CN107076296B - 车辆用驱动装置的液压控制装置 - Google Patents

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藤井广太
田端淳
茨木隆次
安田勇治
铃木晴久
奥田弘
奥田弘一
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
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    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

本发明涉及车辆用驱动装置的液压控制装置，该车辆用驱动装置的液压控制装置具备挡位切换部(53)，该挡位切换部(53)在换挡位置位于前进行驶挡位且为通常模式的情况下，将滑阀切换并自保持于第一位置，在换挡位置位于前进行驶挡位且为全部失效模式的情况下，维持滑阀在第一位置处的自保持并向形成第一变速挡的卡合元件(C1、C2)供给液压，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为通常模式的情况下，将滑阀切换至第二位置，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为全部失效模式的情况下，向形成第二变速挡的卡合元件(C1、B2)供给液压。

Description

车辆用驱动装置的液压控制装置
技术领域
本发明例如涉及搭载于车辆的车辆用驱动装置的液压控制装置。
背景技术
以往，作为具有多级变速器的自动变速器，普及有能够将多个离合器、制动器等卡合元件卡合或分离而形成多个变速挡的自动变速器。另外，普及有具有内燃发动机和旋转电机作为驱动源的混合动力汽车，作为搭载于这种混合动力汽车的车辆用驱动装置，公知有具备上述自动变速器的车辆用驱动装置(专利文献1)。在该车辆用驱动装置中，通过液压控制装置的螺线管阀等的工作，而通过离合器以及制动器的组合、或者离合器以及单向离合器的组合实现前进1挡，通过两个离合器的组合、或者离合器以及制动器的组合实现前进2挡～前进4挡。另外，在该车辆用驱动装置中，通过形成与前进1挡相同的离合器以及制动器的组合的变速状态并反转电动机来实现倒退1挡。应予说明，在该车辆用驱动装置中，在切换为前进2挡～前进4挡的状态的情况下，即便欲为了倒退行驶而反转电动机也无法利用单向离合器进行反转，因此无法实现倒退2挡～倒退4挡。
专利文献1：日本特开2013－96422号公报
然而，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，例如，并没有考虑在因液压控制装置的全部螺线管阀不通电而产生了全部失效的情况下，用于应对该情况的失效安全机构。作为这种针对全部失效的失效安全机构，例如，考虑在产生全部失效时自动变速器被切换至能够前进或倒退的前进1挡的状态的功能。在该情况下，在产生全部失效时前进行驶的车速变为低速侧，因此为了使车辆躲避所需的时间比能够高速行驶的情况长。
发明内容
为此，本发明的目的在于提供在全部螺线管阀产生全部失效时，能够缩短用于使车辆躲避的时间的车辆用驱动装置的液压控制装置。
本公开的车辆用驱动装置的液压控制装置具备：旋转电机，其对所输出的驱动力的旋转方向进行正反切换；输入部件，其与上述旋转电机连结；输出部件，其与车轮连结；油泵，其供给液压；自动变速器，其配置于上述输入部件与上述输出部件之间的动力传递路径上，具有通过利用螺线管阀的控制而供给或排出的液压而卡合或分离的多个卡合元件，通过卡合或分离的上述卡合元件的组合形成第一变速挡或者比上述第一变速挡靠低速侧的第二变速挡，在上述第一变速挡不允许上述旋转电机的反转输出，通过一边形成上述第二变速挡一边使上述旋转电机反转而实现车辆的倒退，该车辆用驱动装置的液压控制装置具备：第一信号螺线管阀，其能够供给第一信号压力；和挡位切换部，其具有能够在通过上述第一信号压力而位于的第一位置与通过施力部件的作用力而位于的第二位置之间切换的滑阀，在换挡位置位于前进行驶挡位且为通常模式的情况下，将上述滑阀切换并自保持于上述第一位置，在换挡位置位于上述前进行驶挡位且为全部螺线管阀变为不通电的全部失效模式的情况下，维持上述滑阀在上述第一位置处的自保持并向形成上述第一变速挡的上述卡合元件供给液压，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为上述通常模式的情况下，将上述滑阀切换至上述第二位置，在换挡位置位于上述倒退行驶挡位且为上述全部失效模式的情况下，向形成上述第二变速挡的上述卡合元件供给液压。
此外，上述括号内的符号是用于与附图进行对照的信息，但其是为了容易理解而使用的便利信息，对于权利要求书的构成不带来任何影响。
根据本车辆用驱动装置的液压控制装置，在产生全部失效时，在换挡位置位于前进行驶挡位的情况下形成第一变速挡，在换挡位置位于倒退行驶挡位的情况下形成第二变速挡。因此，在产生全部失效时，不仅能够在第二变速挡中确保车辆的前进或倒退，而且能够通过比第二变速挡靠高速侧的第一变速挡进行高速行驶，因此与仅以第二变速挡行驶的情况相比能够缩短用于使车辆躲避的时间。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆用驱动装置的示意图。
图2是第一实施方式的自动变速器的卡合表。
图3是第一实施方式的自动变速器的速度曲线图。
图4是表示第一实施方式的液压控制装置的说明图。
图5是表示第二实施方式的液压控制装置的说明图。
具体实施方式
＜第一实施方式＞
以下，根据图1～图4对第一实施方式的车辆用驱动装置3的液压控制装置5进行说明。应予说明，在本说明书中，连结是指相互的旋转元件以能够传递驱动力的方式连结的状态，并作为包括这些旋转元件以一体旋转的方式连结的状态、或者这些旋转元件以能够经由离合器等传递驱动力的方式连结的状态的概念使用。
根据图1对具备本实施方式的车辆用驱动装置3的车辆1的概略结构进行说明。车辆1具备：内燃发动机2、车辆用驱动装置3、控制装置(ECU)4、液压控制装置5以及车轮8。内燃发动机2例如为汽油发动机、柴油发动机等内燃机，与车辆用驱动装置3直接连结。但是，并不限定于与车辆用驱动装置3直接连结，例如也可以经由扭矩转换器等进行连结。
车辆用驱动装置3具备：第一电动机(发电机)MG1、第二电动机(旋转电机)MG2、动力分配机构6、自动变速器7、将从自动变速器7的输出部件73输出的驱动力传递至车轮8的差动齿轮装置9、以及油泵30(参照图4)。第一电动机MG1和第二电动机MG2均为作为发动机以及发电机发挥功能的所谓电动发电机，但第一电动机MG1至少具备用于产生反作用力的发电机(发电)功能，第二电动机MG2至少具备用于作为行驶用驱动力源输出驱动力的马达(发动机)功能。第二电动机MG2能够对所输出的驱动力的旋转方向进行正反切换。应予说明，作为油泵30，例如能够应用通过传递输入部件70的驱动力而动作的机械式油泵、或由与第一电动机MG1以及第二电动机MG2不同的电动机驱动的电动油泵等适当的泵。
动力分配机构6由将内燃发动机2的输出轴20的驱动力分配并传递至第一电动机MG1的旋转轴10和输入部件70的差动机构构成。由此，动力分配机构6作为通过经由第一电动机MG1以及第二电动机MG2控制运转状态，来控制输入旋转速度(输出轴20的旋转速度)和输出旋转速度(输入部件70的旋转速度)的差动状态的电动式差动部发挥功能。
具体而言，动力分配机构6构成为将单小齿轮型行星齿轮装置作为主体，并具备太阳齿轮S0、小齿轮P0、将该小齿轮P0支承为可自转以及公转的行星架CA0、以及经由小齿轮P0与太阳齿轮S0啮合的齿圈R0作为旋转元件。行星架CA0与输出轴20连结，太阳齿轮S0与旋转轴10连结，齿圈R0与输入部件70连结。在该动力分配机构6中，太阳齿轮S0、行星架CA0以及齿圈R0能够彼此相互相对旋转而形成为差动状态，因此不仅内燃发动机2的输出被分配至第一电动机MG1和输入部件70，而且利用所分配的内燃发动机2的输出的一部分通过从第一电动机MG1产生的电能进行蓄电、或驱动第二电动机MG2旋转。
自动变速器7具备：与第二电动机MG2连结的输入部件70、具有第一行星齿轮71以及第二行星齿轮72的行星齿轮单元PU、第一离合器(卡合元件，第一卡合元件)C1、第二离合器(卡合元件，第二卡合元件)C2、第一制动器(卡合元件)B1、第二制动器(卡合元件，第三卡合元件)B2、单向离合器F1、与车轮8连结的输出部件73、以及收容这些部件的外壳74。
第一行星齿轮71为单小齿轮型，具备太阳齿轮(第四旋转元件)S1、小齿轮P1、将小齿轮P1支承为可自转以及公转的行星架(第三旋转元件)CA1、以及经由小齿轮P1与太阳齿轮S1啮合的齿圈(第二旋转元件)R1。同样，第二行星齿轮72也为单小齿轮型，具备太阳齿轮(第一旋转元件)S2、小齿轮P2、将小齿轮P2支承为可自转以及公转的行星架(第二旋转元件)CA2、以及经由小齿轮P2与太阳齿轮S2啮合的齿圈(第三旋转元件)R2。
在该自动变速器7中，第一离合器C1将输入部件70与太阳齿轮S2自由卡合，第二离合器C2将输入部件70与行星架CA1以及齿圈R2自由卡合，第一制动器B1将外壳74与太阳齿轮S1自由卡定，第二制动器B2将外壳74与行星架CA1以及齿圈R2自由卡定，单向离合器F1沿行星架CA1以及齿圈R2相对于外壳74的反转方向进行卡合，行星架CA2以及齿圈R1与输出部件73连结。
如图4所示，第一离合器C1为液压式摩擦卡合元件，并形成为相互重叠的多块摩擦板通过向液压伺服81供给卡合压力PSL1而被按压从而卡合的湿式多板型。同样，第二离合器C2通过向液压伺服82供给的卡合压力PSL2而卡合，第一制动器B1通过向液压伺服84供给的卡合压力PSL4而卡合，第二制动器B2通过向液压伺服83供给的卡合压力PSL3而卡合。
如以上那样构成的自动变速器7通过图1的示意图所示的第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1以及第二制动器B2按照图2的卡合表所示的组合进行卡合或分离，由此实现前进挡位(前进行驶挡位)(1st、2nd、3rd、4th)以及非前进挡位(倒退行驶挡位)(P/N/R)(参照图3的速度曲线图)。即，自动变速器7通过第一离合器C1以及第二离合器C2的卡合而形成前进3挡(第一变速挡)，通过第一离合器C1与单向离合器F1或者第二制动器B2的卡合而形成前进1挡或者非前进挡位(第二变速挡)(以后，简称为前进1挡)。
应予说明，在第二变速挡中，能够通过使第二电动机MG2反转而实现车辆1的倒退。因此，在本实施方式中，在自动变速器7形成前进1挡的情况下，车辆1不仅能够前进而且还能够利用第二电动机MG2倒退。另一方面，在第一变速挡中，即便使第二电动机MG2反转，利用单向离合器F1也仅允许正转输出，不允许反转输出。因此，在本实施方式中，在自动变速器7形成前进3挡的情况下，车辆1仅能够前进。即，自动变速器7通过卡合或分离的第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1以及第二制动器B2的组合形成前进3挡或者前进1挡，在前进3挡中不允许第二电动机MG2的反转输出。
ECU4例如具备：CPU、存储处理程序的ROM、以及临时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口，并从输出端口向液压控制装置5的各螺线管阀输出控制信号等各种信号。应予说明，在车辆1设置有能够供驾驶员选择操作行驶挡位的换挡杆41、和检测换挡杆41的换挡位置的换挡位置检测部42，换挡位置检测部42经由输入端口与ECU4连接。
如图4所示，液压控制装置5具备：初压供给部50、第一线性电磁阀(螺线管阀，第一螺线管阀)SL1、第二线性电磁阀(螺线管阀，第二螺线管阀)SL2、第三线性电磁阀(螺线管阀，第三螺线管阀)SL3、第四线性电磁阀SL4、第一信号螺线管阀SC1、第二信号螺线管阀SC2、线性电磁阀SLT以及挡位切换部53。挡位切换部53具备挡位切换阀(第一切换阀)51和失效安全阀(Fail safe valve)(第二切换阀)52。
初压供给部50利用未图示的初级调节阀、次级调节阀、以及调制阀等，基于节气门开度将从油泵30供给的液压调压成管路压力(初压)PL以及调节压力Pmod。
第一线性电磁阀SL1具备：供管路压力PL输入的输入端口SL1a、与第一离合器C1的液压伺服81连通的输出端口SL1b、以及排压端口SL1c，自由调压控制所输入的管路压力PL，生成用于向液压伺服81供给的卡合压力PSL1并将其从输出端口SL1b供给。应予说明，第一线性电磁阀SL1形成为在不通电时不输出液压的常闭型。
第二线性电磁阀SL2具备：供前进挡位压力PD输入的输入端口SL2a、与第二离合器C2的液压伺服82连通的输出端口SL2b、以及排压端口SL2c，自由调压控制所输入的前进挡位压力PD，生成用于向液压伺服82供给的卡合压力PSL2并将其从输出端口SL2b供给。应予说明，第二线性电磁阀SL2形成为在不通电时不输出液压的常闭型。
第三线性电磁阀SL3具备：供管路压力PL输入的输入端口SL3a、与第二制动器B2的液压伺服83连通的输出端口SL3b、以及排压端口SL3c，自由调压控制所输入的管路压力PL，生成用于向液压伺服83供给的卡合压力PSL3并将其从输出端口SL3b供给。应予说明，第三线性电磁阀SL3形成为在不通电时不输出液压的常闭型。
第四线性电磁阀SL4具备：供前进挡位压力PD输入的输入端口SL4a、与第一制动器B1的液压伺服84连通的输出端口SL4b、以及排压端口SL4c，自由调压控制所输入的前进挡位压力PD，生成用于向液压伺服84供给的卡合压力PSL4并将其从输出端口SL4b供给。应予说明，第四线性电磁阀SL4形成为在不通电时不输出液压的常闭型。
第一信号螺线管阀SC1具备：供调节压力Pmod输入的未图示的输入端口、和能够输出基于调节压力Pmod生成的第一信号压力PSC1的输出端口SC1a，能够通过所输出的第一信号压力PSC1控制挡位切换阀51以及失效安全阀52。应予说明，第一信号螺线管阀SC1形成为在不通电时不输出液压的常闭型。
第二信号螺线管阀SC2具备：供调节压力Pmod输入的未图示的输入端口、和能够输出基于调节压力Pmod生成的第二信号压力PSC2的输出端口SC2a，能够通过所输出的第二信号压力PSC2控制挡位切换阀51。应予说明，第二信号螺线管阀SC2形成为在不通电时不输出液压的常闭型。
线性电磁阀SLT具备：供调节压力Pmod输入的输入端口SLTa、和例如输出与节气门开度等对应的SLT压力PSLT的输出端口SLTb，不仅能够调压控制初压供给部50的初级调节阀、次级调节阀，而且能够控制失效安全阀52。应予说明，线性电磁阀SLT形成为在不通电时输出液压的常开型。
挡位切换阀51具备：在图中下侧的油路所示的第一位置与图中上侧的油路所示的第二位置之间自由切换的滑阀(第一滑阀)、和由对该滑阀向第二位置施力的压缩盘簧构成的弹簧(施力部件)51s。挡位切换阀51具备：沿对滑阀向第一位置按压作用的方向输入第一信号压力PSC1的第一工作油室51a、沿对滑阀向第二位置按压作用的方向输入第二信号压力PSC2的第二工作油室51b、以及沿对滑阀的径差部向第一位置按压作用的方向输入保持压力(锁定压力)Plock的第三工作油室51c。因此，滑阀在第一信号螺线管阀SC1不通电时被按压于第二位置。
挡位切换阀51具备：输入管路压力PL的第一输入端口51d、和输入调节压力Pmod的第二输入端口51e。此外，挡位切换阀51具备：第一输出端口51f，其与第二线性电磁阀SL2的输入端口SL2a、第四线性电磁阀SL4的输入端口SL4a以及失效安全阀52的第二输入端口52d连通；第二输出端口51g，其与失效安全阀52的第三输入端口52e连通；第三输出端口51h，其与第三工作油室51c连通；以及排压端口51i。
对于挡位切换阀51而言，在滑阀位于第一位置时，第一输入端口51d与第一输出端口51f连通，第二输入端口51e与第三输出端口51h连通。此时，将被供给至第一输入端口51d的管路压力PL，作为前进挡位压力(第一液压)PD从第一输出端口51f输出。另外，将被供给至第二输入端口51e的调节压力Pmod，作为保持压力Plock从第三输出端口51h输出，并被供给至第三工作油室51c，由此挡位切换阀51被自保持于第一位置。在该自保持时，即便不被供给第一信号压力PSC1，挡位切换阀51也被自保持于第一位置。另外，在自保持时被供给了第二信号压力PSC2的情况、或油泵30停止使得压力Pmod的供给停止的情况下，解除自保持，被切换至第二位置。
对于挡位切换阀51而言，在滑阀位于第二位置时，第一输入端口51d与第二输出端口51g连通，第一输出端口51f被排压。此时，将被供给至第一输入端口51d的管路压力PL，作为非前进挡位压力(第二液压)PND从第二输出端口51g输出。
失效安全阀52具备：在图中上侧的油路所示的通常位置与图中下侧的油路所示的失效位置之间自由切换的滑阀(第二滑阀)、和由对该滑阀向通常位置施力的压缩盘簧构成的弹簧52s。这里，失效位置为在全部螺线管阀变为不通电的全部失效模式下所处的位置，全部失效模式例如有因用于向全部螺线管阀通电的电线断线而产生的情况、或根据ECU4的判断而选择的情况等。另外，通常位置为在全部失效模式以外的通常模式下所位于的位置。
失效安全阀52具备：沿对滑阀向失效位置按压作用的方向输入SLT压力PSLT的第一工作油室52a、和沿对滑阀向通常位置按压作用的方向输入第一信号压力PSC1的第二工作油室52b。因此，通过第一信号压力PSC1被输入第二工作油室52b，从而滑阀被锁定于通常位置。另外，挡位切换阀51具备：输入管路压力PL的第一输入端口52c、输入前进挡位压力PD的第二输入端口52d、以及输入非前进挡位压力PND的第三输入端口52e。此外，失效安全阀52具备：与第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c连通的第一输出端口52f、与第二线性电磁阀SL2的排压端口SL2c连通的第二输出端口52g、与第三线性电磁阀SL3的排压端口SL3c连通的第三输出端口52h、以及排压端口52i、52j、52k。
对于失效安全阀52而言，在滑阀位于通常位置时，第一输出端口52f、第二输出端口52g以及第三输出端口52h分别被排压。由此，与第一线性电磁阀SL1连通的第一离合器C1、与第二线性电磁阀SL2连通的第二离合器C2、以及与第三线性电磁阀SL3连通的第二制动器B2均能够排压。另外，在滑阀位于通常位置时，第一输入端口52c、第二输入端口52d以及第三输入端口52e均被遮挡。
对于失效安全阀52而言，在滑阀位于失效位置时，第一输入端口52c与第一输出端口52f连通，第二输入端口52d与第二输出端口52g连通，第三输入端口52e与第三输出端口52h连通。此时，被输入至第一输入端口52c的管路压力PL，从第一输出端口52f反向输入第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c，并被供给至第一离合器C1的液压伺服81，从而将第一离合器C1形成为卡合状态。另外，被输入至第二输入端口52d的前进挡位压力PD，从第二输出端口52g被反向输入第二线性电磁阀SL2的排压端口SL2c，并被供给至第二离合器C2的液压伺服82，从而将第二离合器C2形成为卡合状态。此外，被输入至第三输入端口52e的非前进挡位压力PND，从第三输出端口52h被反向输入第三线性电磁阀SL3的排压端口SL3c，并被供给至第二制动器B2的液压伺服83，从而将第二制动器B2形成为卡合状态。应予说明，在本实施方式中，在滑阀位于失效位置时，向第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c供给管路压力PL，但并不限定于此，可以对于前进挡位压力PD和非前进挡位压力PND利用单向阀等选择输出高压的一方，也可以将该高压的一方的液压向第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c供给。
这样，挡位切换部53在换挡位置位于前进行驶挡位且为通常模式的情况下，将滑阀切换并自保持于第一位置，在换挡位置位于上述前进行驶挡位且为全部失效模式的情况下，维持滑阀在第一位置处的自保持并向形成前进3挡的第一离合器C1以及第二离合器C2供给液压。另外，挡位切换部53在换挡位置位于倒退行驶挡位且为通常模式的情况下，将滑阀切换至第二位置，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为全部失效模式的情况下，向形成前进1挡的第一离合器C1以及第二制动器B2供给液压。
另外，挡位切换阀51在滑阀位于第一位置的情况下输出用于自保持滑阀的保持压力Plock以及前进挡位压力PD，在滑阀位于第二位置的情况下输出非前进挡位压力PND。此外，失效安全阀52在滑阀位于失效位置的情况下，将管路压力PL供给至第一离合器C1，将前进挡位压力PD供给至第二离合器C2，将非前进挡位压力PND供给至第二制动器B2。
接下来，对车辆用驱动装置3的液压控制装置5的动作进行说明。
内燃发动机2启动，从而初压供给部50动作而生成管路压力PL以及调节压力Pmod。管路压力PL被供给至第一线性电磁阀SL1的输入端口SL1a以及第三线性电磁阀SL3的输入端口SL3a。
换挡位置从泊车(P)挡位或者空挡(N)挡位被切换至前进挡位，从而ECU4开启第一信号螺线管阀SC1的通电，通过第一信号压力PSC1将挡位切换阀51的滑阀切换至第一位置。由此，将被供给至挡位切换阀51的第一输入端口51d的管路压力PL，作为前进挡位压力PD从第一输出端口51f输出。另外，将被供给至挡位切换阀51的第二输入端口51e的调节压力Pmod，作为保持压力Plock从第三输出端口51h输出，并供给至第三工作油室51c，由此挡位切换阀51的滑阀被自保持于第一位置。应予说明，在失效安全阀52中，向第二工作油室52b输入第一信号压力PSC1，因此被锁定于通常位置。
从挡位切换阀51输出的前进挡位压力PD，被供给至第二线性电磁阀SL2的输入端口SL2a以及第四线性电磁阀SL4的输入端口SL4a。另外，第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c与挡位切换阀51的排压端口52i连通，第二线性电磁阀SL2的排压端口SL2c与挡位切换阀51的排压端口52j连通，第三线性电磁阀SL3的排压端口SL3c与挡位切换阀51的排压端口52k连通。由此，在换挡位置位于前进挡位时，向第一～第四线性电磁阀SL1～SL4的各输入端口SL1a～SL4a供给卡合压力，因此能够控制第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2的全部，能够通过如图2的卡合表所示那样卡合或分离而实现前进1挡～前进4挡。
换挡位置从前进挡位被切换至空挡挡位或者泊车挡位，从而ECU4不仅关闭第一信号螺线管阀SC1的通电，而且开启第二信号螺线管阀SC2的通电。第二信号压力PSC2克服使挡位切换阀51的滑阀进行在第一位置处的自保持的保持压力Plock将滑阀切换至第二位置。由此，将被供给至挡位切换阀51的第一输入端口51d的管路压力PL，作为非前进挡位压力PND从第二输出端口51g输出。从挡位切换阀51输出的非前进挡位压力PND，在失效安全阀52的第三输入端口52e被遮挡。此时，虽向第一线性电磁阀SL1的输入端口SL1a和第三线性电磁阀SL3的输入端口SL3a供给管路压力PL，但ECU4既使第一离合器C1以及第二制动器B2卡合又不驱动第二电动机MG2、或者使线性电磁阀SL1、SL3不工作，由此能够实现空挡挡位或者泊车挡位。
换挡位置从泊车挡位或者空挡挡位被切换至倒退挡位，从而ECU4从第一线性电磁阀SL1以及第三线性电磁阀SL3分别输出卡合压力PSL1、PSL3，不仅将第一离合器C1以及第二制动器B2卡合，而且使第二电动机MG2反转。由此，自动变速器7的动力传递路径反转，从而能够倒退。
接下来，对全部失效模式的动作进行说明。例如，在前进行驶过程中，向全部螺线管阀通电的电线断线的情况下，停止从常闭型的例如第一信号螺线管阀SC1输出第一信号压力PSC1，与此相对，从常开型的线性电磁阀SLT输出SLT压力PSLT。由此，在失效安全阀52中，滑阀被切换至失效位置。此时，挡位切换阀51的滑阀通过调节压力Pmod被自保持于第一位置，因此即便第一信号压力PSC1的供给停止也被维持于第一位置。或者，即便向全部螺线管阀通电的电线不断线，也例如在一部分螺线管阀产生失效而ECU4判断为欲进行与产生全部失效时相同的失效安全处理的情况下，ECU4不仅输出线性电磁阀SLT的SLT压力PSLT，而且停止第一信号压力PSC1的输出，从而将失效安全阀52的滑阀切换至失效位置。
失效安全阀52的滑阀被切换至失效位置，从而不仅管路压力PL被反向输入第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c，而且由于挡位切换阀51的滑阀位于第一位置，所以所输出的前进挡位压力PD被反向输入第二线性电磁阀SL2的排压端口SL2c。由此，第一离合器C1以及第二离合器C2变为卡合状态，确保前进3挡，避免在前进行驶过程中急减速而能够实现跛行模式功能。
之后，若通过停止或者迅速关闭内燃发动机2，而油泵30停止从而调节压力Pmod减压，则挡位切换阀51的滑阀的自保持被解除，从而被切换至第二位置。然后，在通过再次启动或者迅速开启内燃发动机2，而使车辆1再次行驶时，不仅管路压力PL被反向输入第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c，而且由于挡位切换阀51的滑阀位于第二位置所以所输出的非前进挡位压力PND被反向输入第三线性电磁阀SL3的排压端口SL3c。由此，第一离合器C1以及第二制动器B2变为卡合状态，确保前进1挡或者倒挡，从而能够实现跛行模式功能。这里，在换挡位置为前进挡位的情况下，ECU4使第二电动机MG2正转而使车辆1以前进1挡行驶，在换挡位置为倒退挡位的情况下，ECU4能够通过使第二电动机MG2反转而使车辆1倒退。
另一方面，例如，在倒退行驶过程中，向全部螺线管阀通电的电线断线的情况下，利用失效安全阀52将滑阀切换至失效位置，与上述挡位切换阀51的滑阀被切换至第二位置之后的动作相同，第一离合器C1以及第二制动器B2变为卡合状态，从而能够确保倒挡的状态不变而实现跛行模式功能。
如以上说明那样，根据本实施方式的车辆用驱动装置3的液压控制装置5，在产生全部失效时，在换挡位置位于前进行驶挡位的情况下形成前进3挡，在换挡位置位于倒退行驶挡位的情况下形成前进1挡。因此，在产生全部失效时，不仅能够在前进1挡中确保车辆1的前进或倒退，而且能够通过比前进1挡靠高速侧的前进3挡进行高速行驶，因此与仅以前进1挡行驶的情况相比能够缩短用于使车辆1躲避的时间。
另外，在本实施方式的车辆用驱动装置3的液压控制装置5中，若在挡位切换阀51位于第一位置的情况下失效安全阀52位于失效位置则形成前进3挡，因此能够抑制在前进行驶过程中变为全部失效模式时急减速的情况。另外，若在挡位切换阀51位于第二位置的情况下失效安全阀52位于失效位置则形成前进1挡或者倒挡，因此不仅能够通过正转第二电动机MG2而确保前进行驶，而且能够通过反转第二电动机MG2而确保倒退行驶。由此，在全部螺线管阀的全部失效模式下既能够实现前进行驶又能够实现倒退行驶。
另外，在本实施方式的车辆用驱动装置3的液压控制装置5中，挡位切换阀51在第一位置将前进挡位压力PD供给至除第一线性电磁阀SL1以及第三线性电磁阀SL3以外的线性电磁阀SL2、SL4，从而能够实现除前进1挡以外的变速挡(2nd、3rd、4th)。由此，在挡位切换阀51位于第二位置的情况下，不向线性电磁阀SL2、SL4供给前进挡位压力PD，从而不向第二离合器C2以及第一制动器B1供给卡合压力PSL2、PSL4。因此，能够防止在第二线性电磁阀SL2或者第四线性电磁阀SL4以单一失效(Single fail)产生了开启失效(On failure)的情况下在前进1挡或者倒挡中第二离合器C2或者第一制动器B1卡合。
另外，在本实施方式的车辆用驱动装置3的液压控制装置5中，失效安全阀52在失效位置通过向第一线性电磁阀SL1的排压端口SL1c供给管路压力PL，而向第一离合器C1的液压伺服81供给管路压力PL，通过向第二线性电磁阀SL2的排压端口SL2c供给前进挡位压力PD，而向第二离合器C2的液压伺服82供给前进挡位压力PD，通过向第三线性电磁阀SL3的排压端口SL3c供给非前进挡位压力PND，而向第二制动器B2的液压伺服83供给非前进挡位压力PND。由此，与使在失效安全时不经由各线性电磁阀SL1、SL2、SL3而应向各液压伺服81、82、83直接供给液压的失效安全阀52为此进行油路的切换的情况相比，能够缩短失效安全阀52的长度。
另外，在本实施方式中，车辆用驱动装置3具备：第一电动机MG1、和将内燃发动机2的输出轴20的驱动力分配并传递至第一电动机MG1的旋转轴10和输入部件70的动力分配机构6。因此，能够将车辆用驱动装置3应用于搭载有第一电动机MG、第二电动机MG2、内燃发动机2以及动力分配机构6的所谓混联式混合动力汽车(Split hybrid vehicle)。
另外，在本实施方式的车辆用驱动装置3的液压控制装置5中，自动变速器7具备：外壳74；行星齿轮单元PU，其按照速度曲线图上的排列顺序具有第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件以及第四旋转元件；第一离合器C1，其为第一卡合元件；第二离合器C2，其为第二卡合元件；第一制动器B1，其为多个卡合元件之一；第二制动器B2，其为第三卡合元件；以及单向离合器F1，第二旋转元件与输出部件73连结，第一离合器C1将输入部件70与第一旋转元件自由卡合，第二离合器C2将输入部件70与第三旋转元件自由卡合，第一制动器B1将外壳74与第四旋转元件自由卡定，第二制动器B2将外壳74与第三旋转元件自由卡定，单向离合器F1沿第三旋转元件相对于外壳74的反转方向进行卡合，能够通过将第一离合器C1以及单向离合器F1或者第二制动器B2卡合而实现前进1挡(1挡)，能够通过将第一离合器C1以及第一制动器B1卡合而实现前进2挡(2挡)，能够通过将第一离合器C1以及第二离合器C2卡合而实现作为中高变速挡的前进3挡(3挡)，能够通过将第二离合器C2以及第一制动器B1卡合而实现前进4挡(4挡)。由此，能够通过利用了四个旋转元件、两个离合器、两个制动器以及一个单向离合器的比较简易的结构，实现前进4挡的自动变速器7。
另外，在本实施方式的车辆用驱动装置3的液压控制装置5中，具备第二信号螺线管阀SC2，该第二信号螺线管阀SC2能够供给能够对挡位切换部53的挡位切换阀51的滑阀向第二位置按压的第二信号压力PSC2。因此，在换挡位置从前进挡位被切换至空挡挡位或者泊车挡位的情况下，能够强制解除通过调节压力Pmod使切换阀51在第一位置处的自保持而切换至第二位置。
应予说明，在上述本实施方式中，在失效安全时通过向各线性电磁阀SL1、SL2、SL3的排压端口SL1c、SL2c、SL3c反向输入液压而向各液压伺服81、82、83供给液压，但并不限定于此。例如，也可以在失效安全时不经由各线性电磁阀SL1、SL2、SL3，而向各液压伺服81、82、83直接供给液压。
另外，在上述本实施方式中，挡位切换阀51在第一位置将前进挡位压力PD供给至线性电磁阀SL2、SL4，但并不限定于此。例如，也可以向线性电磁阀SL2、SL4常时供给管路压力PL。在该情况下，能够简化油路。
另外，在上述本实施方式中，对将车辆用驱动装置3应用于混联式混合动力汽车的情况进行了说明，但并不限定于此。例如还能够应用于并联式混合动力汽车(Parallelhybrid vehicle)或电动汽车。
＜第二实施方式＞
接下来，根据图5对第二实施方式的液压控制装置105进行说明。应予说明，应用了本实施方式的液压控制装置105的车辆用驱动装置3的结构与第一实施方式相同，因此省略详细说明。
液压控制装置105具备：未图示的初压供给部、第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3、第四线性电磁阀SL4、第一信号螺线管阀SC1、第二信号螺线管阀SC2、以及挡位切换阀(挡位切换部)153。向各线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4分别输入管路压力PL，能够与挡位切换阀153的动作相独立地输出卡合压力。各信号螺线管阀SC1、SC2与第一实施方式相同，因此省略详细说明。
初压供给部利用未图示的初级调节阀、次级调节阀、以及调制阀等，基于节气门开度将从油泵30(参照图4)供给的液压调压成管路压力PL以及调节压力(第一初压)Pmod。另外，初压供给部在通常模式以及全部失效模式下作为第一初压输出调节压力Pmod，仅在全部失效模式下输出第二初压Pa。应予说明，第二初压Pa能够被供给至第一离合器C1的液压伺服81。
挡位切换阀153具备：能够在图中右半边位置的第一位置与图中左半边位置的第二位置之间切换的滑阀153p、和由对该滑阀向第二位置施力的压缩盘簧构成的弹簧(施力部件)153s。挡位切换阀153具备：沿对滑阀153p向第一位置按压作用的方向输入第一信号压力PSC1的第一工作油室153a、沿对滑阀153p向第二位置按压作用的方向输入第二信号压力PSC2的第二工作油室153b、以及沿对滑阀153p的径差部向第一位置按压作用的方向输入保持压力Plock的第三工作油室153c。因此，滑阀153p在第一信号螺线管阀SC1不通电时被按压于第二位置。
挡位切换阀153具备：与第一输出端口153g连通的第一输入端口153d、输入调节压力Pmod的第二输入端口153e、以及输入第二初压Pa的第二输入端口153f。另外，挡位切换阀153具备：与第三工作油室153c以及第一输入端口153d连通的第一输出端口153g、与第二制动器B2的液压伺服83连通的第二输出端口153h、以及与第二离合器C2的液压伺服82连通的第三输出端口153i。
对于挡位切换阀153而言，在滑阀153p位于第一位置时，第一输入端口153d与第三工作油室153c连通，第二输入端口153e与第一输出端口153g连通，第三输入端口153f与第三输出端口153i连通。此时，将被供给至第二输入端口153e的调节压力Pmod从第一输出端口153g输出，并作为保持压力Plock供给至第三工作油室153c，由此滑阀153p被自保持于第一位置。在自保持时被供给了第二信号压力PSC2的情况、或油泵30停止而调节压力Pmod的供给停止的情况下，解除自保持，被切换至第二位置。另外，在全部失效模式下将被供给至第三输入端口153f的第二初压Pa从第三输出端口153i输出。
对于挡位切换阀153而言，在滑阀153p位于第二位置时，第二输入端口153e被遮挡，第三输入端口153f与第二输出端口153h连通。此时，在全部失效模式下将被供给至第三输入端口153f的第二初压Pa从第二输出端口153h输出。
在本实施方式中，挡位切换阀153能够不经由线性电磁阀SL2、SL4，而向各液压伺服82、83供给液压。上述线性电磁阀SL2、SL4在全部失效模式下关闭。
这样，本实施方式的挡位切换阀153在换挡位置位于前进行驶挡位且为通常模式的情况下，将滑阀153p切换至第一位置，通过调节压力Pmod进行自保持。另外，挡位切换阀153在换挡位置位于前进行驶挡位且为全部失效模式的情况下，通过调节压力Pmod维持滑阀153p在第一位置处的自保持，向形成前进3挡的第二离合器C2供给第二初压Pa。此外，挡位切换阀153在换挡位置位于倒退行驶挡位且为全部失效模式的情况下，向形成前进1挡的第二制动器B2供给第二初压Pa。
接下来，对本实施方式的液压控制装置105的动作进行说明。
内燃发动机2启动，从而初压供给部工作而生成调节压力Pmod。换挡位置从泊车挡位或者空挡挡位被切换至前进挡位，从而ECU4开启第一信号螺线管阀SC1的通电，通过第一信号压力PSC1将挡位切换阀153的滑阀153p切换至第一位置。滑阀153p通过基于调节压力Pmod的保持压力Plock自保持于第一位置。各线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4适当地工作，从而能够控制第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2的全部，能够通过如图2的卡合表所示那样卡合或分离而实现前进1挡～前进4挡。
换挡位置从前进挡位被切换至空挡挡位或者泊车挡位，从而ECU4不仅关闭第一信号螺线管阀SC1的通电，而且开启第二信号螺线管阀SC2的通电。第二信号压力PSC2克服使挡位切换阀51的滑阀153p进行在第一位置处的自保持的保持压力Plock将滑阀153p切换至第二位置。
换挡位置从泊车挡位或者空挡挡位被切换至倒退挡位，从而ECU4从第一线性电磁阀SL1以及第三线性电磁阀SL3分别输出卡合压力PSL1、PSL3，不仅将第一离合器C1以及第二制动器B2卡合，而且使第二电动机MG2反转。由此，自动变速器7的动力传递路径反转，从而能够倒退。
接下来，对全部失效模式的动作进行说明。例如，在前进行驶过程中，向全部螺线管阀通电的电线断线的情况下，停止从常闭型的例如第一信号螺线管阀SC1输出第一信号压力PSC1。此时，挡位切换阀153的滑阀153p通过调节压力Pmod被自保持于第一位置，因此即便第一信号压力PSC1的供给停止也被维持于第一位置。或者，即便向全部螺线管阀通电的电线不断线，也例如在一部分螺线管阀产生失效而ECU4判断为欲进行与产生全部失效时相同的失效安全处理的情况下，ECU4停止第一信号压力PSC1的输出。
通过切换至全部失效模式，而输出第二初压Pa。第二初压Pa不仅被直接供给至第一离合器C1的液压伺服81，而且经由挡位切换阀153被供给至第二离合器C2的液压伺服82。由此，第一离合器C1以及第二离合器C2变为卡合状态，确保前进3挡，避免在前进行驶过程中急减速而能够实现跛行模式功能。
之后，若通过停止或者迅速关闭内燃发动机2，而油泵30停止从而调节压力Pmod减压，则挡位切换阀153的滑阀153p的自保持被解除，从而被切换至第二位置。然后，在通过再次启动或者迅速开启内燃发动机2，而使车辆1再次行驶时，第二初压Pa不仅被直接供给至第一离合器C1的液压伺服81，而且经由挡位切换阀153被供给至第二制动器B2的液压伺服83。由此，第一离合器C1以及第二制动器B2变为卡合状态，确保前进1挡或者倒挡，从而能够实现跛行模式功能。这里，在换挡位置为前进挡位的情况下，ECU4使第二电动机MG2正转而使车辆1以前进1挡行驶，在换挡位置为倒退挡位的情况下，ECU4能够通过使第二电动机MG2反转而使车辆1倒退。
另一方面，例如，在倒退行驶过程中，向全部螺线管阀通电的电线断线的情况下，输出第二初压Pa，与上述滑阀153p被切换至第二位置之后的动作相同，第一离合器C1以及第二制动器B2变为卡合状态，从而能够确保倒挡的状态不变而实现跛行模式功能。
如以上说明那样，在本实施方式的液压控制装置105中也一样，在产生全部失效时，不仅能够在前进1挡确保车辆1的前进或倒退，而且能够通过比前进1挡靠高速侧的前进3挡进行高速行驶，因此与仅以前进1挡行驶的情况相比能够缩短用于使车辆1躲避的时间。
另外，在本实施方式的液压控制装置105中，在全部失效模式下不经由线性电磁阀SL1、SL2、SL4而向需要第二初压Pa的液压伺服81、82、83供给该第二初压Pa，因此能够实现液压电路的简化。
应予说明，在上述本实施方式中，对挡位切换阀153不经由线性电磁阀SL2、SL4而向液压伺服82、83供给液压的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，挡位切换阀153也可以通过向线性电磁阀SL2、SL4的排压端口供给液压，而向液压伺服82、83供给液压。
应予说明，上述第一以及第二实施方式至少具备以下结构。各实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)具备：旋转电机(MG2)，其能够对所输出的驱动力的旋转方向进行正反切换；输入部件(70)，其与上述旋转电机(MG2)连结；输出部件(73)，其与车轮(8)连结；油泵(30)，其供给液压；以及自动变速器(7)，其配置于上述输入部件(70)与上述输出部件(73)之间的动力传递路径上，具有通过利用螺线管阀控制供给或排出液压而卡合或分离的多个卡合元件(C1、C2、B1、B2)，通过卡合或分离的上述卡合元件的组合形成第一变速挡或者比上述第一变速挡靠低速侧的第二变速挡，在上述第一变速挡不允许上述旋转电机(MG2)的反转输出，通过一边形成上述第二变速挡一边使上述旋转电机(MG2)反转而实现车辆(1)的倒退，在车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，具备：第一信号螺线管阀(SC1)，其能够供给第一信号压力(PSC1)；和挡位切换部(53、153)，其具有能够在通过上述第一信号压力(PSC1)所位于的第一位置与通过施力部件(51s)的作用力而位于的第二位置之间切换的滑阀，在换挡位置位于前进行驶挡位且为通常模式的情况下，将上述滑阀切换并自保持于上述第一位置，在换挡位置位于上述前进行驶挡位且为全部螺线管阀变为不通电的全部失效模式的情况下，维持上述滑阀在上述第一位置处的自保持并向形成上述第一变速挡的上述卡合元件(C1、C2)供给液压，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为上述通常模式的情况下，将上述滑阀切换至上述第二位置，在换挡位置位于上述倒退行驶挡位且为上述全部失效模式的情况下，向形成上述第二变速挡的上述卡合元件(C1、B2)供给液压。根据该结构，在产生全部失效时，在换挡位置位于前进行驶挡位的情况下形成第一变速挡，在换挡位置位于倒退行驶挡位的情况下形成第二变速挡。因此，在产生全部失效时，不仅能够在第二变速挡确保车辆(1)的前进或倒退，而且能够通过比第二变速挡靠高速侧的第一变速挡进行高速行驶，因此与仅以第二变速挡行驶的情况相比能够缩短用于使车辆(1)躲避的时间。
另外，在第一实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述自动变速器(7)具有作为上述多个卡合元件的第一卡合元件(C1)、第二卡合元件(C2)以及第三卡合元件(B2)，通过上述第一卡合元件(C1)以及上述第二卡合元件(C2)的卡合而形成上述第一变速挡，通过上述第一卡合元件(C1)以及上述第三卡合元件(B2)的卡合而形成上述第二变速挡，上述螺线管阀为第一螺线管阀(SL1)、第二螺线管阀(SL2)以及第三螺线管阀(SL3)，其中，上述第一螺线管阀(SL1)能够通过向上述第一卡合元件(C1)供给或排出液压而将上述第一卡合元件(C1)卡合或分离由此常时供给来自上述油泵(30)的初压(PL)，上述第二螺线管阀(SL2)能够通过向上述第二卡合元件(C2)供给或排出液压而将上述第二卡合元件(C2)卡合或分离，上述第三螺线管阀(SL3)能够通过向上述第三卡合元件(B2)供给或排出液压而将上述第三卡合元件(B2)卡合或分离由此常时供给上述初压(PL)，上述挡位切换部(53)具备：第一切换阀(51)，其具有作为上述滑阀的第一滑阀，在上述第一滑阀位于上述第一位置的情况下输出用于自保持上述第一滑阀的保持压力(Plock)以及第一液压(PD)，在上述第一滑阀位于上述第二位置的情况下输出第二液压(PND)；和第二切换阀(52)，其具有能够在当上述通常模式下所位于的通常位置与当上述全部失效模式下所位于的失效位置之间切换的第二滑阀，在上述第二滑阀位于上述失效位置的情况下，将上述第一液压(PD)、上述第二液压(PND)以及上述初压(PL)的任一个供给至上述第一卡合元件(C1)，将上述第一液压(PD)供给至上述第二卡合元件(C2)，将上述第二液压(PND)供给至上述第三卡合元件(B2)。根据该结构，若在第一切换阀(51)位于第一位置的情况下第二切换阀(52)位于失效位置则形成第一变速挡，因此能够抑制在前进行驶过程中变为全部失效模式时急减速的情况。另外，若在第一切换阀(51)位于第二位置的情况下第二切换阀(52)位于失效位置则形成第二变速挡，因此不仅能够通过正转旋转电机(MG2)而确保前进行驶，而且能够通过反转旋转电机(MG2)而确保倒退行驶。由此，在全部螺线管阀的全部失效模式下既能够实现前进行驶又能够实现倒退行驶。
另外，在第一实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述第一切换阀(51)在上述第一位置将上述第一液压(PD)供给至除上述第一螺线管阀(SL1)以及上述第三螺线管阀(SL3)以外的螺线管阀(SL2、SL4)，从而能够实现除上述第二变速挡以外的变速挡。根据该结构，在第一切换阀(51)位于第二位置的情况下，不向除第一螺线管阀(SL1)以及第三螺线管阀(SL3)以外的螺线管阀(SL2、SL4)供给第一液压(PD)，从而能够防止在以单一失效(Single fail)产生了开启失效(On failure)的情况下在第一变速挡中除第一螺线管阀(SL1)以及第三螺线管阀(SL3)以外的螺线管阀(SL2、SL4)卡合。
另外，在第一实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述第二切换阀(52)在上述第二滑阀位于上述失效位置的情况下，通过向上述第一螺线管阀(SL1)的排压端口(SL1c)供给上述初压(PL)，而向上述第一卡合元件(C1)的液压伺服(81)供给上述初压(PL)，通过向上述第二螺线管阀(SL2)的排压端口(SL2c)供给上述第一液压(PD)，而向上述第二卡合元件(C2)的液压伺服(82)供给上述第一液压(PD)，通过向上述第三螺线管阀(SL3)的排压端口(SL3c)供给上述第二液压(PND)，而向上述第三卡合元件(B2)的液压伺服(83)供给上述第二液压(PND)。根据该结构，与使在失效安全时不经由各螺线管阀(SL1、SL2、SL3)而应向各液压伺服(81、82、83)直接供给液压的第二切换阀(52)为此进行油路的切换的情况相比，能够缩短第二切换阀(52)的长度。
另外，在第二实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述挡位切换部(153)为如下挡位切换阀，即：在换挡位置位于上述前进行驶挡位且为上述通常模式的情况下，将上述滑阀切换至上述第一位置，通过从上述油泵(30)供给的第一初压(Pmod)进行自保持，在换挡位置位于上述前进行驶挡位且为上述全部失效模式的情况下，通过上述第一初压(Pmod)维持上述滑阀在上述第一位置处的自保持，向形成上述第一变速挡的上述卡合元件(C1、C2)供给从上述油泵(30)供给的第二初压(Pa)，在换挡位置位于上述倒退行驶挡位且为上述全部失效模式的情况下，向形成上述第二变速挡的上述卡合元件(C1、B2)供给上述第二初压(Pa)。根据该结构，能够利用一个阀构成挡位切换部(153)，从而能够实现挡位切换部(153)的简化。
另外，在第二实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述挡位切换阀能够不经由上述螺线管阀(SL1、SL2、SL3、SL4)，而向上述卡合元件的液压伺服(81、82、83、84)供给液压。根据该结构，能够实现液压电路的简化。
另外，在第二实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述挡位切换阀能够通过向上述螺线管阀(SL1、SL2、SL3、SL4)的排压端口供给液压，而向上述卡合元件的液压伺服(81、82、83、84)供给液压。根据该结构，能够提高液压电路的设计的自由度。
另外，在各实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述车辆用驱动装置(3)具备：发电机(MG1)、和将内燃发动机(2)的输出轴的驱动力分配并传递至上述发电机(MG1)的旋转轴和上述输入部件(70)的动力分配机构(6)。根据该结构，能够将车辆用驱动装置(3)应用于搭载有发电机(MG1)、旋转电机(MG2)、内燃发动机(2)以及动力分配机构(6)的所谓混联式混合动力汽车。
另外，在各实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，上述自动变速器(7)具备：外壳(74)；行星齿轮单元(PU)，其按照速度曲线图上的排列顺序具有第一旋转元件(S2)、第二旋转元件(R1)、第三旋转元件(R2)以及第四旋转元件(S1)；第一离合器(C1)，其作为上述多个卡合元件之一的第一卡合元件(C1)；第二离合器(C2)，其作为上述多个卡合元件之一的第二卡合元件(C2)；第一制动器(B1)，其为上述多个卡合元件之一；第二制动器(B2)，其作为上述多个卡合元件之一的第三卡合元件(B2)；以及单向离合器(F1)，上述第二旋转元件(R1)与上述输出部件(73)连结，上述第一离合器(C1)将上述输入部件(70)与上述第一旋转元件(S2)自由卡合，上述第二离合器(C2)将上述输入部件(70)与上述第三旋转元件(R2)自由卡合，上述第一制动器(B1)将上述外壳(74)与上述第四旋转元件(S1)自由卡定，上述第二制动器(B2)将上述外壳(74)与上述第三旋转元件(R2)自由卡定，上述单向离合器(F1)沿上述第三旋转元件(R2)相对于上述外壳(74)的反转方向进行卡合，能够通过将上述第一离合器(C1)以及上述单向离合器(F1)或者上述第二制动器(B2)卡合而实现作为上述第二变速挡的1挡，能够通过将上述第一离合器(C1)以及上述第一制动器(B1)卡合而实现2挡，能够通过将上述第一离合器(C1)以及上述第二离合器(C2)卡合而实现作为上述第一变速挡的3挡，能够通过将上述第二离合器(C2)以及上述第一制动器(B1)卡合而实现4挡。根据该结构，能够通过利用了四个旋转元件(S2、R1、R2、S1)、两个离合器(C1、C2)、两个制动器(B1、B2)以及一个单向离合器(F1)的比较简易的结构，实现前进4挡的自动变速器(7)。
另外，在各实施方式的车辆用驱动装置(3)的液压控制装置(5)中，具备第二信号螺线管阀(SC2)，该第二信号螺线管阀(SC2)能够供给能够对上述挡位切换部(53、153)的上述滑阀向上述第二位置按压的第二信号压力(PSC2)。根据该结构，在换挡位置从前进挡位被切换至空挡挡位或者泊车挡位的情况下，能够强制解除通过第一初压(Pmod)使挡位切换部(53、153)在第一位置的自保持而切换至第二位置。
工业上的利用可行性
本车辆用驱动装置的液压控制装置例如涉及搭载于车辆的车辆用驱动装置的液压控制装置，详细而言，适用于具备旋转电机并具有失效安全机构的车辆用驱动装置的液压控制装置。
符号说明：
1…车辆；2…内燃发动机；3…车辆用驱动装置；5…液压控制装置；6…动力分配机构；7…自动变速器；8…车轮；10…发电机的旋转轴；20…内燃发动机的输出轴；30…油泵；51…挡位切换阀(第一切换阀)；51s…弹簧(施力部件)；52…失效安全阀(第二切换阀)；53…挡位切换部；70…输入部件；73…输出部件；74…外壳；81…第一卡合元件的液压伺服；82…第二卡合元件的液压伺服；83…第三卡合元件的液压伺服；105…液压控制装置；153…挡位切换部；153p…滑阀；153s…弹簧(施力部件)；B1…第一制动器(卡合元件)；B2…第二制动器(第三卡合元件)；C1…第一离合器(第一卡合元件)；C2…第二离合器(第二卡合元件)；CA1…行星架(第三旋转元件)；CA2…行星架(第二旋转元件)；F1…单向离合器；MG1…第一电动机(发电机)；MG2…第二电动机(旋转电机)；Pa…第二初压；PD…前进挡位压力(第一液压)；PL…管路压力(初压)；Plock…保持压力；Pmod…调节压力(第一初压)；PND…非前进挡位压力(第二液压)；PSC1…第一信号压力；PSC2…第二信号压力；PU…行星齿轮单元；R1…齿圈(第二旋转元件)；R2…齿圈(第三旋转元件)；S1…太阳齿轮(第四旋转元件)；S2…太阳齿轮(第一旋转元件)；SC1…第一信号螺线管阀；SC2…第二信号螺线管阀；SL1…第一线性电磁阀(第一螺线管阀)；SL1c…第一螺线管阀的排压端口；SL2…第二线性电磁阀(第二螺线管阀)；SL2c…第二螺线管阀的排压端口；SL3…第三线性电磁阀(第三螺线管阀)；SL3c…第三螺线管阀的排压端口；SL4…第四线性电磁阀。

Claims (16)

1.一种车辆用驱动装置的液压控制装置，其具备：
旋转电机，其能够对所输出的驱动力的旋转方向进行正反切换；
输入部件，其与所述旋转电机连结；
输出部件，其与车轮连结；
油泵，其供给液压；以及
自动变速器，其配置于所述输入部件与所述输出部件之间的动力传递路径上，具有通过利用螺线管阀的控制而供给或排出的液压而卡合或分离的多个卡合元件，通过卡合或分离的所述卡合元件的组合形成第一变速挡以及比所述第一变速挡靠低速侧的第二变速挡，在所述第一变速挡不允许所述旋转电机的反转输出，
通过一边形成所述第二变速挡一边使所述旋转电机反转而实现车辆的倒退，
所述车辆用驱动装置的液压控制装置的特征在于，具备：
第一信号螺线管阀，其能够供给第一信号压力；和
挡位切换部，其具有能够在通过所述第一信号压力而位于的第一位置与通过施力部件的作用力而位于的第二位置之间进行切换的滑阀，在换挡位置位于前进行驶挡位且为通常模式的情况下，将所述滑阀切换并自保持于所述第一位置，在换挡位置位于所述前进行驶挡位且为全部螺线管阀变为不通电的全部失效模式的情况下，维持所述滑阀在所述第一位置处的自保持并向形成所述第一变速挡的所述卡合元件供给液压，在换挡位置位于倒退行驶挡位且为所述通常模式的情况下，将所述滑阀切换至所述第二位置，在换挡位置位于所述倒退行驶挡位且为所述全部失效模式的情况下，向形成所述第二变速挡的所述卡合元件供给液压。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具有作为所述多个卡合元件的第一卡合元件、第二卡合元件以及第三卡合元件，通过所述第一卡合元件以及所述第二卡合元件的卡合而形成所述第一变速挡，通过所述第一卡合元件以及所述第三卡合元件的卡合而形成所述第二变速挡，
所述螺线管阀为第一螺线管阀、第二螺线管阀以及第三螺线管阀，其中，所述第一螺线管阀能够通过相对所述第一卡合元件供给或排出液压而将所述第一卡合元件卡合或分离由此常时供给来自所述油泵的初压，所述第二螺线管阀能够通过相对所述第二卡合元件供给或排出液压而将所述第二卡合元件卡合或分离，所述第三螺线管阀能够通过相对所述第三卡合元件供给或排出液压而将所述第三卡合元件卡合或分离由此常时供给所述初压，
所述挡位切换部具备：
第一切换阀，其具有作为所述滑阀的第一滑阀，在所述第一滑阀位于所述第一位置的情况下输出用于将所述第一滑阀自保持的保持压力以及第一液压，在所述第一滑阀位于所述第二位置的情况下输出第二液压；和
第二切换阀，其具有能够在当所述通常模式下所位于的通常位置与当所述全部失效模式下所位于的失效位置之间进行切换的第二滑阀，在所述第二滑阀位于所述失效位置的情况下，将所述第一液压、所述第二液压以及所述初压的任一个供给至所述第一卡合元件，将所述第一液压供给至所述第二卡合元件，将所述第二液压供给至所述第三卡合元件。
3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
对所述第一切换阀而言，在所述第一位置将所述第一液压供给至除所述第一螺线管阀以及所述第三螺线管阀以外的螺线管阀，从而能够实现除所述第二变速挡以外的变速挡。
4.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
对所述第二切换阀而言，在所述第二滑阀位于所述失效位置的情况下，通过向所述第一螺线管阀的排压端口供给所述初压，而向所述第一卡合元件的液压伺服供给所述初压，通过向所述第二螺线管阀的排压端口供给所述第一液压，而向所述第二卡合元件的液压伺服供给所述第一液压，通过向所述第三螺线管阀的排压端口供给所述第二液压，而向所述第三卡合元件的液压伺服供给所述第二液压。
5.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
对所述第二切换阀而言，在所述第二滑阀位于所述失效位置的情况下，通过向所述第一螺线管阀的排压端口供给所述初压，而向所述第一卡合元件的液压伺服供给所述初压，通过向所述第二螺线管阀的排压端口供给所述第一液压，而向所述第二卡合元件的液压伺服供给所述第一液压，通过向所述第三螺线管阀的排压端口供给所述第二液压，而向所述第三卡合元件的液压伺服供给所述第二液压。
6.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述挡位切换部为挡位切换阀，该挡位切换阀构成为：在换挡位置位于所述前进行驶挡位且为所述通常模式的情况下，将所述滑阀切换至所述第一位置，通过从所述油泵供给的第一初压进行自保持，在换挡位置位于所述前进行驶挡位且为所述全部失效模式的情况下，通过所述第一初压维持所述滑阀在所述第一位置处的自保持，向形成所述第一变速挡的所述卡合元件供给从所述油泵供给的第二初压，在换挡位置位于所述倒退行驶挡位且为所述全部失效模式的情况下，向形成所述第二变速挡的所述卡合元件供给所述第二初压。
7.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述挡位切换阀能够不经由所述螺线管阀，而向所述卡合元件的液压伺服供给液压。
8.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述挡位切换阀能够通过向所述螺线管阀的排压端口供给液压，而向所述卡合元件的液压伺服供给液压。
9.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述挡位切换阀能够通过向所述螺线管阀的排压端口供给液压，而向所述卡合元件的液压伺服供给液压。
10.根据权利要求1～9中的任一项所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备：发电机和动力分配机构，所述动力分配机构将内燃发动机的输出轴的驱动力分配并传递至所述发电机的旋转轴和所述输入部件。
11.根据权利要求1～9中的任一项所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具备：
外壳；
行星齿轮单元，其按照速度曲线图上的排列顺序具有第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件以及第四旋转元件；
第一离合器，其是作为所述多个卡合元件之一的第一卡合元件；
第二离合器，其是作为所述多个卡合元件之一的第二卡合元件；
第一制动器，其为所述多个卡合元件之一；
第二制动器，其是作为所述多个卡合元件之一的第三卡合元件；以及
单向离合器，
所述第二旋转元件与所述输出部件连结，
所述第一离合器将所述输入部件与所述第一旋转元件自由卡合，
所述第二离合器将所述输入部件与所述第三旋转元件自由卡合，
所述第一制动器将所述外壳与所述第四旋转元件自由卡定，
所述第二制动器将所述外壳与所述第三旋转元件自由卡定，
所述单向离合器沿所述第三旋转元件相对于所述外壳的反转方向进行卡合，
能够通过将所述第一离合器以及所述单向离合器或者所述第二制动器卡合而实现作为所述第二变速挡的1挡，能够通过将所述第一离合器以及所述第一制动器卡合而实现2挡，能够通过将所述第一离合器以及所述第二离合器卡合而实现作为所述第一变速挡的3挡，能够通过将所述第二离合器以及所述第一制动器卡合而实现4挡。
12.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具备：
外壳；
行星齿轮单元，其按照速度曲线图上的排列顺序具有第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件以及第四旋转元件；
第一离合器，其是作为所述多个卡合元件之一的第一卡合元件；
第二离合器，其是作为所述多个卡合元件之一的第二卡合元件；
第一制动器，其为所述多个卡合元件之一；
第二制动器，其是作为所述多个卡合元件之一的第三卡合元件；以及
单向离合器，
所述第二旋转元件与所述输出部件连结，
所述第一离合器将所述输入部件与所述第一旋转元件自由卡合，
所述第二离合器将所述输入部件与所述第三旋转元件自由卡合，
所述第一制动器将所述外壳与所述第四旋转元件自由卡定，
所述第二制动器将所述外壳与所述第三旋转元件自由卡定，
所述单向离合器沿所述第三旋转元件相对于所述外壳的反转方向进行卡合，
能够通过将所述第一离合器以及所述单向离合器或者所述第二制动器卡合而实现作为所述第二变速挡的1挡，能够通过将所述第一离合器以及所述第一制动器卡合而实现2挡，能够通过将所述第一离合器以及所述第二离合器卡合而实现作为所述第一变速挡的3挡，能够通过将所述第二离合器以及所述第一制动器卡合而实现4挡。
13.根据权利要求1～9中的任一项所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置的液压控制装置具备第二信号螺线管阀，所述第二信号螺线管阀能够供给第二信号压力，所述第二信号压力能够将所述挡位切换部的所述滑阀向所述第二位置按压。
14.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置的液压控制装置具备第二信号螺线管阀，所述第二信号螺线管阀能够供给第二信号压力，所述第二信号压力能够将所述挡位切换部的所述滑阀向所述第二位置按压。
15.根据权利要求11所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置的液压控制装置具备第二信号螺线管阀，所述第二信号螺线管阀能够供给第二信号压力，所述第二信号压力能够将所述挡位切换部的所述滑阀向所述第二位置按压。
16.根据权利要求12所述的车辆用驱动装置的液压控制装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置的液压控制装置具备第二信号螺线管阀，所述第二信号螺线管阀能够供给第二信号压力，所述第二信号压力能够将所述挡位切换部的所述滑阀向所述第二位置按压。
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