JP2014227150A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化を抑制しつつ退避走行を行うことが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。【解決手段】デュアルクラッチ式の変速機１０と、第１入力軸１３に接続された第１ＭＧ３と、第２入力軸１４に接続された第２ＭＧ４とを備えた車両１の駆動装置において、第２ＭＧ４にオイルポンプ５２が接続されている。第１クラッチ１５への油圧の供給を制御する第１電磁弁５５は、電気信号が入力されていない場合には閉状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には開状態に切り替わる。第２クラッチ１６への油圧の供給を制御する第２電磁弁５６は、電気信号が入力されていない場合には開状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には閉状態に切り替わる。第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６は、油圧が供給された場合には係合状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には解放状態に切り替わる。【選択図】図１

Description

本発明は、デュアルクラッチ式の変速機を備え、その変速機の各入力軸にそれぞれモータ・ジェネレータが接続されたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

第１クラッチを介して内燃機関と接続される第１入力軸及び第２クラッチを介して内燃機関と接続される第２入力軸とを備え、第１入力軸と出力系の間及び第２入力軸と出力系の間のそれぞれにギヤ列が設けられ、２つの入力軸のいずれか一方を選択的に内燃機関と接続するデュアルクラッチ式の変速機が知られている。このようなデュアルクラッチ式の変速機として、各入力軸にそれぞれモータが動力伝達可能に接続されるとともに一方の入力軸のモータに油圧ポンプが動力伝達可能に接続された変速機が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

国際公開２０１１／０２７６１６号 特開２００９−１３７４５１号公報 特開２０１０−５０７７６１号公報

特許文献１に示されている変速機では、電気系に異常が生じた場合に、一方のクラッチの油圧制御用の電磁弁及び他方のクラッチの油圧制御用の電磁弁が両方とも動作せず、両方のクラッチが解放状態になるおそれがある。この場合、油圧ポンプが接続されている入力軸と内燃機関とを接続できず、退避走行をすることができなくなる。そこで、この油圧ポンプが接続されている入力軸のクラッチを、油圧が供給されていない場合に係合状態となるノーマルクローズ型のクラッチとすることが考えられる。しかしながら、この場合には、油圧ポンプを駆動するときに内燃機関も回転駆動することになるため、燃費が悪化するおそれがある。

そこで、本発明は、燃費の悪化を抑制しつつ退避走行を行うことが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の駆動装置は、油圧で動作する第１クラッチを介して内燃機関と接続された第１入力軸及び油圧で動作する第２クラッチを介して前記内燃機関と接続された第２入力軸を含む入力系と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、を有し、前記入力系と前記出力系との間の動力伝達に用いるギヤ列を切り替えることにより複数の変速段に切り替え可能なデュアルクラッチ式の変速機と、前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１モータ・ジェネレータと、前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２モータ・ジェネレータと、を備えた車両の駆動装置において、前記第２入力軸又は前記第２モータ・ジェネレータと動力伝達可能に接続されたオイルポンプと、前記オイルポンプから前記第１クラッチへの油圧の供給を制御する第１電磁弁と、前記オイルポンプから前記第２クラッチへの油圧の供給を制御する第２電磁弁と、を備え、前記第１電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第１クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第１クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、前記第２電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第２クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第２クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、前記第１クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わり、前記第２クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わる（請求項１）。

本発明の第１の駆動装置によれば、油圧が供給されていない場合には第２クラッチが解放状態に切り替わるので、油圧を発生させるべく第２モータ・ジェネレータでオイルポンプを駆動する場合に内燃機関が一緒に回転駆動されることを防止できる。これにより第２モータ・ジェネレータで消費されるエネルギを低減できるので、燃費が悪化することを抑制できる。また、この駆動装置では、第２電磁弁は電気信号が入力されていない場合に開状態に切り替わる。そのため、車両の電気系に異常が生じ第２電磁弁に電気信号を送信できなくなってもオイルポンプから第２クラッチに油圧を供給することができる。これにより内燃機関と第２モータ・ジェネレータとを接続できるので、内燃機関でオイルポンプ及び第２モータ・ジェネレータを駆動できる。この場合、内燃機関の動力で油圧を発生させたり発電を行ったりできる。そのため、例えば第１モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動して退避走行することができる。そして、第１電磁弁は電気信号が入力されていない場合に閉状態に切り替わり、第１クラッチは油圧が供給されていない場合に解放状態に切り替わる。そのため、車両の電気系に異常が生じ第１電磁弁に電気信号を送信できなくなった場合に、第１モータ・ジェネレータが内燃機関から切り離される。これにより第１モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動する際に動力が内燃機関に伝達することを防止できる。したがって、本発明によれば、燃費の悪化を抑制しつつ退避走行を行うことができる。

本発明の第１の駆動装置の一形態においては、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を含む電気系に異常が生じた場合に、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列にて前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立するように前記変速機を制御し、前記駆動輪を前記第１モータ・ジェネレータで駆動して走行するとともに、前記第２モータ・ジェネレータを前記内燃機関で回転駆動して発電を行う退避走行制御を実行する退避走行手段をさらに備えていてもよい（請求項２）。このように第２モータ・ジェネレータで発電しつつ第１モータ・ジェネレータで車両を走行させることにより、退避走行で走行可能な距離を長くすることができる。

本発明の第２の駆動装置は、油圧で動作する第１クラッチを介して内燃機関と接続された第１入力軸及び油圧で動作する第２クラッチを介して前記内燃機関と接続された第２入力軸を含む入力系と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、を有し、前記入力系と前記出力系との間の動力伝達に用いるギヤ列を切り替えることにより複数の変速段に切り替え可能なデュアルクラッチ式の変速機と、前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１モータ・ジェネレータと、前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２モータ・ジェネレータと、を備えた車両の駆動装置において、前記第２入力軸又は前記第２モータ・ジェネレータと動力伝達可能に接続されたオイルポンプと、前記オイルポンプから前記第１クラッチへの油圧の供給を制御する第１電磁弁と、前記オイルポンプから前記第２クラッチへの油圧の供給を制御する第２電磁弁と、を備え、前記第１電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第１クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第１クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、前記第２電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第２クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第２クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、前記第１クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、前記第２クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わる（請求項３）。

本発明の第２の駆動装置では、車両の電気系に異常が生じた場合に第１電磁弁が開状態になるので、オイルポンプが駆動されて油圧が発生すると第１クラッチが解放状態に切り替わる。この場合、第１モータ・ジェネレータが内燃機関から切り離される。そのため、第１の駆動装置と同様に、内燃機関を連れ回すことなく第１モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動できる。また、この第２の駆動装置では、車両の電気系に加えてオイルポンプが故障した場合に、第１クラッチが係合状態に、第２クラッチが解放状態にそれぞれ切り替わる。この場合、内燃機関と第１モータ・ジェネレータとが接続されるので、例えば停車時などに第１モータ・ジェネレータで発電を行うことができる。一方、第２モータ・ジェネレータは内燃機関と切り離されるので、内燃機関を連れ回すことなく第２モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動できる。したがって、燃費の悪化を抑制しつつ退避走行を行うことができる。

以上に説明したように、本発明の駆動装置によれば、油圧が供給されていない場合には第２クラッチが解放状態に切り替わるので、燃費が悪化することを抑制できる。また、第２電磁弁は電気信号が入力されていない場合に開状態に切り替わるので、車両の電気系に異常が生じ第２電磁弁に電気信号を送信できなくなってもオイルポンプから第２クラッチに油圧を供給することができる。そのため、退避走行を行うことができる。

本発明の第１の形態に係る駆動装置が組み込まれたハイブリッド車両を概略的に示す図。 変速機の油圧システムの一部を概略的に示す図。 オイルポンプが停止し、かつ第２電磁弁に電気信号が入力されていない場合の第２クラッチ及び第２電磁弁を示す図。 オイルポンプが駆動されて油圧が発生し、かつ第２電磁弁に電気信号が入力されていない場合の第２クラッチ及び第２電磁弁を示す図。 オイルポンプが駆動されて油圧が発生し、かつ第２電磁弁に電気信号が入力されている場合の第２クラッチ及び第２電磁弁を示す図。 車両制御装置が実行する油圧供給ルーチンを示すフローチャート。 車両制御装置が実行する退避走行制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第２の形態に係る駆動装置の第１クラッチ及び第１電磁弁を概略的に示す図。 第２の形態に係る駆動装置において、オイルポンプが駆動されて油圧が発生し、かつ第１電磁弁に電気信号が入力されていない場合の第１クラッチ及び第１電磁弁を示す図。 第２の形態に係る駆動装置において、オイルポンプが駆動されて油圧が発生し、かつ第１電磁弁に電気信号が入力されている場合の第１クラッチ及び第１電磁弁を示す図。

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、走行用動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）３と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）４とを備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。また、第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。そのため、これらに関する詳細な説明を省略する。第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、インバータ５を介してバッテリ６と電気的に接続されている。

車両１には、複数の変速段（１速〜５速及び後進）に変速可能な変速機１０が搭載されている。この変速機１０は、デュアルクラッチ式の変速機として構成されている。変速機１０は入力系１１と、出力系１２とを備えている。入力系１１は、第１入力軸１３と、第２入力軸１４とを備えている。第１入力軸１３は、第１クラッチ１５を介してエンジン２と接続されている。第２入力軸１４は、第２クラッチ１６を介してエンジン２と接続されている。第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６は、エンジン２と入力軸１３、１４との間で動力が伝達される係合状態及びその動力伝達が遮断される解放状態に切替可能な周知の摩擦クラッチである。これらクラッチ１５、１６は、油圧にて動作する。

出力系１２は、第１出力軸１７と、第２出力軸１８と、駆動軸１９とを備えている。この図に示すように第１出力軸１７には、第１出力ギヤ２０が設けられている。また、第２出力軸１８には、第２出力ギヤ２１が設けられている。駆動軸１９には、被駆動ギヤ２２が設けられている。そして、第１出力ギヤ２０及び第２出力ギヤ２１は、それぞれ被駆動ギヤ２２と噛み合っている。駆動軸１９は、デファレンシャル機構７と動力伝達可能なように接続されている。デファレンシャル機構７は、入力された動力を左右の駆動輪８に分配する周知の機構である。

入力系１１と出力系１２との間には、第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５及び後進ギヤ列ＧＲが介在している。この図に示すように第１ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３、及び第５ギヤ列Ｇ５は、第１入力軸１３と第１出力軸１７との間に介在している。第２ギヤ列Ｇ２、第４ギヤ列Ｇ４、及び後進ギヤ列ＧＲは、第２入力軸１４と第２出力軸１８との間に介在している。

第１ギヤ列Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギヤ２３及び第１ドリブンギヤ２４にて構成され、第２ギヤ列Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギヤ２５及び第２ドリブンギヤ２６にて構成されている。第３ギヤ列Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギヤ２７及び第３ドリブンギヤ２８にて構成され、第４ギヤ列Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギヤ２９及び第４ドリブンギヤ３０にて構成されている。第５ギヤ列Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギヤ３１及び第５ドリブンギヤ３２にて構成されている。第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、ドライブギヤとドリブンギヤとが常時噛み合うように設けられている。各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１ギヤ列Ｇ１、第２ギヤ列Ｇ２、第３ギヤ列Ｇ３、第４ギヤ列Ｇ４、第５ギヤ列Ｇ５の順に小さい。そのため、第１ギヤ列Ｇ１が１速に、第２ギヤ列Ｇ２が２速に、第３ギヤ列Ｇ３が３速に、第４ギヤ列Ｇ４が４速に、第５ギヤ列Ｇ５が５速にそれぞれ対応する。後進ギヤ列ＧＲは、後進ドライブギヤ３３、中間ギヤ３４、及び後進ドリブンギヤ３５にて構成されている。

第１ドライブギヤ２３、第３ドライブギヤ２７、第５ドライブギヤ３１は、第１入力軸１３と一体に回転するように第１入力軸１３に固定されている。一方、第１ドリブンギヤ２４、第３ドリブンギヤ２８、及び第５ドリブンギヤ３２は、第１出力軸１７に対して相対回転可能なように第１出力軸１７に支持されている。第２ドライブギヤ２５、第４ドライブギヤ２９、及び後進ドライブギヤ３３は、第２入力軸１４と一体に回転するように第２入力軸１４に固定されている。一方、第２ドリブンギヤ２６、第４ドリブンギヤ３０、及び後進ドリブンギヤ３５は、第２出力軸１８に対して相対回転可能なように第２出力軸１８に支持されている。中間ギヤ３４は、変速機１０の不図示のケースに回転自在に支持されている。この図に示すように中間ギヤ３４は、後進ドライブギヤ３３及び後進ドリブンギヤ３５のそれぞれと噛み合っている。

第１出力軸１７には、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が設けられている。これらのスリーブ３６、３８、４０は、第１出力軸１７と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第１出力軸１７に支持されている。第１スリーブ３６は、第１出力軸１７と第１ドリブンギヤ２４とが一体に回転するように第１ドリブンギヤ２４と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第３スリーブ３８は、第１出力軸１７と第３ドリブンギヤ２８とが一体に回転するように第３ドリブンギヤ２８と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第５スリーブ４０は、第１出力軸１７と第５ドリブンギヤ３２とが一体に回転するように第５ドリブンギヤ３２と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。なお、以降では、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が全て解放位置に切り替えられている場合をニュートラル状態と呼ぶことがある。また、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０をまとめて第１変速機構と呼ぶことがある。

第２出力軸１８には、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が設けられている。これらのスリーブ３７、３９、４１は、第２出力軸１８と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第２出力軸１８に支持されている。第２スリーブ３７は、第２出力軸１８と第２ドリブンギヤ２６とが一体に回転するように第２ドリブンギヤ２６と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第４スリーブ３９は、第２出力軸１８と第４ドリブンギヤ３０とが一体に回転するように第４ドリブンギヤ３０と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。後進スリーブ４１は、第２出力軸１８と後進ドリブンギヤ３５とが一体に回転するように後進ドリブンギヤ３５と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。なお、以降では、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が全て解放位置に切り替えられている場合をニュートラル状態と呼ぶことがある。また、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１をまとめて第２変速機構と呼ぶことがある。

図示は省略したが、変速機１０には各スリーブ３６〜４１を駆動するための複数のアクチュエータが設けられている。これらアクチュエータは、変速機に設けられる周知のモータ駆動機構であるため説明を省略する。また、同様に図示は省略したが各出力軸１７、１８には、各スリーブ３６〜４１と各ドリブンギヤ２４、２６、２８、３０、３２、３５とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させるシンクロ機構がドリブンギヤ毎に設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。

第１入力軸１３には、第１被駆動ギヤ４２が設けられている。第１ＭＧ３の出力軸３ａには、第１被駆動ギヤ４２と噛み合う第１駆動ギヤ４３が設けられている。これにより第１ＭＧ３が第１入力軸１３と動力伝達可能に接続される。なお、第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比は、第１ＭＧ３の回転が減速して第１入力軸１３に伝達されるように設定されている。第２入力軸１４には、第２被駆動ギヤ４４が設けられている。第２ＭＧ４の出力軸４ａには、第２被駆動ギヤ４４と噛み合う第２駆動ギヤ４５が設けられている。これにより第２ＭＧ４が第２入力軸１４と動力伝達可能に接続される。なお、第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比は、第２ＭＧ４と第２入力軸１４とが略同じ回転数で回転するように設定されている。このように第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比と第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比とは互いに異なるように設定されている。

変速機１０には、油圧システム５０が設けられている。油圧システム５０は、変速機１０に設けられている供給対象に油圧を供給する周知のシステムである。図２は、油圧システム５０の要部を概略的に示している。油圧システム５０は、オイルが溜められる貯溜部５１と、油圧を発生させる機械式のオイルポンプ５２と、を備えている。貯溜部５１は、例えば変速機１０の底部に設けられる。図１に示すようにオイルポンプ５２は、第２ＭＧ４の出力軸４ａと接続されている。図２に示すようにオイルポンプ５２は、ストレーナ５３を介して貯溜部５１からオイルを汲み出して供給通路５４に吐出する。供給通路５４は、その途中で第１流路５４ａと、第２流路５４ｂとに分岐している。第１流路５４ａは、第１クラッチ１５に接続されている。第２流路５４ｂは、第２クラッチ１６に接続されている。なお、各クラッチ１５、１６にはオイルを貯溜部５１に戻すリターン通路が接続されているが、その図示は省略した。第１流路５４ａには、第１クラッチ１５への油圧の供給を制御するための第１電磁弁５５が設けられている。第１電磁弁５５は、電気信号が入力されていない場合には閉状態になり、電気信号が入力された場合には開状態になるように構成されている。すなわち、第１電磁弁５５は、ノーマリクローズ型の電磁弁である。第２流路５４ｂには、第２クラッチ１６への油圧の供給を制御するための第２電磁弁５６が設けられている。第２電磁弁５６は、電気信号が入力されていない場合には開状態になり、電気信号が入力された場合には閉状態になるように構成されている。すなわち、第２電磁弁５６は、ノーマリオープン型の電磁弁である。第１電磁弁５５及び第２電磁弁５６としては、例えば周知のリニアソレノイドバルブが用いられる。

図３〜図５を参照して第２クラッチ１６及び第２電磁弁５６の動作について説明する。図３は、オイルポンプ５２が停止し、かつ第２電磁弁５６に電気信号が入力されていない場合を示している。図４は、オイルポンプ５２が駆動されて油圧が発生し、かつ第２電磁弁５６に電気信号が入力されていない場合を示している。図５は、オイルポンプ５２が駆動され、かつ第２電磁弁５６に電気信号が入力されている場合を示している。これらの図に示すように第２クラッチ１６には、第２クラッチ１６が解放状態になるように設けられたスプリング１６ａと、油圧で動作するアクチュエータ１６ｂとが設けられている。これらの図に示すように第２流路５４ｂは、アクチュエータ１６ｂに接続されている。アクチュエータ１６ｂは、油圧が供給されるとスプリング１６ａに抗して第１クラッチ１６を係合状態に切り替える。

図３に示すように、オイルポンプ５２が停止している場合は油圧が発生しない。そのため、スプリング１６ａによって第２クラッチ１６は解放状態に切り替わる。この状態からオイルポンプ５２が駆動されて油圧が発生すると、第２電磁弁５６が開状態であるため、アクチュエータ１５ｂに油圧が供給される。そのため、図４に示すように第２クラッチ１６が係合状態に切り替わる。そして、この状態で第２電磁弁５６に電気信号が入力されると、第２電磁弁５６が閉状態に切り替わり、アクチュエータ１６ｂへの油圧の供給が遮断される。そのため、図５に示すように第２クラッチ１６が解放状態に切り替わる。このように第２クラッチ１６は、ノーマリオープン型のクラッチとして構成されている。

図示は省略したが、第１クラッチ１５も第２クラッチ１６と同様にノーマリオープン型のクラッチとして構成されている。すなわち、油圧が供給されていない場合は解放状態になり、油圧が供給されると係合状態に切り替わる。一方、第１電磁弁５５は、上述したように第２電磁弁５６と開閉動作が逆である。そのため、オイルポンプ５２が停止し、かつ第１電磁弁５５に電気信号が入力されていない場合、第１クラッチ１５は解放状態になる。オイルポンプ５２が駆動されて油圧が発生し、かつ第１電磁弁５５に電気信号が入力されていない場合は、第１電磁弁５５が閉状態になるので、第１クラッチ１５は解放状態になる。オイルポンプ５２が駆動され、かつ第１電磁弁５５に電気信号が入力されている場合は、第１電磁弁５５が開状態になるので、第１クラッチ１５は係合状態になる。

エンジン２、第１ＭＧ３、第２ＭＧ４、第１電磁弁５５、第２電磁弁５６、及び各スリーブ３６〜４１の動作は、車両制御装置６０にて制御される。車両制御装置６０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置６０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置６０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及び各ＭＧ３、４等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置６０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置６０には、例えば車速センサ６１及び電気系異常検出センサ６２等が接続されている。車速センサ６１は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。電気系異常検出センサ６２は、車両１に設けられている電気系に異常が発生した場合に信号を出力する。なお、電気系には、例えば各電磁弁５５、５６に電気を供給する回路、及び各電磁弁５５、５６に電気信号を送るための回路などが含まれる。この異常検出センサ６２には、例えば各回路の電圧値や電流値に基づいて異常の有無を検出する周知のセンサを使用すればよい。また、車両制御装置６０には、車両１のシステムを待機状態から起動するためのスタートスイッチ６３が接続されている。この他にも車両制御装置６０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。

図６及び図７を参照して車両制御装置６０が実行する制御について説明する。図６は、車両１のシステム起動時に変速機１０の各部に油圧を供給するために車両制御装置６０が実行する油圧供給ルーチンを示している。このルーチンは、車両１のシステムが待機状態のときに所定の周期で繰り返し実行される。

このルーチンにおいて車両制御装置６０は、まずステップＳ１１でスタートスイッチ６３が操作されてオンの状態になったか否か判定する。スタートスイッチ６３がオフの状態であると判定した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、スタートスイッチ６３がオンの状態であると判定した場合はステップＳ１２に進み、車両制御装置６０は第２クラッチ解放制御を実行する。この第２クラッチ解放制御では、第２クラッチ１６が解放状態に切り替わるように第２電磁弁５６に電気信号を出力する。次のステップＳ１３において車両制御装置６０は、オイルポンプ駆動制御を実行する。このオイルポンプ駆動制御では、変速機１０を１速に変速する。すなわち、第１変速機構に関しては、第１スリーブ３６を係合位置に切り替え、第３スリーブ３８及び第５スリーブ４０を解放位置に切り替える。また、第２変速機構に関しては、ニュートラル状態に切り替える。そして、第２ＭＧ４にてオイルポンプ５２を駆動する。これによりオイルポンプ５２で油圧が発生し、変速機１０の各部に油圧が供給される。その後、今回のルーチンを終了する。

図７は、車両制御装置６０が実行する退避走行制御ルーチンを示している。この車両１では、第１電磁弁５５及び第２電磁弁５６を含む電気系に異常が発生した場合に、第２ＭＧ４で発電しつつ第１ＭＧ３で駆動輪８を駆動する退避走行を実行する。この制御ルーチンは、車両制御装置６０がこのような退避走行を行うために実行する。この制御ルーチンは、車両１が走行しているか否かに拘わらず所定の周期で繰り返し実行する。この制御ルーチンを実行することにより車両制御装置６０が本発明の退避走行手段として機能する。

この制御ルーチンにおいて車両制御装置６０は、まずステップＳ２１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、例えば車速等が取得される。この他にも、この処理では車両１の状態に関する種々の情報が取得される。

次のステップＳ２２において車両制御装置６０は、電気系に異常が発生しているか否か判定する。この判定は、電気系異常検出センサ６２の出力信号に基づいて行えばよい。電気系が正常と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、電気系に異常が発生していると判定した場合はステップＳ２３に進み、車両制御装置６０は退避走行準備制御を実行する。この退避走行準備制御では、変速機１０を１速に変速する。すなわち、第１変速機構に関しては、第１スリーブ３６を係合位置に切り替え、第３スリーブ３８及び第５スリーブ４０を解放位置に切り替える。第２変速機構に関しては、ニュートラル状態に切り替える。

次のステップＳ２４において車両制御装置６０は、退避走行を実行する。この退避走行では、第１ＭＧ３を電動機として機能させ、この第１ＭＧ３で駆動輪８を駆動して車両１を走行させる。また、第２ＭＧ４を発電機として機能させ、エンジン２で第２ＭＧ４を回転駆動して発電を行う。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、第１の形態では、第２クラッチ１６は油圧が供給されていない場合に解放状態に切り替わる。そのため、第２ＭＧ４でオイルポンプ５２を駆動する際にエンジン２が一緒に回転駆動されることを防止できる。これにより第２ＭＧ４で消費されるエネルギを低減できるので、燃費が悪化することを抑制できる。

また、第２電磁弁５６は、電気信号が入力されていない場合に開状態に切り替わるので、電気系に異常が発生して第１電磁弁５５及び第２電磁弁５６に電気信号を入力できなくなっても第２クラッチ１６のアクチュエータ１６ｂに油圧を供給できる。これにより第２ＭＧ４とエンジン２を接続できるので、エンジン２で第２ＭＧ４を回転駆動して発電を行うことができる。また、エンジン２でオイルポンプ５２を駆動することもできる。一方、第１電磁弁５５は電気信号が入力されていない場合に閉状態になるので、第１クラッチ１５が解放状態になる。この場合、第１ＭＧ３がエンジン２から切り離されるので、第１ＭＧ３で駆動輪８を駆動する際に動力がエンジン２に伝達することを防止できる。従って、本発明によれば、燃費の悪化を抑制しつつ退避走行を行うことができる。そして、このように第２ＭＧ４で発電しつつ第１ＭＧ３で車両１を走行させることにより、退避走行で走行可能な距離を長くすることができる。

上述した形態では、変速機１０の各スリーブ３６〜４１を駆動するアクチュエータとしてモータ駆動機構を用いたが、これらのアクチュエータとして油圧駆動機構を用いてもよい。この場合、オイルポンプ５２から油圧を供給できない場合にはこれらを操作することができなくなる。そこで、第２スリーブ３７を駆動するアクチュエータには油圧が供給されない場合には第２スリーブ３７を係合位置に切り替えるノーマリクローズ型のアクチュエータを用い、残りのスリーブ３６、３８〜４１を駆動するアクチュエータには油圧が供給されない場合には各スリーブを解放位置に切り替えるノーマリオープン型のアクチュエータを用いてもよい。この場合、各アクチュエータに油圧を供給できずこれらアクチュエータを操作できない場合でも変速機１０を２速に変速することができる。なお、アクチュエータとしてモータ駆動機構を用いた場合にも各アクチュエータをこのように１つのアクチュエータをノーマリクローズ型のアクチュエータとし、残りのアクチュエータをノーマリオープン型のアクチュエータとしてもよい。

（第２の形態）
次に図８〜図１０を参照して本発明の第２の形態に係る駆動装置について説明する。これらの図は、この形態の駆動装置の第１クラッチ７０及び第１電磁弁８０を概略的に示している。この形態は、第１クラッチ７０及び第１電磁弁８０が異なる以外は第１の形態と同じである。そのため、第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図８は、オイルポンプ５２が停止し、かつ第１電磁弁８０に電気信号が入力されていない場合を示している。図９は、オイルポンプ５２が駆動されて油圧が発生し、かつ第１電磁弁８０に電気信号が入力されていない場合を示している。図１０は、オイルポンプ５２が駆動され、かつ第１電磁弁８０に電気信号が入力されている場合を示している。

第１クラッチ７０は、第１の形態の第１クラッチ１５と同様に、エンジン２と第１入力軸１３との間で動力が伝達される係合状態及びその動力伝達が遮断される解放状態に切替可能な周知の摩擦クラッチである。そして、この第１クラッチ７０も油圧にて動作する。図８に示すように、第１クラッチ７０は、第１クラッチ７０が係合状態になるように設けられたスプリング７０ａと、油圧で動作するアクチュエータ７０ｂとを備えている。第１流路５４ａは、アクチュエータ７０ｂに接続されている。アクチュエータ７０ｂは、油圧が供給されるとスプリング７０ａに抗して第１クラッチ７０を解放状態に切り替える。このように第１クラッチ７０は、ノーマリクローズ型のクラッチとして構成されている。第１電磁弁８０は、図８及び図９に示すように電気信号が入力されていない場合は開状態になり、図１０に示すように電気信号が入力されている場合には閉状態になる。すなわち、第１電磁弁８０は、ノーマリオープン型の電磁弁である。この第１電磁弁８０としては、例えば周知のリニアソレノイドバルブが用いられる。

オイルポンプ５２が停止している場合は油圧が発生しない。そのため、図８に示すようにスプリング７０ａによって第１クラッチ７０が係合状態に切り替わる。この状態からオイルポンプ５２が駆動されて油圧が発生すると第１電磁弁８０が開状態であるため、アクチュエータ７０ｂに油圧が供給される。そのため、図９に示すように第１クラッチ７０は解放状態に切り替わる。オイルポンプ５２が駆動されて油圧が発生しているときに第１電磁弁８０に電気信号が入力されると、第１電磁弁８０が閉状態になりアクチュエータ７０ｂへの油圧の供給が停止される。そのため、図１０に示すように第１クラッチ７０が係合状態に切り替わる。

この第２の形態では、電気系に異常が発生した場合に第１電磁弁８０が開状態になるので、オイルポンプ５２が駆動されて油圧が発生すると第１クラッチ７０が解放状態に切り替わる。この場合、第１ＭＧ３がエンジン２から切り離される。そのため、第１ＭＧ３で駆動輪８を駆動する際に動力がエンジン２に伝達することを防止できる。したがって、燃費の悪化を抑制しつつ退避走行を行うことができる。

また、この第２の形態では、電気系に異常が発生し、かつオイルポンプ５２が故障した場合でも、発電を行うことができる。この形態の第１クラッチ７０は、油圧が供給されていない場合に係合状態に切り替わる。この場合、エンジン２と第１ＭＧ３とが接続されるので、例えば停車時などに第１ＭＧ３を発電機として機能させ、エンジン２で第１ＭＧ３を駆動して発電を行うことができる。一方、第２クラッチ１６は油圧が供給されていない場合に解放状態に切り替わるので、第２ＭＧ４がエンジン２と切り離される。そのため、エンジン２を連れ回すことなく第２ＭＧ４で駆動輪８を駆動できる。したがって、燃費の悪化を抑制しつつ退避走行を行うことができる。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、退避走行時に変速機が変速される変速段は２速に限定されず、４速でもよい。上述した形態では、第２ＭＧの出力軸にオイルポンプを接続したが、第２入力軸にオイルポンプを接続してもよい。

上述した形態では退避走行時に第２ＭＧで駆動輪を駆動したが、退避走行時に内燃機関で駆動輪を駆動してもよい。

上述した形態では、入力軸とモータ・ジェネレータとをギヤを介して動力伝達可能に接続したが、モータ・ジェネレータの出力軸を入力軸と直接接続してもよい。本発明が適用されるハイブリッド車両は、前進５速のデュアルクラッチ式の変速機を搭載したハイブリッド車両に限定されない。前進３速以上の変速段数を有するデュアルクラッチ式の変速機が搭載された種々のハイブリッド車両に本発明を適用してよい。

１ 車両
２ 内燃機関
３ 第１モータ・ジェネレータ
４ 第２モータ・ジェネレータ
８ 駆動輪
１０ 変速機
１１ 入力系
１２ 出力系
１３ 第１入力軸
１４ 第２入力軸
１５ 第１クラッチ
１６ 第２クラッチ
５２ オイルポンプ
５５ 第１電磁弁
５６ 第２電磁弁
６０ 車両制御装置（退避走行手段）
７０ 第１クラッチ
８０ 第１電磁弁
Ｇ１〜ＧＲ ギヤ列

Claims (3)

1. 油圧で動作する第１クラッチを介して内燃機関と接続された第１入力軸及び油圧で動作する第２クラッチを介して前記内燃機関と接続された第２入力軸を含む入力系と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、を有し、前記入力系と前記出力系との間の動力伝達に用いるギヤ列を切り替えることにより複数の変速段に切り替え可能なデュアルクラッチ式の変速機と、
   前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１モータ・ジェネレータと、
   前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２モータ・ジェネレータと、を備えた車両の駆動装置において、
   前記第２入力軸又は前記第２モータ・ジェネレータと動力伝達可能に接続されたオイルポンプと、
   前記オイルポンプから前記第１クラッチへの油圧の供給を制御する第１電磁弁と、
   前記オイルポンプから前記第２クラッチへの油圧の供給を制御する第２電磁弁と、を備え、
   前記第１電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第１クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第１クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、
   前記第２電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第２クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第２クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、
   前記第１クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わり、
   前記第２クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わる駆動装置。
2. 前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を含む電気系に異常が生じた場合に、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列にて前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立するように前記変速機を制御し、前記駆動輪を前記第１モータ・ジェネレータで駆動して走行するとともに、前記第２モータ・ジェネレータを前記内燃機関で回転駆動して発電を行う退避走行制御を実行する退避走行手段をさらに備えている請求項１に記載の駆動装置。
3. 油圧で動作する第１クラッチを介して内燃機関と接続された第１入力軸及び油圧で動作する第２クラッチを介して前記内燃機関と接続された第２入力軸を含む入力系と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、を有し、前記入力系と前記出力系との間の動力伝達に用いるギヤ列を切り替えることにより複数の変速段に切り替え可能なデュアルクラッチ式の変速機と、
   前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１モータ・ジェネレータと、
   前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２モータ・ジェネレータと、を備えた車両の駆動装置において、
   前記第２入力軸又は前記第２モータ・ジェネレータと動力伝達可能に接続されたオイルポンプと、
   前記オイルポンプから前記第１クラッチへの油圧の供給を制御する第１電磁弁と、
   前記オイルポンプから前記第２クラッチへの油圧の供給を制御する第２電磁弁と、を備え、
   前記第１電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第１クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第１クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、
   前記第２電磁弁は、電気信号が入力されていない場合には前記第２クラッチに油圧が供給される開状態に切り替わり、電気信号が入力された場合には前記第２クラッチへの油圧の供給が遮断される閉状態に切り替わり、
   前記第１クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第１入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、
   前記第２クラッチは、油圧が供給された場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間で動力が伝達される係合状態に切り替わり、油圧が供給されていない場合には前記内燃機関と前記第２入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替わる駆動装置。

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