WO2015099125A1

WO2015099125A1 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: WO2015099125A1
Application number: PCT/JP2014/084517
Authority: WO
Inventors: 祥広前田; 平井　信行; 雅路山口; 芳充兵藤; 土田　建一; 博之九坪
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2013-12-26
Filing date: 2014-12-26
Publication date: 2015-07-02
Also published as: JP6206507B2; EP3054199A4; KR101822768B1; US20160377175A1; CN105874245B; US9765880B2; JPWO2015099125A1; EP3054199A1; CN105874245A; KR20160084443A

Abstract

　第１の係合要素（Ｂ２）に第１の係合圧（ＰＳＬ６）を供給可能なソレノイドバルブ（ＳＬ６）と、ソレノイドバルブ（ＳＬ６）から第１の係合要素（Ｂ２）までの油路に介在され、第１の係合要素（Ｂ２）への油圧供給を遮断可能な第１のカットバルブ（２０）と、を備え、第１のカットバルブは、第１の係合要素（Ｂ２）への第１の係合圧（ＰＳＬ６）と第２の係合要素（Ｃ３）への第２の係合圧（ＰＳＬ３）とが同時に供給された場合に、第１の係合要素（Ｂ２）への油圧供給を遮断するように切り換わる。

Description

自動変速機の油圧制御装置

　本発明は、例えば車両に搭載される複数の係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは所定の複数の係合要素が同時係合することを防止するために、そのうちの所定の１つの係合要素の供給圧をカット可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。

　従来、例えば車両に搭載される有段式自動変速機は、複数の係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。このような油圧制御装置では、変速機構にて本来同時係合すべきでない係合要素が係合してしまうタイアップを回避するために、複数の係合要素に対して複数のカットオフバルブを設け、所定の条件下で油圧を供給しないようにする油圧回路を備えたものが知られている（特許文献１参照）。この自動変速機では、２つのクラッチ及び３つのブレーキを備え、そのうち２つのクラッチ及び２つのブレーキの各々に、合計４つのカットオフバルブが設けられている。

　また、近年、４つのクラッチと２つのブレーキとを備え、３つの摩擦係合要素を同時係合することにより前進１０速段を形成可能な自動変速機が開発されている（特許文献２参照）。

特開２００９－５２６１８号公報米国特許第８０９６９１５号明細書

　しかしながら、特許文献１の自動変速機では、５つの係合要素のうち４つの係合要素にカットオフバルブが設けられている。ここで、特許文献２に示すような４つのクラッチと２つのブレーキとを備えた前進１０速段を形成可能な自動変速機に、特許文献１に示されるようにカットオフバルブを設けようとすると、カットオフバルブが更に増えてしまい、部品点数が増加すると共に自動変速機の大型化を招いてしまう。

　その一方、自動変速機は、適用する変速機構のギヤトレーンごとに特性があり、例えば、特許文献２に示すような４つのクラッチと２つのブレーキとを備えた自動変速機においては、前進時において、低速段で係合されるが高速段では解放される係合要素や、逆に高速段で係合されるが低速段では解放される係合要素を有するが、前進時にこれらの係合要素が同時に係合すると、大きな減速度を発生させてしまう虞がある。従って、特許文献１に示すようなカットオフバルブを設ける場合に、ギヤトレーンの特性に適切に対応した配置・数量のカットオフバルブを設けることが望まれる。

　そこで、前進１０速段を形成可能な自動変速機であっても、本来同時係合すべきでない係合要素が係合してしまうタイアップ防止のための油圧のカットバルブを部品点数の増加や大型化を招くことなく設けることができると共に、シンプルな構成でギヤトレーンの特性に適切に対応した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

　本発明に係る自動変速機（１）の油圧制御装置（１００）は（例えば図２及び図５参照）、油圧により作動すると共に前進低速段（１ｓｔ～３ｒｄ）を形成する際に係合する第１の係合要素（Ｂ２）と、油圧により作動すると共に前記前進低速段（１ｓｔ～３ｒｄ）以外の少なくとも前進変速段（７ｔｈ～１０ｔｈ）を形成する際に係合する第２の係合要素（Ｃ３）と、油圧により作動する第３～第６の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ４，Ｂ１）を備え、前記第１の係合要素（Ｂ２）と前記第２の係合要素（Ｃ３）とは前進変速段を形成する際には同時に係合されない係合要素であり、前記第１～第６の係合要素（Ｂ２，Ｃ３，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ４，Ｂ１）のうちの３つの係合要素を選択的に係合することで複数の変速段を形成可能な自動変速機（１）の油圧制御装置（１００）において、
　前記第１の係合要素（Ｂ２）に第１の係合圧（ＰＳＬ６）を供給可能なソレノイドバルブ（ＳＬ６）と、
　前記ソレノイドバルブ（ＳＬ６）から前記第１の係合要素（Ｂ２）までの油路に介在され、前記第１の係合要素（Ｂ２）への油圧供給を遮断可能な第１のカットバルブ（２０）と、を備え、
　前記第１のカットバルブ（２０）が前記第１の係合要素（Ｂ２）への油圧供給を遮断するように作用する油圧は、前記第１の係合圧（ＰＳＬ６）及び前記第２の係合圧（ＰＳＬ３）のみであり、前記第１のカットバルブ（２０）は、前記第１の係合要素（Ｂ２）への前記第１の係合圧（ＰＳＬ６）と前記第２の係合要素（Ｃ３）への第２の係合圧（ＰＳＬ３）とが同時に供給された場合に、前記第１の係合要素（Ｂ２）への油圧供給を遮断するように切り換わることを特徴とする。

　これにより、第１の係合要素への第１の係合圧と第２の係合要素への第２の係合圧とが同時に供給された場合に、第１のカットバルブが第１の係合要素への油圧供給を遮断するように切り換わるので、例えば前進１速段などの低速段で係合される第１の係合要素（即ちトルク容量が大きい係合要素の係合）が含まれており、減速度が大きくなり易い変速段でのタイアップの発生を効果的に抑えることができる。また、前進低速段を形成する際に係合する第１の係合要素と、前進低速段以外の少なくとも前進変速段を形成する際に係合する第２の係合要素と、を有するというギヤトレーンの特性に対し、正常時に３つの係合要素を係合して変速段を形成する自動変速機においては、通常では４つの係合要素に対する油圧を入力した場合に油圧を遮断するカットバルブ構成となるが、２つの係合要素に対する油圧を入力するのみで油圧を遮断するカットバルブ構成とすることができるので、シンプルな構成で適切に対応した自動変速機の油圧制御装置を得ることができる。そのため、多段の変速段形成のために係合要素が増加しても、油圧のカットバルブを部品点数の増加や大型化を招くことなく設けることができるようになる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

第１の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。第１の実施形態に係る自動変速機の係合表。第１の実施形態に係る自動変速機の速度線図。第１の実施形態に係る油圧制御装置全体を示す概略図。第１の実施形態に係る油圧制御装置の概略図。第１の実施形態に係る油圧制御装置の変形例の概略図。第２の実施形態に係る油圧制御装置の概略図。

　以下、本発明に係る実施の形態を、図１乃至図７に沿って説明する。

　［第１の実施形態］
　まず、本発明の自動変速機を適用し得る自動変速機１の概略構成について、図１乃至図３に沿って説明する。本実施の形態の自動変速機１は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトあるいは電気モータのロータに接続されると共に、エンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能としている。自動変速機１は、発進装置（流体伝動装置）１０２と、オイルポンプ３と、エンジン等から入力軸（入力部材）４０に伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）４１に伝達する変速機構４と、これらを収容するトランスミッションケース５とを備えている。

　発進装置１０２は、トルクコンバータ１２０と、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機１の入力軸４０とを接続及び切断可能なロックアップクラッチ１２１と、フロントカバーと自動変速機１の入力軸４０との間で振動を減衰するダンパ機構１２２とを備えている。トルクコンバータ１２０は、フロントカバーに連結される入力側のポンプインペラ１２３と、入力軸４０に連結される出力側のタービンランナ１２４と、ポンプインペラ１２３及びタービンランナ１２４の内側に配置されてタービンランナ１２４からポンプインペラ１２３への作動油の流れを整流するステータ１２５と、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１２６とを備えている。尚、トルクコンバータ１２０は、ステータ１２５を有さない流体継手であってもよい。

　オイルポンプ３は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介してトルクコンバータ１２０のポンプインペラ１２３に連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ３は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して、後述する油圧制御装置１００へと圧送するようになっている。

　変速機構４は、１０段変速式の変速機として構成されており、入力軸４０と、図示しないデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸４１と、入力軸４０及び出力軸４１の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２及び第２プラネタリギヤ４３と、ダブルピニオン式プラネタリギヤとシングルピニオン式プラネタリギヤとを組み合わせて構成されるラビニヨ式遊星歯車機構であるプラネタリギヤセット４４とを備えている。また、変速機構４は、入力軸４０から出力軸４１までの動力伝達経路を変更するための６つの摩擦係合要素として、第１クラッチ（第３の係合要素）Ｃ１と、第２クラッチ（第４の係合要素）Ｃ２と、第３クラッチ（第２の係合要素）Ｃ３と、第４クラッチ（第５の係合要素）Ｃ４と、第１ブレーキ（第６の係合要素）Ｂ１と、第２ブレーキ（第１の係合要素）Ｂ２とを備えている。尚、本実施の形態では、第２ブレーキＢ２を作動させる油圧サーボは、インナーチャンバとアウターチャンバとの２油室を有するものとしている。このため、第２ブレーキＢ２は、インナーチャンバを利用する油圧サーボ７６（第１の係合油室、Ｂ２ｉｎ，Ｂ２ｉとも表記する。）と、アウターチャンバを利用する油圧サーボ７７（第２の係合油室、Ｂ２ｏｕｔ，Ｂ２ｏとも表記する。）とによって作動されるようになっている（図４参照）。

　本実施の形態では、第１及び第２プラネタリギヤ４２，４３、並びにプラネタリギヤセット４４は、発進装置１０２即ちエンジン側（図１における左側）から、プラネタリギヤセット４４、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにトランスミッションケース５内に配置されている。これにより、プラネタリギヤセット４４は、発進装置１０２に近接するように車両の前部側に配置され、第１プラネタリギヤ４２は、出力軸４１に近接するように車両の後部側に配置され、第２プラネタリギヤ４３は、プラネタリギヤセット４４と第１プラネタリギヤ４２との間に配置されている。

　第１プラネタリギヤ４２は、外歯歯車である第１サンギヤ４２ｓと、第１サンギヤ４２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ４２ｒと、それぞれ第１サンギヤ４２ｓ及び第１リングギヤ４２ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ４２ｐと、複数の第１ピニオンギヤ４２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ４２ｃとを備えている。本実施の形態では、第１プラネタリギヤ４２のギヤ比λ１（第１サンギヤ４２ｓの歯数／第１リングギヤ４２ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

　第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃは、入力軸４０に連結された自動変速機１の中間軸４７に常時連結（固定）されている。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第１キャリヤ４２ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０及び中間軸４７を介して常時伝達されることになる。第１キャリヤ４２ｃは、第４クラッチＣ４の係合時に第１プラネタリギヤ４２の入力要素として機能し、第４クラッチＣ４の解放時には空転する。また、第１リングギヤ４２ｒは、第４クラッチＣ４の係合時に当該第１プラネタリギヤ４２の出力要素として機能する。

　第２プラネタリギヤ４３は、外歯歯車である第２サンギヤ４３ｓと、第２サンギヤ４３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ４３ｒと、それぞれ第２サンギヤ４３ｓ及び第２リングギヤ４３ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ４３ｐと、複数の第２ピニオンギヤ４３ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）４３ｃとを備えている。本実施の形態では、第２プラネタリギヤ４３のギヤ比λ２（第２サンギヤ４３ｓの歯数／第２リングギヤ４３ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

　第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓは、第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ４２ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。但し、第１サンギヤ４２ｓと第２サンギヤ４３ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材を介して常時連結されてもよい。また、第２プラネタリギヤ４３の第２キャリヤ４３ｃは、出力軸４１に常時連結されており、当該出力軸４１と常時一体（かつ同軸）に回転または停止するようになっている。これにより、第２キャリヤ４３ｃは、第２プラネタリギヤ４３の出力要素として機能する。更に、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒは、当該第２プラネタリギヤ４３の固定可能要素として機能する。

　プラネタリギヤセット４４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤである第３プラネタリギヤ４５と、シングルピニオン式プラネタリギヤである第４プラネタリギヤ４６とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。尚、各プラネタリギヤは、エンジン側から、第４プラネタリギヤ４６、第３プラネタリギヤ４５、第２プラネタリギヤ４３、第１プラネタリギヤ４２という順番で並ぶようにトランスミッションケース５内に配置されている。

　プラネタリギヤセット４４は、外歯歯車である第３サンギヤ４５ｓ及び第４サンギヤ４６ｓと、第３及び第４サンギヤ４５ｓ，４６ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ４５ｒと、第３サンギヤ４５ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）４５ｐと、第４サンギヤ４６ｓ及び複数の第３ピニオンギヤ４５ｐに噛合すると共に第３リングギヤ４５ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）４６ｐと、複数の第３ピニオンギヤ４５ｐ及び複数の第４ピニオンギヤ４６ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ４５ｃとを備えている。

　第３プラネタリギヤ４５は、第３サンギヤ４５ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第３ピニオンギヤ４５ｐと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒとにより構成されている。第４プラネタリギヤ４６は、第４サンギヤ４６ｓと、第３キャリヤ４５ｃと、第４ピニオンギヤ４６ｐと、第３リングギヤ４５ｒとにより構成されている。本実施の形態では、プラネタリギヤセット４４は、第３プラネタリギヤ４５のギヤ比λ３（第３サンギヤ４５ｓの歯数／第３リングギヤ４５ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつ第４プラネタリギヤ４６のギヤ比λ４（第４サンギヤ４６ｓの歯数／第３リングギヤ４５ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成されている。

　また、プラネタリギヤセット４４を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ４６ｓは、プラネタリギヤセット４４の固定可能要素として機能する。更に、第３キャリヤ４５ｃは、入力軸４０に常時連結（固定）されると共に、中間軸４７を介して第１プラネタリギヤ４２の第１キャリヤ４２ｃに常時連結される。これにより、エンジン等から入力軸４０に動力が伝達されている際、第３キャリヤ４５ｃには、エンジン等からの動力が入力軸４０を介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ４５ｃは、プラネタリギヤセット４４の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ４５ｒは、当該プラネタリギヤセット４４の第１の出力要素として機能し、第３サンギヤ４５ｓは、当該プラネタリギヤセット４４の第２の出力要素として機能する。

　第１クラッチＣ１は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第２クラッチＣ２は、常時連結された第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３サンギヤ４５ｓとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第３クラッチＣ３は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。第４クラッチＣ４は、第１プラネタリギヤ４２の第１リングギヤ４２ｒと出力軸４１とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。

　第１ブレーキＢ１は、プラネタリギヤセット４４の第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第４サンギヤ４６ｓをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転不能に固定（接続）すると共に、当該第２リングギヤ４３ｒをトランスミッションケース５に対して回転自在に解放するものである。

　本実施の形態では、第１クラッチＣ１～第４クラッチＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば、環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレート及び両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室及び遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用されている。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレート及びセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用されている。そして、第１クラッチＣ１～第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、油圧制御装置１００による作動油の給排を受けて動作する。

　図２は、変速機構４の各変速段と第１クラッチＣ１～第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を示す係合表である。また、図３は、入力軸４０の回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸４０、即ち第１キャリヤ４２ｃ及び第３キャリヤ４５ｃの回転速度を値１とする）。

　図３に示すように、シングルピニオン式の第１プラネタリギヤ４２を構成する３つの回転要素、即ち第１サンギヤ４２ｓ、第１リングギヤ４２ｒ、第１キャリヤ４２ｃは、当該第１プラネタリギヤ４２の速度線図（図３における左側の速度線図）上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ４２ｓ、第１キャリヤ４２ｃ、第１リングギヤ４２ｒという順番で並んでいる。このような速度線図での並び順に従い、本実施の形態では、第１サンギヤ４２ｓを自動変速機１の第１回転要素とし、第１キャリヤ４２ｃを自動変速機１の第２回転要素とし、第１リングギヤ４２ｒを自動変速機１の第３回転要素とする。従って、第１プラネタリギヤ４２は、速度線図上でギヤ比λ１に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機１の第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有する。

　また、シングルピニオン式の第２プラネタリギヤ４３を構成する３つの回転要素、即ち第２サンギヤ４３ｓ、第２リングギヤ４３ｒ、第２キャリヤ４３ｃは、当該第２プラネタリギヤ４３の速度線図（図３における中央の速度線図）上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ４３ｓ、第２キャリヤ４３ｃ、第２リングギヤ４３ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本実施の形態では、第２サンギヤ４３ｓを自動変速機１の第４回転要素とし、第２キャリヤ４３ｃを自動変速機１の第５回転要素とし、第２リングギヤ４３ｒを自動変速機１の第６回転要素とする。従って、第２プラネタリギヤ４３は、速度線図上でギヤ比λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機１の第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有する。

　更に、プラネタリギヤセット４４を構成する４つの回転要素、即ち第４サンギヤ４６ｓ、第３キャリヤ４５ｃ、第３リングギヤ４５ｒ、第３サンギヤ４５ｓは、この順番で図中左側からシングル式の第３プラネタリギヤ４５のギヤ比λ３及びダブルピニオン式の第４プラネタリギヤ４６のギヤ比λ４に応じた間隔をおいて当該プラネタリギヤセット４４の速度線図（図３における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、本実施の形態では、第４サンギヤ４６ｓを自動変速機１の第７回転要素とし、第３キャリヤ４５ｃを自動変速機１の第８回転要素とし、第３リングギヤ４５ｒを自動変速機１の第９回転要素とし、第３サンギヤ４５ｓを自動変速機１の第１０回転要素とする。従って、プラネタリギヤセット４４は、速度線図上でギヤ比λ３，λ４に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機１の第７回転要素、第８回転要素、第９回転要素、第１０回転要素を有する。

　以上のように構成された自動変速機１では、図１のスケルトン図に示す各第１クラッチＣ１～第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図３の速度線図のような回転数比で、前進１速段（１ｓｔ）～前進１０速段（１０ｔｈ）、及び後進１速段（後進段）（Ｒｅｖ）が達成される。

　ここで、前進７速段は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４を係合させると共に、残余の第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を解放させることにより形成される。即ち、前進７速段の形成に際しては、第１クラッチＣ１により第１プラネタリギヤ４２の第１サンギヤ４２ｓ及び第２プラネタリギヤ４３の第２サンギヤ４３ｓとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとが互いに接続されると共に、第３クラッチＣ３により第２プラネタリギヤ４３の第２リングギヤ４３ｒとプラネタリギヤセット４４の第３リングギヤ４５ｒとが互いに接続され、更に、第４クラッチＣ４により第１プラネタリギヤ４２の第１リングギヤ４２ｒと出力軸４１とが互いに接続される。この前進７速段では、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のいずれも係合が不要であるので、直結段を形成することになる。このため、前進７速段は、４つのクラッチのうちのいずれか３つを係合することで形成される（図２参照）。本実施の形態において、前進７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。

　尚、この自動変速機１は自動車等の車両に搭載されており、該車両には、油圧制御装置１００を電気的に制御することにより各係合要素等の動作を制御可能な不図示のＥＣＵを備えている。

　次に、本発明に係る自動変速機１の油圧制御装置１００について説明する。まず、油圧制御装置１００の全体を、図４に沿って概略的に説明する。尚、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図４乃至図７中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。

　油圧制御装置１００は、図４に示すように、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するためのストレーナ５１、オイルポンプ５２、プライマリレギュレータバルブ５３、ソレノイドモジュレータバルブ５４、リニアソレノイドバルブＳＬＴを備えている。

　また、油圧制御装置１００は、各種の元圧に基づく油圧をそれぞれの油路に選択的に切換え、あるいは調圧するための、スプール位置が切換え、あるいは制御される潤滑リレーバルブ５５、循環モジュレータバルブ５６、ロックアップリレーバルブ５７、シークエンスバルブ６１、第１Ｂ２アプライコントロールバルブ（切換えバルブ）６２、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ（第１のカットバルブ）６３、信号圧切換えバルブ（第２のカットバルブ）６４等を備えている。

　更に、油圧制御装置１００は、上述の各種リレーバルブ、あるいは各種コントロールバルブに電気的に油圧を制御して供給するためのリニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ５、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ６、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ソレノイドバルブＳＬ、ソレノイドバルブＳＲ、ソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）ＳＣ１、ソレノイドバルブＳＣ２、ソレノイドバルブＳＣ３を備えている。

　尚、油圧制御装置１００におけるソレノイドバルブＳＬ，ＳＲ以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６，ＳＬＵ、ソレノイドバルブＳＣ１～ＳＣ３は、非通電時（以下、オフともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、オンともいう。）に連通する所謂ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対にソレノイドバルブＳＬ，ＳＲにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

　ソレノイドバルブＳＣ１は、変速段が前進１～３速段の際にオンされるようになっている。また、油圧制御装置１００は、ソレノイドバルブＳＣ２により切り換えられる第１サプライカットオフバルブ５８と、ソレノイドバルブＳＣ３により切り換えられる第２サプライカットオフバルブ５９とを備えている。これらソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３は、シフトバイワイヤに対応して第１サプライカットオフバルブ５８及び第２サプライカットオフバルブ５９を切り換えることにより、走行レンジを切り換え可能になっている。

　そして、油圧制御装置１００には、上記各種のバルブにより調圧されて供給された係合圧に基づき、第１クラッチＣ１を係脱し得る油圧サーボ７１、第２クラッチＣ２を係脱し得る油圧サーボ７２、第３クラッチＣ３を係脱し得る油圧サーボ７３、第４クラッチＣ４を係脱し得る油圧サーボ７４、第１ブレーキＢ１を係脱し得る油圧サーボ７５、第２ブレーキＢ２のインナーチャンバを係脱し得る油圧サーボ７６、第２ブレーキＢ２のアウターチャンバを係脱し得る油圧サーボ７７が備えられて構成されている。

　次に、油圧制御装置１００における各種の元圧、即ちライン圧及びモジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧及びモジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

　オイルポンプ５２は、例えばトルクコンバータ１２０のポンプインペラ１２３に回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ５１を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、油圧制御装置１００には、リニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、ソレノイドモジュレータバルブ５４により調圧されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧として、スロットル開度に応じた信号圧ＰＳＬＴを調圧出力する。

　プライマリレギュレータバルブ５３は、オイルポンプ５２により発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力するリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴに基づき一部排出する形でライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、ソレノイドモジュレータバルブ５４、循環モジュレータバルブ５６、ロックアップリレーバルブ５７、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３、信号圧切換えバルブ６４、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５，ＳＬＵに供給される。

　ソレノイドモジュレータバルブ５４は、プライマリレギュレータバルブ５３により調圧されたライン圧ＰＬをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧ＰＬが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに調圧する。このモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、ソレノイドバルブＳＬ、ソレノイドバルブＳＲ、リニアソレノイドバルブＳＣ１～ＳＣ３に元圧として供給される。

　次に、本実施の形態に係る、自動変速機１の油圧制御装置１００の部分回路である油圧制御部（油圧制御装置）１０１について説明する。

　図５に示すように、油圧制御部１０１は、各種の元圧に基づく油圧をそれぞれの油路に選択的に切換え、あるいは調圧するための、スプール位置が切換え、あるいは制御される不図示の潤滑リレーバルブ、循環モジュレータバルブ、ロックアップリレーバルブ、シークエンスバルブ等を備えている。また、油圧制御部１０１は、走行レンジに応じて、前進レンジ圧及び後進レンジ圧を選択して供給するレンジ圧供給部を備えている（図６の符号７参照）。ライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧Ｐｍｏｄ等を生成するための油圧回路構成は、一般的な自動変速機の油圧制御装置のものと同様であるので、詳細な説明は省略する。

　尚、図４に示す第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２は図５では切換えバルブ１０に相当し、図４に示す第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３は図５ではカットオフバルブ２０に相当し、図４に示す信号圧切換えバルブ６４は図５ではリレーバルブ３０に相当する。

　まず、本実施の形態の油圧制御部１０１の意義について詳細に説明する。油圧制御部１０１は、自動変速機における本来同時係合すべきでない係合要素が係合してしまう、所謂タイアップを回避する為の回路である。

　本実施の形態の自動変速機１においては、基本的には、本来同時係合すべきでない係合要素が係合するフェール（即ち、係合指令の対象ではない係合要素に対応するリニアソレノイドが油圧を出力する故障をした場合、又は、変速の際に解放指令の対象である係合要素に対応するリニアソレノイドが油圧を出力する故障をした場合）が発生した際に、故障がリニアソレノイドにて発生したことを検出し、故障が発生したリニアソレノイドに対応する係合要素を係合する変速段に変速するようになっている。また、車速等との関係により変速が厳しい場合には電源をＯＦＦとしてニュートラルとなるようにしている。即ち、制御にて対応するようになっている。

　尚、リニアソレノイドの故障の検出は、リニアソレノイドの電流値をセンサで検出し、異常値かどうかを判断している。また、本来同時係合すべきでない係合要素が係合すると、入力軸と出力軸の回転数差が、意図している（現在形成している）変速段のギヤ比から乖離する為、この回転数差とギヤ比の乖離を検出しても良い（所謂ギヤエラー検出）。

　しかし、上記した制御での対応は、故障を検出してからの処理になってしまう為、ソフトでの対応が完了するまで（例えば、２００ｍｓ）は４つの係合要素が同時に係合して弱タイアップ状態（正確には、３つの係合要素が係合し、１つの係合要素が滑る状態）が生じてしまう。

　そして、この弱タイアップ状態になると、その際に車両に大きな減速度が発生してしまう場合がある。近年、安全性に対する意識の高まりから、この一時的な減速度の発生を抑制することが求められており、その要求に対応したものとなっている。

　ここで、本実施の形態では、第２ブレーキＢ２が係合された低速段で走行している状況において４つの係合要素の係合フェールが発生し、４つの係合要素の組み合わせが下記６種類のいずれかである場合には、各係合要素のトルク容量の関係から、車両の走行速度等の条件によっては自動変速機１が搭載される車両の減速度が所定値（例えば、０．１０Ｇ）を超えてしまう虞がある。
１．第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２
２．第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２
３．第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
４．第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
５．第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
６．第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２

　そこで、本実施の形態では、変速時あるいは定常走行時において、フェールによりフェール前の変速段の係合状態から上記６種類のいずれかの組み合わせとなってしまう場合に、第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断するように構成している。

　尚、他の組み合わせでは、トルク分担やトルク容量の関係から、係合要素が滑ることによる減速度の発生は小さい。具体的な一要因としては、トルク分担が大きく、そのためトルク容量が大きい第２ブレーキＢ２に関して、前進低速段（１ｓｔ～３ｒｄ）以外の少なくとも前進変速段、例えば前進高速段においては、第２ブレーキＢ２のアウターチャンバ７７に対して油圧を供給しないようにしているからである。

　次に、上述した油圧制御部１０１の構成について詳細に説明する。油圧制御部１０１は、リニアソレノイドバルブＳＬ６と、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１と、切換えバルブ１０と、カットオフバルブ（第１のカットバルブ）２０と、リレーバルブ（第２のカットバルブ）３０と、第２のソレノイドバルブＳＲと、フェールセーフバルブ５０とを備えている。

　リニアソレノイドバルブＳＬ６は、ＥＣＵにより制御されると共に、ライン圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬ６ａと、第１の係合圧ＰＳＬ６を出力可能な出力ポートＳＬ６ｂとを備えており、第２ブレーキＢ２のインナーチャンバ７６に第１の係合圧ＰＳＬ６をライン圧ＰＬと等圧にまで調圧して供給可能になっている。

　尚、油圧制御部１０１は、各係合要素の油圧サーボに油圧を供給可能な第１クラッチＣ１を係合させるための係合圧ＰＳＬ１を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、第２クラッチＣ２を係合させるための係合圧ＰＳＬ２を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ２と、第３クラッチＣ３を係合させるための第２の係合圧ＰＳＬ３を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ３と、第４クラッチＣ４を係合させるための係合圧ＰＳＬ４を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ４と、第１ブレーキＢ１を係合させるための係合圧ＰＳＬ５を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ５とを備えている。リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６には、非通電時（以下、オフともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、オンともいう。）に連通するノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられている。

　第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１は、ＥＣＵにより制御されると共に、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される不図示の入力ポートと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて生成される第１の信号圧（信号圧）ＰＳＣ１を出力可能な出力ポートＳＣ１ａとを備えており、出力する第１の信号圧ＰＳＣ１により切換えバルブ１０を制御可能になっている。

　切換えバルブ１０は、第１の信号圧ＰＳＣ１が供給される第１の油室１０ａと、油路ａ１，ａ５を介して第１の係合圧ＰＳＬ６が入力される第１の入力ポート１０ｂと、ライン圧ＰＬが入力される第２の入力ポート１０ｃと、油路ｄ１を介してカットオフバルブ２０の後述する第１の出力ポート２０ｇに接続される第３の入力ポート１０ｄと、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３を介してカットオフバルブ２０の後述する第１の油室２０ａ及び第１の入力ポート２０ｅに接続される第１の出力ポート１０ｅと、油路ｃ１を介してリレーバルブ３０の後述する第４の油室３０ｄに接続される第２の出力ポート１０ｆと、ドレーンポート１０ｇと、油路ｅ１を介してアウターチャンバ７７に接続される第３の出力ポート１０ｈとを備えている。

　また、切換えバルブ１０は、第１の入力ポート１０ｂと第１の出力ポート１０ｅとを連通し、第２の入力ポート１０ｃと第２の出力ポート１０ｆとを連通し、第３の出力ポート１０ｈとドレーンポート１０ｇとを連通し、第３の入力ポート１０ｄを遮断する遮断位置（第２の状態）（図中、左半位置）と、第１の入力ポート１０ｂを遮断し、第２の入力ポート１０ｃと第１の出力ポート１０ｅとを連通し、第２の出力ポート１０ｆとドレーンポート１０ｇとを連通し、第３の入力ポート１０ｄと第３の出力ポート１０ｈとを連通する連通位置（第１の状態）（図中、右半位置）とに切換可能なスプール１０ｐと、スプール１０ｐを遮断位置側に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング１０ｓとを備えている。これにより、切換えバルブ１０は、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１から第１の信号圧ＰＳＣ１が供給されない場合は、スプール１０ｐが遮断位置に位置して第２の入力ポート１０ｃと第１の出力ポート１０ｅとを遮断することで、ライン圧ＰＬがアウターチャンバ７７に供給されることを規制し、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１から第１の信号圧ＰＳＣ１が供給される場合は、スプール１０ｐが連通位置に位置して第２の入力ポート１０ｃと第１の出力ポート１０ｅとを連通することで、ライン圧ＰＬを第３の係合圧としてアウターチャンバ７７に供給可能になっている（以下、第３の係合圧をライン圧ＰＬとする）。尚、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１及び切換えバルブ１０により、第１の油圧供給部が構成されている。

　切換えバルブ１０は、図２からも分かる通り、前進低速段（１ｓｔ～３ｒｄ）以外の少なくとも前進変速段、例えば前進高速段を形成する際は、上記した遮断位置（第２の状態）とされ、また、前進低速段及び後進段を形成する際は、上記した連通位置（第１の状態）とされる。具体的には、４速段ではインナーチャンバのみ油圧を供給するすると共に、５～１０速段においてはインナーチャンバ及びアウターチャンバ共に油圧を供給しない。

　カットオフバルブ２０は、第２ブレーキＢ２が係合される際に発生する油圧が供給される第１の油室２０ａと、前進レンジで第２ブレーキＢ２と同時係合しない第３クラッチＣ３の第３の係合圧ＰＳＬ３が供給される第２の油室２０ｂと、油圧が供給されることにより、第１の油室２０ａ及び第２の油室２０ｂからの押圧力に対抗する力を発生する第３の油室２０ｃ及び第４の油室２０ｄとを備えている。第１の油室２０ａには、第２ブレーキＢ２が係合される際に発生する油圧として油路ｂ１，ｂ２を介して、切換えバルブ１０のスプール１０ｐが連通位置にある場合はライン圧ＰＬが供給され、遮断位置にある場合は第１の係合圧ＰＳＬ６が供給される。第３の油室２０ｃは、油路ｇ１，ｇ３，ｇ５を介して、第２のソレノイドバルブＳＲからの第２の信号圧（第３の対向圧）ＰＳＲが供給可能になっている。第４の油室２０ｄは、油路ｆ１を介して、リレーバルブ３０の後述する出力ポート３０ｇからライン圧（第１の対向圧）ＰＬが供給可能になっている。

　また、カットオフバルブ２０は、油路ｂ３，ｂ１を介して切換えバルブ１０の第１の出力ポート１０ｅに接続される第１の入力ポート２０ｅと、油路ａ１，ａ２，ａ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ６に接続される第２の入力ポート２０ｆと、油路ｄ１を介して切換えバルブ１０の第３の入力ポート１０ｄに接続される第１の出力ポート２０ｇと、油路ａ４を介してインナーチャンバ７６に接続される第２の出力ポート２０ｉと、ドレーンポート２０ｈと、ドレーンポート２０ｊとを備えている。

　また、カットオフバルブ２０は、第１の入力ポート２０ｅと第１の出力ポート２０ｇとを連通すると共に、第２の入力ポート２０ｆと第２の出力ポート２０ｉとを連通する連通位置（第３の状態）（図中、左半位置）と、第１の入力ポート２０ｅと第１の油室２０ａとを連通し、第１の出力ポート２０ｇとドレーンポート２０ｈとを連通し、第２の出力ポート２０ｉとドレーンポート２０ｊとを連通し、第２の入力ポート２０ｆを遮断する遮断位置（第４の状態）（図中、右半位置）とに切換可能なスプール２０ｐと、スプール２０ｐを連通位置側に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２０ｓとを備えている。

　このカットオフバルブ２０のスプール２０ｐは、径の異なるランド部を有し、第２の油室２０ｂに面する受圧面積と第４の油室２０ｄに面する受圧面積とが同一であると共に、第１の油室２０ａに面する受圧面積は第３の油室２０ｃに面する受圧面積よりも小さく設定されている。このため、例えば、第１の油室２０ａ及び第２の油室２０ｂの両方に油圧が供給される場合は、第３の油室２０ｃ及び第４の油室２０ｄの両方に油圧が供給された場合のみスプール２０ｐは連通位置にロックされるが、第３の油室２０ｃ及び第４の油室２０ｄの一方でも油圧が供給されていなければ、スプール２０ｐは遮断位置に切り換わる。また、第３の油室２０ｃ及び第４の油室２０ｄの少なくとも一方に油圧が供給されている場合は、第１の油室２０ａ及び第２の油室２０ｂの一方のみに油圧が供給されても、スプール２０ｐは連通位置に位置される。尚、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４を第１の油路とし、油路ｂ１，ｂ３，ｄ１，ｅ１を第２の油路とする。

　リレーバルブ３０は、係合圧ＰＳＬ１が供給される第１の油室３０ａと、係合圧ＰＳＬ２が供給される第２の油室３０ｂと、係合圧ＰＳＬ４又は係合圧ＰＳＬ５の大きい方が供給される第３の油室３０ｃと、油路ｃ１を介して切換えバルブ１０の第２の出力ポート１０ｆに接続される第４の油室３０ｄと、ライン圧ＰＬが供給される第５の油室３０ｅとを備えている。また、リレーバルブ３０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３０ｆと、油路ｆ１を介してカットオフバルブ２０の第４の油室２０ｄに接続される出力ポート３０ｇと、ドレーンポート３０ｈとを備えている。尚、第４の油室３０ｄには、油路ｃ１を介して第２の対向圧ＰＬが供給可能になっている。

　リレーバルブ３０は、入力ポート３０ｆと出力ポート３０ｇとが連通する正常位置（図中、左半位置）と、入力ポート３０ｆが遮断されると共に出力ポート３０ｇがドレーンされる遮断する遮断位置（図中、右半位置）とに切換可能なスプール３０ｐと、スプール２０ｐを正常位置側に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング３０ｓとを備えている。これにより、このリレーバルブ３０のスプール３０ｐは、径の異なるランド部を有し、第１の油室３０ａに面する受圧面積と第２の油室３０ｂに面する受圧面積との合計面積と、第５の油室３０ｅに面する受圧面積とが同一であると共に、第３の油室３０ｃに面する受圧面積と第４の油室３０ｄに面する受圧面積とは同一であるように設定されている。このため、例えば、第４の油室３０ｄに油圧が供給されていない場合は、係合圧ＰＳＬ１と、係合圧ＰＳＬ２と、係合圧ＰＳＬ４又は係合圧ＰＳＬ５との３つの油圧が供給された場合に遮断位置に切り換わる。また、このスプール３０ｐは、第４の油室３０ｄに油圧が供給されている場合は、通常位置にロックされるようになっている。

　第２のソレノイドバルブＳＲは、ＥＣＵにより制御されると共に、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力される入力ポートＳＲａと、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて生成される第２の信号圧ＰＳＲを出力可能な出力ポートＳＲｂとを備えており、出力する第２の信号圧ＰＳＲによりフェールセーフバルブ５０を制御可能になっている。

　フェールセーフバルブ５０は、油路ｇ１，ｇ２を介して第２のソレノイドバルブＳＲから第２の信号圧ＰＳＲが供給される第１の油室５０ａと、油路ａ１，ａ２，ａ６を介してリニアソレノイドバルブＳＬ６に接続されて第１の係合圧ＰＳＬ６が供給される第２の油室５０ｂとを備えている。また、フェールセーフバルブ５０は、油路ｇ１，ｇ３，ｇ４を介して第２のソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂに接続される入力ポート５０ｃと、フェールセーフ信号圧ＰＦＳを出力可能な出力ポート５０ｄとを備えている。尚、フェールセーフバルブ５０及び第２のソレノイドバルブＳＲを接続する油路ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４をフェールセーフ回路とする。このフェールセーフ回路は、油路ｇ５を介してカットオフバルブ２０の第３の油室２０ｃに接続されている。

　フェールセーフバルブ５０は、入力ポート５０ｃを遮断する正常位置（図中、右半位置）と、入力ポート５０ｃと出力ポート５０ｄとを連通するフェール位置（図中、左半位置）とに切換可能なスプール５０ｐと、スプール５０ｐを正常位置側に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング５０ｓとを備えている。これにより、第１の係合圧ＰＳＬ６が供給されない場合は、フェールセーフバルブ５０は、第２の信号圧ＰＳＲが供給されないことによりフェールセーフ信号圧ＰＦＳを出力せず、第２の信号圧ＰＳＲが供給されることにより第２の信号圧ＰＳＲがフェールセーフ信号圧ＰＦＳとして出力され、適宜フェールセーフ動作を実行するようになる。一方、第１の係合圧ＰＳＬ６が供給される場合は、フェールセーフバルブ５０のスプール５０ｐが正常位置でロックされるので、第２の信号圧ＰＳＲが供給されたとしてもフェールセーフ信号圧ＰＦＳは出力されない。尚、第２のソレノイドバルブＳＲ及びフェールセーフバルブ５０により、第２の油圧供給部が構成されている。

　次に、本実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御部１０１の動作について詳細に説明する。

　前進レンジ時に、前進１速段～前進３速段が選択されている場合は、第２ブレーキＢ２はインナーチャンバ７６及びアウターチャンバ７７の両方に油圧が供給される（図２参照）。この場合、ＥＣＵからの制御信号によりリニアソレノイドバルブＳＬ６と、リニアソレノイドバルブＳＬ３以外の２つのリニアソレノイドバルブとがオンされると共に、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１から第１の信号圧ＰＳＣ１が出力される。これにより、切換えバルブ１０のスプール１０ｐは連通位置に位置すると共に、カットオフバルブ２０のスプール２０ｐは連通位置に位置する。

　リニアソレノイドバルブＳＬ６からの第１の係合圧ＰＳＬ６は、油路ａ１，ａ２，ａ３を介してカットオフバルブ２０に入力され、油路ａ４を介してインナーチャンバ７６に供給される。また、切換えバルブ１０の第２の入力ポート１０ｃに入力されたライン圧ＰＬは、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３を介してカットオフバルブ２０に入力され、油路ｄ１を介して切換えバルブ１０に入力され、油路ｅ１を介してアウターチャンバ７７に第３の係合圧として供給される。これにより、第２ブレーキＢ２は、２つのチャンバ７６，７７の両方から係合圧を受けて係合される。尚、リレーバルブ３０のスプール３０ｐは通常位置であるので、油路ｆ１を介してカットオフバルブ２０の第４の油室２０ｄにライン圧ＰＬが供給される。これにより、カットオフバルブ２０の第１の油室２０ａにライン圧ＰＬが供給されても、スプール２０ｐは連通位置にロックされている。

　ここで、例えば第３クラッチＣ３の第３の係合圧ＰＳＬ３を生成するリニアソレノイドバルブＳＬ３にオンフェールが発生してしまった場合、第３の係合圧ＰＳＬ３はカットオフバルブ２０の第２の油室２０ｂに供給される。これにより、第１の油室２０ａ及び第２の油室２０ｂに同時に油圧が供給されることで、第４の油室２０ｄへのライン圧ＰＬによる押圧力に打ち勝ってスプール２０ｐを遮断位置に切り換える。このため、油路ａ３，ａ４が遮断されることで、インナーチャンバ７６への第１の係合圧ＰＳＬ６の供給が遮断されると共に、油路ｂ３，ｄ１が遮断されることで、アウターチャンバ７７へのライン圧ＰＬの供給が遮断される。よって、第２ブレーキＢ２が解放されるので、前進レンジ時における第３クラッチＣ３との同時係合を回避することができる。

　例えば、前進１速段で走行している場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的な故障等の理由で油圧出力状態となってしまい、第３クラッチＣ３を係合してしまうと、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２の４つの係合要素が同時係合してしまうことになり、これは所定の減速度を超えてしまう組み合わせになってしまう。このため、このような同時係合を避けるため、第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断するようにしている。

　この場合、前進１速段時には、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ６、ソレノイドバルブＳＣ１が作動する。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ３がオンフェール（油圧を出力してしまうフェール）を生じていると、カットオフバルブ２０では、係合圧ＰＳＬ３が第２の油室２０ｂに供給され、小径ランド部と中径ランド部との面積差から下方への付勢力が発生し、スプール２０ｐはロック圧（油室２０ｄに供給されるライン圧）及びスプリング２０ｓに抗して遮断位置に切り換わる。これにより、第２の入力ポート２０ｆと第２の出力ポート２０ｉとが遮断されるので、第２の入力ポート２０ｆに入力された係合圧ＰＳＬ６は油圧サーボ７６に供給されなくなり、第２ブレーキＢ２が解放される。これにより、万一、リニアソレノイドバルブＳＬ３の電気的な故障等の理由で油圧出力状態となってしまったとしても、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第２ブレーキＢ２の４つの係合要素が同時係合することはなく、減速度が所定値を超えてしまうことを抑制できる。その後、制御により他の変速段を選択する等、適宜な処理を行うようにする。

　次に、前進レンジ時に、前進４速段が選択されている場合は、第２ブレーキＢ２はインナーチャンバ７６のみで係合される（図２参照）。この場合、ＥＣＵからの制御信号によりリニアソレノイドバルブＳＬ６の他、リニアソレノイドバルブＳＬ４及びリニアソレノイドバルブＳＬ５がオンされると共に、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１から第１の信号圧ＰＳＣ１が出力されない。これにより、切換えバルブ１０のスプール１０ｐは遮断位置に位置すると共に、カットオフバルブ２０のスプール２０ｐは連通位置に位置する。

　リニアソレノイドバルブＳＬ６からの第１の係合圧ＰＳＬ６は、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４を介してインナーチャンバ７６に供給される。また、切換えバルブ１０の第２の入力ポート１０ｃに入力されたライン圧ＰＬは、油路ｃ１を介してリレーバルブ３０の第４の油室３０ｄに供給され、スプール３０ｐを正常位置にロックする。また、アウターチャンバ７７は、油路ｅ１を介して切換えバルブ１０のドレーンポート１０ｇに接続され、油圧がドレーンされる。これにより、第２ブレーキＢ２は、インナーチャンバ７６のみの係合圧により係合するようになる。

　次に、後進レンジ時には、第２ブレーキＢ２はインナーチャンバ７６及びアウターチャンバ７７の両方に油圧が供給される（図２参照）。この場合、ＥＣＵからの制御信号によりリニアソレノイドバルブＳＬ６の他、リニアソレノイドバルブＳＬ２及びリニアソレノイドバルブＳＬ３がオンされると共に、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１から第１の信号圧ＰＳＣ１が出力される。これにより、切換えバルブ１０のスプール１０ｐは連通位置に位置すると共に、カットオフバルブ２０のスプール２０ｐは連通位置に位置する。

　リニアソレノイドバルブＳＬ６からの第１の係合圧ＰＳＬ６は、油路ａ１，ａ２，ａ３を介してカットオフバルブ２０に入力され、油路ａ４を介してインナーチャンバ７６に供給される。同時に、第１の係合圧ＰＳＬ６は、油路ａ６を介してフェールセーフバルブ５０の第２の油室５０ｂにも供給されており、スプール５０ｐは正常位置でロックされている。

　ここで、後進レンジ時には、第２のソレノイドバルブＳＲから第２の信号圧ＰＳＲが出力され、油路ｇ１，ｇ３，ｇ５を介してカットオフバルブ２０の第３の油室２０ｃに供給される。また、リレーバルブ３０のスプール３０ｐは通常位置であるので、油路ｆ１を介してカットオフバルブ２０の第４の油室２０ｄにライン圧ＰＬが供給される。これにより、後進レンジ時に第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の両方を係合するために、カットオフバルブ２０の第１の油室２０ａ及び第２の油室２０ｂの両方に油圧が供給されても、スプール２０ｐは連通位置にロックされたままになり、第２ブレーキＢ２の解放を防止することができる。

　一方、フェールセーフバルブ５０では、第１の係合圧ＰＳＬ６がスプール５０ｐを正常位置でロックしているので、第２の信号圧ＰＳＲが出力されても、スプール５０ｐがフェール位置に切り換わって誤作動することを防止している。

　次に、Ｎレンジ時又はＰレンジ時には、第２ブレーキＢ２はインナーチャンバ７６及びアウターチャンバ７７の両方に油圧が供給される（図２参照）。ここで、Ｎレンジ時及びＰレンジ時には、前進レンジ圧及び後進レンジ圧が生成されなくなるが、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄはエンジンの駆動中は常時生成されており、ライン圧ＰＬを元圧とするリニアソレノイドバルブ（ＳＬ６など）、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１、第２の信号ソレノイドバルブＳＲは上述と同様に作動可能になっている。この場合、ＥＣＵからの制御信号によりリニアソレノイドバルブＳＬ６と、リニアソレノイドバルブＳＬ２とがオンされると共に、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１から第１の信号圧ＰＳＣ１が出力される。これにより、切換えバルブ１０のスプール１０ｐは連通位置に位置すると共に、カットオフバルブ２０のスプール２０ｐは連通位置に位置する。

　リニアソレノイドバルブＳＬ６からの第１の係合圧ＰＳＬ６は、油路ａ１，ａ２，ａ３を介してカットオフバルブ２０に入力され、油路ａ４を介してインナーチャンバ７６に供給される。また、切換えバルブ１０の第２の入力ポート１０ｃに入力されたライン圧ＰＬは、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３を介してカットオフバルブ２０に入力され、油路ｄ１を介して切換えバルブ１０に入力され、油路ｅ１を介してアウターチャンバ７７に第３の係合圧として供給される。これにより、第２ブレーキＢ２は、２つのチャンバ７６，７７の両方から係合圧を受けて係合される。

　次に、前進レンジ（前進１速段～前進３速段）から後進レンジに切り換えた時には、第２ブレーキＢ２はインナーチャンバ７６及びアウターチャンバ７７の両方に油圧が供給される（図２参照）。ここで、前進レンジから後進レンジに切り換えた時には、前進レンジで生成されていた前進レンジ圧が０になり、その直後の後進レンジで後進レンジ圧が生成されるようになり、一瞬レンジ圧が途切れるようになる。これに対し、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄはエンジンの駆動中は常時生成されており、前進レンジから後進レンジに切り換えた時でもライン圧ＰＬを元圧とするリニアソレノイドバルブ、第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１、第２の信号ソレノイドバルブＳＲは上述と同様に作動可能になっている。これにより、第２ブレーキＢ２以外に係合する係合要素を適宜変更しながら、第２ブレーキＢ２は、２つのチャンバ７６，７７の両方から係合圧を受けて係合される。尚、後進レンジから前進レンジ（前進１速段～前進３速段）に切り換えた場合も同様となる。

　以上説明したように、本実施の形態の油圧制御部１０１によれば、ライン圧ＰＬから生成された第１の係合圧ＰＳＬ６がリニアソレノイドバルブＳＬ６からインナーチャンバ７６に供給されると共に、ライン圧ＰＬが切換えバルブ１０からアウターチャンバ７７に供給される。このため、第１の係合圧ＰＳＬ６及びライン圧ＰＬのいずれも、ライン圧ＰＬが生成されている限り常時供給可能になり、第１の係合圧ＰＳＬ６及びライン圧ＰＬのいずれもレンジ圧とは関係無く、またＮレンジであっても生成される。これにより、前進レンジと後進レンジとが切り換わる際に瞬間的に油圧が途切れてしまったり、あるいはＮレンジ時にレンジ圧が生成されなくても、インナーチャンバ７６及びアウターチャンバ７７のいずれも係合圧を安定的に維持することができる。

　また、本実施の形態の油圧制御部１０１は、第２ブレーキＢ２が係合される際に発生する油圧ＰＳＬ６，ＰＬが供給される第１の作動油室２０ａと、前進レンジで第２ブレーキＢ２と同時係合しない第３クラッチＣ３の第３の係合圧ＰＳＬ３が供給される第２の作動油室２０ｂと、を有し、リニアソレノイドバルブＳＬ６とインナーチャンバ７６とを接続する第１の油路に介在されると共に、切換えバルブ１０とアウターチャンバ７７とを接続する第２の油路に介在され、第１の油路及び第２の油路がそれぞれ連通した状態である連通位置と、第１の油路及び第２の油路がそれぞれ遮断された状態である遮断位置と、に切換可能であって、前進レンジで第１の作動油室２０ａ及び第２の作動油室２０ｂに油圧ＰＳＬ６，ＰＬが供給された場合に連通位置から遮断位置に切り換わるカットオフバルブ２０を備えている。

　これにより、カットオフバルブ２０が、第１の油路及び第２の油路の連通及び遮断を同時に切り換えることができる。即ち、カットオフバルブ２０が、インナーチャンバ７６に第１の係合圧ＰＳＬ６を供給する油路ａ３，ａ４と、アウターチャンバ７７にライン圧ＰＬを供給する油路ｂ３，ｄ１との連通及び遮断を同時に切り換えることができるので、１つのバルブを操作するだけで２つのチャンバ７６，７７への係合圧の給排を制御可能になる。

　また、本実施の形態の油圧制御部１０１では、切換えバルブ１０は、第２ブレーキＢ２が係合される際に発生する油圧ＰＳＬ６，ＰＬとして、連通位置においてライン圧ＰＬをカットオフバルブ２０の第１の作動油室２０ａに供給し、遮断位置において第１の係合圧ＰＳＬ６をカットオフバルブ２０の第１の作動油室２０ａに供給する。

　これにより、前進レンジにおける第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３の同時係合を避けるために第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３の同時係合時には第２ブレーキＢ２を解放するカットオフバルブ２０に対し、第２ブレーキＢ２の係合圧として、アウターチャンバ７７にライン圧ＰＬを供給する場合には、ライン圧ＰＬをカットオフバルブ２０の第１の油室２０ａに供給し、アウターチャンバ７７にライン圧ＰＬを供給しない場合には、第１の係合圧ＰＳＬ６をカットオフバルブ２０の第１の油室２０ａに供給するようになる。このため、アウターチャンバ７７にライン圧ＰＬを供給する場合に、そのライン圧ＰＬをカットオフバルブ２０の第１の油室２０ａに供給することにより、第１の係合圧ＰＳＬ６の有無には関係なく、アウターチャンバ７７による第２ブレーキＢ２の動作を見ることで、カットオフバルブ２０を切り換える際の条件成立を確実なものにすることができる。また、アウターチャンバ７７にライン圧ＰＬを供給しない場合に、第１の係合圧ＰＳＬ６をカットオフバルブ２０の第１の油室２０ａに供給することにより、インナーチャンバ７６による第２ブレーキＢ２の動作を見ることで、カットオフバルブ２０を切り換える際の条件成立を確実なものにすることができる。

　また、第１の油室２０ａの１つのポートのみに２種の油圧を供給可能にしているので、２種の油圧をそれぞれ別個のポートに供給する場合に比べて、カットオフバルブ２０の構成を簡素化することができる。しかも、インナーチャンバ７６の動作による条件成立とアウターチャンバ７７による条件成立との２つの条件成立を１つのポートで担保することができるので、別ポートで同様の機能を実現する場合に比べてバルブ構成を簡素化することが出来ると共に、別々のポートに油圧が供給される場合だとそれぞれに対応した制御が必要になるが、そういった必要も無く制御を簡素化することができる。

　また、カットオフバルブ２０が連通位置にあり、切換えバルブ１０が遮断位置にある場合は、リニアソレノイドバルブＳＬ６からの第１の係合圧ＰＳＬ６がカットオフバルブ２０を介して切換えバルブ１０で遮断されているが、油圧回路としてはアウターチャンバ７７の直前で待機することになる。ここで、切換えバルブ１０が連通位置に切り換わることにより、第１の係合圧ＰＳＬ６が遮断されて、ライン圧ＰＬがカットオフバルブ２０及び切換えバルブ１０を介してアウターチャンバ７７に供給されるようになる。このため、油路ｄ１には第１の係合圧ＰＳＬ６が待機していたために、切換えバルブ１０が切り換わると即座にライン圧ＰＬがアウターチャンバ７７に供給されることになり、応答性を向上することができる。

　また、本実施の形態の油圧制御部１０１では、カットオフバルブ２０は、油圧が供給されることにより、第１の作動油室２０ａ及び第２の作動油室２０ｂからの押圧力に対抗する力を発生する第３の作動油室２０ｃを備え、第３の作動油室２０ｃに第２の信号圧ＰＳＲを供給可能な第２の信号ソレノイドバルブＳＲと、第２の信号圧ＰＳＲが供給され、第２の信号圧ＰＳＲを遮断する正常位置と、第２の信号圧ＰＳＲをフェールセーフ信号圧ＰＦＳとして出力するフェール位置と、に切換可能であると共に、第２の信号圧ＰＳＲが供給されることにより正常位置からフェール位置に切り換える力を発生する第１の油室５０ａと、第１の係合圧ＰＳＬ６が供給されることにより正常位置にロック可能な第２の油室５０ｂと、を有するフェールセーフバルブ５０と、を備える。

　これにより、フェールセーフバルブ５０を切り換えるための第２の信号ソレノイドバルブＳＲを利用して、カットオフバルブ２０の連通位置でのロックを実現することができる。このため、後進レンジ時に第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３との同時係合を行う必要がある場合に、カットオフバルブ２０が第２ブレーキＢ２と第３クラッチＣ３との同時係合に対応して遮断位置に切り換わってしまうことを防止することができる。

　また、フェールセーフバルブ５０は、第１の係合圧ＰＳＬ６を供給することにより正常位置にロックするようになっているので、後進レンジ時にカットオフバルブ２０をロックするために第２の信号ソレノイドバルブＳＲから第２の信号圧ＰＳＲを出力した際に、フェールセーフバルブ５０をフェール位置に切り換えてしまうことを防止することができる。

　また、本実施の形態の油圧制御部１０１では、自動変速機１は、複数の係合要素として４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び２つのブレーキＢ１，Ｂ２を有し、複数の係合要素のうち３つの係合要素を選択的に同時係合することにより前進１０速段及び後進１速段を達成可能であり、第１の係合要素Ｂ２は、２つのブレーキの一方である。

　これにより、４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び２つのブレーキＢ１，Ｂ２を有し、３つの係合要素を選択的に同時係合することにより前進１０速段及び後進１速段を達成可能な自動変速機１に適用できるようになる。

　上述した本実施の形態の油圧制御部１０１では、フェールセーフ回路とカットオフバルブ２０の第３の油室２０ｃとを油路ｇ５のみにより接続することで、後進レンジ時に第２の信号ソレノイドバルブＳＲから第３の油室２０ｃに油圧を供給するようにしているが、これには限られない。例えば、図６に示すように、フェールセーフ回路とカットオフバルブ２０の第３の油室２０ｃとを接続する油路（第３の油路）ｇ５，ｇ６にレンジ圧供給部７を油路（第４の油路）ｇ７により接続し、フェールセーフ回路とカットオフバルブ２０の第３の油室２０ｃとを接続する油路ｇ５，ｇ６に設けた第１の逆止弁１５１と、油路ｇ７に介在され、レンジ圧供給部７から油路ｇ５，ｇ６への後進レンジ圧ＰＲを通過させると共に、反対方向の油圧を遮断する第２の逆止弁１５３と、を備えるようにしてもよい。この場合、レンジ圧供給部７に接続された油路ｇ７は、第１の逆止弁１５１及び第３の作動油室２０ｃの間の油路ｇ５，ｇ６に接続されている。また、第１の逆止弁１５１の第３の油室２０ｄの側にオリフィス１５２を設けてもよい。

　即ち、本実施の形態の油圧制御部１０１は、第２の信号ソレノイドバルブＳＲとフェールセーフバルブ５０とを接続するフェールセーフ回路と、カットオフバルブ２０の第３の作動油室２０ｃと、を接続する第３の油路ｇ５，ｇ６と、第３の油路ｇ５，ｇ６に介在され、第２の信号ソレノイドバルブＳＲからカットオフバルブ２０の第３の作動油室２０ｃへの第２の信号圧ＰＳＲを通過させると共に、反対方向の油圧を遮断する第１の逆止弁１５１と、走行レンジが後進レンジである場合に、後進レンジ圧ＰＲを第３の油路ｇ５，ｇ６に供給するレンジ圧供給部７と、第１の逆止弁１５１及び第３の作動油室２０ｃの間の第３の油路ｇ５，ｇ６と、レンジ圧供給部７と、を接続する第４の油路ｇ７と、第４の油路ｇ７に介在され、レンジ圧供給部７から第３の油路ｇ５，ｇ６への後進レンジ圧ＰＲを通過させると共に、反対方向の油圧を遮断する第２の逆止弁１５３と、を備え、後進レンジである場合に、第４の油路ｇ４を介してカットオフバルブ２０の第３の作動油室２０ｃに後進レンジ圧（ＰＲ）を供給する。

　これにより、図６に示す油圧制御部１０１では、後進レンジである場合に、レンジ圧供給部７から出力された後進レンジ圧ＰＲは、油路ｇ７，ｇ６を介してカットオフバルブ２０の第３の油室２０ｃに供給される。これにより、後進レンジ時には、後進レンジ圧ＰＲによってカットオフバルブを連通位置にロックすることができる。

　ここで、例えば、後進レンジ時にアクセルが大きく踏み込まれると、第１の係合圧ＰＳＬ６、第３の係合圧ＰＬ、第２の係合圧ＰＳＬ３が大きくなってしまい、第２の信号ソレノイドバルブＳＲからの第２の信号圧ＰＳＲではカットオフバルブ２０のロック力が不十分になる可能性がある。これに対し、本油圧制御部１０１では、後進レンジ時に後進レンジ圧ＰＲをカットオフバルブ２０に供給することで、各係合圧の上昇に対応したロック力を得ることができるようになる。

　また、第１の逆止弁１５１を備えているので、後進レンジ圧ＰＲがフェールセーフバルブ５０を誤作動させてしまうことを防止できる。更に、第２の逆止弁１５３を備えているので、例えばＮレンジ時や、前進レンジから後進レンジに切り換えた時のように後進レンジ圧ＰＲが発生しない場合に、第２の信号ソレノイドバルブＳＲからの第２の信号圧ＰＳＲをカットオフバルブ２０に供給するようにしてもレンジ圧供給部７からドレーンされてしまうことを防止できる。

　以上説明したように、本実施の形態の油圧制御部１０１によれば、ＰＳＬ３及びＰＳＬ６が出力された際にカットオフバルブ２０が第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断するようになっており、低速段で係合する第２ブレーキＢ２と、高速段で係合する第３クラッチＣ３とが同時係合することを抑制できるので、これら第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３が同時係合することで減速度が所定値を超えて大きくなってしまう状態を回避することができる。また、ギヤトレーンの特性（トルク分担や、トルク容量など）から減速度が大きくなってしまうパターンを特定し、第２ブレーキＢ２のみを遮断することで、減速度が大きくなってしまうパターンに対応できることを見出し、第２ブレーキＢ２への油圧供給油路にのみカットオフバルブを設けたため、複数の係合要素への油圧供給を遮断するために複数のカットオフバルブを設ける場合に比べて油圧制御部１０１を小型化することができる。このため、前進１０速段を形成可能な自動変速機１のように係合要素が増加しても、各バルブ等の部品点数の増加や大型化を招くことなく設けることができるようになる。

　また、本実施の形態の油圧制御部１０１によれば、第２ブレーキＢ２は、入力トルクが大きい前進１速段及び後進１速段で共通する係合要素であるので、トルク容量が大きい第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断することで、減速度の発生を効果的に抑えることができるようになる。

　また、本実施の形態の油圧制御部１０１によれば、前進１速段又は後進１速段を形成する際には、第２ブレーキＢ２のみブレーキで他の係合要素は第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３といずれもクラッチである。ここで、第２ブレーキＢ２は、入力されるトルク容量が大きい前進１速段及び後進１速段にて反力要素となるため、第２ブレーキＢ２のトルク容量は大きくなる。そこで、この油圧制御部１０１によれば、そのトルク容量が大きくなる第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断することで、減速度の発生を効果的に抑制することができる。

　また、本実施の形態の油圧制御部１０１によれば、第２ブレーキＢ２は、第１の係合圧ＰＳＬ６が給排される第１の係合油室７６と第３の係合圧ＰＬが給排される第２の係合油室７７とを有するダブルチャンバ構造の係合油室を備えた係合要素で、第１の係合圧ＰＳＬ６と第３の係合圧ＰＬとの少なくとも一方が給排されることにより係脱可能であり、第１の信号圧ＰＳＣ１を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブＳＣ１と、ライン圧ＰＬを第３の係合圧として第２の係合油室７７に供給可能な第１の状態と、ライン圧ＰＬの第２の係合油室７７への供給を遮断する第２の状態とに、第１の信号圧ＰＳＣ１により切換可能な切換えバルブ１０と、を備え、前進低速段（１ｓｔ～３ｒｄ）以外の少なくとも前進変速段、例えば前進高速段を形成する際には、切換えバルブ１０を第２の状態とするように構成されている。

　このため、少なくとも前進高速段において、一方の作動油室への油圧供給を遮断するように構成しているため、仮に前進高速段で走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ６が油圧出力フェールを発生したとしても、第２ブレーキＢ２のトルク容量は、第２の係合油室７７にも油圧を供給する場合に比べて小さくなる為、発生する減速度は小さくなる。従って、上述したカットオフバルブ２０が第２ブレーキＢ２への第１の係合圧ＰＳＬ６と第３クラッチＣ３への第２の係合圧ＰＳＬ３とが同時に供給された場合に、第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断するように切り換わる構成と合わせて採用することで、低速段及び高速段での所定値以上の減速度の発生を、少ないバルブ構成で実現することができる。

　本実施の形態の自動変速機１の油圧制御部１０１では、カットオフバルブ２０には、第１の係合圧ＰＳＬ６及び第２の係合圧ＰＳＬ３のいずれか一方に対抗する第１の対向圧ＰＬを供給可能である。このため、第１の対向圧ＰＬが供給されている場合は、第１の係合圧ＰＳＬ６及び第２の係合圧ＰＳＬ３の両方が供給されることでカットオフバルブ２０のスプール２０ｐが右半位置に移動するが、第１の係合圧ＰＳＬ６及び第２の係合圧ＰＳＬ３のいずれか一方のみの供給ではスプール２０ｐは右半位置には移動できない。このため、第１の対向圧ＰＬを供給することで、第２のブレーキＢ２を係合させることができるようになる。

　本実施の形態の自動変速機１の油圧制御部１０１では、第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３以外の３つの係合要素への係合圧が同時に供給された場合に、第１の対向圧ＰＬのカットオフバルブ２０への供給を遮断可能なリレーバルブ３０を備えている。このため、第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３以外の３つの係合要素への係合圧が同時に供給された場合に第１の係合圧ＰＳＬ６が供給されると、カットオフバルブ２０のスプール２０ｐが右半位置に移動して、第１の係合圧ＰＳＬ６が遮断されるようになり、タイアップを防止できる。

　本実施の形態の自動変速機１の油圧制御部１０１では、第３クラッチＣ３と、他の３つの係合要素と、の４つの係合要素の同時係合により変速段が形成される場合に、リレーバルブ３０に３つの係合要素への係合圧に対抗する第２の対向圧ＰＬを供給可能な切換えバルブ１０を備えている。このため、前進７速段のように４つのクラッチの同時係合による変速段の形成が可能になる。

　本実施の形態の自動変速機１の油圧制御部１０１では、第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３は後進段を形成する際に同時係合され、後進段の形成時に、カットオフバルブ２０には第１の係合圧ＰＳＬ６及び第２の係合圧ＰＳＬ３に対抗する第３の対向圧ＰＳＲを供給可能なフェールセーフバルブ５０を備えている。これにより、後進段を形成する際は、第２ブレーキＢ２及び第３クラッチＣ３を同時に係合可能になる。

　ここで、本実施の形態では、第３の対向圧をＰＳＲとしているが、これには限られず、例えば後進レンジ圧ＰＲを利用するようにしてもよい。

　本実施の形態の自動変速機１の油圧制御部１０１では、第２ブレーキＢ２は、第１の係合圧ＰＳＬ６が給排されるインナーチャンバ７６と第３の係合圧ＰＬが給排されるアウターチャンバ７７とを有し、第１の係合圧ＰＳＬ６と第３の係合圧ＰＬとの少なくとも一方が給排されることにより係脱可能であり、信号圧ＰＳＣ１を供給可能な信号ソレノイドバルブＳＣ１と、元圧を第３の係合圧ＰＬとして第２の係合油室７７に供給可能な第１の状態と、元圧の第２の係合油室７７への供給を遮断する第２の状態とに、信号圧ＰＳＣ１により切換可能な切換えバルブ１０と、を備えている。また、この場合、切換えバルブ１０は、第２の状態において、元圧を第２の対向圧ＰＬとして出力するようになっている。これにより、第２の係合油室７７への油圧供給と７速段の形成との同時発生を防止することができる。

［第２の実施形態］
　次に、本発明に係る第２の実施形態の自動変速機１の油圧制御部１０１の第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３、信号圧切換えバルブ６４について、図７に基づいて詳細に説明する。尚、油圧制御回路１００の全体構成は第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明は省略する。

　第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２は、スプール６２ｐと、該スプール６２ｐを図中上方側に付勢するスプリング６２ｓとを備えていると共に、スプール６２ｐの上方に第１の油室６２ａと、第１ポート６２ｃと、第２ポート６２ｄと、第３ポート６２ｅと、第４ポート６２ｆと、第５ポート６２ｇと、第６ポート６２ｈと、を備えている。

　第１の油室６２ａは、ソレノイドバルブＳＣ１の出力ポートに連通され、ソレノイドバルブＳＣ１からの信号圧が入力可能になっている。第１ポート６２ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力ポート及び第２ブレーキＢ２のインナーチャンバを係脱可能な油圧サーボ７６に連通され、リニアソレノイドバルブＳＬ６からの信号圧が入力可能になっている。第２ポート６２ｄは、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の後述する第５ポート６３ｇに連通されている。第３ポート６２ｅ及び第４ポート６２ｆは、第２ブレーキＢ２のアウターチャンバを係脱可能な油圧サーボ７７に連通され、第４ポート６２ｆから油圧サーボ７７に油圧を供給可能になっている。第５ポート６２ｇは、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の後述する第２ポート６３ｄ及びリニアソレノイドバルブＳＬ６の入力ポートに連通されている。第６ポート６２ｈは、信号圧切換えバルブ６４の後述する第５ポート６４ｇに連通されている。

　スプール６２ｐには、ソレノイドバルブＳＣ１からの信号圧に対向してスプリング６２ｓの付勢力が作用し、スプール６２ｐが図中上方側の高速位置（左半位置）と図中下方側の低速位置（右半位置）とに制御される。これにより、第１の油室６２ａにソレノイドバルブＳＣ１からの信号圧が入力された場合に、スプール６２ｐはスプリング６２ｓに抗して高速位置から低速位置に切り換わるようになっている。スプール６２ｐが高速位置であると、第１ポート６２ｃと第２ポート６２ｄとが連通し、第３ポート６２ｅが遮断され、第５ポート６２ｇと第６ポート６２ｈとが連通するようになっている。また、スプール６２ｐが低速位置であると、第１ポート６２ｃが遮断され、第２ポート６２ｄと第３ポート６２ｅとが連通し、第４ポート６２ｆと第５ポート６２ｇとが連通し、第６ポート６２ｈが解放されるようになっている。

　第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３は、スプール６３ｐと、該スプール６３ｐを図中上方側に付勢するスプリング６３ｓとを備えていると共に、スプール６３ｐの上方に第１の油室６３ａと、スプール６３ｐの下方に第２の油室６３ｂと、第１ポート６３ｃと、第２ポート６３ｄと、第３ポート６３ｅと、第４ポート６３ｆと、第５ポート６３ｇと、第６ポート６３ｈと、を備えている。

　第１の油室６３ａは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートに連通され、リニアソレノイドバルブＳＬ３から第３クラッチＣ３を係脱し得る油圧サーボ７３への供給圧ＰＳＬ３が入力可能になっている。第２の油室６３ｂは、信号圧切換えバルブ６４の後述する第４ポート６４ｆに連通されている。第１ポート６３ｃは、第４ポート６３ｆに連通されている。第２ポート６３ｄは、第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２の第５ポート６２ｇ及びリニアソレノイドバルブＳＬ６の入力ポートに連通されている。第３ポート６３ｅは、ライン圧ＰＬが入力されている。第５ポート６３ｇは、第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２の第２ポート６２ｄに連通されている。第６ポート６３ｈは、ソレノイドバルブＳＲの出力ポートに連通され、変速段がＲｅｖである際にソレノイドバルブＳＲからの信号圧が入力可能になっている。

　スプール６３ｐには、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの信号圧に対向してスプリング６３ｓの付勢力が作用し、スプール６３ｐが図中上方側の正常位置（左半位置）と図中下方側の遮断位置（右半位置）とに制御される。スプール６３ｐが正常位置であると、第２ポート６３ｄと第３ポート６３ｅとが連通し、第４ポート６３ｆと第５ポート６３ｇとが連通するようになっている。また、スプール６３ｐが遮断位置であると、第２ポート６３ｄが解放され、第３ポート６３ｅと第４ポート６３ｆとが連通し、第５ポート６３ｇが遮断されるようになっている。

　スプール６３ｐは、上方から順に、小径ランド部６３ｐａと、中径ランド部６３ｐｂとを備えている。これら小径ランド部６３ｐａ及び中径ランド部６３ｐｂの間には、第１ポート６３ｃが連通している。第２の油室６３ｂでのスプール６３ｐの径は、小径ランド部６３ｐａの径と同等に設定されている。これにより、第２の油室６３ｂにロック圧が供給される場合は、第１の油室６３ａに供給油圧が供給されることで互いにキャンセルされ、その時に第１ポート６３ｃに供給油圧が入力された場合に、スプール６３ｐはスプリング６３ｓに抗して正常位置から遮断位置に切り換わるようになっている。また、第２の油室６３ｂへのロック圧の供給が遮断されると共に第１ポート６３ｃに供給油圧が入力された場合にも、スプール６３ｐはスプリング６３ｓに抗して正常位置から遮断位置に切り換わるようになっている。

　信号圧切換えバルブ６４は、スプール６４ｐと、該スプール６４ｐを図中上方側に付勢するスプリング６４ｓとを備えていると共に、スプール６４ｐの上方に第１の油室６４ａと、スプール６４ｐの下方に第２の油室６４ｂと、第１ポート６４ｃと、第２ポート６４ｄと、第３ポート６４ｅと、第４ポート６４ｆと、第５ポート６４ｇと、を備えている。

　第１の油室６４ａは、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートに連通され、リニアソレノイドバルブＳＬ１から第１クラッチＣ１を係脱し得る油圧サーボ７１への供給圧ＰＳＬ１が入力可能になっている。第２の油室６４ｂは、ライン圧ＰＬが入力されている。第１ポート６４ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートに連通され、リニアソレノイドバルブＳＬ２から第２クラッチＣ２を係脱し得る油圧サーボ７２への供給圧ＰＳＬ２が入力可能になっている。第２ポート６４ｄは、三方弁６５（図４参照）を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ４及びリニアソレノイドバルブＳＬ５の各出力ポートに連通され、リニアソレノイドバルブＳＬ４から第４クラッチＣ４を係脱し得る油圧サーボ７４への供給圧ＰＳＬ４、又はリニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ１を係脱し得る油圧サーボ７５への供給圧ＰＳＬ５のいずれか高圧の方が入力可能になっている。第３ポート６４ｅは、ライン圧ＰＬが入力されている。第４ポート６４ｆは、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の第２の油室６３ｂに連通されている。第５ポート６４ｇは、第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２の第６ポート６２ｈに連通されている。

　スプール６４ｐには、供給圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２と、供給圧ＰＳＬ４又は供給圧ＰＳＬ５とに対向してスプリング６４ｓの付勢力が作用し、スプール６４ｐが図中上方側の正常位置（左半位置）と図中下方側のフェール位置（右半位置）とに制御される。スプール６４ｐが正常位置であると、第３ポート６４ｅと第４ポート６４ｆとが連通するようになっている。また、スプール６４ｐがフェール位置であると、第３ポート６４ｅが遮断され、第４ポート６４ｆが解放され、第５ポート６４ｇが遮断されるようになっている。

　スプール６４ｐは、上方から順に、小径ランド部６４ｐａと、中径ランド部６４ｐｂと、大径ランド部６４ｐｃとを備えている。これらの面積比は、小径ランド部６４ｐａ：中径ランド部６４ｐｂ：大径ランド部６４ｐｃ＝１／３：２／３：１となっている。小径ランド部６４ｐａ及び中径ランド部６４ｐｂの間には、第１ポート６４ｃが連通している。中径ランド部６４ｐｂ及び大径ランド部６４ｐｃの間には、第２ポート６４ｄが連通している。また、第２の油室６４ｂでのスプール６４ｐの径は、中径ランド部６４ｐｂの径と同等に設定されている。これにより、第１の油室６４ａ、第１ポート６４ｃ、第２ポート６４ｄの全てに供給油圧が入力された場合には、第２の油室６４ｂにロック圧として作用するライン圧ＰＬに打ち勝って、スプール６４ｐはスプリング６４ｓに抗して正常位置からフェール位置に切り換わるようになっている。

　次に、本実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御部１０１の第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３、信号圧切換えバルブ６４の動作について、詳細に説明する。

　第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３、信号圧切換えバルブ６４がいずれも正常位置にある時に、例えば前進１速段に設定された場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ６、ソレノイドバルブＳＣ１が作動する。これにより、信号圧切換えバルブ６４では、第１の油室６４ａ及び第１ポート６４ｃに供給油圧が入力されるが、第２の油室６４ｂからの押圧力を上回ることはできず、スプール６４ｐは正常位置に維持される。このため、第３ポート６４ｅに入力されたライン圧ＰＬは、第４ポート６４ｆから出力され、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の第２の油室６３ｂでロック圧として作用する。

　第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２では、ソレノイドバルブＳＣ１からの信号圧により、スプール６２ｐがスプリング６２ｓに抗して低速位置に切り換わる。これにより、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の第３ポート６３ｅに入力されたライン圧ＰＬは、第２ポート６３ｄからリニアソレノイドバルブＳＬ６を経て、第２ブレーキＢ２のインナーチャンバの油圧サーボ７６に供給される。また、ライン圧ＰＬは、第２ポート６３ｄから第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２の第５ポート６２ｇ及び第４ポート６２ｆを経て、第２ブレーキＢ２のアウターチャンバの油圧サーボ７７に供給される。よって、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２が同時係合し、前進１速段が形成される。

　尚、ライン圧ＰＬは、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の第２ポート６３ｄから第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２の第５ポート６２ｇ及び第４ポート６２ｆを経て、第３ポート６２ｅ及び第２ポート６２ｄを経て、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の第５ポート６３ｇ及び第４ポート６３ｆを経て、第１ポート６３ｃに供給される。これにより、小径ランド部６３ｐａと中径ランド部６３ｐｂとの面積差により、スプール６３ｐには下方への付勢力が発生するが、第２の油室６３ｂにロック圧が作用しているため、スプール６３ｐは正常位置に維持される。

　ここで、第１及び第２Ｂ２アプライコントロールバルブが動作する一例を説明する。前進１速段から前進２速段に変速する場合は、第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ１を係合する。しかしながら、リニアソレノイドバルブＳＬ２のバルブスティック等の理由で第２クラッチＣ２を解放できないまま第１ブレーキＢ１を係合してしまうと、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の４つの係合要素が同時係合してしまい、これは所定の減速度を超えてしまう組み合わせになってしまう。このため、このような同時係合を避けるため、第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断するようにしている。

　この場合、前進２速段に変速された時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ５、リニアソレノイドバルブＳＬ６、ソレノイドバルブＳＣ１が作動する。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオンフェール（油圧を出力してしまうフェール）を生じていると、信号圧切換えバルブ６４では、第１の油室６４ａ、第１ポート６４ｃ、第２ポート６４ｄに供給油圧が入力されるので、第２の油室６４ｂからの押圧力を上回り、スプール６４ｐはスプリング６４ｓ及び押圧力に抗してフェール位置に切り換わる。このため、第４ポート６４ｆに連通された第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３の第２の油室６３ｂのロック圧は、解放される。

　この状態で、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３では、ライン圧ＰＬが第１ポート６３ｃに供給され、小径ランド部６３ｐａと中径ランド部６３ｐｂとの面積差から下方への付勢力が発生し、第２の油室６３ｂのロック圧が解放されていることから、スプール６３ｐはスプリング６３ｓに抗して遮断位置に切り換わる。これにより、第３ポート６３ｅと第２ポート６３ｄとが遮断されるので、第３ポート６３ｅに入力されたライン圧ＰＬはリニアソレノイドバルブＳＬ６に供給されなくなり、第２ブレーキＢ２の各油圧サーボ７６，７７への供給油圧が遮断され、第２ブレーキＢ２が解放される。これにより、万一、第２クラッチＣ２を解放できなくても、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の４つの係合要素が同時係合することはなく、減速度が所定値を超えてしまうことを抑制できる。その後、他の変速段を選択する等、適宜な処理を行うようにする。

　以上説明したように、本実施の形態の油圧制御部１０１によれば、変速時に車両の減速度が所定値を超える係合の組み合わせになる場合に、第１Ｂ２アプライコントロールバルブ６２、第２Ｂ２アプライコントロールバルブ６３、信号圧切換えバルブ６４が第２ブレーキＢ２への油圧供給を遮断するようになっているので、複数の係合要素への油圧供給を遮断するために複数のカットオフバルブを設ける場合に比べて油圧制御部１０１を小型化することができる。このため、前進１０速段を形成可能な自動変速機１のように係合要素が増加しても、各バルブ６２，６３，６４を部品点数の増加や大型化を招くことなく設けることができるようになる。

　本駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特に、所定の複数の係合要素が同時係合することを防止するために、そのうちの所定の１つの係合要素の供給圧をカット可能ものに用いて好適である。

１　　　　自動変速機
１０　　　切換えバルブ
２０　　　カットオフバルブ（第１のカットバルブ）
３０　　　リレーバルブ（第２のカットバルブ）
６２　　　第１Ｂ２アプライコントロールバルブ（切換えバルブ）
６３　　　第２Ｂ２アプライコントロールバルブ（第１のカットバルブ）
６４　　　信号圧切換えバルブ（第２のカットバルブ）
７６　　　油圧サーボ（第１の係合油室）
７７　　　油圧サーボ（第２の係合油室）
１００　　油圧制御装置
１０１　　油圧制御部（油圧制御装置）
Ｂ１　　　第１ブレーキ（第６の係合要素）
Ｂ２　　　第２ブレーキ（第１の係合要素）
Ｃ１　　　第１クラッチ（第３の係合要素）
Ｃ２　　　第２クラッチ（第４の係合要素）
Ｃ３　　　第３クラッチ（第２の係合要素）
Ｃ４　　　第４クラッチ（第５の係合要素）
ＰＳＬ３　第２の係合圧
ＰＳＬ６　第１の係合圧
ＳＣ１　　第１の信号ソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）
ＳＬ６　　リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）

Claims

　油圧により作動すると共に前進低速段を形成する際に係合する第１の係合要素と、油圧により作動すると共に前記前進低速段以外の少なくとも前進変速段を形成する際に係合する第２の係合要素と、油圧により作動する第３～第６の係合要素を備え、前記第１の係合要素と前記第２の係合要素とは前進変速段を形成する際には同時に係合されない係合要素であり、前記第１～第６の係合要素のうちの３つの係合要素を選択的に係合することで複数の変速段を形成可能な自動変速機の油圧制御装置において、
　前記第１の係合要素に第１の係合圧を供給可能なソレノイドバルブと、
　前記ソレノイドバルブから前記第１の係合要素までの油路に介在され、前記第１の係合要素への油圧供給を遮断可能な第１のカットバルブと、を備え、
　前記第１のカットバルブが前記第１の係合要素への油圧供給を遮断するように作用する油圧は、前記第１の係合圧及び前記第２の係合圧のみであり、前記第１のカットバルブは、前記第１の係合要素への前記第１の係合圧と前記第２の係合要素への第２の係合圧とが同時に供給された場合に、前記第１の係合要素への油圧供給を遮断するように切り換わる、
　ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
　前記第１の係合要素は、第１の係合圧が給排される第１の係合油室と第３の係合圧が給排される第２の係合油室とを有するダブルチャンバ構造の係合油室を備えた係合要素で、前記第１の係合圧と前記第３の係合圧との少なくとも一方が給排されることにより係脱可能であり、
　信号圧を供給可能な信号ソレノイドバルブと、
　元圧を前記第３の係合圧として前記第２の係合油室に供給可能な第１の状態と、前記元圧の前記第２の係合油室への供給を遮断する第２の状態とに、前記信号圧により切換可能な切換えバルブと、を備え、
　前記前進低速段以外の少なくとも前進変速段を形成する際には、前記切換えバルブを前記第２の状態とするように構成されている、
　ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第１のカットバルブには、前記第１及び第２の係合圧のいずれか一方に対向する第１の対向圧を供給可能であり、
　前記第１のカットバルブは、
　前記第１の対向圧が供給されている場合には、前記第１及び第２の係合圧の両方が作用した場合に前記第１の係合要素への油圧供給を遮断し、
　前記第１の対向圧が供給されない場合には、前記第１及び第２の係合圧のいずれか一方が作用した場合に前記第１の係合要素への油圧供給を遮断する、ように構成されている、
　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第１及び第２の係合要素以外の３つの係合要素への係合圧が同時に供給された場合に、前記第１の対向圧の前記第１のカットバルブへの供給を遮断可能な第２のカットバルブを備える、
　ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第２の係合要素と、前記第１及び第２の係合要素以外の３つの係合要素と、の４つの係合要素の同時係合により変速段が形成される場合に、前記第２のカットバルブに前記３つの係合要素への係合圧に対向する第２の対向圧を供給可能な第１の油圧供給部を備える、
　ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第１及び第２の係合要素は、後進段を形成する際に同時係合され、
　前記後進段の形成時に、前記第１のカットバルブには前記第１及び第２の係合圧に対向する第３の対向圧を供給可能な第２の油圧供給部を備える、
　ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
　前記第１の係合要素は、第１の係合圧が給排される第１の係合油室と第２の係合圧が給排される第２の係合油室とを有し、前記第１の係合圧と前記第２の係合圧との少なくとも一方が給排されることにより係脱可能であり、
　前記第１の油圧供給部は、
　第１の信号圧を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブと、
　元圧を前記第２の係合圧として前記第２の係合油室に供給可能な第１の状態と、前記元圧の前記第２の係合油室への供給を遮断する第２の状態とに、前記第１の信号圧により切換可能な切換えバルブと、を有し、
　前記切換えバルブは、前記第２の状態において、前記元圧を前記第２の対向圧として出力する、
　ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。