JP6265190B2 - 自動車用乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用乗員保護装置に関する。

下記特許文献１には、車両用カーテンエアバッグ装置の一例が開示されている。簡単に説明すると、この車両用カーテンエアバッグ装置は、側面衝突時に着座乗員の頭部を保護するメインチャンバと、当該メインチャンバの車両前方側に配置されかつメインチャンバに遅れて膨張展開するディレイチャンバと、メインチャンバに対して車両幅方向内側に配置されて運転席用エアバッグとメインチャンバとの間に形成される隙間を塞ぐように膨張展開されるサブチャンバと、を備えている。上記構成によれば、微小ラップ時には、車両用カーテンエアバッグ装置と運転席用エアバッグ装置の両方が作動し、ロールオーバー時には、車両用カーテンエアバッグ装置のみが作動する。これにより、微小ラップ衝突時及びロールオーバー時のいずれにおいても、着座乗員の頭部が保護される。

特許５６３７１９２号公報

ここで、上記先行技術による場合、斜突時、特にオブリーク衝突時における着座乗員の頭部の保護性能を高めようとすると、運転席用エアバッグの大型化やカーテンエアバッグにおける車両前方側に配置される前端チャンバの大型化が必要になる。しかし、そうした対策を採ると、膨張展開時に運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとが相互に干渉し、運転席用エアバッグとカーテンエアバッグの双方の膨張展開状態が安定しない可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、斜突時、特にオブリーク衝突時に、運転席用エアバッグとカーテンエアバッグの双方の膨張展開状態を安定させることにより、着座乗員の頭部保護性能を向上させることができる自動車用乗員保護装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、ステアリングホイールに設けられ、斜突時に展開が完了した状態では扁平な略球状の袋体とされる運転席用エアバッグと、車室の天井裏に設けられ、斜突時に展開が完了した状態では運転席側のサイドウインドの車両幅方向内側に配置されてカーテン状の袋体とされる主チャンバと、当該主チャンバの車両前方側に設けられて展開が完了した状態では車室内側から車両上下方向に見て当該主チャンバに対して車両幅方向内側へ屈曲した位置に配置される副チャンバと、前記主チャンバと前記副チャンバとの間に配置された非膨張部と、前記非膨張部の車両上下方向上側に設けられて前記主チャンバから前記副チャンバへのガスの供給を可能とする第１ガス供給路と、を含んで構成されたカーテンエアバッグと、を有し、前記非膨張部は、前記運転席用エアバッグにおいて外径が最も大きい最大外径部と車両幅方向に対向する位置に配置されている。

請求項1記載の本発明によれば、斜突時、特にオブリーク衝突時になると、運転席用エアバッグ及びカーテンエアバッグの両方が膨張展開される。なお、カーテンエアバッグは、主チャンバが先に膨張展開してから、主チャンバ内のガスが第１ガス供給路を介して副チャンバへ供給される。これにより、副チャンバが膨張展開し、車室内側から車両上下方向に見て主チャンバに対して車両幅方向内側へ屈曲した位置に副チャンバが配置される。

ここで、本発明では、主チャンバと副チャンバとの間に配置された非膨張部が、運転席用エアバッグにおいて外径が最も大きい最大外径部と車両幅方向に対向する位置に配置されている。このため、運転席用エアバッグの最大外径部と非膨張部との間に隙間が形成される。その結果、仮に運転席用エアバッグ及びカーテンエアバッグが斜突対策用に大型化されたとしても、運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとが相互に干渉することが抑制される。これにより、運転席用エアバッグとカーテンエアバッグの双方の膨張展開状態が安定する。

請求項２記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、請求項１に記載の発明において、前記カーテンエアバッグにおける前記非膨張部の車両下方側には、前記主チャンバと前記副チャンバとを車両前後方向に連通する第２ガス供給路が設けられている。

請求項２記載の本発明の作用は以下の通りである。
斜突時、特にオブリーク衝突時になると、着座乗員の頭部は車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに慣性移動する。このため、運転席用エアバッグの車両幅方向外側の端部付近に着座乗員の頭部が当接してくる。

ここで、仮に運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとの相互干渉対策のために両者の間に隙間があり過ぎると、斜突時に運転席用エアバッグで着座乗員の頭部を拘束する際に、運転席用エアバッグの車両幅方向外側の端部が着座乗員の頭部に押されて、運転席用エアバッグが倒れていく。その結果、運転席用エアバッグが本来有している頭部拘束性能が充分に発揮されず、運転席用エアバッグによる着座乗員の頭部の拘束が非効率的となる。

これに対し、本発明では、カーテンエアバッグにおける非膨張部の車両下方側に主チャンバと副チャンバとを車両前後方向に連通する第２ガス供給路を設けたので、上記隙間となる箇所に第２ガス供給路が存在することになる。このため、運転席用エアバッグの車両幅方向外側の端部が着座乗員の頭部によって押されたときに、当該車両幅方向外側の端部の裏側（車両前方側）にあるカーテンエアバッグの副チャンバが、当該車両幅方向外側の端部の裏面に早期に接触する。これにより、運転席用エアバッグの車両幅方向外側の端部は、カーテンエアバッグの副チャンバによって車両前方側から早期に支えられるので、運転席用エアバッグの倒れ込みが抑制されると共に、運転席用エアバッグの反力が迅速に高まる。

請求項３記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、請求項２に記載の発明において、前記運転席用エアバッグを車室内側から車両幅方向に見たときに、当該運転席用エアバッグにおいて外径が最も大きい最大外径部の車両幅方向外側の端部が、前記第２ガス供給路上に配置されている。

請求項３載の本発明によれば、運転席用エアバッグを車室内側から車両幅方向に見たときに、当該運転席用エアバッグにおいて外径が最も大きい最大外径部の車両幅方向外側の端部が、第２ガス供給路上に配置されているため、外径が最も大きい箇所を車両前方側から支えることができる。従って、運転席用エアバッグの倒れ込みが効率よく抑制される。

請求項４記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記第２ガス供給路の少なくとも一部は、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドアのドアベルトラインより車両下方側に位置している。

請求項４記載の本発明によれば、第２ガス供給路の少なくとも一部は、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドアのドアベルトラインより車両下方側に位置しているため、着座乗員がカーテンエアバッグを車両幅方向外側へ強く押したときに、カーテンエアバッグは第２ガス供給路を介してベルトライン近傍のドアトリムから反力が得られる。

請求項５記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記副チャンバの車両上下方向の下部側には、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドアのドアベルトラインよりも車両下方側に位置する下側延長部が設けられている。

請求項５記載の本発明によれば、着座乗員がカーテンエアバッグを車両幅方向外側へ強く押したときに、カーテンエアバッグは下側延長部を介してベルトライン近傍のドアトリムから反力が得られる。

請求項６記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、請求項５に記載の発明において、前記主チャンバの車両上下方向の下縁側には、前記副チャンバの前記下側延長部に対して車両上方側かつ車両後方側へ抉れた抉り部が形成されている。

請求項６記載の本発明によれば、主チャンバの車両上下方向の下縁側に、副チャンバの下側延長部に対して車両上方側かつ車両後方側へ抉れた抉り部が形成されているため、車両用シートにサイドエアバッグ装置が搭載されている場合にサイドエアバッグの上部との干渉を抑制することができる。

請求項７記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記非膨張部は、車両上下方向に離間して配置されかつ各々島状に形成された第１非膨張部及び第２非膨張部と、当該第１非膨張部と当該第２非膨張部とを略車両上下方向に繋ぐ繋ぎ部と、を含んで構成されており、さらに、車室内側から車両幅方向に見て、前記第１非膨張部は前記第２非膨張部よりも車両前方側に配置されていると共に、前記繋ぎ部は車両上下方向に対して車両前方側へ傾斜した状態で配置とされている。

請求項７記載の本発明の作用は、以下の通りである。
一般に、非膨張部を大きくすると、ガス量が少なくて済むため、コストを削減できる。しかし、非膨張部を大きくし過ぎると、着座乗員の頭部保護エリアが減少してしまう。

ここで、本発明では、非膨張部を各々島状とされた第１非膨張部及び第２非膨張部と繋ぎ部とで構成し、車室内側から車両幅方向に見て、第１非膨張部を第２非膨張部よりも車両前方側に配置すると共に、繋ぎ部を車両上下方向に対して車両前方側へ傾斜した状態で配置したので、着座乗員が小柄な女性でありかつ車両用シートを最前位置までスライドさせていたときに、側面衝突した際の頭部保護エリアが繋ぎ部の車両後方側に確保することも可能になる。また、着座乗員が標準的な体格の男性であった場合において、斜突時、特にオブリーク衝突時に、運転席用エアバッグの車両幅方向外側の端部を副チャンバで支えて着座乗員の頭部を拘束する際に、副チャンバにおいて運転席用エアバッグを支える領域を充分に膨張させることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、斜突時、特にオブリーク衝突時に、運転席用エアバッグとカーテンエアバッグの双方の膨張展開状態を安定させることにより、着座乗員の頭部保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、運転席用エアバッグとカーテンエアバッグの双方の膨張展開状態を安定させることと、着座乗員の頭部を効率よく拘束することの両立を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、着座乗員の頭部を効率よく拘束するという請求項２記載の効果の一部を更に高めることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、斜突時、特にオブリーク衝突時に、乗員の車外放出を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、請求項４記載の発明と同様に、斜突時、特にオブリーク衝突時に、乗員の車外放出を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、斜突時、特にオブリーク衝突時に、運転席用エアバッグとカーテンエアバッグの膨張展開状態を安定させることができるだけでなく、カーテンエアバッグとサイドエアバッグの膨張展開状態をも安定させることができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る自動車用乗員保護装置は、カーテンエアバッグを膨張展開させるのに必要なガス量を削減しつつ、種々の体格の乗員に対して頭部保護性能を高く維持することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る自動車用乗員保護装置の要部を示しており、カーテンエアバッグ及び運転席用エアバッグが膨張展開した状態を車室内側から車両幅方向に見て示す側面図である。 （Ａ）は図１の２Ａ−２Ａ線に沿った平断面図であり、（Ｂ）は図１の２Ｂ−２Ｂ線に沿った平断面図である。 図１に示されるカーテンエアバッグ及び運転席用エアバッグを備えた自動車用乗員保護装置が作動した状態を車室内側から車両幅方向に見て示す側面図である。 図１に示される自動車用乗員保護装置の概略平面図である。 本実施形態に係る自動車用乗員保護装置の効果を説明するための説明図であり、（Ａ）は運転席用エアバッグの最大外径部が前部側非膨張部から車両後方側にずれて配置された場合を示す図１に対応する側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線に沿った平断面図である。 本実施形態に係る自動車用乗員保護装置の効果を説明するための説明図であり、（Ａ）は運転席用エアバッグの最大外径部が前部側非膨張部から車両前方側にずれて配置された場合を示す図５（Ａ）に対応する側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線に沿った平断面図である。 本実施形態に係る自動車用乗員保護装置の効果を説明するための説明図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグの前部側非膨張部が下縁まで延長されて運転席用エアバッグの最大外径部の裏面側に隙間が形成されていた場合を示す図５（Ａ）に対応する側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線に沿った平断面図である。 本実施形態に係る自動車用乗員保護装置の効果を説明するための説明図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグの第２ガス供給路の外径が大き過ぎた場合を示す図５（Ａ）に対応する側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線に沿った平断面図である。 本実施形態に係る自動車用乗員保護装置の効果を説明するための説明図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグの前部側非膨張部が下縁まで延長されて第２ガス供給路が形成されていなかった場合において、インパクタの当接前の状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）はインパクタの当接後の状態を示す縦断面図である。 本実施形態に係る自動車用乗員保護装置の効果を説明するための説明図であり、（Ａ）はカーテンエアバッグの前部側非膨張部の車両下方側に第２ガス供給路が形成されかつ少なくともその一部がドアベルトラインより車両下方側に位置されている場合において、インパクタの当接前の状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）はインパクタの当接後の状態を示す縦断面図である。

以下、図１〜図１０を用いて、本発明の一実施形態に係る自動車用乗員保護装置１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図３及び図４に示されるように、自動車用乗員保護装置１０は、ステアリングホイール１２のホイールパッド１４に設けられた運転席用エアバッグ装置１６と、車室１８の天井裏２０の車両幅方向の端部側に設けられたカーテンエアバッグ装置２２と、によって構成されている。

運転席用エアバッグ装置１６は、ホイールパッド１４内に配設されたベースプレートに固定されて斜突時を含む前面衝突時に作動してガスを噴出する図示しないインフレータと、ベースプレートとホイールパッド１４との間に折り畳まれた状態で格納されてインフレータから噴出されたガスによって膨張展開される運転席用エアバッグ２４と、を主要部として構成されている。なお、ホイールパッド１４の乗員と対向する頂壁部の裏面側には、運転席用エアバッグ２４から受ける膨張圧が所定値になると破断する図示しないティア部が形成されている。また、運転席用エアバッグ２４は、展開が完了した状態では扁平な略球状の袋体とされる。

一方、カーテンエアバッグ装置２２は、ルーフサイドレール２６に固定されて斜突時を含む側面衝突時及びロールオーバー時に作動してガスを噴出するインフレータ２８と、このインフレータ２８から噴出されたガスによってカーテン状に膨張展開されるカーテンエアバッグ３０と、を主要部として構成されている。

カーテンエアバッグ３０は、運転席側（前席側）のサイドドア３２のサイドウインド３４と後席のサイドドア３６のサイドウインド３８の両方を略覆うことが可能な大きさを有する略長方形の袋状の布状部材として構成されている。また、カーテンエアバッグ３０の上縁部には、各々矩形状に形成された複数のタグ４０が適宜間隔で設けられている。これらのタグ４０が取付ボルト４２及び図示しないウエルドナット又はクリップによってルーフサイドレール２６に固定されることにより、折り畳まれた状態のカーテンエアバッグ３０がルーフサイドレール２６に取り付けられている。カーテンエアバッグ３０は図示しないルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部の裏面側に格納されており、膨張展開時にはルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部を車室内側へ折り曲げて車両下方側へカーテン状に膨張展開されるようになっている。

以下、カーテンエアバッグ３０の構成について詳細に説明する。なお、本実施形態に係る自動車用乗員保護装置１０におけるカーテンエアバッグ３０の要部は前席（運転席）側の構成であるので、後席側の構成については必要最小限の説明とする。

図１及び図３に示されるように、上述したカーテンエアバッグ３０の上縁の略中央部には、インフレータ２８の先端部（ガスを噴出する部分）が挿入されるヒレ状のガス導入部４４が設けられている。また、カーテンエアバッグ３０の上縁側には、略車両前後方向に延在されると共にガス導入部４４と連通された第１ガス供給路４６が形成されている。従って、インフレータ２８から噴出されたガスは、このガス導入部４４から導入されて第１ガス供給路４６内へ供給されるようになっている。

さらに、カーテンエアバッグ３０の第１ガス供給路４６の車両下方側には、運転席に着座した乗員の頭部保護エリアに対応して前側主チャンバ４８が設けられている。この前側主チャンバ４８が本発明における「主チャンバ」に相当する。なお、カーテンエアバッグ３０には、後席に着座した乗員の頭部保護エリアに対応して後側主チャンバ５０も設けられている。後側主チャンバ５０の上部には車両前後方向に延びる上部側非膨張部５２が縫製によって形成されており、第１ガス供給路４６と後側主チャンバ５０とを車両上下方向に区画している。また、前側主チャンバ４８と後側主チャンバ５０との間には、下縁の略中央部から車両斜め上方後側へ延びる下部側非膨張部５４が縫製によって形成されており、前側主チャンバ４８と後側主チャンバ５０とを車両前後方向に分けている。なお、上部側非膨張部５２の始端部５２Ａ及び下部側非膨張部５４の始端部５４Ａは車室内側から車両幅方向に見ていずれもセンタピラー５６と重なる位置に配置されており、又両始端部５２Ａ、５４Ａは車両上下方向かつ車両後方側へ所定距離だけ離間して配置されている。

上述したカーテンエアバッグ３０における前側主チャンバ４８の車両前方側には、前側主チャンバ４８に隣接して副チャンバ５８が設けられている。前側主チャンバ４８と副チャンバ５８との間には、後述する「非膨張部」としての前部側非膨張部６０が縫製によって形成されており、この前部側非膨張部６０によって前側主チャンバ４８と副チャンバ５８とが車両前後方向に区画されている。

前部側非膨張部６０は、車両上下方向に離間して配置されかつ各々島状に形成された上側非膨張部６０Ａ及び下側非膨張部６０Ｂと、当該上側非膨張部６０Ａと当該下側非膨張部６０Ｂとを略車両上下方向に繋ぐ繋ぎ部６０Ｃと、を含んで構成されている。さらに、車室内側から車両幅方向に見て、上側非膨張部６０Ａは下側非膨張部６０Ｂよりも車両前方側に配置されていると共に、繋ぎ部６０Ｃは車両上下方向に対して車両前方側へ傾斜した状態で配置とされている。

副チャンバ５８に関連し、図３に示されるように、副チャンバ５８の車両上方側に位置するタグ４０Ａと前側主チャンバ４８の車両上方側でかつ最前に位置するタグ４０Ｂとは、帯状の上部テザー６２によって車両前後方向に相互に連結されている。上部テザー６２の長さは、仮に副チャンバ５８が前側主チャンバ４８に対して車両前後方向に直線状に配置されるときに必要な長さよりも短く設定されている。これにより、カーテンエアバッグ３０の展開が完了した状態では、車室内側から車両上下方向に見て（ルーフパネル及びルーフルーフヘッドライニングを取り除いた車両平面視で）副チャンバ５８は前側主チャンバ４８に対して車両幅方向内側へ屈曲した位置に配置されるようになっている（図２（Ａ）参照）。なお、カーテンエアバッグ３０の副チャンバ５８は車両前後方向に一回又は複数回折り返された後に車両上下方向にロール折り又は蛇腹折りされて折り畳まれている。また、図１等では、タグ４０及び上部テザー６２の図示を省略している。

また、カーテンエアバッグ３０の前端部は、前部テザー６４によって車体に連結されている。具体的には、前部テザー６４の前端部はフロントピラー６６に取付ボルト６８又はクリップで固定されている。また、前部テザー６４の後端部は前部側非膨張部６０に縫製により固定されている。なお、図１等では、前部テザー６４の図示を省略している。

上述したカーテンエアバッグ３０における前部側非膨張部６０の車両下方側には、前側主チャンバ４８と副チャンバ５８とを車両前後方向に連通する第２ガス供給路７０が設けられている。この第２ガス供給路７０によって前側主チャンバ４８の下部と副チャンバ５８の下部とが相互に連通されている。第２ガス供給路７０の一部（具体的には下部）７０Ａは、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２より車両下方側に位置されている。但し、第２ガス供給路７０の全部が運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２より車両下方側に位置されるようにしてもよい。

また、図１及び図３に示されるように、上述した副チャンバ５８の車両上下方向の下部側には、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２よりも車両下方側に位置する下側延長部５８Ａが設けられている。さらに、前側主チャンバ４８の車両上下方向の下縁側には、副チャンバ５８の下側延長部５８Ａに対して車両上方側かつ車両後方側へ抉れた抉り部７４が形成されている。この抉り部７４が形成されたことで、カーテンエアバッグ３０とサイドエアバッグ装置が搭載されている場合にサイドエアバッグ７６（図１参照）の上部との干渉を抑制することができる。なお、図１に二点鎖線で図示したサイドエアバッグ７６は、車両用シートのシートポジションが最前位置にあるときに膨張展開したときのものである。

上記構成のカーテンエアバッグ３０と運転席用エアバッグ２４との配置関係について説明すると、図２（Ａ）に示されるように、カーテンエアバッグ３０の前部側非膨張部６０は、運転席用エアバッグ２４において外径が最も大きい最大外径部７８と車両幅方向に対向する位置に配置されている。従って、前部側非膨張部６０の形成位置では、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８とカーテンエアバッグ３０との間に所定の隙間８０が形成されている。なお、ここでいう「外径」とは、図３に示されるように、運転席用エアバッグ２４においてステアリングホイール１２のリムから乗員側に存在する部分（図３に運転席用エアバッグ２４として実線で描かれている部分）を、車室内側から車両幅方向に見たときに、当該乗員側に存在する部分の軸線Ｑに対して直交する直線と当該乗員側に存在する部分の外形線との二つの交点間の長さをいい、「最大外径」は図３に二点鎖線で図示した線分Ｐの長さとなる。

また、図１及び図２（Ｂ）に示されるように、運転席用エアバッグ２４を車室内側から車両幅方向に見たときに、当該運転席用エアバッグ２４において外径が最も大きい最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａ（図２（Ｂ）参照）が、前述した第２ガス供給路７０上に配置されている。なお、図１では、運転席用エアバッグ２４（正確には、図３から分かるように、運転席用エアバッグ２４において、ステアリングホイール１２のリムから乗員側に存在する部分）を車室内側から車両幅方向に見たときに、運転席用エアバッグ２４の中心となる中心位置（最大外径部７８を示す一点鎖線Ｐと軸線Ｑとの交点）Ｃが第２ガス供給路７０上に位置されている。なお、第２ガス供給路７０の外径は、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａとの干渉が抑制される径寸法に設定されている。

以上の説明において更に補足説明すると、斜突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。ＮＨＴＳＡとは、米国の国家道路交通***（National Highway Traffic Safety Administration）の略称である。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

斜突時、特にオブリーク衝突時になると、運転席用エアバッグ装置１６のインフレータが作動すると共に、カーテンエアバッグ装置２２のインフレータ２８が作動する。これにより、運転席用エアバッグ２４及びカーテンエアバッグ３０の両方が膨張展開される。なお、カーテンエアバッグ３０は、前側主チャンバ４８が先に膨張展開してから、前側主チャンバ４８内のガスが第１ガス供給路４６を介して副チャンバ５８内へ供給される。これにより、副チャンバ５８が膨張展開し、車室内側から車両上下方向に見て前側主チャンバ４８に対して車両幅方向内側へ屈曲した位置に副チャンバ５８が配置される。

ここで、本実施形態では、図２（Ａ）及び図４に示されるように、前側主チャンバ４８と副チャンバ５８との間に配置された前部側非膨張部６０が、運転席用エアバッグ２４において外径が最も大きい最大外径部７８と車両幅方向に対向する位置に配置されている。このため、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８と前部側非膨張部６０との間に隙間８０が形成される。その結果、仮に運転席用エアバッグ２４及びカーテンエアバッグ３０が斜突対策用に大型化されたとしても、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０とが相互に干渉することが抑制される。これにより、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０の双方の膨張展開状態が安定する。

上記効果を対比例を用いて更に説明する。なお、その際、対比例においても上記実施形態の構成と同一の構成部分については同一の符号を付すものとする。

仮に、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８が前部側非膨張部６０よりも車両後方側にずれていた場合には、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８が前側主チャンバ４８に干渉する。このため、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０の双方の膨張展開状態は安定しない。

このことは、図６（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８が前部側非膨張部６０よりも車両前方側にずれていた場合にも、同様である。この場合も、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８が副チャンバ５８に干渉する。このため、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０の双方の膨張展開状態は安定しない。

これに対し、本実施形態では、前部側非膨張部６０が運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８と車両幅方向に対向する位置に配置されているため、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８と前部側非膨張部６０との間に隙間８０が形成される。このため、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０との相互干渉が抑制され、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０の双方の膨張展開状態が安定する。

このように本実施形態によれば、斜突時、特にオブリーク衝突時に、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０の双方の膨張展開状態を安定させることにより、着座乗員の頭部保護性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、カーテンエアバッグ３０における前部側非膨張部６０の車両下方側には、前側主チャンバ４８と副チャンバ５８とを車両前後方向に連通する第２ガス供給路７０が設けられている。このため、以下の作用及び効果が得られる。

斜突時、特にオブリーク衝突時になると、着座乗員の頭部は車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに慣性移動する。このため、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａ付近に着座乗員の頭部が当接してくる。

ここで、仮に運転席用エアバッグとカーテンエアバッグとの干渉対策のために両者の間に隙間があり過ぎると、つまり、図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるカーテンエアバッグ９０のように、前部側非膨張部９２が下縁まで延長されて運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａの裏面側（車両前方側）に隙間９４が存在したとする。この場合、斜突時に運転席用エアバッグで着座乗員の頭部を拘束する際に、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａが着座乗員の頭部に押されて、運転席用エアバッグ２４が倒れていく（図７（Ｂ）の二点鎖線で図示した運転席用エアバッグ２４を参照）。その結果、運転席用エアバッグ２４が本来有している頭部拘束性能が充分に発揮されず、運転席用エアバッグ２４による着座乗員の頭部の拘束が非効率的となる。但し、この図７（Ａ）、（Ｂ）に示される実施形態も、前部側非膨張部９２は運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８と車両幅方向に対向しているので、本発明の一実施形態である。

これに対し、本実施形態では、図１に示されるように、カーテンエアバッグ３０における前部側非膨張部６０の車両下方側に前側主チャンバ４８と副チャンバ５８とを車両前後方向に連通する第２ガス供給路７０を設けたので、上記隙間９４となる箇所に第２ガス供給路７０が存在することになる。このため、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａが着座乗員の頭部によって車両前方側へ押されたときに、当該車両幅方向外側の端部７８Ａの裏側（車両前方側）にあるカーテンエアバッグ３０の副チャンバ５８が、当該車両幅方向外側の端部７８Ａの裏面に早期に接触する。これにより、運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａは、カーテンエアバッグ３０の副チャンバ５８の領域Ｓ（図２（Ｂ）参照）によって車両前方側から早期に支えられるので、運転席用エアバッグ２４の倒れ込みが抑制されると共に、運転席用エアバッグ２４の反力が迅速に高まる。

その結果、本実施形態によれば、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０の双方の膨張展開状態を安定させることと、着座乗員の頭部を効率よく拘束することの両立を図ることができる。なお、第２ガス供給路７０を設けた場合の効果としては、斜突時、特にオブリーク衝突時に、第１ガス供給路４６からのガスの供給に加えて第２ガス供給路７０からもガスが供給されるので、副チャンバ５８を迅速に膨張展開させることができるという点も挙げられる。

なお、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第２ガス供給路９６の外径が大き過ぎると、カーテンエアバッグ９８と運転席用エアバッグ２４とが相互に干渉するので、外径が大き過ぎる第２ガス供給路９６を設けることは好ましくないのは素よりである。但し、この図８（Ａ）、（Ｂ）に示される実施形態も、前部側非膨張部６０は運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８と車両幅方向に対向しているので、本発明の一実施形態である。

さらに、本実施形態では、運転席用エアバッグ２４を車室内側から車両幅方向に見たときに、当該運転席用エアバッグ２４において外径が最も大きい最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａが、第２ガス供給路７０上に配置されているため、外径が最も大きい箇所を車両前方側から支えることができる。従って、運転席用エアバッグ２４の倒れ込みが効率よく抑制される。その結果、本実施形態によれば、着座乗員の頭部を効率よく拘束するという効果を更に高めることができる。

また、本実施形態では、第２ガス供給路７０の少なくとも一部７０Ａは、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２より車両下方側に位置しているため、着座乗員がカーテンエアバッグ３０を車両幅方向外側へ強く押したときに、カーテンエアバッグ３０は第２ガス供給路７０を介して運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２近傍のドアトリムから反力が得られる。

すなわち、仮に前述した図７（Ａ）に示されるカーテンエアバッグ９０のように前部側非膨張部９２が下縁まで延長されていた場合、図９（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、カーテンエアバッグ９０を車室内側から車両幅方向外側へ着座乗員の頭部を模擬したインパクタ１００が押圧したときに、運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２近傍のドアトリムから反力を受け難い。但し、この図９（Ａ）、（Ｂ）に示される実施形態も、前部側非膨張部９２は運転席用エアバッグ２４の最大外径部７８と車両幅方向に対向しているので、本発明の一実施形態である。

これに対し、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第２ガス供給路７０の少なくとも一部７０Ａを、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２より車両下方側に位置させたので、インパクタ１００がカーテンエアバッグ３０を押圧したときに、カーテンエアバッグ３０は第２ガス供給路７０を介して運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２近傍のドアトリムから反力を受けやすい。その結果、本実施形態によれば、斜突時、特にオブリーク衝突時に、乗員の車外放出を効果的に抑制することができる。

さらに、本実施形態では、副チャンバ５８の車両上下方向の下部側には、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２よりも車両下方側に位置する下側延長部５８Ａが設けられている。このため、着座乗員がカーテンエアバッグ３０を車両幅方向外側へ強く押したときに、カーテンエアバッグ３０は下側延長部５８Ａを介してドアベルトライン７２近傍のドアトリムから反力が得られる。その結果、本実施形態によれば、斜突時、特にオブリーク衝突時に、乗員の車外放出を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、前側主チャンバ４８の車両上下方向の下縁側に、副チャンバ５８の下側延長部５８Ａに対して車両上方側かつ車両後方側へ抉れた抉り部７４が形成されているため、サイドエアバッグ装置が搭載されている場合にサイドエアバッグ７６の上部との干渉を抑制することができる。そのため、本実施形態によれば、斜突時、特にオブリーク衝突時に、運転席用エアバッグ２４とカーテンエアバッグ３０の膨張展開状態を安定させることができるだけでなく、カーテンエアバッグ３０とサイドエアバッグ７６の膨張展開状態をも安定させることができる。

さらに、本実施形態では、前部側非膨張部６０を各々島状とされた上側非膨張部６０Ａ及び下側非膨張部６０Ｂと繋ぎ部６０Ｃとで構成し、車室内側から車両幅方向に見て、上側非膨張部６０Ａを下側非膨張部６０Ｂよりも車両前方側に配置すると共に、繋ぎ部６０Ｃを車両上下方向に対して車両前方側へ傾斜した状態で配置したので、着座乗員が小柄な女性（ＡＦ０５ダミー人形；米国成人女性５パーセンタイルの衝突ダミー人形）でありかつ車両用シートを最前位置までスライドさせていたときに、側面衝突した際の頭部保護エリアを繋ぎ部６０Ｃの車両後方側に確保することも可能になる（図１の領域Ｘ参照）。また、着座乗員が標準的な体格の男性（ＡＭ５０ダミー人形；米国人成人男性の５０パーセンタイルの衝突ダミー人形）であった場合において、斜突時、特にオブリーク衝突時に、運転席用エアバッグ２４の車両幅方向外側の端部７８Ａを副チャンバ５８で支えて着座乗員の頭部を拘束する際に、副チャンバ５８において当該車両幅方向外側の端部７８Ａを支える領域Ｙを充分に膨張させることができる。その結果、本実施形態によれば、カーテンエアバッグ３０を膨張展開させるのに必要なガス量を削減しつつ、種々の体格の乗員に対して頭部保護性能を高く維持することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した本実施形態では、前部側非膨張部６０の車両下方側に第２ガス供給路７０を設けたが、これに限らず、第２ガス供給路を設けない構成にしてもよい。

また、上述した実施形態では、運転席用エアバッグ２４を車室内側から車両幅方向に見たときに、当該運転席用エアバッグ２４において外径が最も大きい最大外径部７８の車両幅方向外側の端部７８Ａが、第２ガス供給路７０上に配置されていたが、これに限らず、最大外径部の車両幅方向外側の端部が第２ガス供給路上に配置されていない構成としてもよい。例えば、前部側非膨張部６０の下側非膨張部６０Ｂが運転席用エアバッグ２４の中心位置Ｃを車両下方側へ越えた位置まで延びて、かつ当該下側非膨張部の車両下方側に外径が小さい第２ガス供給路が形成された構成としてもよい。

さらに、上述した本実施形態では、第２ガス供給路７０の少なくとも一部７０Ａは、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２より車両下方側に位置していたが、これに限らず、第２ガス供給路の全部が運転席側のサイドドアのドアベルトラインより車両上方側に位置する構成としてもよい。

また、上述した本実施形態では、副チャンバ５８の車両上下方向の下部側には、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドア３２のドアベルトライン７２よりも車両下方側に位置する下側延長部５８Ａが設けられていたが、これに限らず、下側延長部５８Ａを設けない構成としてもよい。

さらに、上述した本実施形態では、前側主チャンバ４８の車両上下方向の下縁側には、副チャンバ５８の下側延長部５８Ａに対して車両上方側かつ車両後方側へ抉れた抉り部７４が形成されていたが、これに限らず、抉り部が形成されていない構成としてもよい。

また、上述した本実施形態では、前部側非膨張部６０は、車両上下方向に離間して配置されかつ各々島状に形成された上側非膨張部６０Ａ及び下側非膨張部６０Ｂと、当該上側非膨張部６０Ａと当該下側非膨張部６０Ｂとを略車両上下方向に繋ぐ繋ぎ部６０Ｃと、を含んで構成されていたが、これに限らず、「非膨張部」を上記以外の形状としてもよい。従って、既に説明したように、下縁まで延びる前部側非膨張部９２が形成されたカーテンエアバッグ９０も本発明の一実施形態である。さらに、本実施形態では、車室内側から車両幅方向に見て、上側非膨張部６０Ａは下側非膨張部６０Ｂよりも車両前方側に配置されていると共に、繋ぎ部６０Ｃは車両上下方向に対して車両前方側へ傾斜した状態で配置とされているが、これに限らず、繋ぎ部が車両上下方向に対して車両前方側へ傾斜していない構成を採ってもよい。

１０ 自動車用乗員保護装置
１２ ステアリングホイール
１８ 車室
２０ 天井裏
２４ 運転席用エアバッグ
３０ カーテンエアバッグ
３２ 運転席側のサイドドア
３４ サイドウインド
４６ 第１ガス供給路
４８ 前側主チャンバ（主チャンバ）
５８ 副チャンバ
５８Ａ 下側延長部
６０ 前部側非膨張部（非膨張部）
６０Ａ 上側非膨張部（第１非膨張部）
６０Ｂ 下側非膨張部（第２非膨張部）
６０Ｃ 繋ぎ部
７０ 第２ガス供給路
７０Ａ 第２ガス供給路の一部（第２ガス供給路の少なくとも一部）
７２ ドアベルトライン
７４ 抉り部
７８ 最大外径部
７８Ａ 最大外径部の車両幅方向外側の端部
９０ カーテンエアバッグ
９２ 前部側非膨張部

Claims (7)

1. ステアリングホイールに設けられ、斜突時に展開が完了した状態では扁平な略球状の袋体とされる運転席用エアバッグと、
   車室の天井裏に設けられ、斜突時に展開が完了した状態では運転席側のサイドウインドの車両幅方向内側に配置されてカーテン状の袋体とされる主チャンバと、当該主チャンバの車両前方側に設けられて展開が完了した状態では車室内側から車両上下方向に見て当該主チャンバに対して車両幅方向内側へ屈曲した位置に配置される副チャンバと、前記主チャンバと前記副チャンバとの間に配置された非膨張部と、前記非膨張部の車両上下方向上側に設けられて前記主チャンバから前記副チャンバへのガスの供給を可能とする第１ガス供給路と、を含んで構成されたカーテンエアバッグと、
   を有し、
   前記非膨張部は、前記運転席用エアバッグにおいて外径が最も大きい最大外径部と車両幅方向に対向する位置に配置されている、
   自動車用乗員保護装置。
2. 前記カーテンエアバッグにおける前記非膨張部の車両下方側には、前記主チャンバと前記副チャンバとを車両前後方向に連通する第２ガス供給路が設けられている、
   請求項１に記載の自動車用乗員保護装置。
3. 前記運転席用エアバッグを車室内側から車両幅方向に見たときに、当該運転席用エアバッグにおいて外径が最も大きい最大外径部の車両幅方向外側の端部が、前記第２ガス供給路上に配置されている、
   請求項２に記載の自動車用乗員保護装置。
4. 前記第２ガス供給路の少なくとも一部は、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドアのドアベルトラインより車両下方側に位置している、
   請求項２又は請求項３に記載の自動車用乗員保護装置。
5. 前記副チャンバの車両上下方向の下部側には、車室内側から車両幅方向に見て運転席側のサイドドアのドアベルトラインよりも車両下方側に位置する下側延長部が設けられている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された自動車用乗員保護装置。
6. 前記主チャンバの車両上下方向の下縁側には、前記副チャンバの前記下側延長部に対して車両上方側かつ車両後方側へ抉れた抉り部が形成されている、
   請求項５に記載された自動車用乗員保護装置。
7. 前記非膨張部は、車両上下方向に離間して配置されかつ各々島状に形成された第１非膨張部及び第２非膨張部と、当該第１非膨張部と当該第２非膨張部とを略車両上下方向に繋ぐ繋ぎ部と、を含んで構成されており、
   さらに、車室内側から車両幅方向に見て、前記第１非膨張部は前記第２非膨張部よりも車両前方側に配置されていると共に、前記繋ぎ部は車両上下方向に対して車両前方側へ傾斜した状態で配置とされている、
   請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載された自動車用乗員保護装置。

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