JP6227798B2 - 車両用駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。

従来、多段変速機を有する自動変速機としては、複数のクラッチやブレーキ等の係合要素を係脱して複数の変速段を形成可能な自動変速機が普及している。また、内燃エンジンと回転電機とを駆動源として有するハイブリッド車が普及しており、このようなハイブリッド車に搭載される車両用駆動装置として、上述した自動変速機を備えた車両用駆動装置が知られている（特許文献１）。この車両用駆動装置では、油圧制御装置のソレノイドバルブ等の作動によって、前進１速段をクラッチ及びブレーキの組み合わせ、又はクラッチ及びワンウェイクラッチの組み合わせで達成し、前進２速段〜前進４速段を２つのクラッチの組み合わせ、又はクラッチ及びブレーキの組み合わせで達成している。また、この車両用駆動装置では、後進１速段を、前進１速段と同じクラッチ及びブレーキの組み合わせの変速状態を形成して電動機を逆回転することで達成している。尚、この車両用駆動装置では、前進２速段〜前進４速段の状態に切り換えた場合は、後進走行するために電動機を逆回転しようとしてもワンウェイクラッチにより逆回転できないので、後進２速段〜後進４速段を達成することはできない。

特開２０１３−９６４２２号公報

しかしながら、特許文献１に記載した車両用駆動装置では、例えば、油圧制御装置の全てのソレノイドバルブの非通電によるオールオフフェールが発生した場合、それに対処するためのフェールセーフ機構は考慮されていない。このようなオールオフフェールに対するフェールセーフ機構としては、例えば、オールオフフェールの発生時に自動変速機が前後進可能な前進１速段の状態に切り換わるようにする機能が考えられる。この場合、オールオフフェールの発生時に前進走行の車速が低速側になってしまうので、車両を退避させるために必要な時間が、高速走行できる場合に比べて長くなってしまう。

そこで、全ソレノイドバルブのオールオフフェールの発生時に、車両を退避させるための時間を短縮可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置の油圧制御装置は、出力する駆動力の回転方向を正逆切換可能な回転電機と、前記回転電機に連結された入力部材と、車輪に連結された出力部材と、油圧を供給するオイルポンプと、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、ソレノイドバルブの制御による油圧の給排により係脱する複数の係合要素を有し、係脱する前記係合要素の組み合わせにより第１の変速段又は前記第１の変速段より低速側の第２の変速段を形成し、前記第１の変速段では前記回転電機の逆回転出力を許容しない自動変速機と、を備え、前記第２の変速段を形成しつつ前記回転電機を逆転させることで車両の後進を達成する車両用駆動装置の油圧制御装置において、第１の信号圧を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブと、前記第１の信号圧により位置する第１の位置と付勢部材の付勢力により位置する第２の位置とに切換可能なスプールを有し、シフト位置が前進走行レンジにあり通常モードである場合は、前記スプールを前記第１の位置に切り換えて自己保持し、シフト位置が前記前進走行レンジにあり全てのソレノイドバルブが非通電となるオールオフフェールモードである場合は、前記スプールの前記第１の位置での自己保持を維持して前記第１の変速段を形成する前記係合要素に油圧を供給し、シフト位置が後進走行レンジにあり前記通常モードである場合は、前記スプールを前記第２の位置に切り換え、シフト位置が前記後進走行レンジにあり前記オールオフフェールモードである場合は、前記第２の変速段を形成する前記係合要素に油圧を供給するレンジ切換え部と、を備える。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本車両用駆動装置の油圧制御装置によると、オールオフフェールの発生時に、シフト位置が前進走行レンジにある場合は第１の変速段が形成され、シフト位置が後進走行レンジにある場合は第２の変速段が形成される。このため、オールオフフェールの発生時に、第２の変速段において車両の前後進を確保できると共に、第２の変速段よりも高速側の第１の変速段による高速走行が可能になるので、第２の変速段のみで走行する場合に比べて車両を退避させるための時間を短縮することができるようになる。

第１の実施形態の車両用駆動装置を示すスケルトン図。 第１の実施形態の自動変速機における係合表。 第１の実施形態の自動変速機における速度線図。 第１の実施形態に係る油圧制御装置を示す説明図。 第２の実施形態に係る油圧制御装置を示す説明図。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る車両用駆動装置３の油圧制御装置５を、図１乃至図４に沿って説明する。尚、本明細書中で連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施の形態の車両用駆動装置３を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン２と、車両用駆動装置３と、制御装置（ＥＣＵ）４と、油圧制御装置５と、車輪８とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両用駆動装置３に直接連結されている。但し、車両用駆動装置３に直接連結されることには限られず、例えば、トルクコンバータ等を介して連結するようにしてもよい。

車両用駆動装置３は、第１電動機（発電機）ＭＧ１と、第２電動機（回転電機）ＭＧ２と、動力分配機構６と、自動変速機７と、自動変速機７の出力部材７３から出力された駆動力を車輪８に伝達する差動歯車装置９と、オイルポンプ３０（図４参照）とを備えている。第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とは、いずれも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（発動機）機能を少なくとも備えるようになっている。第２電動機ＭＧ２は、出力する駆動力の回転方向を正逆切換可能になっている。尚、オイルポンプ３０としては、例えば、入力部材７０の駆動力が伝達されて作動される機械式オイルポンプや、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２とは別個の電動機により駆動される電動オイルポンプ等、適宜なポンプを適用することができる。

動力分配機構６は、内燃エンジン２の出力軸２０の駆動力を第１電動機ＭＧ１の回転軸１０と入力部材７０とに分配して伝達する差動機構により構成されている。これにより、動力分配機構６は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（出力軸２０の回転速度）と出力回転速度（入力部材７０の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能するようになっている。

具体的には、動力分配機構６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、サンギヤＳ０、ピニオンギヤＰ０、該ピニオンギヤＰ０を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、ピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素として備えている。キャリヤＣＡ０は出力軸２０に連結され、サンギヤＳ０は回転軸１０に連結され、リングギヤＲ０は入力部材７０に連結されている。この動力分配機構６では、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動状態とされることから、内燃エンジン２の出力が第１電動機ＭＧ１と入力部材７０とに分配されると共に、分配された内燃エンジン２の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギにより蓄電が行われたり、第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。

自動変速機７は、第２電動機ＭＧ２に連結された入力部材７０と、第１のプラネタリギヤ７１及び第２のプラネタリギヤ７２を有するプラネタリギヤユニットＰＵと、第１のクラッチ（係合要素、第１の係合要素）Ｃ１と、第２のクラッチ（係合要素、第２の係合要素）Ｃ２と、第１のブレーキ（係合要素）Ｂ１と、第２のブレーキ（係合要素、第３の係合要素）Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１と、車輪８に連結された出力部材７３と、これらを収容するケース７４とを備えている。

第１のプラネタリギヤ７１はシングルピニオン型であり、サンギヤ（第４回転要素）Ｓ１と、ピニオンギヤＰ１と、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（第３回転要素）ＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤ（第２回転要素）Ｒ１とを備えている。同様に、第２のプラネタリギヤ７２もシングルピニオン型であり、サンギヤ（第１回転要素）Ｓ２と、ピニオンギヤＰ２と、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（第２回転要素）ＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤ（第３回転要素）Ｒ２とを備えている。

この自動変速機７では、第１のクラッチＣ１は入力部材７０とサンギヤＳ２とを係合自在であり、第２のクラッチＣ２は入力部材７０とキャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２とを係合自在であり、第１のブレーキＢ１はケース７４とサンギヤＳ１を係止自在であり、第２のブレーキＢ２はケース７４とキャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２を係止自在であり、ワンウェイクラッチＦ１はケース７４に対するキャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２の逆転回転方向に係合し、キャリヤＣＡ２及びリングギヤＲ１は出力部材７３に連結されている。

図４に示すように、第１のクラッチＣ１は、油圧式摩擦係合要素であり、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧サーボ８１への係合圧ＰＳＬ１の供給により押圧されて係合する湿式多板型とされている。同様に、第２のクラッチＣ２は油圧サーボ８２への係合圧ＰＳＬ２により係合し、第１のブレーキＢ１は油圧サーボ８４への係合圧ＰＳＬ４により係合し、第２のブレーキＢ２は油圧サーボ８３への係合圧ＰＳＬ３により係合するようになっている。

以上のように構成された自動変速機７は、図１のスケルトン図に示す第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進レンジ（前進走行レンジ）（１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ）及び非前進レンジ（後進走行レンジ）（Ｐ／Ｎ／Ｒ）を達成している（図３の速度線図参照）。即ち、自動変速機７は、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２との係合により前進３速段（第１の変速段）を形成し、第１のクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ１又は第２のブレーキＢ２との係合により前進１速段又は非前進レンジ（第２の変速段）（以後、単に前進１速段と呼ぶ）を形成するようになっている。

尚、第２の変速段では、第２電動機ＭＧ２を逆転させることで車両１の後進を達成できるようになっている。このため、本実施の形態では、自動変速機７が前進１速段を形成した場合には、車両１は前進だけでなく第２電動機ＭＧ２によって後進も可能であるものとする。一方、第１の変速段では、第２電動機ＭＧ２を逆転させようとしても、ワンウェイクラッチＦ１により正回転出力のみ許容され、逆回転出力は許容されない。このため、本実施の形態では、自動変速機７が前進３速段を形成した場合には、車両１は前進だけ可能であるものとする。即ち、自動変速機７は、係脱する第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２の組み合わせにより前進３速段又は前進１速段を形成し、前進３速段では第２電動機ＭＧ２の逆回転出力を許容しない。

ＥＣＵ４は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置５の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。尚、車両１には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー４１と、シフトレバー４１のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部４２とが設けられており、シフトポジション検出部４２はＥＣＵ４に入力ポートを介して接続されている。

図４に示すように、油圧制御装置５は、元圧供給部５０と、第１のリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ、第１のソレノイドバルブ）ＳＬ１と、第２のリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ、第２のソレノイドバルブ）ＳＬ２と、第３のリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ、第３のソレノイドバルブ）ＳＬ３と、第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４と、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１と、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２と、リニアソレノイドバルブＳＬＴと、レンジ切換え部５３とを備えている。レンジ切換え部５３は、レンジ切換えバルブ（第１の切換えバルブ）５１と、フェールセーフバルブ（第２の切換えバルブ）５２とを備えている。

元圧供給部５０は、オイルポンプ３０から供給された油圧を、不図示のプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、モジュレータバルブ等により、スロットル開度に基づきライン圧（元圧）ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄに調圧するようになっている。

第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬ１ａと、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ８１に連通される出力ポートＳＬ１ｂと、ドレーンポートＳＬ１ｃとを備え、入力されるライン圧ＰＬを自在に調圧制御し、油圧サーボ８１に供給するための係合圧ＰＳＬ１を生成して出力ポートＳＬ１ｂから供給するようになっている。尚、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１は、非通電時に油圧を非出力とするノーマルクローズタイプとしている。

第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ２ａと、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ８２に連通される出力ポートＳＬ２ｂと、ドレーンポートＳＬ２ｃとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ８２に供給するための係合圧ＰＳＬ２を生成して出力ポートＳＬ２ｂから供給するようになっている。尚、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２は、非通電時に油圧を非出力とするノーマルクローズタイプとしている。

第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬ３ａと、第２のブレーキＢ２の油圧サーボ８３に連通される出力ポートＳＬ３ｂと、ドレーンポートＳＬ３ｃとを備え、入力されるライン圧ＰＬを自在に調圧制御し、油圧サーボ８３に供給するための係合圧ＰＳＬ３を生成して出力ポートＳＬ３ｂから供給するようになっている。尚、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３は、非通電時に油圧を非出力とするノーマルクローズタイプとしている。

第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ４ａと、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ８４に連通される出力ポートＳＬ４ｂと、ドレーンポートＳＬ４ｃとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ８４に供給するための係合圧ＰＳＬ４を生成して出力ポートＳＬ４ｂから供給するようになっている。尚、第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４は、非通電時に油圧を非出力とするノーマルクローズタイプとしている。

第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される不図示の入力ポートと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて生成される第１の信号圧ＰＳＣ１を出力可能な出力ポートＳＣ１ａとを備えており、出力する第１の信号圧ＰＳＣ１によりレンジ切換えバルブ５１及びフェールセーフバルブ５２を制御可能になっている。尚、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１は、非通電時に油圧を非出力とするノーマルクローズタイプとしている。

第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される不図示の入力ポートと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて生成される第２の信号圧ＰＳＣ２を出力可能な出力ポートＳＣ２ａとを備えており、出力する第２の信号圧ＰＳＣ２によりレンジ切換えバルブ５１を制御可能になっている。尚、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２は、非通電時に油圧を非出力とするノーマルクローズタイプとしている。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートＳＬＴａと、例えばスロットル開度等に応じたＳＬＴ圧ＰＳＬＴを出力する出力ポートＳＬＴｂとを備え、元圧供給部５０のプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブを調圧制御すると共に、フェールセーフバルブ５２を制御可能になっている。尚、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、非通電時に油圧を出力するノーマルオープンタイプとしている。

レンジ切換えバルブ５１は、図中下側の油路で示す第１の位置と図中上側の油路で示す第２の位置とを切換自在なスプール（第１のスプール）と、該スプールを第２の位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング（付勢部材）５１ｓと、を備えている。レンジ切換えバルブ５１は、スプールを第１の位置に押圧作用する方向に第１の信号圧ＰＳＣ１を入力する第１の作動油室５１ａと、スプールを第２の位置に押圧作用する方向に第２の信号圧ＰＳＣ２を入力する第２の作動油室５１ｂと、スプールの径差部を第１の位置に押圧作用する方向に保持圧（ロック圧）Ｐｌｏｃｋを入力する第３の作動油室５１ｃとを備えている。このため、スプールは、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１の非通電時に第２の位置に押圧されるようになっている。

レンジ切換えバルブ５１は、ライン圧ＰＬを入力する第１の入力ポート５１ｄと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを入力する第２の入力ポート５１ｅとを備えている。更に、レンジ切換えバルブ５１は、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａと第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａとフェールセーフバルブ５２の第２の入力ポート５２ｄとに連通する第１の出力ポート５１ｆと、フェールセーフバルブ５２の第３の入力ポート５２ｅに連通する第２の出力ポート５１ｇと、第３の作動油室５１ｃに連通する第３の出力ポート５１ｈと、ドレーンポート５１ｉとを備えている。

レンジ切換えバルブ５１は、スプールが第１の位置にある時は、第１の入力ポート５１ｄは第１の出力ポート５１ｆと連通され、第２の入力ポート５１ｅは第３の出力ポート５１ｈと連通されるようになっている。この時、第１の入力ポート５１ｄに供給されたライン圧ＰＬは、第１の出力ポート５１ｆから前進レンジ圧（第１の油圧）ＰＤとして出力される。また、第２の入力ポート５１ｅに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、第３の出力ポート５１ｈから保持圧Ｐｌｏｃｋとして出力され、第３の作動油室５１ｃに供給されることにより、レンジ切換えバルブ５１は第１の位置に自己保持される。この自己保持時には、第１の信号圧ＰＳＣ１が供給されなくても、レンジ切換えバルブ５１は第１の位置に自己保持されるようになっている。また、自己保持時に第２の信号圧ＰＳＣ２が供給された場合や、オイルポンプ３０が停止してモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給が停止した場合は、自己保持が解除され、第２の位置に切り換わるようになっている。

レンジ切換えバルブ５１は、スプールが第２の位置にある時は、第１の入力ポート５１ｄは第２の出力ポート５１ｇと連通され、第１の出力ポート５１ｆはドレーンされるようになっている。この時、第１の入力ポート５１ｄに供給されたライン圧ＰＬは、第２の出力ポート５１ｇから非前進レンジ圧（第２の油圧）ＰＮＤとして出力される。

フェールセーフバルブ５２は、図中上側の油路で示す通常位置と図中下側の油路で示すフェール位置とを切換自在なスプール（第２のスプール）と、該スプールを通常位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング５２ｓと、を備えている。ここで、フェール位置とは、全てのソレノイドバルブが非通電となるオールオフフェールモードで位置する位置としており、オールオフフェールモードは、例えば全ソレノイドバルブに通電するための電線の断線により発生する場合や、ＥＣＵ４の判断により選択される場合等がある。また、通常位置とは、オールオフフェールモード以外の通常モードで位置する位置としている。

フェールセーフバルブ５２は、スプールをフェール位置に押圧作用する方向にＳＬＴ圧ＰＳＬＴを入力する第１の作動油室５２ａと、スプールを通常位置に押圧作用する方向に第１の信号圧ＰＳＣ１を入力する第２の作動油室５２ｂとを備えている。このため、第１の信号圧ＰＳＣ１が第２の作動油室５２ｂに入力されることにより、スプールは通常位置にロックされるようになる。また、レンジ切換えバルブ５１は、ライン圧ＰＬを入力する第１の入力ポート５２ｃと、前進レンジ圧ＰＤを入力する第２の入力ポート５２ｄと、非前進レンジ圧ＰＮＤを入力する第３の入力ポート５２ｅとを備えている。更に、フェールセーフバルブ５２は、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃに連通する第１の出力ポート５２ｆと、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２のドレーンポートＳＬ２ｃに連通する第２の出力ポート５２ｇと、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＳＬ３ｃに連通する第３の出力ポート５２ｈと、ドレーンポート５２ｉ，５２ｊ，５２ｋとを備えている。

フェールセーフバルブ５２は、スプールが通常位置にある時は、第１の出力ポート５２ｆと第２の出力ポート５２ｇと第３の出力ポート５２ｈとがそれぞれドレーンされるようになっている。これにより、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１に連通される第１のクラッチＣ１、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２に連通される第２のクラッチＣ２、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３に連通される第２のブレーキＢ２がいずれもドレーン可能になる。また、スプールが通常位置にある時は、第１の入力ポート５２ｃと、第２の入力ポート５２ｄと、第３の入力ポート５２ｅとは、いずれも遮断される。

フェールセーフバルブ５２は、スプールがフェール位置にある時は、第１の入力ポート５２ｃは第１の出力ポート５２ｆと連通され、第２の入力ポート５２ｄは第２の出力ポート５２ｇと連通され、第３の入力ポート５２ｅは第３の出力ポート５２ｈと連通されるようになっている。この時、第１の入力ポート５２ｃに入力されたライン圧ＰＬは、第１の出力ポート５２ｆから第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃに逆入力され、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ８１に供給され、第１のクラッチＣ１を係合状態にする。また、第２の入力ポート５２ｄに入力された前進レンジ圧ＰＤは、第２の出力ポート５２ｇから第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２のドレーンポートＳＬ２ｃに逆入力され、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ８２に供給され、第２のクラッチＣ２を係合状態にする。更に、第３の入力ポート５２ｅに入力された非前進レンジ圧ＰＮＤは、第３の出力ポート５２ｈから第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＳＬ３ｃに逆入力され、第２のブレーキＢ２の油圧サーボ８３に供給され、第２のブレーキＢ２を係合状態にする。尚、本実施の形態では、スプールがフェール位置にある時は、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃにライン圧ＰＬが供給されるようになっているが、これには限られず、前進レンジ圧ＰＤと非前進レンジ圧ＰＮＤとに対し逆止弁等の利用により高圧の方を選択して出力できるようにし、この高圧の方の油圧が第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃに供給されるようになっていてもよい。

このように、レンジ切換え部５３は、シフト位置が前進走行レンジにあり通常モードである場合は、スプールを第１の位置に切り換えて自己保持し、シフト位置が前記前進走行レンジにありオールオフフェールモードである場合は、スプールの第１の位置での自己保持を維持して前進３速段を形成する第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２に油圧を供給するようになっている。また、レンジ切換え部５３は、シフト位置が後進走行レンジにあり通常モードである場合は、スプールを第２の位置に切り換え、シフト位置が後進走行レンジにありオールオフフェールモードである場合は、前進１速段を形成する第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２に油圧を供給するようになっている。

また、レンジ切換えバルブ５１は、スプールが第１の位置にある場合はスプールを自己保持するための保持圧Ｐｌｏｃｋ及び前進レンジ圧ＰＤを出力し、スプールが第２の位置にある場合は非前進レンジ圧ＰＮＤを出力するようになっている。更に、フェールセーフバルブ５２は、スプールがフェール位置にある場合は、ライン圧ＰＬを第１のクラッチＣ１に供給し、前進レンジ圧ＰＤを第２のクラッチＣ２に供給し、非前進レンジ圧ＰＮＤを第２のブレーキＢ２に供給するようになっている。

次に、車両用駆動装置３の油圧制御装置５の動作について説明する。

内燃エンジン２の始動により、元圧供給部５０が作動しライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。ライン圧ＰＬは、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａ及び第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに供給される。

シフトポジションがパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジから前進レンジに切り換えられることにより、ＥＣＵ４は、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１の通電をオンして、第１の信号圧ＰＳＣ１によりレンジ切換えバルブ５１のスプールを第１の位置に切り換える。これにより、レンジ切換えバルブ５１の第１の入力ポート５１ｄに供給されたライン圧ＰＬは、第１の出力ポート５１ｆから前進レンジ圧ＰＤとして出力される。また、レンジ切換えバルブ５１の第２の入力ポート５１ｅに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、第３の出力ポート５１ｈから保持圧Ｐｌｏｃｋとして出力され、第３の作動油室５１ｃに供給されることにより、レンジ切換えバルブ５１のスプールは第１の位置に自己保持される。尚、フェールセーフバルブ５２では、第２の作動油室５２ｂに第１の信号圧ＰＳＣ１が入力されているので、通常位置にロックされている。

レンジ切換えバルブ５１から出力された前進レンジ圧ＰＤは、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａ及び第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａに供給される。また、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃはレンジ切換えバルブ５１のドレーンポート５２ｉに連通され、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２のドレーンポートＳＬ２ｃはレンジ切換えバルブ５１のドレーンポート５２ｊに連通され、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＳＬ３ｃはレンジ切換えバルブ５１のドレーンポート５２ｋに連通される。これにより、シフトポジションが前進レンジにある時は、第１〜第４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ４ａに係合圧が供給されるので、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２の全てが制御可能になり、図２の係合表に示すように係脱することで前進１速段〜前進４速段を達成することができる。

シフトポジションが前進レンジからニュートラルレンジ又はパーキングレンジに切り換えられることにより、ＥＣＵ４は、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１の通電をオフすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２の通電をオンする。第２の信号圧ＰＳＣ２は、レンジ切換えバルブ５１のスプールの第１の位置での自己保持を行っている保持圧Ｐｌｏｃｋに抗してスプールを第２の位置に切り換える。これにより、レンジ切換えバルブ５１の第１の入力ポート５１ｄに供給されたライン圧ＰＬは、第２の出力ポート５１ｇから非前進レンジ圧ＰＮＤとして出力される。レンジ切換えバルブ５１から出力された非前進レンジ圧ＰＮＤは、フェールセーフバルブ５２の第３の入力ポート５２ｅで遮断される。この時、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａと第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａとにはライン圧ＰＬが供給されているが、ＥＣＵ４は第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２は係合させながらも第２電動機ＭＧ２を駆動しない、あるいはリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３を作動させないことで、ニュートラルレンジ又はパーキングレンジを実現することができる。

シフトポジションがパーキングレンジ又はニュートラルレンジから後進レンジに切り換えられることにより、ＥＣＵ４は、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１及び第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からそれぞれ係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ３を出力し、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２を係合すると共に、第２電動機ＭＧ２を逆回転させる。これにより、自動変速機７の動力伝達経路が逆回転し、後進することができる。

次に、オールオフフェールモードの動作について説明する。例えば、前進走行中に、全ソレノイドバルブに通電する電線が断線した場合は、ノーマルクローズタイプである例えば第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１からは第１の信号圧ＰＳＣ１の出力が停止されるのに対し、ノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＴからはＳＬＴ圧ＰＳＬＴが出力される。これにより、フェールセーフバルブ５２では、スプールがフェール位置に切り換わる。この時、レンジ切換えバルブ５１のスプールは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄにより第１の位置に自己保持されているので、第１の信号圧ＰＳＣ１の供給が停止しても第１の位置に維持されている。あるいは、全ソレノイドバルブに通電する電線が断線していなくても、例えば、一部のソレノイドバルブにフェールが発生してオールオフフェールの発生時と同様のフェールセーフ処理を行うようＥＣＵ４が判断した場合は、ＥＣＵ４はリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧ＰＳＬＴを出力すると共に、第１の信号圧ＰＳＣ１の出力を停止して、フェールセーフバルブ５２のスプールをフェール位置に切り換える。

フェールセーフバルブ５２のスプールがフェール位置に切り換わることにより、ライン圧ＰＬが第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃに逆入力されると共に、レンジ切換えバルブ５１のスプールが第１の位置であることから出力される前進レンジ圧ＰＤが第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２のドレーンポートＳＬ２ｃに逆入力される。これにより、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が係合状態になり、前進３速段が確保され、前進走行中の急減速を回避してリンプホーム機能を実現することができる。

その後、内燃エンジン２を停止したり、あるいはレディオフすることにより、オイルポンプ３０が停止してモジュレータ圧Ｐｍｏｄが減圧すると、レンジ切換えバルブ５１のスプールの自己保持が解除され、第２の位置に切り換わる。そして、再度、内燃エンジン２を始動したり、あるいはレディオンすることにより、車両１を再度走行させる時は、ライン圧ＰＬが第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃに逆入力されると共に、レンジ切換えバルブ５１のスプールが第２の位置であることから出力される非前進レンジ圧ＰＮＤが第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＳＬ３ｃに逆入力される。これにより、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２が係合状態になり、前進１速段又は後進段が確保され、リンプホーム機能を実現することができる。ここで、シフトポジションが前進レンジである場合は、ＥＣＵ４は第２電動機ＭＧ２を正転回転させて車両１を前進１速段で走行させ、シフトポジションが後進レンジである場合は、ＥＣＵ４は第２電動機ＭＧ２を逆回転することにより車両１を後進させることができる。

一方、例えば、後進走行中に、全ソレノイドバルブに通電する電線が断線した場合は、フェールセーフバルブ５２でスプールがフェール位置に切り換わり、上述したレンジ切換えバルブ５１のスプールが第２の位置に切り換わった後の動作と同様に、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２が係合状態になり、後進段を確保したままリンプホーム機能を実現することができる。

以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置５によると、オールオフフェールの発生時に、シフト位置が前進走行レンジにある場合は前進３速段が形成され、シフト位置が後進走行レンジにある場合は前進１速段が形成される。このため、オールオフフェールの発生時に、前進１速段において車両１の前後進を確保できると共に、前進１速段よりも高速側の前進３速段による高速走行が可能になるので、前進１速段のみで走行する場合に比べて車両１を退避させるための時間を短縮することができるようになる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置５では、レンジ切換えバルブ５１が第１の位置にある場合にフェールセーフバルブ５２がフェール位置であると前進３速段を形成するので、前進走行中にオールオフフェールモードになった際に急減速することを抑制できる。また、レンジ切換えバルブ５１が第２の位置にある場合にフェールセーフバルブ５２がフェール位置であると前進１速段又は後進段を形成するので、第２電動機ＭＧ２を正回転することで前進走行を確保すると共に、第２電動機ＭＧ２を逆回転することで後進走行を確保することができるようになる。これにより、全ソレノイドバルブのオールオフフェールモードにおいて前進走行だけでなく後進走行も実現することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置５では、レンジ切換えバルブ５１は、第１の位置において、前進レンジ圧ＰＤを第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１及び第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３以外のリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４に供給し、前進１速段以外の変速段（２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ）を達成可能にするようにしている。これにより、レンジ切換えバルブ５１が第２の位置にある場合は、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４には前進レンジ圧ＰＤが供給されず、第２のクラッチＣ２及び第１のブレーキＢ１に係合圧ＰＳＬ２，ＰＳＬ４が供給されることはない。このため、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２又は第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４に、シングルフェールでオンフェールが発生した場合の前進１速段又は後進段における第２のクラッチＣ２又は第１のブレーキＢ１の係合を防止することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置５では、フェールセーフバルブ５２は、フェール位置において、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＳＬ１ｃにライン圧ＰＬを供給することにより、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ８１にライン圧ＰＬを供給し、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２のドレーンポートＳＬ２ｃに前進レンジ圧ＰＤを供給することにより、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ８２に前進レンジ圧ＰＤを供給し、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＳＬ３ｃに非前進レンジ圧ＰＮＤを供給することにより、第２のブレーキＢ２の油圧サーボ８３に非前進レンジ圧ＰＮＤを供給するようになっている。これにより、フェールセーフ時に各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３を介することなく各油圧サーボ８１，８２，８３に直接油圧を供給すべくフェールセーフバルブ５２にそのための油路の切り換えを行わせる場合に比べて、フェールセーフバルブ５２の長さを短くすることができる。

また、本実施の形態では、車両用駆動装置３は、第１電動機ＭＧ１と、内燃エンジン２の出力軸２０の駆動力を第１電動機ＭＧ１の回転軸１０と入力部材７０とに分配して伝達する動力分配機構６と、を備えるようにしている。このため、車両用駆動装置３を、第１電動機ＭＧ、第２電動機ＭＧ２、内燃エンジン２、動力分配機構６を搭載した所謂スプリット方式のハイブリッド車に適用することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置５では、自動変速機７は、ケース７４と、速度線図上での並び順に従い第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素を有するプラネタリギヤユニットＰＵと、第１の係合要素である第１のクラッチＣ１と、第２の係合要素である第２のクラッチＣ２と、複数の係合要素の１つである第１のブレーキＢ１と、第３の係合要素である第２のブレーキＢ２と、ワンウェイクラッチＦ１と、を備え、第２回転要素は、出力部材７３に連結され、第１のクラッチＣ１は、入力部材７０と第１回転要素とを係合自在であり、第２のクラッチＣ２は、入力部材７０と第３回転要素とを係合自在であり、第１のブレーキＢ１は、ケース７４と第４回転要素を係止自在であり、第２のブレーキＢ２は、ケース７４と第３回転要素を係止自在であり、ワンウェイクラッチＦ１は、ケース７４に対する第３回転要素の逆転回転方向に係合し、第１のクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ１又は第２のブレーキＢ２とを係合することで前進１速段（１速段）を達成可能であり、第１のクラッチＣ１と第１のブレーキＢ１とを係合することで前進２速段（２速段）を達成可能であり、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とを係合することで中高変速段である前進３速段（３速段）を達成可能であり、第２のクラッチＣ２と第１のブレーキＢ１とを係合することで前進４速段（４速段）を達成可能であるようにしている。これにより、４個の回転要素、２個のクラッチ、２個のブレーキ、１個のワンウェイクラッチを利用した比較的簡易な構成で、前進４速段の自動変速機７を実現することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置５では、レンジ切換え部５３のレンジ切換えバルブ５１のスプールを第２の位置に押圧可能な第２の信号圧ＰＳＣ２を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２を備えている。従って、シフトポジションが前進レンジからニュートラルレンジあるいはパーキングレンジに切り換えられた場合に、モジュレータ圧Ｐｍｏｄによる切換えバルブ５１の第１の位置での自己保持を強制的に解除して第２の位置に切り換えることができるようになる。

尚、上述した本実施の形態においては、フェールセーフ時に各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のドレーンポートＳＬ１ｃ，ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに油圧を逆入力することにより各油圧サーボ８１，８２，８３に油圧を供給しているが、これには限られない。例えば、フェールセーフ時に各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３を介することなく、各油圧サーボ８１，８２，８３に直接油圧を供給するようにしてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、レンジ切換えバルブ５１は、第１の位置において、前進レンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４に供給しているが、これには限られない。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４に、ライン圧ＰＬを常時供給するようにしてもよい。この場合、油路を簡略化することができる。

また、上述した本実施の形態においては、車両用駆動装置３をスプリット方式のハイブリッド車に適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、パラレル方式のハイブリッド車や、電気自動車にも適用することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る油圧制御装置１０５を、図５に沿って説明する。尚、本実施の形態の油圧制御装置１０５が適用される車両用駆動装置３の構成は第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。

油圧制御装置１０５は、不図示の元圧供給部と、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１と、第２のリニアソレノイドバルブＳＬ２と、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３と、第４のリニアソレノイドバルブＳＬ４と、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１と、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２と、レンジ切換えバルブ（レンジ切換え部）１５３とを備えている。各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４には、それぞれライン圧ＰＬが入力されており、レンジ切換えバルブ１５３の動作とは別に係合圧を出力可能になっている。各信号ソレノイドバルブＳＣ１，ＳＣ２は第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。

元圧供給部は、オイルポンプ３０（図４参照）から供給された油圧を、不図示のプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、モジュレータバルブ等により、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧（第１の元圧）Ｐｍｏｄに調圧するようになっている。また、元圧供給部は、第１の元圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを通常モード及びオールオフフェールモードにおいて出力し、第２の元圧Ｐａをオールオフフェールモードのみにおいて出力するようになっている。尚、第２の元圧Ｐａは、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ８１に供給可能になっている。

レンジ切換えバルブ１５３は、図中右半位置の第１の位置と図中左半位置の第２の位置とに切換可能なスプール１５３ｐと、該スプールを第２の位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング（付勢部材）１５３ｓと、を備えている。レンジ切換えバルブ１５３は、スプール１５３ｐを第１の位置に押圧作用する方向に第１の信号圧ＰＳＣ１を入力する第１の作動油室１５３ａと、スプール１５３ｐを第２の位置に押圧作用する方向に第２の信号圧ＰＳＣ２を入力する第２の作動油室１５３ｂと、スプール１５３ｐの径差部を第１の位置に押圧作用する方向に保持圧Ｐｌｏｃｋを入力する第３の作動油室１５３ｃとを備えている。このため、スプール１５３ｐは、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１の非通電時に第２の位置に押圧されるようになっている。

レンジ切換えバルブ１５３は、第１の出力ポート１５３ｇに連通する第１の入力ポート１５３ｄと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを入力する第２の入力ポート１５３ｅと、第２の元圧Ｐａを入力する第２の入力ポート１５３ｆとを備えている。また、レンジ切換えバルブ１５３は、第３の作動油室１５３ｃ及び第１の入力ポート１５３ｄに連通する第１の出力ポート１５３ｇと、第２のブレーキＢ２の油圧サーボ８３に連通する第２の出力ポート１５３ｈと、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ８２に連通する第３の出力ポート１５３ｉとを備えている。

レンジ切換えバルブ１５３は、スプール１５３ｐが第１の位置にある時は、第１の入力ポート１５３ｄは第３の作動油室１５３ｃと連通され、第２の入力ポート１５３ｅは第１の出力ポート１５３ｇと連通され、第３の入力ポート１５３ｆは第３の出力ポート１５３ｉと連通されるようになっている。この時、第２の入力ポート１５３ｅに供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、第１の出力ポート１５３ｇから出力され、保持圧Ｐｌｏｃｋとして第３の作動油室１５３ｃに供給されることにより、スプール１５３ｐは第１の位置に自己保持される。自己保持時に第２の信号圧ＰＳＣ２が供給された場合や、オイルポンプ３０が停止してモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給が停止した場合は、自己保持が解除され、第２の位置に切り換わるようになっている。また、オールオフフェールモードにおいて第３の入力ポート１５３ｆに供給された第２の元圧Ｐａは、第３の出力ポート１５３ｉから出力される。

レンジ切換えバルブ１５３は、スプール１５３ｐが第２の位置にある時は、第２の入力ポート１５３ｅは遮断され、第３の入力ポート１５３ｆは第２の出力ポート１５３ｈと連通されるようになっている。この時、オールオフフェールモードにおいて第３の入力ポート１５３ｆに供給された第２の元圧Ｐａは、第２の出力ポート１５３ｈから出力される。

本実施の形態では、レンジ切換えバルブ１５３は、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４を経由することなく、各油圧サーボ８２，８３に油圧を供給可能になっている。これらリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４は、オールオフフェールモードでは閉じるようになっている。

このように、本実施の形態でのレンジ切換えバルブ１５３は、シフト位置が前進走行レンジにあり通常モードである場合は、スプール１５３ｐを第１の位置に切り換えて、モジュレータ圧Ｐｍｏｄにより自己保持するようになっている。また、レンジ切換えバルブ１５３は、シフト位置が前進走行レンジにありオールオフフェールモードである場合は、スプール１５３ｐの第１の位置での自己保持をモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより維持して、前進３速段を形成する第２のクラッチＣ２に第２の元圧Ｐａを供給するようになっている。更に、レンジ切換えバルブ１５３は、シフト位置が後進走行レンジにありオールオフフェールモードである場合は、前進１速段を形成する第２のブレーキＢ２に第２の元圧Ｐａを供給するようになっている。

次に、本実施の形態の油圧制御装置１０５の動作について説明する。

内燃エンジン２の始動により、元圧供給部が作動しモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。シフトポジションがパーキングレンジ又はニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられることにより、ＥＣＵ４は、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１の通電をオンして、第１の信号圧ＰＳＣ１によりレンジ切換えバルブ１５３のスプール１５３ｐを第１の位置に切り換える。スプール１５３ｐは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づく保持圧Ｐｌｏｃｋにより第１の位置に自己保持される。各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４が適宜作動することにより、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２の全てが制御可能になり、図２の係合表に示すように係脱することで前進１速段〜前進４速段を達成することができる。

シフトポジションが前進レンジからニュートラルレンジ又はパーキングレンジに切り換えられることにより、ＥＣＵ４は、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１の通電をオフすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＣ２の通電をオンする。第２の信号圧ＰＳＣ２は、レンジ切換えバルブ５１のスプール１５３ｐの第１の位置での自己保持を行っている保持圧Ｐｌｏｃｋに抗してスプール１５３ｐを第２の位置に切り換える。

シフトポジションがパーキングレンジ又はニュートラルレンジから後進レンジに切り換えられることにより、ＥＣＵ４は、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１及び第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からそれぞれ係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ３を出力し、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２を係合すると共に、第２電動機ＭＧ２を逆回転させる。これにより、自動変速機７の動力伝達経路が逆回転し、後進することができる。

次に、オールオフフェールモードの動作について説明する。例えば、前進走行中に、全ソレノイドバルブに通電する電線が断線した場合は、ノーマルクローズタイプである例えば第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１からは第１の信号圧ＰＳＣ１の出力が停止される。この時、レンジ切換えバルブ１５３のスプール１５３ｐは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄにより第１の位置に自己保持されているので、第１の信号圧ＰＳＣ１の供給が停止しても第１の位置に維持されている。あるいは、全ソレノイドバルブに通電する電線が断線していなくても、例えば、一部のソレノイドバルブにフェールが発生してオールオフフェールの発生時と同様のフェールセーフ処理を行うようＥＣＵ４が判断した場合は、ＥＣＵ４は第１の信号圧ＰＳＣ１の出力を停止する。

オールオフフェールモードに切り換わることにより、第２の元圧Ｐａが出力される。第２の元圧Ｐａは、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ８１に直接供給されると共に、レンジ切換えバルブ１５３を介して第２のクラッチＣ２の油圧サーボ８２に供給される。これにより、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２が係合状態になり、前進３速段が確保され、前進走行中の急減速を回避してリンプホーム機能を実現することができる。

その後、内燃エンジン２を停止したり、あるいはレディオフすることにより、オイルポンプ３０が停止してモジュレータ圧Ｐｍｏｄが減圧すると、レンジ切換えバルブ１５３のスプール１５３ｐの自己保持が解除され、第２の位置に切り換わる。そして、再度、内燃エンジン２を始動したり、あるいはレディオンすることにより、車両１を再度走行させる時は、第２の元圧Ｐａが第１のクラッチＣ１の油圧サーボ８１に直接供給されると共に、レンジ切換えバルブ１５３を介して第２のブレーキＢ２の油圧サーボ８３に供給される。これにより、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２が係合状態になり、前進１速段又は後進段が確保され、リンプホーム機能を実現することができる。ここで、シフトポジションが前進レンジである場合は、ＥＣＵ４は第２電動機ＭＧ２を正転回転させて車両１を前進１速段で走行させ、シフトポジションが後進レンジである場合は、ＥＣＵ４は第２電動機ＭＧ２を逆回転することにより車両１を後進させることができる。

一方、例えば、後進走行中に、全ソレノイドバルブに通電する電線が断線した場合は、第２の元圧Ｐａが出力され、上述したスプール１５３ｐが第２の位置に切り換わった後の動作と同様に、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２が係合状態になり、後進段を確保したままリンプホーム機能を実現することができる。

以上説明したように、本実施の形態の油圧制御装置１０５においても、オールオフフェールの発生時に、前進１速段において車両１の前後進を確保できると共に、前進１速段よりも高速側の前進３速段による高速走行が可能になるので、前進１速段のみで走行する場合に比べて車両１を退避させるための時間を短縮することができるようになる。

また、本実施の形態の油圧制御装置１０５では、オールオフフェールモードにおいて第２の元圧Ｐａを必要な油圧サーボ８１，８２，８３にリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４を経由することなく供給しているので、油圧回路の簡略化を図ることができる。

尚、上述した本実施の形態においては、レンジ切換えバルブ１５３はリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４を経由することなく油圧サーボ８２，８３に油圧を供給する場合について説明したが、これには限られない。例えば、レンジ切換えバルブ１５３は、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４のドレーンポートに油圧を供給することにより、油圧サーボ８２，８３に油圧を供給するようにしてもよい。

尚、上述した第１及び第２の実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。各実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）は、出力する駆動力の回転方向を正逆切換可能な回転電機（ＭＧ２）と、前記回転電機（ＭＧ２）に連結された入力部材（７０）と、車輪（８）に連結された出力部材（７３）と、油圧を供給するオイルポンプ（３０）と、前記入力部材（７０）と前記出力部材（７３）との間の動力伝達経路上に配置され、ソレノイドバルブの制御による油圧の給排により係脱する複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２）を有し、係脱する前記係合要素の組み合わせにより第１の変速段又は前記第１の変速段より低速側の第２の変速段を形成し、前記第１の変速段では前記回転電機（ＭＧ２）の逆回転出力を許容しない自動変速機（７）と、を備え、前記第２の変速段を形成しつつ前記回転電機（ＭＧ２）を逆転させることで車両（１）の後進を達成する車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）において、第１の信号圧（ＰＳＣ１）を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブ（ＳＣ１）と、前記第１の信号圧（ＰＳＣ１）により位置する第１の位置と付勢部材（５１ｓ）の付勢力により位置する第２の位置とに切換可能なスプールを有し、シフト位置が前進走行レンジにあり通常モードである場合は、前記スプールを前記第１の位置に切り換えて自己保持し、シフト位置が前記前進走行レンジにあり全てのソレノイドバルブが非通電となるオールオフフェールモードである場合は、前記スプールの前記第１の位置での自己保持を維持して前記第１の変速段を形成する前記係合要素（Ｃ１，Ｃ２）に油圧を供給し、シフト位置が後進走行レンジにあり前記通常モードである場合は、前記スプールを前記第２の位置に切り換え、シフト位置が前記後進走行レンジにあり前記オールオフフェールモードである場合は、前記第２の変速段を形成する前記係合要素（Ｃ１，Ｂ２）に油圧を供給するレンジ切換え部（５３，１５３）と、を備える。この構成によれば、オールオフフェールの発生時に、シフト位置が前進走行レンジにある場合は第１の変速段が形成され、シフト位置が後進走行レンジにある場合は第２の変速段が形成される。このため、オールオフフェールの発生時に、第２の変速段において車両（１）の前後進を確保できると共に、第２の変速段よりも高速側の第１の変速段による高速走行が可能になるので、第２の変速段のみで走行する場合に比べて車両（１）を退避させるための時間を短縮することができるようになる。

また、第１の実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記自動変速機（７）は、前記複数の係合要素である第１の係合要素（Ｃ１）、第２の係合要素（Ｃ２）、第３の係合要素（Ｂ２）を有し、前記第１の係合要素（Ｃ１）と前記第２の係合要素（Ｃ２）との係合により前記第１の変速段を形成し、前記第１の係合要素（Ｃ１）と前記第３の係合要素（Ｂ２）との係合により前記第２の変速段を形成し、前記ソレノイドバルブは、前記第１の係合要素（Ｃ１）に油圧を給排することで前記第１の係合要素（Ｃ１）を係脱可能で前記オイルポンプ（３０）からの元圧（ＰＬ）が常時供給される第１のソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、前記第２の係合要素（Ｃ２）に油圧を給排することで前記第２の係合要素（Ｃ２）を係脱可能な第２のソレノイドバルブ（ＳＬ２）と、前記第３の係合要素（Ｂ２）に油圧を給排することで前記第３の係合要素（Ｂ２）を係脱可能で前記元圧（ＰＬ）が常時供給される第３のソレノイドバルブ（ＳＬ３）とであり、前記レンジ切換え部（５３）は、前記スプールである第１のスプールを有し、前記第１のスプールが前記第１の位置にある場合は前記第１のスプールを自己保持するための保持圧（Ｐｌｏｃｋ）及び第１の油圧（ＰＤ）を出力し、前記第１のスプールが前記第２の位置にある場合は第２の油圧（ＰＮＤ）を出力する第１の切換えバルブ（５１）と、前記通常モードで位置する通常位置と前記オールオフフェールモードで位置するフェール位置とに切換可能な第２のスプールを有し、前記第２のスプールが前記フェール位置にある場合は、前記第１の油圧（ＰＤ）と前記第２の油圧（ＰＮＤ）と前記元圧（ＰＬ）とのいずれかを前記第１の係合要素（Ｃ１）に供給し、前記第１の油圧（ＰＤ）を前記第２の係合要素（Ｃ２）に供給し、前記第２の油圧（ＰＮＤ）を前記第３の係合要素（Ｂ２）に供給する第２の切換えバルブ（５２）と、を備える。この構成によれば、第１の切換えバルブ（５１）が第１の位置にある場合に第２の切換えバルブ（５２）がフェール位置であると第１の変速段を形成するので、前進走行中にオールオフフェールモードになった際に急減速することを抑制できる。また、第１の切換えバルブ（５１）が第２の位置にある場合に第２の切換えバルブ（５２）がフェール位置であると第２の変速段を形成するので、回転電機（ＭＧ２）を正回転することで前進走行を確保すると共に、回転電機（ＭＧ２）を逆回転することで後進走行を確保することができるようになる。これにより、全ソレノイドバルブのオールオフフェールモードにおいて前進走行だけでなく後進走行も実現することができる。

また、第１の実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記第１の切換えバルブ（５１）は、前記第１の位置において、前記第１の油圧（ＰＤ）を前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬ１）及び前記第３のソレノイドバルブ（ＳＬ３）以外のソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ４）に供給し、前記第２の変速段以外の変速段を達成可能にする。この構成によれば、第１の切換えバルブ（５１）が第２の位置にある場合は、第１のソレノイドバルブ（ＳＬ１）及び第３のソレノイドバルブ（ＳＬ３）以外のソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ４）には第１の油圧（ＰＤ）が供給されず、シングルフェールでオンフェールが発生した場合の第１の変速段における第１のソレノイドバルブ（ＳＬ１）及び第３のソレノイドバルブ（ＳＬ３）以外のソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ４）の係合を防止することができる。

また、第１の実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記第２の切換えバルブ（５２）は、前記第２のスプールが前記フェール位置にある場合に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＬ１）のドレーンポート（ＳＬ１ｃ）に前記元圧（ＰＬ）を供給することにより、前記第１の係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（８１）に前記元圧（ＰＬ）を供給し、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬ２）のドレーンポート（ＳＬ２ｃ）に前記第１の油圧（ＰＤ）を供給することにより、前記第２の係合要素（Ｃ２）の油圧サーボ（８２）に前記第１の油圧（ＰＤ）を供給し、前記第３のソレノイドバルブ（ＳＬ３）のドレーンポート（ＳＬ３ｃ）に前記第２の油圧（ＰＮＤ）を供給することにより、前記第３の係合要素（Ｂ２）の油圧サーボ（８３）に前記第２の油圧（ＰＮＤ）を供給する。この構成によれば、フェールセーフ時に各ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３）を介することなく各油圧サーボ（８１，８２，８３）に直接油圧を供給すべく第２の切換えバルブ（５２）にそのための油路の切り換えを行わせる場合に比べて、第２の切換えバルブ（５２）の長さを短くすることができる。

また、第２の実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記レンジ切換え部（１５３）は、シフト位置が前記前進走行レンジにあり前記通常モードである場合は、前記スプールを前記第１の位置に切り換えて、前記オイルポンプ（３０）から供給される第１の元圧（Ｐｍｏｄ）により自己保持し、シフト位置が前記前進走行レンジにあり前記オールオフフェールモードである場合は、前記スプールの前記第１の位置での自己保持を前記第１の元圧（Ｐｍｏｄ）により維持して、前記第１の変速段を形成する前記係合要素（Ｃ１，Ｃ２）に前記オイルポンプ（３０）から供給される第２の元圧（Ｐａ）を供給し、シフト位置が前記後進走行レンジにあり前記オールオフフェールモードである場合は、前記第２の変速段を形成する前記係合要素（Ｃ１，Ｂ２）に前記第２の元圧（Ｐａ）を供給するレンジ切換えバルブである。この構成によれば、レンジ切換え部（１５３）を１本のバルブにより構成することができ、レンジ切換え部（１５３）の簡素化を図ることができる。

また、第２の実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記レンジ切換えバルブは、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）を経由することなく、前記係合要素の油圧サーボ（８１，８２，８３，８４）に油圧を供給可能である。この構成によれば、油圧回路の簡略化を図ることができる。

また、第２の実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記レンジ切換えバルブは、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４）のドレーンポートに油圧を供給することにより、前記係合要素の油圧サーボ（８１，８２，８３，８４）に油圧を供給可能である。この構成によれば、油圧回路の設計の自由度を高めることができる。

また、各実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記車両用駆動装置（３）は、発電機（ＭＧ１）と、内燃エンジン（２）の出力軸の駆動力を前記発電機（ＭＧ１）の回転軸と前記入力部材（７０）とに分配して伝達する動力分配機構（６）と、を備える。この構成によれば、車両用駆動装置（３）を、発電機（ＭＧ１）、回転電機（ＭＧ２）、内燃エンジン（２）、動力分配機構（６）を搭載した所謂スプリット方式のハイブリッド車に適用することができる。

また、各実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記自動変速機（７）は、ケース（７４）と、速度線図上での並び順に従い第１回転要素（Ｓ２）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｒ２）及び第４回転要素（Ｓ１）を有するプラネタリギヤユニット（ＰＵ）と、前記複数の係合要素の１つである第１の係合要素（Ｃ１）としての第１のクラッチ（Ｃ１）と、前記複数の係合要素の１つである第２の係合要素（Ｃ２）としての第２のクラッチ（Ｃ２）と、前記複数の係合要素の１つである第１のブレーキ（Ｂ１）と、前記複数の係合要素の１つである第３の係合要素（Ｂ２）としての第２のブレーキ（Ｂ２）と、ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、を備え、前記第２回転要素（Ｒ１）は、前記出力部材（７３）に連結され、前記第１のクラッチ（Ｃ１）は、前記入力部材（７０）と前記第１回転要素（Ｓ２）とを係合自在であり、前記第２のクラッチ（Ｃ２）は、前記入力部材（７０）と前記第３回転要素（Ｒ２）とを係合自在であり、前記第１のブレーキ（Ｂ１）は、前記ケース（７４）と前記第４回転要素（Ｓ１）を係止自在であり、前記第２のブレーキ（Ｂ２）は、前記ケース（７４）と前記第３回転要素（Ｒ２）を係止自在であり、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ１）は、前記ケース（７４）に対する前記第３回転要素（Ｒ２）の逆転回転方向に係合し、前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記ワンウェイクラッチ（Ｆ１）又は前記第２のブレーキ（Ｂ２）とを係合することで前記第２の変速段である１速段を達成可能であり、前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第１のブレーキ（Ｂ１）とを係合することで２速段を達成可能であり、前記第１のクラッチ（Ｃ１）と前記第２のクラッチ（Ｃ２）とを係合することで前記第１の変速段である３速段を達成可能であり、前記第２のクラッチ（Ｃ２）と前記第１のブレーキ（Ｂ１）とを係合することで４速段を達成可能である。この構成によれば、４個の回転要素（Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，Ｓ１）、２個のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）、２個のブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）、１個のワンウェイクラッチ（Ｆ１）を利用した比較的簡易な構成で、前進４速段の自動変速機（７）を実現することができる。

また、各実施形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（５）では、前記レンジ切換え部（５３，１５３）の前記スプールを前記第２の位置に押圧可能な第２の信号圧（ＰＳＣ２）を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブ（ＳＣ２）を備える。この構成によれば、シフトポジションが前進レンジからニュートラルレンジあるいはパーキングレンジに切り換えられた場合に、第１の元圧（Ｐｍｏｄ）によるレンジ切換え部（５３，１５３）の第１の位置での自己保持を強制的に解除して第２の位置に切り換えることができるようになる。

本車両用駆動装置の油圧制御装置は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、回転電機を備えフェールセーフ機構を有する車両用駆動装置の油圧制御装置に用いて好適である。

１ 車両
２ 内燃エンジン
３ 車両用駆動装置
５ 油圧制御装置
６ 動力分配機構
７ 自動変速機
８ 車輪
１０ 発電機の回転軸
２０ 内燃エンジンの出力軸
３０ オイルポンプ
５１ レンジ切換えバルブ（第１の切換えバルブ）
５１ｓ スプリング（付勢部材）
５２ フェールセーフバルブ（第２の切換えバルブ）
５３ レンジ切換え部
７０ 入力部材
７３ 出力部材
７４ ケース
８１ 第１の係合要素の油圧サーボ
８２ 第２の係合要素の油圧サーボ
８３ 第３の係合要素の油圧サーボ
１０５ 油圧制御装置
１５３ レンジ切換え部
１５３ｐ スプール
１５３ｓ スプリング（付勢部材）
Ｂ１ 第１のブレーキ（係合要素）
Ｂ２ 第２のブレーキ（第３の係合要素）
Ｃ１ 第１のクラッチ（第１の係合要素）
Ｃ２ 第２のクラッチ（第２の係合要素）
ＣＡ１ キャリヤ（第３回転要素）
ＣＡ２ キャリヤ（第２回転要素）
Ｆ１ ワンウェイクラッチ
ＭＧ１ 第１電動機（発電機）
ＭＧ２ 第２電動機（回転電機）
Ｐａ 第２の元圧
ＰＤ 前進レンジ圧（第１の油圧）
ＰＬ ライン圧（元圧）
Ｐｌｏｃｋ 保持圧
Ｐｍｏｄ モジュレータ圧（第１の元圧）
ＰＮＤ 非前進レンジ圧（第２の油圧）
ＰＳＣ１ 第１の信号圧
ＰＳＣ２ 第２の信号圧
ＰＵ プラネタリギヤユニット
Ｒ１ リングギヤ（第２回転要素）
Ｒ２ リングギヤ（第３回転要素）
Ｓ１ サンギヤ（第４回転要素）
Ｓ２ サンギヤ（第１回転要素）
ＳＣ１ 第１の信号ソレノイドバルブ
ＳＣ２ 第２の信号ソレノイドバルブ
ＳＬ１ 第１のリニアソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）
ＳＬ１ｃ 第１のソレノイドバルブのドレーンポート
ＳＬ２ 第２のリニアソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）
ＳＬ２ｃ 第２のソレノイドバルブのドレーンポート
ＳＬ３ 第３のリニアソレノイドバルブ（第３のソレノイドバルブ）
ＳＬ３ｃ 第３のソレノイドバルブのドレーンポート
ＳＬ４ 第４のリニアソレノイドバルブ

Claims (10)

1. 出力する駆動力の回転方向を正逆切換可能な回転電機と、
   前記回転電機に連結された入力部材と、
   車輪に連結された出力部材と、
   油圧を供給するオイルポンプと、
   前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、ソレノイドバルブの制御による油圧の給排により係脱する複数の係合要素を有し、係脱する前記係合要素の組み合わせにより第１の変速段又は前記第１の変速段より低速側の第２の変速段を形成し、前記第１の変速段では前記回転電機の逆回転出力を許容しない自動変速機と、を備え、
   前記第２の変速段を形成しつつ前記回転電機を逆転させることで車両の後進を達成する車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   第１の信号圧を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブと、
   前記第１の信号圧により位置する第１の位置と付勢部材の付勢力により位置する第２の位置とに切換可能なスプールを有し、シフト位置が前進走行レンジにあり通常モードである場合は、前記スプールを前記第１の位置に切り換えて自己保持し、シフト位置が前記前進走行レンジにあり全てのソレノイドバルブが非通電となるオールオフフェールモードである場合は、前記スプールの前記第１の位置での自己保持を維持して前記第１の変速段を形成する前記係合要素に油圧を供給し、シフト位置が後進走行レンジにあり前記通常モードである場合は、前記スプールを前記第２の位置に切り換え、シフト位置が前記後進走行レンジにあり前記オールオフフェールモードである場合は、前記第２の変速段を形成する前記係合要素に油圧を供給するレンジ切換え部と、を備える、
   ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
2. 前記自動変速機は、前記複数の係合要素である第１の係合要素、第２の係合要素、第３の係合要素を有し、前記第１の係合要素と前記第２の係合要素との係合により前記第１の変速段を形成し、前記第１の係合要素と前記第３の係合要素との係合により前記第２の変速段を形成し、
   前記ソレノイドバルブは、前記第１の係合要素に油圧を給排することで前記第１の係合要素を係脱可能で前記オイルポンプからの元圧が常時供給される第１のソレノイドバルブと、前記第２の係合要素に油圧を給排することで前記第２の係合要素を係脱可能な第２のソレノイドバルブと、前記第３の係合要素に油圧を給排することで前記第３の係合要素を係脱可能で前記元圧が常時供給される第３のソレノイドバルブとであり、
   前記レンジ切換え部は、
   前記スプールである第１のスプールを有し、前記第１のスプールが前記第１の位置にある場合は前記第１のスプールを自己保持するための保持圧及び第１の油圧を出力し、前記第１のスプールが前記第２の位置にある場合は第２の油圧を出力する第１の切換えバルブと、
   前記通常モードで位置する通常位置と前記オールオフフェールモードで位置するフェール位置とに切換可能な第２のスプールを有し、前記第２のスプールが前記フェール位置にある場合は、前記第１の油圧と前記第２の油圧と前記元圧とのいずれかを前記第１の係合要素に供給し、前記第１の油圧を前記第２の係合要素に供給し、前記第２の油圧を前記第３の係合要素に供給する第２の切換えバルブと、を備える、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
3. 前記第１の切換えバルブは、前記第１の位置において、前記第１の油圧を前記第１のソレノイドバルブ及び前記第３のソレノイドバルブ以外のソレノイドバルブに供給し、前記第２の変速段以外の変速段を達成可能にする、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
4. 前記第２の切換えバルブは、前記第２のスプールが前記フェール位置にある場合に、前記第１のソレノイドバルブのドレーンポートに前記元圧を供給することにより、前記第１の係合要素の油圧サーボに前記元圧を供給し、前記第２のソレノイドバルブのドレーンポートに前記第１の油圧を供給することにより、前記第２の係合要素の油圧サーボに前記第１の油圧を供給し、前記第３のソレノイドバルブのドレーンポートに前記第２の油圧を供給することにより、前記第３の係合要素の油圧サーボに前記第２の油圧を供給する、
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
5. 前記レンジ切換え部は、シフト位置が前記前進走行レンジにあり前記通常モードである場合は、前記スプールを前記第１の位置に切り換えて、前記オイルポンプから供給される第１の元圧により自己保持し、シフト位置が前記前進走行レンジにあり前記オールオフフェールモードである場合は、前記スプールの前記第１の位置での自己保持を前記第１の元圧により維持して、前記第１の変速段を形成する前記係合要素に前記オイルポンプから供給される第２の元圧を供給し、シフト位置が前記後進走行レンジにあり前記オールオフフェールモードである場合は、前記第２の変速段を形成する前記係合要素に前記第２の元圧を供給するレンジ切換えバルブである、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
6. 前記レンジ切換えバルブは、前記ソレノイドバルブを経由することなく、前記係合要素の油圧サーボに油圧を供給可能である、
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
7. 前記レンジ切換えバルブは、前記ソレノイドバルブのドレーンポートに油圧を供給することにより、前記係合要素の油圧サーボに油圧を供給可能である、
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
8. 前記車両用駆動装置は、発電機と、内燃エンジンの出力軸の駆動力を前記発電機の回転軸と前記入力部材とに分配して伝達する動力分配機構と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
9. 前記自動変速機は、
   ケースと、
   速度線図上での並び順に従い第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、
   前記複数の係合要素の１つである第１の係合要素としての第１のクラッチと、
   前記複数の係合要素の１つである第２の係合要素としての第２のクラッチと、
   前記複数の係合要素の１つである第１のブレーキと、
   前記複数の係合要素の１つである第３の係合要素としての第２のブレーキと、
   ワンウェイクラッチと、を備え、
   前記第２回転要素は、前記出力部材に連結され、
   前記第１のクラッチは、前記入力部材と前記第１回転要素とを係合自在であり、
   前記第２のクラッチは、前記入力部材と前記第３回転要素とを係合自在であり、
   前記第１のブレーキは、前記ケースと前記第４回転要素を係止自在であり、
   前記第２のブレーキは、前記ケースと前記第３回転要素を係止自在であり、
   前記ワンウェイクラッチは、前記ケースに対する前記第３回転要素の逆転回転方向に係合し、
   前記第１のクラッチと前記ワンウェイクラッチ又は前記第２のブレーキとを係合することで前記第２の変速段である１速段を達成可能であり、前記第１のクラッチと前記第１のブレーキとを係合することで２速段を達成可能であり、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとを係合することで前記第１の変速段である３速段を達成可能であり、前記第２のクラッチと前記第１のブレーキとを係合することで４速段を達成可能である、
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
10. 前記レンジ切換え部の前記スプールを前記第２の位置に押圧可能な第２の信号圧を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブを備える、
    ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。

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