、さらにエネルギの吸収性能を向上させることができる。

図８に示すように、接合部材５０は、フロントサイドフレーム３の前端３ａとアッパメンバ５の前部５ａの下方を接合する第一接合部材５１を有している。また、接合部材５０は、図９に示すフロントサイドフレーム３の前端３ａとアッパメンバ５の前部５ａの上方を接合する第二接合部材５２を有している。

そして、図１０に示すように、第一接合部材５１、第二接合部材５２により、アッパメンバ５の前部５ａとフロントサイドフレーム３の突出部３ｂとが上下方向から挟むように接合されている。このため、アッパメンバ５とフロントサイドフレーム３との結合強度を高めることができる。
そして、アッパメンバ５の前部５ａは、フロントサイドフレーム３に直接接合される側方接合部を短くできる。このため、本実施形態の車体前部構造では、車体前部を短くして軽量化することができる。
また、フロントサイドフレーム３の前端部外側にＳＯＴ（Small Overlap)の荷重入力が加わる場合がある。このような場合であっても、追加する接合部材５０は、ＳＯＴ荷重をアッパメンバ５およびフロントサイドフレーム３によってV字状に形成された荷重伝達経路を介して分散させることができる。
したがって、図９に示すように側面視で水平なフロントサイドフレームに対してアッパメンバを上向きに角度α（例えば、α＝３０度～８０度、好ましくはα＝４５度～６０度、）で傾斜させた状態で接合する。これにより、荷重入力を容易にV字分散させることができる、といった実用上有益な作用効果を発揮する。

変型例

図１１は、本実施形態の一変型例の車体前部構造を示すものである。なお、前記実施形態と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明を省略する。本変形例の車体前部構造は、結合部１１０に締結部バルクヘッド３０（図３参照）が設けられていない。結合部１１０では、アッパメンバ５の内側部材７とロアメンバ６の前側部材１１とが直接車幅方向に接合されている。
他の構成および作用効果は、前記実施形態と同一乃至均等であるので説明を省略する。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば、以下のようなものである。

本実施形態では、図２に示すように、ロアメンバ６の前壁６ｄの上端に折り返して形成された舌片６ｆが下壁５ｂに結合されている。しかしながら、特にこれに限らずロアメンバ６が車両１の前突時にアッパメンバ５の前部５ａを支点として回転変形可能なように形成されているものであれば、結合部の形状、数量および材質が限定されるものではない。

２ 車室
３ フロントサイドフレーム
４ フロントピラー
５ アッパメンバ
５ａ 前部
６ ロアメンバ
６ａ 前端

Claims (10)

1. 車室前部下側から前方に左右一対延設されるフロントサイドフレームと、
   前記車室の前部に配置されるフロントピラーから前方に延設されるアッパメンバと、
   前記アッパメンバの前部から下方に延設され、前記フロントサイドフレームの前端の車幅方向外側に配置されるロアメンバと、
   を備え、
   前記フロントサイドフレームおよび前記ロアメンバの各前端は、車両前後方向で揃えて配置され、
   前記ロアメンバと前記アッパメンバとは、それぞれ複数の壁面で囲まれた閉断面を形成する中空部材であり、
   前記ロアメンバの閉断面と前記アッパメンバの閉断面とは、前記複数の壁面のうちの一つの壁面で仕切られており、
   前記ロアメンバと前記アッパメンバとが結合する結合部は、前記一つの壁面を介して結合されている、
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記一つの壁面は、前記アッパメンバの下壁であり、
   前記ロアメンバは、前壁の上端に折り返して形成された舌片を有し、
   前記結合部において、前記舌片は、前記下壁に結合されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記アッパメンバは、車幅方向内側に配置された内側部材と車幅方向外側に配置された外側部材とを組み合わせて略矩形状の閉断面を有する中空部材に構成され、
   前記結合部よりも後側では、前記内側部材及び前記外側部材はそれぞれＬ字断面形状に形成され、
   前記結合部よりも前側では、前記内側部材及び前記外側部材の一方はハット断面形状に形成され、前記内側部材及び外側部材の他方は平板状に形成されていることを特徴とする、請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記ロアメンバは、車両前後方向に配置された前側部材と後側部材とを組み合わせて略矩形状の閉断面を有する中空部材に構成され、
   前記前側部材及び前記後側部材は、それぞれＬ字断面形状に形成され、
   前記前側部材は、前記前壁と前記舌片とを有するとともに、ハット断面形状に形成された前記内側部材及び前記外側部材の一方の下壁に前記舌片を介して結合され、
   前記後側部材の稜線は、L字断面形状に形成された前記内側部材及び前記外側部材の他
   方の稜線とともに、ホイールアーチに沿って連続する稜線を形成していることを特徴とする、請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記結合部において、前記前側部材の側壁は、L字断面形状に形成された前記内側部材
   及び外側部材の他方の側壁に結合されるとともに、当該結合部近傍に貫通孔を有することを特徴とする、請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記結合部は、前記内側部材及び外側部材の他方の側壁と前記後側部材の側壁とを固定する固定部を有し、
   前記固定部は、前記貫通孔に対峙する位置に設けられていることを特徴とする、請求項５に記載の車体前部構造。
7. 前記前側部材の側壁と、前記内側部材の締結部バルクヘッドとを前記外側部材を介して結合することを特徴とする、請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記フロントサイドフレームは、前端の外側に平面視で略三角形状に突出する突出部を有し、前記アッパメンバは、前記フロントサイドフレームの外側上方に前方へ延出されると共に、前記ロアメンバは、前記アッパメンバの先端を車幅方向の内側に向けて折曲げて延設されて、前記突出部と前記ロアメンバとは、平面視でＶ字空間を形成し、前記Ｖ字空間を塞ぎ、前記突出部と前記ロアメンバとを接合して架設される接合部材を設けた、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
9. 前記接合部材は、前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバとの各前端部の下方を接合する第一接合部材と、前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバとの各前端部の上方を接合する第二接合部材とを有すること特徴とする、請求項８記載の車体前部構造。
10. 車室前部下側から前方に左右一対延設されるフロントサイドフレームと、
    前記車室の前部に配置されるフロントピラーから前方に延設されるアッパメンバと、
    前記アッパメンバの前部から下方に延設され、前記フロントサイドフレームの前端の車幅方向外側に配置されるロアメンバと、
    を備え、
    前記フロントサイドフレームおよび前記ロアメンバの各前端は、車両前後方向で揃えて配置され、
    前記ロアメンバは、前記アッパメンバを構成する複数の壁面のうちの一つの壁面を介して前記アッパメンバに結合されていることを特徴とする、車体前部構造。

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