DE112015003691B4 - Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung Download PDF

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Kousuke Tanaka
Aito Ide
Kota FUJII
Atsushi Tabata
Ryuji Ibaraki
Yuji Yasuda
Haruhisa Suzuki
Koichi Okuda
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
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Abstract

Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3), die Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) miteiner rotierenden elektrischen Maschine (MG2), die zum Umschalten einer Drehrichtung einer Antriebskraft, die in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auszugeben ist, ausgebildet ist,einem Eingabeelement (70), das mit der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) verbunden ist,einem Ausgabeelement (73), das mit einem Rad (8) verbunden ist,einer Ölpumpe (30), die einen Hydraulikdruck zu Verfügung stellt, und einem Automatikgetriebe (7), das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Eingabeelement (70) und dem Ausgabeelement (73) angeordnet ist, wobei das Automatikgetriebe (7) eine Mehrzahl von Eingriffselementen (C1, C2, B1, B2) aufweist, die durch den Hydraulikdruck, der durch Steuern von Magnetventilen zur Verfügung gestellt oder abgelassen wird, in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, das Automatikgetriebe (7) eine erste Getriebeschaltstufe oder eine zweite Getriebeschaltstufe, die langsamer als die erste Getriebeschaltstufe ist, bildet, indem die in Eingriff oder außer Eingriff zu bringenden Eingriffselemente kombiniert werden, das Automatikgetriebe (7) eine Leistungsausgabe der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) in Rückwärtsdrehrichtung bei der ersten Getriebeschaltstufe verweigert, wobei eine Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs (1) durch ein Rückwärtsrotieren der rotierenden elektrische Maschine (MG2) bei gleichzeitiger Bildung der zweiten Getriebeschaltstufe erreicht wird,die Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) gekennzeichnet ist durch:eine Bereichsschalteinheit (53, 153) mit einem ein erstes Signal ausgebenden Magnetventil (SC1), das dazu ausgebildet ist, einen ersten Signaldruck (PSC1) zur Verfügung zu stellen, und einem Schieber, der zwischen einer ersten Stellung, die durch den ersten Signaldruck (PSC1) erreicht wird, und einer zweiten Stellung, die durch eine Rückstellkraft eines Rückstellelements (51s) erreicht wird, schaltbar ist,wobei die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber zu der ersten Stellung schaltet und den Schieber selbstständig hält, wenn sich eine Wählhebelstellung in einem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Normalmodus eintritt,die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber weiterhin in der ersten Stellung selbständig hält und den Hydraulikdruck den Eingriffselementen (C1, C2), die den ersten Getriebeschaltzustand bilden, zur Verfügung stellt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Totalausfallmodus, bei dem keinem der Magnetventile Energie zur Verfügung gestellt wird, eintritt,die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber zu der zweiten Stellung schaltet, wenn sich die Wählhebelstellung in einem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, unddie Bereichsschalteinheit (53, 153) den Hydraulikdruck den Eingriffselementen (C1, B2), die den zweiten Getriebeschaltzustand bilden, zur Verfügung stellt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die beispielsweise in einem Fahrzeug angebracht ist.
  • Hintergrund
  • Üblicherweise wird ein Automatikgetriebe, das dazu ausgebildet ist, eine Mehrzahl von Getriebeschaltvorgängen durchzuführen, indem Eingriffselemente wie beispielsweise Kupplungen oder Bremsen in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden, als Automatikgetriebe mit einem mehrstufigen Getriebe verwendet. Ferner sind Hybridfahrzeuge, die eine Brennkraftmaschine und eine rotierende elektrische Maschine als Antriebsquellen aufweisen, weit verbreitet und ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit dem oben beschriebenen Automatikgetriebe als eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bekannt, die in derartigen Hybridfahrzeugen (PTL 1) angebracht wird. In dieser Fahrzeugantriebsvorrichtung wird durch eine Betätigung eines Magnetventils und dergleichen der Hydraulikdrucksteuervorrichtung die erste Vorwärtsstufe dadurch erzielt, dass eine Kupplung mit einer Bremse oder eine Kupplung mit einer Einwegkupplung (Freilaufkupplung) kombiniert wird, und werden die zweite bis vierte Vorwärtsstufe dadurch erzielt, dass zwei Kupplungen oder eine Kupplung mit einer Bremse kombiniert werden. Darüber hinaus wird in der Fahrzeugantriebsvorrichtung die erste Rückwärtsstufe dadurch erreicht, dass ein Getriebeschaltzustand mit der gleichen Kombination aus Kupplung und Bremse wie in der ersten Vorwärtsstufe gebildet wird und die elektrische Maschine in umgekehrter Richtung rotiert. Wenn in der Fahrzeugantriebsvorrichtung zu der zweiten bis vierten Vorwärtsstufe geschalten worden ist, können die zweite bis vierte Rückwärtsstufe nicht erzielt werden, da die Einwegkupplung eine entgegengesetzte Drehung verhindert, selbst wenn ein Versuch unternommen wird, die elektrische Maschine für eine Rückwärtsfahrt in umgekehrter Richtung zu rotieren. Die DE 11 2009 000 975 T5 offenbart eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Mehrgangautomatikgetriebe.
  • Referenzliste
  • Patentliteratur
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • In der in der PTL 1 beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung ist jedoch für den Fall, dass ein Totalausfall stattfindet, weil beispielsweise alle Magnetventile der Hydraulikdrucksteuervorrichtung ohne Energie sind, kein Ausfallsicherungsmechanismus vorgesehen, der sich damit beschäftigt. Ein Ausfallsicherungsmechanismus gegen einen solchen Totalausfall kann beispielsweise darin bestehen, dass das Automatikgetriebe bewirkt, dass der Zustand der ersten Vorwärtsstufe eintritt, durch den es möglich ist, zum Zeitpunkt des Eintritts des Totalausfalls eine Vorwärts- und eine Rückwärtsfahrt durchzuführen. Da in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Vorwärtsfahrt zum Zeitpunkt des Eintritts des Totalausfalls verringert wird, ist die Zeit, die benötigt wird, bis das Fahrzeug verlassen werden kann, länger als in dem Fall, bei dem eine große Vorwärtsgeschwindigkeit ermöglicht wird.
  • Es ist eine Aufgabe, eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, mit der die Zeit, die benötigt wird, bis das Fahrzeug im Fall eines Totalausfalls aller Magnetventile verlassen werden kann, verringert wird.
  • Lösung des Problems
  • Eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Offenbarung umfasst eine rotierende elektrische Maschine, die dazu ausgebildet ist, eine Drehrichtung einer Antriebskraft, die in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auszugeben ist, umzuschalten, ein Eingabeelement, das mit der rotierenden elektrischen Maschine verbunden ist, ein Ausgabeelement, das mit einem Rad verbunden ist, eine Ölpumpe, die einen Hydraulikdruck zur Verfügung stellt, und ein Automatikgetriebe, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Eingabeelement und dem Ausgabeelement angeordnet ist, wobei das Automatikgetriebe eine Mehrzahl von Eingriffselementen aufweist, die durch einen Hydraulikdruck, der durch Steuern von Magnetventilen zur Verfügung gestellt oder abgelassen wird, in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, das Automatikgetriebe eine erste Getriebeschaltstufe oder eine zweite Getriebeschaltstufe, die langsamer als die erste Getriebeschaltstufe ist, bildet, indem die in Eingriff oder außer Eingriff zu bringenden Eingriffselemente kombiniert werden, das Automatikgetriebe eine Leistungsausgabe der rotierenden elektrischen Maschine in Rückwärtsdrehrichtung bei der ersten Getriebeschaltstufe verweigert, wobei eine Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs durch ein Rückwärtsrotieren der rotierenden elektrischen Maschine bei gleichzeitiger Bildung der zweiten Getriebeschaltstufe erreicht wird, die Hydraulikdrucksteuervorrichtung eine Bereichsschalteinheit aufweist mit einem ein erstes Signal ausgebenden Magnetventil, das dazu ausgebildet ist, einen ersten Signaldruck auszugeben, und einem Schieber, der zwischen einer ersten Stellung, die durch den ersten Signaldruck erreicht wird, und einer zweiten Stellung, die durch eine Rückstellkraft eines Rückstellelements erreicht wird, schaltbar ist, wobei die Bereichsschalteinheit den Schieber zu der ersten Stellung schaltet und den Schieber selbstständig hält, wenn sich eine Wählhebelstellung in einem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Normalmodus eintritt, die Bereichsschalteinheit den Schieber weiterhin in der ersten Stellung selbständig hält und die Eingriffselemente, die den ersten Getriebeschaltzustand bilden, mit einem Hydraulikdruck versorgt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Totalausfallmodus, bei dem keines der Magnetventile mit Energie versorgt wird, eintritt, die Bereichsschalteinheit den Schieber zu der zweiten Stellung schaltet, wenn sich die Wählhebelstellung in einem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, und die Bereichsschalteinheit die Eingriffselemente, die den zweiten Getriebeschaltzustand bilden, mit dem Hydraulikdruck versorgt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt.
  • Bezugszeichen in den obigen Klammern beziehen sich auf die entsprechenden Zeichnungen und dienen dem leichteren Verständnis, haben jedoch keine Auswirkungen auf die Struktur der angefügten Ansprüche.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung wird der erste Getriebeschaltzustand gebildet, wenn sich zum Zeitpunkt des Eintritts eines Totalausfalls die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet, und wird der zweite Getriebeschaltzustand gebildet, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet. Daher wird zum Zeitpunkt des Eintritts eines Totalausfalls die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs bei dem zweiten Getriebeschaltzustand ermöglicht und wird eine hohe Fahrtgeschwindigkeit bei dem ersten Getriebeschaltzustand, die höher ist als die bei dem zweiten Getriebeschaltzustand, ermöglicht, sodass die Zeit, die benötigt wird, bis das Fahrzeug verlassen werden kann, verringert werden kann verglichen mit einer Fahrt, bei der nur der zweite Getriebeschaltzustand verwendet wird.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist eine Prinzipansicht, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
    • [2] 2 veranschaulicht eine Eingriffstabelle für ein Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform.
    • [3] 3 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm, das das Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
    • [4] 4 ist ein erklärendes Diagramm, das eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
    • [5] 5 ist ein erklärendes Diagramm, das eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • < Erste Ausführungsform>
  • Eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der ersten Ausführungsform wird mit Bezug zu den 1 bis 4 beschrieben. In dieser Beschreibung gibt „verbinden“ den Zustand an, bei dem Drehelemente miteinander verbunden sind, sodass eine Antriebskraft übertragen wird, und umfasst den Zustand, bei dem die Drehelemente miteinander verbunden sind, sodass diese integral drehbar sind, oder den Zustand, bei dem die Drehelemente miteinander über eine Kupplung oder dergleichen verbunden sind, sodass eine Antriebskraft übertragen wird.
  • Der schematische Aufbau eines Fahrzeugs 1 mit einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der Ausführungsform wird zusammen mit der 1 beschrieben. Das Fahrzeug 1 weist eine Brennkraftmaschine 2, die Fahrzeugantriebsvorrichtung 3, eine Steuereinheit (ECU) 4, die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 und ein Rad 8 auf. Die Brennkraftmaschine 2 ist eine Brennkraftmaschine wie beispielsweise ein Ottomotor oder ein Dieselmotor und ist direkt mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 verbunden. Jedoch muss die Brennkraftmaschine 2 nicht direkt mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 verbunden sein sondern kann beispielsweise über ein Drehmomentwandler oder dergleichen verbunden sein.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 weist einen ersten elektrischen Motor (elektrische Generator) MG1, einen zweiten elektrischen Motor (rotierende elektrische Maschine) MG2, einen Leistungsverteilermechanismus 6, ein Automatikgetriebe 7, eine Differenzialgetriebevorrichtung 9, die eine von einem Ausgabeelement 73 des Automatikgetriebes 7 ausgegebene Antriebskraft zu dem Rad 8 überträgt, und eine Ölpumpe 30 (siehe 4) auf. Sowohl der erste elektrische Motor MG1 als auch der zweite elektrische Motor MG2 sind sogenannte Motorgeneratoren, die als Motoren und elektrische Generatoren funktionieren. Der erste elektrische Motor MG1 weist zumindest die Generatorfunktion (elektrische Leistungserzeugung) zum Erzeugen einer Reaktionskraft auf und der zweite elektrische Motor MG2 weist zumindest die Motorfunktion zur Ausgabe einer Antriebskraft als Antriebskraftquelle zum Fortbewegen auf. Der zweite elektrische Motor MG2 kann die Drehrichtung einer Antriebskraft, die in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auszugeben ist, umschalten. Als Ölpumpe 30 kann eine geeignete Pumpe verwendet werden wie beispielsweise eine mechanische Ölpumpe, die durch eine Antriebskraft, die von einem Eingabeelement 70 übertragen wird, betrieben wird, oder eine elektrische Ölpumpe, die durch einen elektrischen Motor angetrieben wird, der separat von dem ersten elektrischen Motor MG1 und dem zweiten elektrischen Motor MG2 angeordnet ist.
  • Der Leistungsverteilermechanismus 6 weist einen Differenzialmechanismus auf, der die Antriebskraft einer Ausgabewelle 20 der Brennkraftmaschine 2 überträgt während die Antriebskraft auf eine Drehwelle 10 des ersten elektrischen Motors MG1 und das Eingabeelement 70 verteilt wird. Der Leistungsverteilermechanismus 6 funktioniert daher als eine elektrische Differenzialeinheit, bei der der Betriebszustand gesteuert wird über den ersten elektrischen Motor MG1 und den zweiten elektrischen Motor MG2 und dadurch der Differenzialzustand der Eingabedrehgeschwindigkeit (die Drehgeschwindigkeit der Ausgabewelle 20) und der Ausgabedrehgeschwindigkeit (die Drehgeschwindigkeit des Eingabeelements 70) gesteuert wird.
  • Konkret umfasst der Leistungsverteilermechanismus 6 im Wesentlichen eine Planetengetriebevorrichtung vom Typ eines einzelnen Ritzels und weist als Drehelemente ein Sonnenrad S0, ein Zahnrad P0, einen Träger CA0, der das Zahnrad P0 drehbar und rotierend lagert, und ein Hohlrad R0, das über das Zahnrad P0 in Eingriff mit dem Sonnenrad S0 ist, auf. Der Träger CA0 ist mit der Ausgabewelle 20 verbunden, das Sonnenrad S0 ist mit der Drehwelle 10 verbunden und das Hohlrad R0 ist mit dem Eingabeelement 70 verbunden. Da das Sonnenrad S0, der Träger CA0 und das Hohlrad R0 zueinander drehbar und im Differenzialzustand in dem Leistungsverteilermechanismus 6 vorhanden sind, wird die Ausgabe der Brennkraftmaschine 2 zwischen dem ersten elektrischen Motor MG1 und dem Eingabeelement 70 verteilt und wird die elektrische Energie, die von dem ersten elektrischen Motor MG1 erzeugt wird, welcher einen Teil der verteilten Ausgabe der Brennkraftmaschine 2 verwendet, gespeichert oder wird der zweite elektrische Motor MG2 von dem Teil der verteilten Leistung der Brennkraftmaschine 2 drehbar angetrieben.
  • Das Automatikgetriebe 7 umfasst das mit dem zweiten elektrischen Motor MG2 verbundene Eingabeelement 70, eine Planetengetriebeeinheit PU mit einem ersten Planetengetriebe 71 und einem zweiten Planetengetriebe 72, eine erste Kupplung (Eingriffselement, das erste Eingriffselement) C1, eine zweite Kupplung (Eingriffselement, zweites Eingriffselement) C2, eine erste Bremse (Eingriffselement) B1, eine zweite Bremse (Eingriffselement, drittes Eingriffselement) B2, eine Einwegkupplung F1, das mit dem Rad 8 verbundene Ausgabeelement 73 und ein Gehäuse 74, in dem diese Komponenten untergebracht sind.
  • Das erste Planetengetriebe 71 ist vom Typ eines einzelnen Ritzels und weist ein Sonnenrad (viertes Drehelement) S1, ein Zahnrad P1, einen Träger (drittes Drehelement) CA1, das das Zahnrad P1 drehbar und rotierbar lagert, und ein Hohlrad (zweites Drehelement) R1, das über das Zahnrad P1 in Eingriff mit dem Sonnenrad S1 ist, auf. In vergleichbarer Weise ist das zweite Planetengetriebe 72 ebenfalls vom Typ eines einzelnen Ritzels und weist ein Sonnenrad (erstes Drehelement) S2, ein Zahnrad P2, einen Träger (zweites Drehelement) CA2, das das Zahnrad P2 drehbar und rotierbar lagert, und ein Hohlrad (drittes Drehelement) R2, das über das Zahnrad P2 in Eingriff mit dem Sonnenrad S2 ist, auf.
  • In dem Automatikgetriebe 7 kann die erste Kupplung C1 das Eingabeelement 70 in Eingriff mit dem Sonnenrad S2 bringen, kann die zweite Kupplung C2 das Eingabeelement 70 in Eingriff mit dem Träger CA1 und dem Hohlrad R2 bringen, kann die erste Bremse B1 das Gehäuse 74 mit dem Sonnenrad S1 verriegeln, kann die zweite Bremse B2 das Gehäuse 74 mit dem Träger CA1 und dem Hohlrad R2 verriegeln, ist die Einwegkupplung F1 in Eingriff in einer Rückwärtsdrehrichtung des Trägers CA1 und des Hohlrads R2 mit Bezug zum Gehäuse 74, sind der Träger CA2 und das Hohlrad R1 mit dem Ausgabeelement 73 verbunden.
  • Wie in der 4 gezeigt, ist die erste Kupplung C1 ein hydraulisches Reibeingriffselement und vom Typ einer Nass-Mehrscheibenkupplung (Nass-Lamellenkupplung bzw. nasslaufenden Lamellenkupplung), bei der mehrere geschichtete Reibungsplatten zusammengedrückt und in Eingriff gebracht werden, indem ein hydraulischer Servomechanismus 81 mit Eingriffsdruck PSL1 versorgt wird. Auf ähnliche Weise wird die zweite Kupplung C2 durch einen Eingriffsdruck PSL2 zu einem hydraulischen Servomechanismus 82 in Eingriff gebracht, wird die erste Bremse B1 durch einen Eingriffsdruck PSL4 zu einem hydraulischen Servomechanismus 84 in Eingriff gebracht und wird die zweite Bremse B2 durch einen Eingriffsdruck PSL3 zu einem hydraulischen Servomechanismus 83 in Eingriff gebracht.
  • Im oben beschriebenen Automatikgetriebe 7 werden die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2, die in der Prinzipansicht der 1 veranschaulicht sind, in Eingriff und außer Eingriff gebracht basierend auf den in der Eingriffstabelle der 2 veranschaulichten Kombinationen, um den Vorwärtsbereich (Vorwärtsfahrtbereich) (1., 2., 3., 4.) und den Nicht-Vorwärtsbereich (Rückwärtsfahrtbereich) (P/N/R) (siehe auch das Geschwindigkeitsdiagramm in 3) zu erreichen. Das heißt, dass das Automatikgetriebe 7 die dritte Vorwärtsstufe (erste Getriebeschaltstufe) bildet, indem die erste Kupplung C1 mit der zweiten Kupplung C2 in Eingriff ist, und die erste Vorwärtsstufe oder den Nicht-Vorwärtsbereich (zweite Getriebeschaltstufe) (im Folgenden der Einfachheit halber als die erste Vorwärtsstufe bezeichnet) bildet, indem die erste Kupplung C1 mit der Einwegkupplung F2 oder der zweiten Bremse B2 in Eingriff ist.
  • Bei der zweiten Getriebeschaltstufe kann das Fahrzeug 1 eine Rückwärtsfahrt erreichen, indem der zweite elektrische Motor MG2 rückwärts rotiert. Wenn in der Ausführungsform das Automatikgetriebe 7 die erste Vorwärtsstufe bildet, kann folglich das Fahrzeug 1 durch die Verwendung des zweiten elektrischen Motors MG2 sowohl rückwärts als auch vorwärts fahren. Demgegenüber erlaubt die Einwegkupplung F1 bei der ersten Getriebeschaltstufe, selbst wenn ein Versuch unternommen wird, den zweiten elektrischen Motor MG2 umzukehren, nur eine Leistungsausgabe in Vorwärtsdrehung und erlaubt keine (verweigert) eine Leistungsausgabe in Rückwärtsdrehung. Wenn in der Ausführungsform das Automatikgetriebe 7 die dritte Vorwärtsstufe bildet, kann das Fahrzeug 1 folglich nur vorwärts fahren. Das heißt, dass das Automatikgetriebe 7 die dritte Vorwärtsstufe oder die erste Vorwärtsstufe bildet, indem die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff und außer Eingriff gebracht werden und erlaubt bei der dritten Vorwärtsstufe keine Leistungsausgabe in Rückwärtsdrehung des zweiten elektrischen Motors MG2.
  • Die ECU 4 umfasst beispielsweise eine CPU, ROM-Speicher-Verarbeitungsprogramme, flüchtige RAM-Speicherdaten, Eingabe/Ausgabe-Anschlüsse und einen Kommunikationsanschluss und gibt verschiedene Arten von Signalen wie beispielsweise Steuersignale für Magnetventile der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 und dergleichen durch den Ausgabe-Anschluss aus. Das Fahrzeug 1 ist mit einem Wählhebel 41, der von dem Fahrer verwendet wird, um wahlweise den Fahrtbereich einzustellen, und mit einer Wählhebelstellungbestimmungseinheit 42 zur Bestimmung der Wählhebelstellung des Wählhebels 41 ausgestattet und die Wählhebelstellungbestimmungseinheit 42 ist mit der ECU4 über einen Eingabe-Anschluss verbunden.
  • Wie in der 4 gezeigt, umfasst die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 eine Originaldruckversorgungseinheit 50, ein erstes Linearmagnetventil (Hubmagnetventil) (Magnetventil, erstes Magnetventil) SL1, ein zweites Linearmagnetventil (Magnetventil, zweites Magnetventil) SL2, ein drittes Linearmagnetventil (Magnetventil, drittes Magnetventil) SL3, ein viertes Linearmagnetventil SL4, ein ein erstes Signal ausgebendes Magnetventil SC1, ein ein zweites Signal ausgebendes Magnetventil SC2, ein Linearmagnetventil SLT und eine Bereichsschalteinheit 53. Die Bereichsschalteinheit 53 weist ein Bereichsschaltventil (erstes Schaltventil) 51 und ein Ausfallsicherungsventil (zweites Schaltventil) 52 auf.
  • Die Originaldruckversorgungseinheit 50 passt den Hydraulikdruck, der von der Ölpumpe 30 zur Verfügung gestellt wird, an einen Leitungsdruck (Originaldruck) PL und an einen Modulierdruck Pmod basierend auf der Drosselöffnung an durch die Verwendung eines Primärregelventils (nicht gezeigt), eines Sekundärregelventils (nicht gezeigt), eines Modulierventils (nicht gezeigt) und dergleichen.
  • Das erste Linearmagnetventil SL1 weist eine Einlassöffnung SL1a, durch die der Leitungsdruck PL eingeleitet wird, eine Auslassöffnung SL1b, die mit dem hydraulischen Servomechanismus 81 der ersten Kupplung C1 in Verbindung steht, und eine Ablassöffnung SL1c auf und steuert und stellt den einzuspeisenden Leitungsdruck PL frei ein, erzeugt den Eingriffsdruck PSL1, mit dem der hydraulische Servomechanismus 81 versorgt wird, und stellt den Eingriffsdruck PSL1 über die Auslassöffnung SL1b zur Verfügung. Das erste Linearmagnetventil SL1 ist im normalen Zustand geschlossen, sodass im energielosen Zustand kein Hydraulikdruck ausgegeben wird.
  • Das zweite Linearmagnetventil SL2 weist eine Einlassöffnung SL2a, durch die ein Vorwärtsbereichdruck PD eingeleitet wird, eine Auslassöffnung SL2b, die mit dem hydraulischen Servomechanismus 82 der zweiten Kupplung C2 in Verbindung steht, und eine Ablassöffnung SL2c auf und steuert und stellt den einzuspeisen Vorwärtsbereichdruck PD frei ein, erzeugt den Eingriffsdruck PSL2, mit dem der hydraulische Servomechanismus 82 versorgt wird, und stellt den Eingriffsdruck PSL2 über die Auslassöffnung SL2b zur Verfügung. Das zweite Linearmagnetventil SL2 ist im normalen Zustand geschlossen, sodass im energielosen Zustand kein Hydraulikdruck ausgegeben wird.
  • Das dritte Linearmagnetventil SL3 weist eine Einlassöffnung SL3a, durch die der Leitungsdruck PL eingeleitet wird, eine Auslassöffnung SL3b, die mit dem hydraulischen Servomechanismus 83 der zweiten Bremse B2 in Verbindung steht, und eine Ablassöffnung SL3c auf und steuert und stellt den einzuspeisenden Leitungsdruck PL frei ein, erzeugt den Eingriffsdruck PSL3, mit dem der hydraulische Servomechanismus 83 versorgt wird, und stellt den Eingriffsdruck PSL3 über die Auslassöffnung SL3b zur Verfügung. Das dritte Linearmagnetventil SL3 ist im normalen Zustand geschlossen, sodass im energielosen Zustand kein Hydraulikdruck ausgegeben wird.
  • Das vierte Linearmagnetventil SL4 weist eine Einlassöffnung SL4a, durch die der Vorwärtsbereichdruck PD eingeleitet wird, eine Auslassöffnung SL4b, die mit dem hydraulischen Servomechanismus 84 der ersten Bremse B1 in Verbindung steht, und eine Ablassöffnung SL4c auf und steuert und stellt den einzuspeisenden Vorwärtsbereichdruck PD frei ein, erzeugt den Eingriffsdruck PSL4, mit dem der hydraulische Servomechanismus 84 versorgt wird, und stellt den Eingriffsdruck PSL4 über die Auslassöffnung SL4b zur Verfügung. Das vierte Linearmagnetventil SL4 ist im normalen Zustand geschlossen, sodass im energielosen Zustand kein Hydraulikdruck ausgegeben wird.
  • Das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1 weist eine Einlassöffnung (nicht gezeigt), durch die der Modulierdruck Pmod eingeleitet wird, und eine Auslassöffnung SC1a auf, die dazu ausgebildet ist, einen ersten Signaldruck PSC1 auszugeben, der basierend auf dem Modulierdruck Pmod erzeugt wird, und kann das Bereichsschaltventil 51 und das Ausfallsicherungsventil 52 gemäß dem auszugebenden ersten Signaldruck PSC1 steuern. Das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1 ist im normalen Zustand geschlossen, sodass im energielosen Zustand kein Hydraulikdruck ausgegeben wird.
  • Das ein zweites Signal ausgebende Magnetventil SC2 weist eine Einlassöffnung (nicht gezeigt), durch die der Modulierdruck Pmod eingeleitet wird, und eine Auslassöffnung SC2a auf, die dazu ausgebildet ist, einen zweiten Signaldruck PSC2 auszugeben, der basierend auf dem Modulierdruck Pmod erzeugt wird, und kann das Bereichsschaltventil 51 gemäß dem auszugebenden zweiten Signaldruck PSC2 steuern. Das ein zweites Signal ausgebende Magnetventil SC2 ist im normalen Zustand geschlossen, sodass im energielosen Zustand kein Hydraulikdruck ausgegeben wird.
  • Das Linearmagnetventil SLT weist eine Einlassöffnung SLTa, durch die der Modulierdruck Pmod eingeleitet wird, und eine Auslassöffnung SLTb auf, die einen SLT-Druck PSLT basierend auf beispielsweise der Drosselöffnung oder dergleichen ausgibt, um den Druck des Primärregelventils oder des Sekundärregelventils der Originaldruckversorgungseinheit 50 zu steuern und einzustellen und um das Ausfallsicherungsventil 52 zu steuern. Das Linearmagnetventil SLT ist im normalen Zustand offen, sodass im energielosen Zustand ein Hydraulikdruck ausgegeben wird.
  • Das Bereichsschaltventil 51 umfasst einen Schieber (ersten Schieber), der dazu ausgebildet ist, eine Schaltung zwischen der ersten Stellung, die durch den Ölpfad auf der unteren Seite in der Zeichnung angegeben ist, und der zweiten Stellung, die durch den Ölpfad auf der oberen Seite in der Zeichnung angegeben ist, durchzuführen, und eine Feder (Rückstellelement) 51s mit einer Kompressionsschraubenfeder, die den Schieber zur zweiten Stellung drückt. Das Bereichsschaltventil 51 weist eine erste Arbeitsölkammer 51a, eine zweite Arbeitsölkammer 51b und eine dritte Arbeitskammer 51c auf. Die erste Arbeitsölkammer 51a leitet den ersten Signaldruck PSC1 in einer Richtung ein, in der der Schieber zur ersten Stellung gedrückt wird, und die zweite Arbeitsölkammer 51b leitet den zweiten Signaldruck PSC2 in einer Richtung ein, in der der Schieber zur zweiten Stellung gedrückt wird, und die dritte Arbeitsölkammer 51c leitet einen Haltedruck (Verriegelungsdruck) Plock in einer Richtung ein, in der ein Unterschied im Durchmesser von einem Teil des Schiebers in die erste Stellung gedrückt wird. Folglich wird der Schieber zur zweiten Stellung gedrückt, wenn das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1 ohne Energie ist.
  • Das Bereichsschaltventil 51 umfasst eine erste Einlassöffnung 51d, durch die der Leitungsdruck PL eingeleitet wird, und eine zweite Einlassöffnung 51e, durch die der Modulierdruck Pmod eingeleitet wird. Das Bereichsschaltventil 51 umfasst ferner eine erste Auslassöffnung 51f, die mit der Einlassöffnung SL2a des zweiten Linearmagnetventils SL2, der Einlassöffnung SL4a des vierten Linearmagnetventils SL4 und einer zweiten Einlassöffnung 52d des Ausfallsicherungsventils 52 in Verbindung steht, eine zweite Auslassöffnung 51g, die mit einer dritten Einlassöffnung 52e des Ausfallsicherungsventils 52 in Verbindung steht, eine dritte Auslassöffnung 51h, die mit der dritten Arbeitsölkammer 51c in Verbindung steht, und eine Ablassöffnung 51i.
  • Wenn sich der Schieber in dem Bereichsschaltventil 51 in der ersten Stellung befindet, steht die erste Einlassöffnung 51d mit der ersten Auslassöffnung 51f in Verbindung und steht die zweite Einlassöffnung 51e mit der dritten Auslassöffnung 51h in Verbindung. Zu diesem Zeitpunkt liegt der Leitungsdruck PL, mit dem die erste Einlassöffnung 51d versorgt wird, an der ersten Auslassöffnung 51f als Vorwärtsbereichdruck (erster Hydraulikdruck) PD an. Da zudem der Modulierdruck Pmod, mit dem die zweite Einlassöffnung 51e versorgt wird, an der dritten Auslassöffnung 51h als Haltedruck Plock anliegt und der dritten Arbeitsölkammer 51c zur Verfügung gestellt wird, wird das Bereichsschaltventil 51 in der ersten Stellung selbstständig gehalten. Während der Zeit des selbstständigen Haltens wird das Bereichsschaltventil 51 in der ersten Stellung selbstständig gehalten, selbst wenn der erste Signaldruck PSC1 nicht zur Verfügung steht. Wenn zudem während der Zeit des selbstständigen Haltens der zweite Signaldruck PSC2 zur Verfügung steht oder wenn die Ölpumpe 30 aufhört zu arbeiten und die Versorgung des Modulierdrucks Pmod stoppt, wird das selbstständige Halten freigegeben und eine Schaltung zur zweiten Stellung erfolgt.
  • Wenn sich der Schieber in dem Bereichsschaltventil 51 in der zweiten Stellung befindet, steht die erste Einlassöffnung 51d mit der zweiten Auslassöffnung 51g in Verbindung und wird die erste Auslassöffnung 51f entleert. Zu diesem Zeitpunkt liegt der Leitungsdruck PL, mit dem die erste Einlassöffnung 51d versorgt wird, an der zweiten Auslassöffnung 51g als Nicht-Vorwärtsbereichdruck (zweiter Hydraulikdruck) PND an.
  • Das Ausfallsicherungsventil 52 umfasst einen Schieber (zweiten Schieber), der dazu ausgebildet ist, eine Schaltung zwischen der Normalstellung, die durch den Ölpfad auf der oberen Seite in der Zeichnung angegeben ist, und der Ausfallstellung, die durch den Ölpfad auf der unteren Seite in der Zeichnung angegeben ist, durchzuführen, und eine Feder 52s mit einer Kompressionsschraubenfeder, die den Schieber zur Normalstellung drückt. Die Ausfallstellung ist die Stellung, die im Totalausfallmodus, in dem kein Magnetventil mit Energie versorgt wird, erreicht wird und der Totalausfallmodus tritt beispielsweise auf, wenn eine elektrische Leitung zur Energieversorgung aller Magnetventile defekt ist oder der Totalausfallmodus ausgewählt wird, indem die ECU4 dies bestimmt. Ferner ist die Normalstellung die Stellung, die in einem Normalmodus, der nicht der Totalausfallmodus ist, erreicht wird.
  • Das Ausfallsicherungsventil 52 umfasst eine erste Arbeitsölkammer 52a, die den SLT-Druck PSLT in einer Richtung einleitet, in der der Schieber zur Ausfallstellung gedrückt wird, und eine zweite Arbeitsölkammer 52b, die den ersten Signaldruck PSC1 in einer Richtung einleitet, in der der Schieber zur Normalstellung gedrückt wird. Der erste Signaldruck PSC1 wird folglich in die zweite Arbeitsölkammer 52b eingeleitet und der Schieber wird dadurch in der Normalstellung verriegelt (gesperrt). Das Bereichsschaltventil 51 umfasst ferner eine erste Einlassöffnung 52c, durch die der Leitungsdruck PL eingeleitet wird, die zweite Einlassöffnung 52d, durch die der Vorwärtsbereichdruck PD eingeleitet wird, und die dritte Einlassöffnung 52e, durch die der Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND eingeleitet wird. Das Ausfallsicherungsventil 52 umfasst ferner eine erste Auslassöffnung 52f, die mit der Ablassöffnung SL1c des ersten Linearmagnetventils SL1 in Verbindung steht, eine zweite Auslassöffnung 52g, die mit der Ablassöffnung SL2c des zweiten Linearmagnetventils SL2 in Verbindung steht, eine dritte Auslassöffnung 52h, die mit einer Ablassöffnung SL3c des dritten Linearmagnetventils SL3 in Verbindung steht, und Ablassöffnungen 52i, 52j und 52k.
  • Wenn sich der Schieber in dem Ausfallsicherungsventil 52 in der Normalstellung befindet, werden die erste Auslassöffnung 52f, die zweite Auslassöffnung 52g und die dritte Auslassöffnung 52h entleert. Dies ermöglicht, dass die erste Kupplung C1, die mit dem ersten Linearmagnetventil SL1 in Verbindung steht, die zweite Kupplung C2, die mit dem zweiten Linearmagnetventil SL2 in Verbindung steht, und die zweite Bremse B2, die mit dem dritten Linearmagnetventil SL3 in Verbindung steht, entleert werden. Wenn sich der Schieber in der Normalstellung befindet, sind ferner die erste Einlassöffnung 52c, die zweite Einlassöffnung 52d und die dritte Einlassöffnung 52e blockiert.
  • Wenn sich der Schieber in dem Ausfallsicherungsventil 52 in der Ausfallstellung befindet, steht die erste Einlassöffnung 52c mit der ersten Auslassöffnung 52f in Verbindung, steht die zweite Einlassöffnung 52d mit der zweiten Auslassöffnung 52g in Verbindung und steht die dritte Einlassöffnung 52e mit der dritten Auslassöffnung 52h in Verbindung. Zu diesem Zeitpunkt wird der durch die erste Einlassöffnung 52c eingeleitete Leitungsdruck PL in umgekehrter Richtung in die Ablassöffnung SL1c des ersten Linearmagnetventils SL1 durch die erste Auslassöffnung 52f eingeleitet und versorgt den hydraulischen Servomechanismus 81 der ersten Kupplung C1, um die erste Kupplung C1 in den Eingriffszustand zu versetzen. Ferner wird der durch die zweite Einlassöffnung 52d eingeleitete Vorwärtsbereichdruck PD in umgekehrter Richtung in die Ablassöffnung SL2c des zweiten Linearmagnetventils SL2 durch die zweite Auslassöffnung 52g eingeleitet und versorgt den hydraulischen Servomechanismus 82 der zweiten Kupplung C2, um die zweite Kupplung C2 in den Eingriffszustand zu versetzen. Ferner wird der durch die dritte Einlassöffnung 52e eingeleitete Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND in umgekehrter Richtung in die dritte Ablassöffnung SL3c des dritten Linearmagnetventils SL3 durch die dritte Auslassöffnung 52h eingeleitet und versorgt den hydraulischen Servomechanismus 83 der zweiten Bremse B2, um die zweite Bremse B2 in den Eingriffszustand zu versetzen. Wenn sich der Schieber in der Ausführungsform in der Ausfallstellung befindet, wird die Ablassöffnung SL1c des ersten Linearmagnetventils SL1 mit dem Leitungsdruck PL versorgt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt und es kann für den Vorwärtsbereichdruck PD und den Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND auch ein Ausfallsicherungsventil oder dergleichen verwendet werden, um den Vorwärtsbereichdruck PD oder den Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND auszuwählen, und je nachdem welcher Druck höher ist, kann die Ablassöffnung SL1c des ersten Linearmagnetventils SL1 mit dem höheren Hydraulikdruck versorgt werden.
  • Wenn sich wie oben beschrieben die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, schaltet die Bereichsschalteinheit 53 den Schieber zur ersten Stellung und bewirkt das selbstständige Halten und, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt, hält die Bereichsschalteinheit 53 den Schieber weiterhin selbstständig in der ersten Stellung, um die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2, die die dritte Vorwärtsstufe bilden, mit Hydraulikdruck zu versorgen. Wenn sich ferner die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Normalfall eintritt, schaltet die Bereichsschalteinheit 53 den Schieber zur zweiten Stellung und, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt, versorgt die Bereichsschalteinheit 53 die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2, die die erste Vorwärtsstufe bilden, mit Hydraulikdruck.
  • Wenn sich der Schieber in der ersten Stellung befindet, gibt die Bereichsschalteinheit 51 ferner den Haltedruck Plock zum selbstständigen Halten des Schiebers und den Vorwärtsbereichdruck PD aus und, wenn sich der Schieber in der zweiten Stellung befindet, gibt die Bereichsschalteinheit 51 den Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND aus. Wenn sich der Schieber ferner in der Ausfallstellung befindet, versorgt das Ausfallsicherungsventil 52 die erste Kupplung C1 mit dem Leitungsdruck PL, die zweite Kupplung C2 mit dem Vorwärtsbereichdruck PD und die zweite Bremse B2 mit dem Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND.
  • Als nächstes wird der Betrieb der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 beschrieben.
  • Wenn die Brennkraftmaschine 2 gestartet wird, wird die Originaldruckversorgungseinheit 50 betrieben und werden der Leitungsdruck PL und der Modulierdruck Pmod erzeugt. Der Leitungsdruck PL wird der Einlassöffnung SL1a des ersten Linearmagnetventils SL1 und der Einlassöffnung SL3a des dritten Linearmagnetventils SL3 zur Verfügung gestellt.
  • Wenn die Wählhebelstellung von dem Parkbereich (P) oder dem Neutralbereich (Leerlaufbereich) (N) zum Vorwärtsbereich geändert wird, versorgt die ECU4 das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1 mit Energie und schaltet den Schieber des Bereichsschaltventils 51 mithilfe des ersten Signaldrucks PSC1 zur ersten Stellung. Folglich liegt der Leitungsdruck PL, mit dem die erste Einlassöffnung 51d des Bereichsschaltventils 51 versorgt wird, an der ersten Auslassöffnung 51f als Vorwärtsbereichdruck PD an. Da ferner der Modulierdruck Pmod, mit dem die zweite Einlassöffnung 51e des Bereichsschaltventils 51 versorgt wird, an der dritten Auslassöffnung 51h als Haltedruck Plock anliegt und der dritten Arbeitsölkammer 51c zur Verfügung gestellt wird, wird der Schieber des Bereichsschaltventils 51 selbstständig in der ersten Stellung gehalten. Da der erste Signaldruck PSC1 in die zweite Arbeitsölkammer 52b in dem Ausfallsicherungsventil 52 eingeleitet wird, wird der Schieber in der Normalstellung verriegelt.
  • Der von dem Bereichsschaltventil 51 ausgegebene Vorwärtsbereichdruck PD wird der Einlassöffnung SL2a des zweiten Linearmagnetventils SL2 und der Einlassöffnung SL4a des vierten Linearmagnetventils SL4 zur Verfügung gestellt. Ferner steht die Ablassöffnung SL1c des ersten Linearmagnetventils SL1 mit der Ablassöffnung 52i des Bereichsschaltventils 51 in Verbindung, steht die Ablassöffnung SL2c des zweiten Linearmagnetventils SL2 mit der Ablassöffnung 52j des Bereichsschaltventils 51 in Verbindung und steht die Ablassöffnung SL3c des dritten Linearmagnetventils SL3 mit der Ablassöffnung 52k des Bereichsschaltventils 51 in Verbindung. Da folglich der Eingriffsdruck den Einlassöffnungen SL1a bis SL4a der ersten bis vierten Linearmagnetventile SL1 bis SL4 zur Verfügung gestellt wird, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsbereich befindet, sind die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 steuerbar und können die erste bis vierte Vorwärtsstufe durch einen Eingriff oder ein Lösen gemäß der Eingriffstabelle in 2 erreicht werden.
  • Wenn die Wählhebelstellung vom Vorwärtsbereich zum Neutralbereich oder Parkbereich geändert wird, schaltet die ECU4 die Energieversorgung des ein erstes Signal ausgebenden Magnetventils SC1 aus und schaltet die Energieversorgung des ein zweites Signal angebenden Magnetventils SC2 ein. Der zweite Signaldruck PSC2 schaltet den Schieber entgegen dem Haltedruck Plock, der den Schieber des Bereichsschaltventils 51 selbstständig in der ersten Stellung hält, in die zweite Stellung. Folglich liegt der Leitungsdruck PL, der die erste Einlassöffnung 21d des Bereichsschaltventils 51 versorgt, an der zweiten Auslassöffnung 51g als Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND an. Die Ausgabe des Nicht-Vorwärtsbereichdrucks PND des Bereichsschaltventils 51 wird durch die dritte Einlassöffnung 52e des Ausfallsicherungsventils 52 blockiert. Obwohl zu diesem Zeitpunkt die Einlassöffnung SL1a des ersten Linearmagnetventils SL1 und die Einlassöffnung SL3a des dritten Linearmagnetventils SL3 mit dem Leitungsdruck PL versorgt werden, kann die ECU4 den Neutralbereich oder den Parkbereich erreichen, indem ein Antrieb des zweiten elektrischen Motors MG2 vermieden wird während die erste Kupplung C1 mit der zweiten Bremse B2 in Eingriff ist oder indem ein Betrieb der Linearmagnetventile SL1 und SL3 vermieden wird.
  • Wenn die Wählhebelstellung von dem Parkbereich oder dem Neutralbereich zum Rückwärtsbereich geändert wird, gibt die ECU4 die Eingriffsdrücke PSL1 und PSL3 über das erste Linearmagnetventil SL1 und das dritte Linearmagnetventil SL3 aus, um die erste Kupplung C1 mit der zweiten Bremse B2 in Eingriff zu bringen und rotiert den zweiten elektrischen Motor MG2 in umgekehrter Richtung. Dies kehrt den Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebes 7 um, um eine Rückwärtsfahrt zu ermöglichen.
  • Im Folgenden wird der Betrieb im Totalausfallmodus beschrieben. Wenn beispielsweise während einer Vorwärtsfahrt die elektrische Leitung zur Energieversorgung aller Magnetventile defekt ist, stoppt beispielsweise das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1, das im normalen Zustand geschlossen ist, die Ausgabe des ersten Signaldrucks PSC1 und das Linearmagnetventil SLT, das im normalen Zustand offen ist, gibt den SLT-Druck PSLT aus. Dies schaltet den Schieber in dem Ausfallsicherungsventil 52 auf die Ausfallstellung. Da der Schieber des Bereichsschaltventils 51 durch den Modulierdruck Pmod in der ersten Stellung selbstständig gehalten wird, selbst wenn die Versorgung des ersten Signaldrucks PSC1 stoppt, verbleibt der Schieber in der ersten Stellung. Alternativ, selbst wenn die elektrische Leitung zur Energieversorgung aller Magnetventile nicht defekt ist und beispielsweise manche Magnetventile außer Betrieb sind und die ECU4 die Durchführung der gleichen Ausfallsicherungsprozedur wie im Fall eines Totalausfalls bestimmt, gibt die ECU4 den SLT-Druck PSLT des Linearmagnetventils SLT aus, stoppt die Ausgabe des ersten Signaldrucks PSC1 und schaltet den Schieber des Ausfallsicherungsventils 52 in die Ausfallstellung.
  • Wenn der Schieber des Ausfallsicherungsventils 52 in die Ausfallstellung geschalten wird, wird der Leitungsdruck PL in umgekehrter Richtung in die Ablassöffnung SL1c des ersten Linearmagnetventils SL1 eingeleitet und wird die Ausgabe des Vorwärtsbereichdrucks PD in umgekehrter Richtung in die Ablassöffnung SL2c des zweiten Linearmagnetventils SL2 eingeleitet, da sich der Schieber des Bereichsschaltventils 51 in der ersten Stellung befindet. Dies schaltet die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in den Eingriffszustand, bildet die dritte Vorwärtsstufe und ermöglicht den Notbetrieb, wobei eine starke Abbremsung während der Vorwärtsfahrt verhindert wird.
  • Wenn anschließend die Ölpumpe 30 gestoppt wird und der Modulierdruck Pmod verringert wird, da die Brennkraftmaschine 2 gestoppt oder ausgeschalten wird, wird das selbstständige Halten des Schiebers des Bereichsschaltventils 51 freigegeben und wird der Schieber in die zweite Stellung geschalten. Wenn dann das Fahrzeug 1 erneut fährt, indem die Brennkraftmaschine 2 wieder gestartet wird oder indem die Brennkraftmaschine 2 wieder startklar gemacht wird, wird der Leitungsdruck PL in umgekehrter Richtung in die Ablassöffnung SL1c des ersten Magnetventils SL1 eingeleitet und wird die Ausgabe des Nicht-Vorwärtsbereichdrucks PND in umgekehrter Richtung in die Ablassöffnung SL3c des dritten Linearmagnetventils SL3 eingeleitet, da sich der Schieber des Bereichsschaltventils 51 in der zweiten Stellung befindet. Dies versetzt die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in den Eingriffszustand, bildet die erste Vorwärtsstufe oder die Rückwärtsstufe und ermöglicht den Notbetrieb. Die ECU4 kann ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 mit der ersten Vorwärtsstufe fährt, indem der zweite elektrische Motor MG2 vorwärts rotiert, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsbereich befindet, und die ECU4 kann ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 rückwärts fährt, indem der zweite elektrische Motor MG2 rückwärts rotiert, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsbereich befindet.
  • Wenn im Gegensatz dazu beispielsweise die elektrische Leitung zur Energieversorgung aller Magnetventile während der Rückwärtsfahrt defekt ist, schaltet der Schieber in dem Ausfallsicherungsventil 52 zur Ausfallstellung, wie in dem Betrieb, nachdem der Schieber des obigen Bereichsschaltventils 51 in die zweite Stellung geschalten wurde, und werden die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in den Eingriffszustand versetzt und kann der Notbetrieb erreicht werden, während die Rückwärtsstufe eingelegt bleibt.
  • Wie oben beschrieben, wird in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der Ausführungsform die dritte Vorwärtsstufe gebildet, wenn sich zum Zeitpunkt des Eintritts eines Totalausfalls die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet, und wird die erste Vorwärtsstufe gebildet, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet. Da folglich zum Zeitpunkt des Eintritts eines Totalausfalls die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs 1 in der ersten Vorwärtsstufe ermöglicht wird und da eine hohe Fahrtgeschwindigkeit in der dritten Vorwärtsstufe, die höher ist als die in der ersten Vorwärtsstufe, ermöglicht wird, kann die Zeit, die benötigt wird, bis das Fahrzeug 1 verlassen werden kann, verringert werden verglichen mit einer Fahrt, bei der nur die erste Vorwärtsstufe verwendet wird.
  • Da in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der Ausführungsform ferner die dritte Vorwärtsstufe gebildet wird, für den Fall, dass sich das Ausfallsicherungsventil 52 in der Ausfallstellung befindet, wenn sich das Bereichsschaltventil 51 in der ersten Stellung befindet, ist es möglich, eine starke Abbremsung zu verhindern, wenn der Totalausfallmodus während einer Vorwärtsfahrt eintritt. Da ferner die erste Vorwärtsstufe oder die Rückwärtsstufe gebildet wird, für den Fall, dass sich das Ausfallsicherungsventil 52 in der Ausfallstellung befindet, wenn sich das Bereichsschaltventil 51 in der zweiten Stellung befindet, ist es möglich, eine Vorwärtsfahrt durch ein Vorwärtsdrehen des zweiten elektrischen Motors MG2 und eine Rückwärtsfahrt durch ein Rückwärtsdrehen des zweiten elektrischen Motors MG2 zu erreichen. Dies ermöglicht sowohl eine Rückwärtsfahrt als auch eine Vorwärtsfahrt, wenn sich alle Magnetventile in dem Totalausfallmodus befinden.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der Ausführungsform versorgt das Bereichsschaltventil 51 in der ersten Stellung bis auf das erste Linearmagnetventil SL1 und das dritte Linearmagnetventil SL3 die Linearmagnetventile SL2 und SL4 mit dem Vorwärtsbereichdruck PD, um neben der ersten Vorwärtsstufe andere Getriebeschaltzustände (2., 3. und 4.) zu ermöglichen. Wenn sich folglich das Bereichsschaltventil 51 in der zweiten Stellung befindet, werden die Linearmagnetventile SL2 und SL4 nicht mit dem Vorwärtsbereichdruck PD versorgt und werden die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 nicht mit den Eingriffsdrücken PSL2 und PSL4 versorgt. Folglich ist es möglich, dass der Eingriff der zweiten Kupplung C2 oder der ersten Bremse B1 in der ersten Vorwärtsstufe oder der Rückwärtsstufe unterbunden wird, wenn ein einzelner Einschaltfehler in dem zweiten Linearmagnetventil SL2 oder dem vierten Linearmagnetventil SL4 auftritt.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der Ausführungsform versorgt das Ausfallsicherungsventil 52 in der Ausfallstellung den hydraulischen Servomechanismus 81 der ersten Kupplung C1 mit dem Leistungsdruck PL, indem die Ablassöffnung SL1c des ersten Linearmagnetventils SL1 mit dem Leitungsdruck PL versorgt wird, den hydraulischen Servomechanismus 82 der zweiten Kupplung C2 mit dem Vorwärtsbereichdruck PD, indem die Ablassöffnung SL2c des zweiten Linearmagnetventils SL2 mit dem Vorwärtsbereichdruck PD versorgt wird, und den hydraulischen Servomechanismus 83 der zweiten Bremse B2 mit dem Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND, indem die Ablassöffnung SL3c des dritten Linearmagnetventils SL3 mit dem Nicht-Vorwärtsbereichdruck PND versorgt wird. Dies kann die Länge des Ausfallsicherungsventils 52 verringern verglichen mit dem Fall, bei dem das Ausfallsicherungsventil 52 den Ölpfad derart schaltet, dass die hydraulischen Servomechanismen 81, 82 und 83 direkt mit Hydraulikdruck versorgt werden, ohne im Ausfallsicherungsfall die Linearmagnetventile SL1, SL2 und SL3 zu passieren.
  • Gemäß der Ausführungsform umfasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 den ersten elektrischen Motor MG1 und den Leistungsverteilermechanismus 6, der die Antriebskraft der Ausgabewelle 20 der Brennkraftmaschine 2 überträgt, während die Antriebskraft auf die Drehwelle 10 des ersten elektrischen Motors MG1 und das Eingabeelement 70 verteilt wird. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 ist daher anwendbar auf ein verzweigtes Hybridfahrzeug, das den ersten elektrischen Motor MG, den zweiten elektrischen Motor MG2, die Brennkraftmaschine 2 und den Leistungsverteilermechanismus 6 aufweist.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der Ausführungsform umfasst das Automatikgetriebe 7 ferner das Gehäuse 74, die Planetengetriebeeinheit PU, die ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, ein drittes Drehelement und ein viertes Drehelement in einer Reihenfolge (Anordnung) aufweist, in der das erste bis vierte Drehelement in einem Geschwindigkeitsdiagramm angeordnet sind, die erste Kupplung C1, das das erste Eingriffselement darstellt, die zweite Kupplung C2, das das zweite Eingriffselement darstellt, die erste Bremse B1, die eine der mehreren Eingriffselemente darstellt, die zweite Bremse B2, die das dritte Eingriffselement darstellt, und die Einwegkupplung F1, wobei das zweite Drehelement mit dem Ausgabeelement 73 verbunden ist, die erste Kupplung C1 dazu ausgebildet ist, das Eingabeelement 70 mit dem ersten Drehelement in Eingriff zu bringen, die zweite Kupplung C2 dazu ausgebildet ist, das Eingabeelemente 70 mit dem dritten Drehelement in Eingriff zu bringen, die erste Bremse B1 dazu ausgebildet ist, das Gehäuse 74 mit dem vierten Drehelement zu verriegeln, die zweite Bremse B2 dazu ausgebildet ist, das Gehäuse 74 mit dem dritten Drehelement zu verriegeln, die Einwegkupplung F1 in Eingriff ist in einer Rückwärtsdrehrichtung des dritten Drehelements mit Bezug zum Gehäuse 74, eine erste Vorwärtsstufe (erste Stufe) erreicht wird, indem die erste Kupplung C1 mit der Einwegkupplung F1 oder der zweiten Bremse B2 in Eingriff ist, eine zweite Vorwärtsstufe (zweite Stufe) erreicht wird, indem die erste Kupplung C1 mit der ersten Bremse B1 in Eingriff ist, eine dritte Vorwärtsstufe (dritte Stufe), der eine mittelhohe Getriebeschaltstufe ist, erreicht wird, indem die erste Kupplung C1 mit der zweiten Kupplung C2 in Eingriff ist, und eine vierte Vorwärtsstufe erreicht wird, indem die zweite Kupplung C2 mit der ersten Bremse B1 in Eingriff ist. Folglich kann das Automatikgetriebe 7 mit der vierten Vorwärtsstufe in einem verhältnismäßig einfachen Aufbau mit vier Drehelementen, zwei Kupplungen, zwei Bremsen und einer Einwegkupplung erhalten werden.
  • Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 5 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 gemäß der Ausführungsform umfasst ferner das ein zweites Signal ausgebende Magnetventil SC2, das dazu ausgebildet ist, den zweiten Signaldruck PSC2 bereitzustellen, der ermöglicht, dass der Schieber des Bereichsschaltventils 51 der Bereichsschalteinheit 53 zur zweiten Stellung gedrückt wird. Wenn folglich die Wählhebelstellung von dem Vorwärtsbereich zum Neutralbereich oder zum Parkbereich verändert wird, ist es möglich, dass eine Schaltung zur zweiten Stellung erfolgt, indem das selbstständige Halten in der ersten Stellung des Schaltventils 51 durch den Modulierdruck Pmod aktiv gelöst wird.
  • Obwohl in der obigen Ausführungsform die hydraulischen Servomechanismen 81, 82 und 83 mit Hydraulikdruck versorgt werden, indem Hydraulikdruck während der Ausfallstellung in umgekehrter Richtung in die Ablassöffnungen SL1c, SL2c und SL3c der Linearmagnetventilen SL1, SL2 und SL3 eingeleitet wird, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise können die hydraulischen Servomechanismen 81, 82 und 83 direkt mit Hydraulikdruck versorgt werden, ohne dass während der Ausfallstellung die Linearmagnetventile SL1, SL2 und SL3 passiert werden.
  • Obwohl in der obigen Ausführungsform das Bereichsschaltventil 51 in der ersten Stellung die Linearmagnetventile SL2 und SL4 mit dem Vorwärtsbereichdruck PD versorgt, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise können die Linearmagnetventile SL2 und SL4 immer mit dem Leitungsdruck PL versorgt werden. In diesem Fall kann der Ölpfad vereinfacht werden.
  • Obwohl die Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 in der oben beschriebenen Ausführungsform auf ein verzweigtes Hybridfahrzeug angewandt wird, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 3 auf ein Parallelhybridfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug angewandt werden.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Im Folgenden wird eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung 105 gemäß der zweiten Ausführungsform in Verbindung mit der 5 beschrieben. Da die Struktur der Fahrzeugantriebsvorrichtung 3, auf die die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 105 gemäß der Ausführungsform angewandt wird, ähnlich zu der der ersten Ausführungsform ist, wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet.
  • Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung 105 umfasst eine Originaldruckversorgungseinheit (nicht gezeigt), das erste Linearmagnetventil SL1, das zweite Linearmagnetventil SL2, das dritte Linearmagnetventil SL3, das vierte Linearmagnetventil SL4, das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1, das ein zweites Signal ausgebende Magnetventil SC2 und ein Bereichsschaltventil (Bereichsschalteinheit) 153. Da der Leitungsdruck PL in die Linearmagnetventile SL1, SL2, SL3 und SL4 eingeleitet wird, kann der Eingriffsdruck unabhängig von dem Betrieb des Bereichsschaltventils 153 ausgegeben werden. Da die ein Signal ausgebenden Magnetventile SC1 und SC2 vergleichbar mit denen der ersten Ausführungsform sind, wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet.
  • Die Originaldruckversorgungseinheit passt den Hydraulikdruck, der von der Ölpumpe 30 (siehe 4) zur Verfügung gestellt wird, an den Leitungsdruck PL und den Modulierdruck (erster Originaldruck) Pmod basierend auf der Drosselöffnung an durch die Verwendung eines Primärregelventils (nicht gezeigt), eines Sekundärregelventils (nicht gezeigt), eines Modulierventils (nicht gezeigt) und dergleichen. Darüber hinaus gibt die Originaldruckversorgungseinheit den Modulierdruck Pmod als den ersten Originaldruck in dem Normalmodus und dem Totalausfallmodus aus und gibt einen zweiten Originaldruck Pa nur in dem Totalausfallmodus aus. Der zweite Originaldruck Pa kann dem hydraulischen Servomechanismus 81 der ersten Kupplung C1 zur Verfügung gestellt werden.
  • Das Bereichsschaltventil 153 umfasst einen Schieber 153p, der dazu ausgebildet ist, eine Schaltung zwischen der ersten Stellung, die in der Zeichnung die Position auf der rechte Hälfte ist, und der zweiten Stellung, die in der Zeichnung die Position auf der linke Hälfte ist, durchzuführen, und eine Feder (Rückstellelement) 153s mit einer Kompressionsschraubenfeder, die den Schieber zur zweiten Stellung drückt. Das Bereichsschaltventil 153 umfasst eine erste Arbeitsölkammer 153a, eine zweite Arbeitsölkammer 153b und eine dritte Arbeitsölkammer 153c. Die erste Arbeitsölkammer 153a leitet den ersten Signaldruck PSC1 in einer Richtung ein, in der der Schieber 153p zur ersten Stellung gedrückt wird, die zweite Arbeitsölkammer 153b leitet den zweiten Signaldruck PSC2 in einer Richtung ein, in der der Schieber 153p zur zweiten Stellung gedrückt wird, und die dritte Arbeitsölkammer 153c leitet den Haltedruck Plock in einer Richtung ein, in der ein Unterschied im Durchmesser von einem Teil des Schiebers 153p in die erste Stellung gedrückt wird. Folglich wird der Schieber 153p zur zweiten Stellung gedrückt, wenn das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1 ohne Energie ist.
  • Das Bereichsschaltventil 153 umfasst eine erste Einlassöffnung 153d, die mit einer ersten Auslassöffnung 153g in Verbindung steht, eine zweite Einlassöffnung 153e, durch die der Modulierdruck Pmod eingeleitet wird, und eine zweite Einlassöffnung 153f, durch die der zweite Originaldruck Pa eingeleitet wird. Das Bereichsschaltventil 153 umfasst ferner die erste Auslassöffnung 153g, die mit der dritten Arbeitsölkammer 153c und der ersten Einlassöffnung 153d in Verbindung steht, eine zweite Auslassöffnung 153h, die mit dem hydraulischen Servomechanismus 83 der zweiten Bremse B2 in Verbindung steht, und eine dritte Auslassöffnung 153i, die mit dem hydraulischen Servomechanismus 82 der zweiten Kupplung C2 in Verbindung steht.
  • Wenn sich der Schieber 153p in dem Bereichsschaltventil 153 in der ersten Stellung befindet, steht die erste Einlassöffnung 153d mit der dritten Arbeitsölkammer 153c in Verbindung, steht die zweite Einlassöffnung 153e mit der ersten Auslassöffnung 153g in Verbindung und steht die dritte Einlassöffnung 153f mit der dritten Auslassöffnung 153i in Verbindung. Zu diesem Zeitpunkt wird der Schieber 153p in der ersten Stellung selbstständig gehalten, da der Modulierdruck Pmod, mit dem die zweite Einlassöffnung 153e versorgt wird, an der ersten Auslassöffnung 153g anliegt und der dritten Arbeitsölkammer 153c als Haltedruck Plock zur Verfügung gestellt wird. Wenn während des selbstständigen Haltens der zweite Signaldruck PSC2 zur Verfügung gestellt wird oder wenn die Ölpumpe 30 aufhört zu arbeiten und die Versorgung des Modulierdrucks Pmod stoppt, wird das selbstständige Halten freigegeben und eine Schaltung zur zweiten Stellung erfolgt. Darüber hinaus wird der zweite Originaldruck Pa, mit der die dritte Einlassöffnung 153f im Totalausfallmodus versorgt wird, an der dritten Auslassöffnung 153i ausgegeben.
  • Wenn sich der Schieber 153p in dem Bereichsschaltventil 153 in der zweiten Stellung befindet, ist die zweite Einlassöffnung 153e blockiert und steht die dritte Einlassöffnung 153f mit der zweiten Auslassöffnung 153h in Verbindung. Zu diesem Zeitpunkt wird der zweite Originaldruck Pa, mit dem die dritte Einlassöffnung 153f in dem Totalausfallmodus versorgt wird, an der zweiten Auslassöffnung 153h ausgegeben.
  • Das Bereichsschaltventil 153 kann in der Ausführungsform die hydraulischen Servomechanismen 82 und 83 mit Hydraulikdruck versorgen, ohne die Linearmagnetventile SL2 und SL4 zu passieren. Diese Linearmagnetventile SL2 und SL4 sind in dem Totalausfallmodus geschlossen.
  • Wenn sich wie oben beschrieben die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, schaltet das Bereichsschaltventil 153 gemäß der Ausführungsform den Schieber 153p zur ersten Stellung und hält den Schieber 153p mit dem Modulierdruck Pmod selbstständig. Wenn sich ferner die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt, hält das Bereichsschaltventil 153 den Schieber 153p weiterhin selbstständig in der ersten Stellung mit dem Modulierdruck Pmod und versorgt die zweite Kupplung C2, die die dritte Vorwärtsstufe bildet, mit dem zweiten Originaldruck Pa. Wenn sich ferner die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt, versorgt das Bereichsschaltventil 153 die zweite Bremse B2, die die erste Vorwärtsstufe bildet, mit dem zweiten Originaldruck Pa.
  • Im Folgenden wird der Betrieb der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 105 gemäß der Ausführungsform beschrieben.
  • Wenn die Brennkraftmaschine 2 gestartet wird, wird die Originaldruckversorgungseinheit betrieben und wird der Modulierdruck Pmod erzeugt. Wenn die Wählhebelstellung von dem Parkbereich oder dem Neutralbereich (Leerlaufbereich) zum Vorwärtsbereich geändert wird, schaltet die ECU4 die Energieversorgung des ein erstes Signal ausgebenden Magnetventils SC1 ein und schaltet den Schieber 153p des Bereichsschaltventils 153 mithilfe des Signaldrucks PSC1 zur ersten Stellung. Der Schieber 153p wird durch den Haltedruck Plock in Abhängigkeit von dem Modulierdruck Pmod selbstständig in der ersten Stellung gehalten. Da die Linearmagnetventile SL1, SL2, SL3 und SL4 wie gewünscht arbeiten, werden die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 steuerbar und können die ersten bis vierten Vorwärtsgetriebeschaltzustände erreicht werden durch einen Eingriff oder ein Lösen gemäß der Eingriffstabelle in 2.
  • Wenn die Wählhebelstellung von dem Vorwärtsbereich zum Neutralbereich oder Parkbereich geändert wird, schaltet die ECU4 die Energieversorgung des ein erstes Signal ausgebenden Magnetventils SC1 aus und schaltet die Energieversorgung des ein zweites Signal ausgebenden Magnetventils SC2 ein. Der zweite Signaldruck PSC2 schaltet den Schieber 153p des Bereichsschaltventils 51 entgegen dem Haltedruck Plock, der den Schieber 153p in der ersten Stellung selbstständig hält, zur zweiten Stellung.
  • Wenn die Wählhebelposition von dem Parkbereich oder dem Neutralbereich zum Rückwärtsbereich geändert wird, gibt die ECU4 die Eingriffsdrücke PSL1 und PSL3 durch das erste Linearmagnetventil SL1 und das dritte Linearmagnetventil SL3 aus, um die erste Kupplung C1 mit der zweiten Bremse B2 in Eingriff zu bringen und rotiert den zweiten elektrischen Motor MG2 in umgekehrter Richtung. Dies kehrt den Leistungsübertragungspfad des Automatikgetriebes 7 um, um eine Rückwärtsfahrt zu ermöglichen.
  • Im Folgenden wird der Betrieb im Totalausfallmodus beschrieben. Wenn beispielsweise während einer Vorwärtsfahrt die elektrische Leistung zur Energieversorgung aller Magnetventile defekt ist, stoppt beispielsweise das ein erstes Signal ausgebende Magnetventil SC1, das im normalen Zustand geschlossen ist, die Ausgabe des ersten Signaldrucks PSC1. Da zu diesem Zeitpunkt der Schieber 153p des Bereichsschaltventils 153 durch den Modulierdruck Pmod in der ersten Stellung selbstständig gehalten wird, bleibt der Schieber 153p in der ersten Stellung, selbst wenn die Versorgung des ersten Signaldrucks PSC1 gestoppt wird. Alternativ, selbst wenn die elektrische Leitung zur Energieversorgung aller Magnetventile nicht defekt ist und beispielsweise manche Magnetventile außer Betrieb sind und die ECU4 die Durchführung der gleichen Ausfallsicherungsprozedur wie im Fall eines Totalausfalls bestimmt, stoppt die ECU4 die Ausgabe des ersten Signaldrucks PSC1.
  • Wenn eine Schaltung zum Totalausfallmodus erfolgt ist, wird der zweite Originaldruck Pa ausgegeben. Der zweite Originaldruck Pa wird dem hydraulischen Servomechanismus 81 der ersten Kupplung C1 direkt zur Verfügung gestellt und wird dem hydraulischen Servomechanismus 82 der zweiten Kupplung C2 über das Bereichsschaltventil 153 zur Verfügung gestellt. Dies versetzt die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in den Eingriffszustand, bildet die erste Vorwärtsstufe und ermöglicht einen Notbetrieb, wobei eine starke Abbremsung während einer Vorwärtsfahrt verhindert wird.
  • Wenn anschließend die Pumpe 30 gestoppt wird und der Modulierdruck Pmod verringert wird, da die Brennkraftmaschine 2 gestoppt oder ausgeschalten wird, wird das selbstständige Halten des Schiebers 153p des Bereichsschaltventils 153 freigegeben und wird der Schieber 153p in die zweite Stellung geschalten. Wenn dann das Fahrzeug 1 erneut fährt, indem die Brennkraftmaschine 2 gestartet wird oder indem die Brennkraftmaschine 2 wieder startklar gemacht wird, wird der zweite Originaldruck Pa direkt dem hydraulischen Servomechanismus 81 der ersten Kupplung C1 zur Verfügung gestellt und wird dem hydraulischen Servomechanismus 83 der zweiten Bremse B2 über das Bereichsschaltventil 153 zur Verfügung gestellt. Dies versetzt die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in den Eingriffszustand, bildet die erste Vorwärtsstufe oder die Rückwärtsstufe und ermöglicht den Notbetrieb. Die ECU4 kann ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 mit der ersten Vorwärtsstufe fährt, indem der zweite elektrische Motor MG2 vorwärts rotiert, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsbereich befindet, und die ECU4 kann ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 rückwärts fährt, indem der zweite elektrische Motor MG2 rückwärts rotiert, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsbereich befindet.
  • Wenn im Gegensatz dazu beispielsweise die elektrische Leitung zur Energieversorgung aller Magnetventile während der Rückwärtsfahrt defekt ist, wird der zweite Originaldruck Pa ausgegeben, werden die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in den Eingriffszustand versetzt, wie bei dem Betrieb, bei dem der Schieber 153p in die zweite Stellung geschalten wird, und kann der Notbetrieb erreicht werden, während die Rückwärtsstufe eingelegt bleibt.
  • Wie oben beschrieben, wird in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 105 gemäß der Ausführungsform zum Zeitpunkt des Eintritts eines Totalausfalls die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 in der ersten Vorwärtsstufe ermöglicht und wird eine hohe Fahrtgeschwindigkeit in der dritten Vorwärtsstufe, die höher ist als die in der ersten Vorwärtsstufe, ermöglicht, sodass die Zeit, die benötigt wird, bis das Fahrzeug 1 verlassen werden kann, verringert werden kann verglichen mit einer Fahrt, bei der nur die erste Vorwärtsstufe verwendet wird.
  • Da ferner in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung 105 gemäß der Ausführungsform der zweite Originaldruck Pa den notwendigen hydraulischen Servomechanismen 81, 82 und 83 zur Verfügung gestellt wird, ohne im Totalausfallmodus die Linearmagnetventile SL1, SL2 und SL4 zu passieren, kann die Hydraulikschaltung vereinfacht werden.
  • Obwohl in der obigen Ausführungsform das Bereichsschaltventil 153 die hydraulischen Servomechanismen 82 und 83 mit Hydraulikdruck versorgt, ohne die Linearmagnetventile SL2 und SL4 zu passieren, ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsform begrenzt. Beispielsweise kann das Bereichsschaltventil 153 die hydraulischen Servomechanismen 82 und 83 mit Hydraulikdruck versorgen, indem die Ablassöffnungen der Linearmagnetventile SL2 und SL4 mit Hydraulikdruck versorgt werden.
  • Die oben beschriebene erste und zweite Ausführungsform haben zumindest die folgenden Aufbauten. Es ist eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der Ausführungsformen vorgesehen, welche aufweist eine rotierende elektrische Maschine (MG2), die dazu ausgebildet ist, eine Drehrichtung einer Antriebskraft, die in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auszugeben ist, umzuschalten, ein Eingabeelement (70), das mit der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) verbunden ist, ein Ausgabeelement (73), das mit einem Rad (8) verbunden ist, eine Ölpumpe (30), die einen Hydraulikdruck zur Verfügung stellt, und ein Automatikgetriebe (7), das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Eingabeelement (70) und dem Ausgabeelement (73) angeordnet ist, wobei das Automatikgetriebe (7) eine Mehrzahl von Eingriffselementen (C1, C2, B1, B2) aufweist, die durch den Hydraulikdruck, der durch Steuern von Magnetventilen zur Verfügung gestellt oder abgelassen wird, in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, das Automatikgetriebe (7) eine erste Getriebeschaltstufe oder eine zweite Getriebeschaltstufe, die langsamer als die erste Getriebeschaltstufe ist, bildet, indem die in Eingriff oder außer Eingriff zu bringenden Eingriffselemente kombiniert werden, das Automatikgetriebe (7) eine Leistungsausgabe der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) in Rückwärtsdrehrichtung bei der ersten Getriebeschaltstufe verweigert, wobei eine Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs (1) durch ein Rückwärtsrotieren der rotierenden elektrische Maschine (MG2) bei gleichzeitiger Bildung der zweiten Getriebeschaltstufe erreicht wird, die Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) gekennzeichnet ist durch das Aufweisen einer Bereichsschalteinheit (53, 153) mit einem ein erstes Signal ausgebenden Magnetventil (SC1), das dazu ausgebildet ist, einen ersten Signaldruck (PSC1) auszugeben, und eines Schiebers, der zwischen einer ersten Stellung, die durch den ersten Signaldruck (PSC1) erreicht wird, und einer zweiten Stellung, die durch eine Rückstellkraft eines Rückstellelements (51s) erreicht wird, schaltbar ist, wobei die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber zu der ersten Stellung schaltet und den Schieber selbstständig hält, wenn sich eine Wählhebelstellung in einem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Normalmodus eintritt, die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber weiterhin in der ersten Stellung selbständig hält und die Eingriffselemente (C1 und C2), die den ersten Getriebeschaltzustand bilden, mit einem Hydraulikdruck versorgt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Totalausfallmodus, bei dem keines der Magnetventile mit Energie versorgt wird, eintritt, die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber zu der zweiten Stellung schaltet, wenn sich die Wählhebelstellung in einem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, und die Bereichsschalteinheit (53, 153) die Eingriffselemente (C1, B2), die den zweiten Getriebeschaltzustand bilden, mit dem Hydraulikdruck versorgt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt. In diesem Aufbau wird der erste Getriebeschaltzustand gebildet, wenn sich zum Zeitpunkt des Eintritts eines Totalausfalls die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet, und wird der zweite Getriebeschaltzustand gebildet, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet. Daher wird zum Zeitpunkt des Eintritts eines Totalausfalls die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs (1) bei dem zweiten Getriebeschaltzustand ermöglicht und es wird eine hohe Fahrtgeschwindigkeit bei dem ersten Getriebeschaltzustand, die höher ist als die bei dem zweiten Getriebeschaltzustand, ermöglicht, sodass die Zeit, die benötigt wird, bis das Fahrzeug (1) verlassen werden kann, verringert werden kann verglichen mit einer Fahrt, bei der nur der zweite Getriebeschaltzustand verwendet wird.
  • Darüber hinaus umfasst das Automatikgetriebe (7) in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der ersten Ausführungsform ein erstes Eingriffselement (C1), ein zweites Eingriffselement (C2) und ein drittes Eingriffselement (B2) als die mehreren Eingriffselemente, wobei das erste Eingriffselement (C1) in Eingriff mit dem zweiten Eingriffselement (C2) ist, um die erste Getriebeschaltstufe zu bilden, und das erste Eingriffselement (C1) mit dem dritten Eingriffselement (B2) in Eingriff ist, um die zweite Getriebeschaltstufe zu bilden, die Magnetventile ein erstes Magnetventil (SL1), ein zweites Magnetventil (SL2) und ein drittes Magnetventil (SL3) aufweisen, das erste Magnetventil (SL1) dazu ausgebildet ist, das erste Eingriffselement (C1) in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, indem der Hydraulikdruck dem ersten Eingriffselement (C1) zur Verfügung gestellt oder von diesem abgelassen wird, das erste Magnetventil (SL1) immer einen Originaldruck (PL) von der Ölpumpe (30) empfängt, das zweite Magnetventil (SL2) dazu ausgebildet ist, das zweite Eingriffselement (C2) in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, indem der Hydraulikdruck dem zweiten Eingriffselement (C2) zur Verfügung gestellt oder von diesem abgelassen wird, das dritte Magnetventil (SL3) dazu ausgebildet ist, das dritte Eingriffselement (B2) in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, indem der Hydraulikdruck dem dritten Eingriffselement (B2) zur Verfügung gestellt oder von diesem abgelassen wird, das dritte Eingriffselement (B2) immer den Originaldruck (PL) empfängt, und das Bereichsschaltventil (53) ein erstes Schaltventil (51), das einen ersten Schieber als den Schieber umfasst, einen Haltedruck (Plock) zum selbstständigen Halten des ersten Schiebers ausgibt und einen ersten Hydraulikdruck (PD) ausgibt, wenn sich der erste Schieber in der ersten Stellung befindet, und einen zweiten Hydraulikdruck (PND) ausgibt, wenn sich der erste Schieber in der zweiten Stellung befindet, und ein zweites Schaltventil (52) aufweist, das einen zweiten Schieber umfasst, der zwischen einer Normalstellung, die in dem Normalmodus erreicht wird, und einer Ausfallstellung, die in dem Totalausfallmodus erreicht wird, schaltbar ist, und, wenn sich der zweite Schieber in der Ausfallstellung befindet, das erste Eingriffselement (C1) mit dem ersten Hydraulikdruck (PD), dem zweiten Hydraulikdruck (PND) oder dem Originaldruck (PL) versorgt, das zweite Eingriffselement (C2) mit dem ersten Hydraulikdruck (PD) versorgt und das dritte Eingriffselement (B2) mit dem zweiten Hydraulikdruck (PND) versorgt. Da in diesem Aufbau die erste Getriebeschaltstufe gebildet wird, falls sich das zweite Schaltventil (52) in der Ausfallstellung befindet, wenn sich das erste Schaltventil (51) in der ersten Stellung befindet, ist es möglich, eine starke Abbremsung zu unterdrücken, wenn der Totalausfallmodus während einer Vorwärtsfahrt eintritt. Da ferner der zweite Getriebeschaltzustand gebildet wird, falls sich das zweite Schaltventil (52) in der Ausfallstellung befindet, wenn sich das erste Schaltventil (51) in der zweiten Stellung befindet, ist es möglich, eine Vorwärtsfahrt durch ein Vorwärtsdrehen der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) und eine Rückwärtsfahrt durch ein Rückwärtsdrehen der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) zu erreichen. Dies ermöglicht sowohl eine Vorwärtsfahrt als auch eine Rückwärtsfahrt, wenn sich alle Magnetventile in dem Totalausfallmodus befinden.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der ersten Ausführungsform versorgt das erste Schaltventil (51) in der ersten Stellung die Magnetventile (SL2 und SL4) bis auf das erste Magnetventil (SL1) und das dritte Magnetventil (SL3) mit dem ersten Hydraulikdruck (PD), um neben dem zweiten Getriebeschaltzustand andere Getriebeschaltzustände erreichen zu können. In diesem Aufbau werden die Magnetventile (SL2 und SL4) abgesehen von dem ersten Magnetventil (SL1) und dem dritten Magnetventil (SL3) nicht mit dem ersten Hydraulikdruck (PD) versorgt, wenn sich das erste Schaltventil (51) in der zweiten Stellung befindet, sodass es möglich ist, einen Eingriff der Magnetventile (SL2 und SL4) bis auf das erste Magnetventil (SL1) und das dritte Magnetventil (SL3) bei dem ersten Getriebeschaltzustand zu verhindern, wenn ein einzelner Einschaltfehler auftritt.
  • Wenn sich ferner in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der ersten Ausführungsform der zweite Schieber in der Ausfallstellung befindet, versorgt das zweite Schaltventil (52) einen hydraulischen Servomechanismus (81) des ersten Eingriffselements (C1) mit dem Originaldruck (PL), indem eine Ablassöffnung (SL1c) des ersten Magnetventils (SL1) mit dem Originaldruck (PL) versorgt wird, einen hydraulischen Servomechanismus (82) des zweiten Eingriffselements (C2) mit dem ersten Hydraulikdruck (PD), indem eine Ablassöffnung (SL2c) des zweiten Magnetventils (SL2) mit dem ersten Hydraulikdruck (PD) versorgt wird, und einen hydraulischen Servomechanismus (83) des dritten Eingriffselements (B2) mit dem zweiten Hydraulikdruck (PND), indem eine Ablassöffnung (SL3c) des dritten Magnetventils (SL3) mit dem zweiten Hydraulikdruck (PND) versorgt wird. In diesem Aufbau kann die Länge des zweiten Schaltventils (52) verringert werden im Vergleich zu dem Fall, bei dem das zweite Schaltventil (52) den Ölpfad derart schaltet, dass die hydraulischen Servomechanismen (81, 82 und 83) direkt mit dem Hydraulikdruck versorgt werden, ohne im Ausfallsicherungsfall die Magnetventile (SL1, SL2 und SL3) zu passieren.
  • Ferner ist in der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der zweiten Ausführungsform die Bereichsschalteinheit (153) ein Bereichsschaltventil, das den Schieber zur ersten Stellung schaltet und den Schieber bei dem ersten Originaldruck (Pmod), der von der Ölpumpe (30) zur Verfügung gestellt wird, selbstständig hält, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, den Schieber weiterhin in der ersten Stellung bei dem ersten Originaldruck (Pmod) hält und die Eingriffselemente (C1, C2), die den ersten Getriebeschaltzustand bilden, mit einem zweiten Originaldruck (Pa), der von der Ölpumpe (30) zur Verfügung gestellt wird, versorgt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt, und die Eingriffselemente (C1, B2), die den zweiten Getriebeschaltzustand bilden, mit dem zweiten Originaldruck (Pa) versorgt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt. In diesem Aufbau kann die Bereichsschalteinheit (153) als ein einzelnes Ventil ausgebildet sein, um die Bereichsschalteinheit (153) zu vereinfachen.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der zweiten Ausführungsform ist das Bereichsschaltventil ferner dazu ausgebildet, die hydraulischen Servomechanismen (81, 82, 83, 84) der Eingriffselemente mit einem Hydraulikdruck zu versorgen, ohne die Magnetventile (SL1, SL2, SL3 und SL4) zu passieren. In diesem Aufbau kann die Hydraulikschaltung vereinfacht werden.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der zweiten Ausführungsform ist das Bereichsschaltventil ferner dazu ausgebildet, die hydraulischen Servomechanismen (81, 82, 83, 84) der Eingriffselemente mit dem Hydraulikdruck zu versorgen, indem die Ablassöffnungen der Magnetventile (SL1, SL2, SL3 und SL4) mit dem Hydraulikdruck versorgt werden. In diesem Aufbau kann die Designflexibilität der Hydraulikschaltung verbessert werden.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der Ausführungsformen umfasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) ferner einen elektrischen Generator (MG1) und einen Leistungsverteilermechanismus (6), der eine Antriebskraft einer Ausgabewelle einer Brennkraftmaschine (2) überträgt, während die Antriebskraft auf eine Drehwelle des elektrischen Generators (MG1) und das Eingabeelement (70) verteilt wird. In diesem Aufbau ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) auf ein verzweigtes Hybridfahrzeug anwendbar, das den elektrischen Generator (MG1), die rotierende elektrische Maschine (MG2), die Brennkraftmaschine (2) und den Leistungsverteilermechanismus (6) aufweist.
  • In der Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der Ausführungsformen umfasst das Automatikgetriebe (7) ein Gehäuse (74), eine Planetengetriebeeinheit (PU), die ein erstes Drehelement (S2), ein zweites Drehelement (R1), ein drittes Drehelement (R2) und ein viertes Drehelement (S1) in einer Reihenfolge (Anordnung) aufweist, in der das erste bis vierte Drehelement (S2, R1, R2, S1) in einem Geschwindigkeitsdiagramm angeordnet sind, eine erste Kupplung (C1) als das erste Eingriffselement (C1), das eines der mehreren Eingriffselemente ist, eine zweite Kupplung (C2) als das zweite Eingriffselement (C2), das eines der mehreren Eingriffselemente ist, eine erste Bremse (B1), die eine der mehreren Eingriffselemente ist, eine zweite Bremse (B2) als das dritte Eingriffselement (B2), das eines der mehreren Eingriffselemente ist, und eine Einwegkupplung (F1), wobei das zweite Drehelement (R1) mit dem Ausgabeelement (73) verbunden ist, die erste Kupplung (C1) dazu ausgebildet ist, das Eingabeelement (70) mit dem ersten Drehelement (S2) in Eingriff zu bringen, die zweite Kupplung (C2) dazu ausgebildet ist, das Eingabeelemente (70) mit dem dritten Drehelement (R2) in Eingriff zu bringen, die erste Bremse (B1) dazu ausgebildet ist, das Gehäuse (74) mit dem vierten Drehelement (S1) zu verriegeln, die zweite Bremse (B2) dazu ausgebildet ist, das Gehäuse (74) mit dem dritten Drehelement (R2) zu verriegeln, die Einwegkupplung (F1) in Eingriff ist in einer Rückwärtsdrehrichtung des dritten Drehelements (R2) mit Bezug zum Gehäuse (74), eine erste Stufe, die die zweite Getriebeschaltstufe ist, erreicht wird, indem die erste Kupplung (C1) mit der Einwegkupplung (F1) oder der zweiten Bremse (B2) in Eingriff ist, eine zweite Stufe erreicht wird, indem die erste Kupplung (C1) mit der ersten Bremse (B1) in Eingriff ist, eine dritte Stufe, die die erste Getriebeschaltstufe ist, erreicht wird, indem die erste Kupplung (C1) mit der zweiten Kupplung (C2) in Eingriff ist, und eine vierte Stufe erreicht wird, indem die zweite Kupplung (C2) mit der ersten Bremse (B1) in Eingriff ist. In diesem Aufbau ist es möglich, das Automatikgetriebe (7) mit der vierten Vorwärtsstufe in einem verhältnismäßig einfachen Aufbau mit vier Drehelementen (S2, R1, R2, S1), zwei Kupplungen (C1, C2), zwei Bremsen (B1, B2) und einer Einwegkupplung (F1) zu erhalten.
  • Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) gemäß der Ausführungsformen umfasst ferner das ein zweites Signal ausgebende Magnetventil (SC2), das dazu ausgebildet ist, den zweiten Signaldruck (PSC2) bereitzustellen, der ermöglicht, dass der Schieber der Bereichsschalteinheit (53, 153) zur zweiten Stellung gedrückt wird. In diesem Aufbau wird, wenn die Wählhebelstellung von dem Vorwärtsbereich zum Neutralbereich oder zum Parkbereich geändert wird, ein selbstständiges Halten in der ersten Stellung durch die Bereichsschalteinheit (53, 153) mit Hilfe des ersten Originaldrucks (Pmod) aktiv gelöst, um eine Schaltung zur zweiten Stellung zu ermöglichen.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung der Fahrzeugantriebsvorrichtung betrifft die Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, das beispielsweise in einem Fahrzeug angebracht ist. Die Hydraulikdrucksteuervorrichtung wird insbesondere vorzugsweise als eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer rotierenden elektrischen Maschine und einem Ausfallsicherungsmechanismus verwendet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Fahrzeug
    2:
    Brennkraftmaschine
    3:
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    5:
    Hydraulikdrucksteuervorrichtung
    6:
    Leistungsverteilermechanismus
    7:
    Automatikgetriebe
    8:
    Rad
    10:
    Drehwelle eines elektrischen Generators
    20:
    Ausgabewelle der Brennkraftmaschine
    30:
    Ölpumpe
    51:
    Bereichsschaltventil (erstes Schaltventil)
    51s:
    Feder (Rückstellelement)
    52:
    Ausfallsicherungsventil (zweites Schaltventil)
    53:
    Bereichsschalteinheit
    70:
    Eingabeelement
    73:
    Ausgabeelement
    74:
    Gehäuse
    81:
    hydraulischer Servomechanismus des ersten Eingriffselements
    82:
    hydraulischer Servomechanismus des zweiten Eingriffselements
    83:
    hydraulischer Servomechanismus des dritten Eingriffselements
    105:
    Hydraulikdrucksteuervorrichtung
    153:
    Bereichsschalteinheit
    153p:
    Schieber
    153s:
    Feder (Rückstellelement)
    B1:
    erste Bremse (Eingriffselement)
    B2:
    zweite Bremse (drittes Eingriffselement)
    C1:
    erste Kupplung (erstes Eingriffselement)
    C2:
    zweite Kupplung (zweites Eingriffselement)
    CA1:
    Träger (drittes Drehelement)
    CA2:
    Träger (zweites Drehelement)
    F1:
    Einwegkupplung
    MG1:
    erster elektrischer Motor (elektrischer Generator)
    MG2:
    zweiter elektrischer Motor (rotierende elektrische Maschine)
    Pa:
    zweiter Originaldruck
    PD:
    Vorwärtsbereichdruck (erster Hydraulikdruck)
    PL:
    Leitungsdruck (Originaldruck)
    Plock:
    Haltedruck
    Pmod:
    Modulierdruck (erster Originaldruck)
    PND:
    Nicht-Vorwärtsbereichdruck (zweiter Hydraulikdruck)
    PSC1:
    erster Signaldruck
    PSC2:
    zweiter Signaldruck
    PU:
    Planetengetriebeeinheit
    R1:
    Hohlrad (zweites Drehelement)
    R2:
    Hohlrad (drittes Drehelement)
    S1:
    Sonnenrad (viertes Drehelement)
    S2:
    Sonnenrad (fünftes Drehelement)
    SC1:
    erstes Signal ausgebendes Magnetventil
    SC2:
    zweites Signal ausgebendes Magnetventil
    SL1:
    erstes Linearmagnetventil (erstes Magnetventil)
    SL1c:
    Ablassöffnung des ersten Magnetventils
    SL2:
    zweites Linearmagnetventil (zweites Magnetventil)
    SL2c:
    Ablassöffnung des zweiten Magnetventils
    SL3:
    drittes Linearmagnetventil (drittes Magnetventil)
    SL3c:
    Ablassöffnung des dritten Magnetventils
    SL4:
    viertes Linearmagnetventil

Claims (10)

  1. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3), die Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) mit einer rotierenden elektrischen Maschine (MG2), die zum Umschalten einer Drehrichtung einer Antriebskraft, die in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auszugeben ist, ausgebildet ist, einem Eingabeelement (70), das mit der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) verbunden ist, einem Ausgabeelement (73), das mit einem Rad (8) verbunden ist, einer Ölpumpe (30), die einen Hydraulikdruck zu Verfügung stellt, und einem Automatikgetriebe (7), das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Eingabeelement (70) und dem Ausgabeelement (73) angeordnet ist, wobei das Automatikgetriebe (7) eine Mehrzahl von Eingriffselementen (C1, C2, B1, B2) aufweist, die durch den Hydraulikdruck, der durch Steuern von Magnetventilen zur Verfügung gestellt oder abgelassen wird, in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, das Automatikgetriebe (7) eine erste Getriebeschaltstufe oder eine zweite Getriebeschaltstufe, die langsamer als die erste Getriebeschaltstufe ist, bildet, indem die in Eingriff oder außer Eingriff zu bringenden Eingriffselemente kombiniert werden, das Automatikgetriebe (7) eine Leistungsausgabe der rotierenden elektrischen Maschine (MG2) in Rückwärtsdrehrichtung bei der ersten Getriebeschaltstufe verweigert, wobei eine Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs (1) durch ein Rückwärtsrotieren der rotierenden elektrische Maschine (MG2) bei gleichzeitiger Bildung der zweiten Getriebeschaltstufe erreicht wird, die Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) gekennzeichnet ist durch: eine Bereichsschalteinheit (53, 153) mit einem ein erstes Signal ausgebenden Magnetventil (SC1), das dazu ausgebildet ist, einen ersten Signaldruck (PSC1) zur Verfügung zu stellen, und einem Schieber, der zwischen einer ersten Stellung, die durch den ersten Signaldruck (PSC1) erreicht wird, und einer zweiten Stellung, die durch eine Rückstellkraft eines Rückstellelements (51s) erreicht wird, schaltbar ist, wobei die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber zu der ersten Stellung schaltet und den Schieber selbstständig hält, wenn sich eine Wählhebelstellung in einem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Normalmodus eintritt, die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber weiterhin in der ersten Stellung selbständig hält und den Hydraulikdruck den Eingriffselementen (C1, C2), die den ersten Getriebeschaltzustand bilden, zur Verfügung stellt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und ein Totalausfallmodus, bei dem keinem der Magnetventile Energie zur Verfügung gestellt wird, eintritt, die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Schieber zu der zweiten Stellung schaltet, wenn sich die Wählhebelstellung in einem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, und die Bereichsschalteinheit (53, 153) den Hydraulikdruck den Eingriffselementen (C1, B2), die den zweiten Getriebeschaltzustand bilden, zur Verfügung stellt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt.
  2. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (7) ein erstes Eingriffselement (C1), ein zweites Eingriffselement (C2) und ein drittes Eingriffselement (B2) als die mehreren Eingriffselemente aufweist, das erste Eingriffselement (C1) in Eingriff mit dem zweiten Eingriffselement (C2) ist, um die erste Getriebeschaltstufe zu bilden, und das erste Eingriffselement (C1) mit dem dritten Eingriffselement (B2) in Eingriff ist, um die zweite Getriebeschaltstufe zu bilden, die Magnetventile ein erstes Magnetventil (SL1), ein zweites Magnetventil (SL2) und ein drittes Magnetventil (SL3) aufweisen, das erste Magnetventil (SL1) dazu ausgebildet ist, das erste Eingriffselement (C1) in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, indem dem ersten Eingriffselement (C1) der Hydraulikdruck zur Verfügung gestellt wird oder von diesem abgelassen wird, das erste Magnetventil (SL1) immer einen Originaldruck (PL) von der Ölpumpe (30) empfängt, das zweite Magnetventil (SL2) dazu ausgebildet ist, das zweite Eingriffselement (C2) in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, indem dem zweiten Eingriffselement (C2) der Hydraulikdruck zur Verfügung gestellt wird oder von diesem abgelassen wird, das dritte Magnetventil (SL3) dazu ausgebildet ist, das dritte Eingriffselement (B2) in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, indem dem dritten Eingriffselement (B2) der Hydraulikdruck zur Verfügung gestellt wird oder von diesem abgelassen wird, das dritte Eingriffselement (B2) immer den Originaldruck (PL) empfängt, und die Bereichsschalteinheit (53) ein erstes Schaltventil (51) aufweist, das einen ersten Schieber als den Schieber umfasst, einen Haltedruck (Plock) zum selbstständigen Halten des ersten Schiebers ausgibt und einen ersten Hydraulikdruck (PD) ausgibt, wenn sich der erste Schieber in der ersten Stellung befindet, und einen zweiten Hydraulikdruck (PND) ausgibt, wenn sich der Schieber in der zweiten Stellung befindet, und ein zweites Schaltventil (52) aufweist, das einen zweiten Schieber umfasst, der zwischen einer Normalstellung, die in dem Normalmodus erreicht wird, und einer Ausfallstellung, die in dem Totalausfallmodus erreicht wird, schaltbar ist, und, wenn sich der zweite Schieber in der Ausfallstellung befindet, dem ersten Eingriffselement (C1) den ersten Hydraulikdruck (PD), den zweiten Hydraulikdruck (PND) oder den Originaldruck (PL) zur Verfügung stellt, dem zweiten Eingriffselement (C2) den ersten Hydraulikdruck (PD) zur Verfügung stellt und dem dritten Eingriffselement (B2) den zweiten Hydraulikdruck (PND) zur Verfügung stellt.
  3. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch, dass das erste Schaltventil (51) in der ersten Stellung den Magnetventilen (SL2, SL4) bis auf das erste Magnetventil (SL1) und das dritte Magnetventil (SL3) den ersten Hydraulikdruck (PD) zur Verfügung stellt, um neben dem zweiten Getriebeschaltzustand andere Getriebeschaltzustände erreichen zu können.
  4. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn sich der zweite Schieber in der Ausfallstellung befindet, das zweite Schaltventil (52) den Originaldruck (PL) einem hydraulischen Servomechanismus (81) des ersten Eingriffselements (CL1) zur Verfügung stellt, indem der Originaldruck (PL) einer Ablassöffnung (SL1c) des ersten Magnetventils (SL1) zur Verfügung gestellt wird, den ersten Hydraulikdruck (PD) einem hydraulischen Servomechanismus (82) des zweiten Eingriffselements (C2) zur Verfügung stellt, indem der erste Hydraulikdruck (PD) einer Ablassöffnung (SL2c) des zweiten Magnetventils (SL2) zur Verfügung gestellt wird, und den zweiten Hydraulikdruck (PND) einem hydraulischen Servomechanismus (83) des dritten Eingriffselements (B2) zur Verfügung stellt, indem der zweite Hydraulikdruck (PND) einer Ablassöffnung (SL3c) des dritten Magnetventils (SL3) zur Verfügung gestellt wird.
  5. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereichsschalteinheit (153) ein Bereichsschaltventil ist, das den Schieber zu der ersten Stellung schaltet und den Schieber bei dem ersten Originaldruck (Pmod), der von der Ölpumpe (30) zur Verfügung gestellt wird, selbstständig hält, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Normalmodus eintritt, den Schieber weiterhin in der ersten Stellung bei dem ersten Originaldruck (Pmod) hält und den Eingriffselementen (C1, C2), die den ersten Getriebeschaltzustand bilden, einen zweiten Originaldruck (Pa), der von der Ölpumpe (30) zur Verfügung gestellt wird, zur Verfügung stellt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Vorwärtsfahrtbereich befindet und der Totalausfallmodus eintritt, und den Eingriffselementen (C1, B2), die den zweiten Getriebeschaltzustand bilden, den zweiten Originaldruck (Pa) zur Verfügung stellt, wenn sich die Wählhebelstellung in dem Rückwärtsfahrtbereich findet und der Totalausfallmodus eintritt.
  6. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebseinrichtung (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereichsschaltventil dazu ausgebildet ist, den Hydraulikdruck hydraulischen Servomechanismen (81, 82, 83, 84) der Eingriffselemente zur Verfügung zu stellen, ohne die Magnetventile (SL1, SL2, SL3, SL4) zu passieren.
  7. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bereichsschaltventil dazu ausgebildet ist, den Hydraulikdruck den hydraulischen Servomechanismen (81, 82, 83, 84) der Eingriffselemente zur Verfügung zu stellen, indem der Hydraulikdruck Ablassöffnungen der Magnetventile (SL1, SL2, SL3, SL4) zur Verfügung gestellt wird.
  8. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) einen elektrischen Generator (MG1) und einen Leistungsverteilermechanismus (6) aufweist, der eine Antriebskraft einer Ausgabewelle einer Brennkraftmaschine (2) überträgt, während die Antriebskraft auf eine Drehwelle des ersten elektrischen Generators (MGI) und das Eingabeelement (70) verteilt wird.
  9. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatikgetriebe (7) aufweist ein Gehäuse (74), eine Planetengetriebeeinheit (PU), die ein erstes Drehelement (S2), ein zweites Drehelement (R1), ein drittes Drehelement (R2) und ein viertes Drehelement (S1) in einer Reihenfolge aufweist, in der das erste bis vierte Drehelement (S2, R1, R2, S1) in einem Geschwindigkeitsdiagramm angeordnet sind, eine erste Kupplung (C1) als das erste Eingriffselement (C1), das eines der mehreren Eingriffselemente ist, eine zweite Kupplung (C2) als das zweite Eingriffselement (C2), das eines der mehreren Eingriffselemente ist, eine erste Bremse (B1), die eine der mehreren Eingriffselemente ist, eine zweite Bremse (B2) als das dritte Eingriffselement (B2), das eines der mehreren Eingriffselemente ist, und eine Einwegkupplung (F1), und wobei das zweite Drehelement (R1) mit dem Ausgabeelement (73) verbunden ist, die erste Kupplung (C1) dazu ausgebildet ist, das Eingabeelement (70) mit dem ersten Drehelement (S2) in Eingriff zu bringen, die zweite Kupplung (C2) dazu ausgebildet ist, das Eingabeelement (70) mit dem dritten Drehelement (R2) in Eingriff zu bringen, die erste Bremse (B1) dazu ausgebildet ist, das Gehäuse (74) mit dem vierten Drehelement (S1) zu verriegeln, die zweite Bremse (B2) dazu ausgebildet ist, das Gehäuse (74) mit dem dritten Drehelement (R2) zu verriegeln, die Einwegkupplung (F1) in Eingriff ist in einer Rückwärtsdrehrichtung des dritten Drehelements (R2) mit Bezug zu dem Gehäuse (74), eine erste Stufe, die die zweite Getriebeschaltstufe ist, erreicht wird, indem die erste Kupplung (C1) mit der Einwegkupplung (F1) oder der zweiten Bremse (B2) in Eingriff ist, eine zweite Stufe erreicht wird, indem die erste Kupplung (C1) mit der ersten Bremse (B1) in Eingriff ist, eine dritte Stufe, die die erste Getriebeschaltstufe ist, erreicht wird, indem die erste Kupplung (C1) mit der zweiten Kupplung (C2) in Eingriff ist, und eine vierte Stufe erreicht wird, indem die zweite Kupplung (C2) mit der ersten Bremse (B1) in Eingriff ist.
  10. Hydraulikdrucksteuervorrichtung (5) einer Fahrzeugantriebsvorrichtung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner gekennzeichnet durch: ein ein zweites Signal ausgebendes Magnetventil (SC2), das dazu ausgebildet ist, einen zweiten Signaldruck (PSC2) zur Verfügung zu stellen, der ermöglicht, dass der Schieber der Bereichsschalteinheit (53, 153) zu der zweiten Stellung gedrückt wird.
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