JP6152670B2 - 鞍乗型車両のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のフレーム構造に関し、特にアルミツインスパーフレームのフレーム構造に関する。

従来、自動二輪車のフレーム構造として、ヘッドパイプを含むヘッドフレームに対してタンクレールの前端部を溶接接合するものが知られている。特許文献１のヘッドフレームでは、ヘッドパイプの側面から角筒状の接合部が突出され、この接合部に対して角筒状のタンクレールの前端部が重なり合うように嵌合される。そして、ヘッドフレームの接合部とタンクレールの前端部とが全周にわたって隅肉溶接されることで、ヘッドフレームとタンクレールとの接合強度を向上させている。

特開昭６２−３４８７９号公報

ところで、自動二輪車においては、路面からの突き上げやブレーキの制動力等によって、ヘッドフレームとタンクレールとの溶接部分に曲げ荷重が発生する。この場合、ヘッドフレームとタンクレールとの溶接部分の上面側では応力集中が起こり易い。また、特許文献１に記載のフレーム構造では、ヘッドフレームの接合部とタンクレールの前端部とが角筒状に形成されているため、曲率の大きな角部を跨いで連続的に溶接することができない。このため、溶接ビードの端部が溶接部分の上面側の角部に形成されてしまい、溶接部分に負担が掛り易い構造になっていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ヘッドフレームとタンクレールとの溶接部分の負担を緩和することができる鞍乗型車両のフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明の鞍乗型車両のフレーム構造は、車体前部に位置するヘッドフレームに左右一対のタンクレールが接合され、前記ヘッドフレームから前記左右一対のタンクレールが車体後方に延在するフレーム構造であって、前記ヘッドフレームは、前輪懸架部を支持するヘッドパイプ部と、前記ヘッドパイプ部に連なって車体後方に延びる左右一対のアーム部とを有し、前記左右一対のアーム部の後端部及び前記左右一対のタンクレールの前端部の少なくとも一方の上面が、断面円弧状の凸面となるように形成されており、前記左右一対のアーム部の後端部と前記左右一対のタンクレールの前端部とが、溶接ビードの端部を側面に位置付けるように溶接接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、ヘッドフレームとタンクレールとの接合部分において、上面から側面に向かって緩やかな曲面となっている。このため、上面を横断する溶接を側面まで伸ばすことができ、溶接ビードの端部が側面に位置付けられる。よって、溶接ビードの端部が、応力集中し易い上面ではなく、比較的応力集中し難い側面に位置付けられ、溶接部分の負担を緩和することができる。また、上面と側面との間に角部が存在する構成と比較して、溶接トーチ角度が急に変化せず、余裕を持って溶接トーチを動かせばよいので、溶接作業を容易に行うことができる。

また本発明の上記鞍乗型車両のフレーム構造において、前記左右一対のアーム部の内側面には、前記左右一対のアーム部の後端部と前記左右一対のタンクレールの前端部との接合部分に段差を形成するように凸部が設けられ、前記左右一対のアーム部の凸部と前記左右一対のタンクレールの前端部とが隅肉溶接により溶接接合されている。この構成によれば、左右一対のタンクレール間が狭く、接合部分に対して溶接トーチを垂直に向けて突き合せ溶接ができない場合でも、溶接トーチを斜めに向けて隅肉溶接ができる。また、アーム部の凸部にタンクレールの前端部を突き当てて安定させた状態で溶接することができる。よって、フレームの精度を向上させることができ、溶接の品質も維持することができる。

また本発明の上記鞍乗型車両のフレーム構造において、前記左右一対のアーム部の後端部と前記左右一対のタンクレールの前端部とが、突き合せ溶接により前記溶接ビードの端部を内側面に位置付けるように溶接接合され、前記隅肉溶接により前記溶接ビードの端部に連続するように溶接接合される。この構成によれば、突き合せ溶接の溶接ビードの端部と隅肉溶接の溶接ビードの端部とが連続するように近付けられるため、溶接ビードの端部に対する負担を緩和することができる。

本発明の鞍乗型車両のフレーム構造によれば、ヘッドフレームとタンクレールとの接合部分において上面から側面に向かって連続的に溶接することで、ヘッドフレームとタンクレールとの溶接部分の負担を緩和することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本実施の形態に係る車体フレームから外装部材を外した左側面図である。 本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。 本実施の形態に係る車体フレームの側面図である。 本実施の形態に係る車体フレームの上面図である。 本実施の形態に係るヘッドフレームとタンクレールとの溶接部分を示す図である。 本実施の形態に係るヘッドフレームとタンクレールとの溶接方法の説明図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るフレーム構造をアルミツインスパーフレームに適用した例について説明するが、適用対象はこのフレームに限定されることなく変更可能である。また、本発明に係るフレーム構造をツアラータイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、他のタイプの自動二輪車や４輪不整地路面走行車に適用してもよい。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の全体構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。図２は、本実施の形態に係る車体フレームから外装部材を外した左側面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側方を矢印Ｌ、車体右側方を矢印Ｒでそれぞれ示す。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製のツインスパー型の車体フレーム２に車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。車体フレーム２のタンクレール３は、前端に位置するヘッドフレーム４から後方に向けて左右二股に分岐して延在する。ヘッドフレーム４及びタンクレール３には、エンジン５の前方部が懸架されている。タンクレール３の後端部からは、左右一対のボディフレーム（ピボット支持部）６が下方に向って延在している。ボディフレーム６には、エンジン５の後方部が懸架されている。

左右一対のタンクレール３の内側には、大気中の空気を濾過するエアクリーナ５１が配置される。タンクレール３の上部には、エアクリーナ５１を覆うように、燃料が格納される燃料タンク５２が配置される。この燃料タンク５２の後方には、シート１１が連接される。シート１１は、ボディフレーム６から後上方に延在するシートレール１３によって支持されている。

ヘッドフレーム４のヘッドパイプ部４１には、ステアリングシャフト８１が差し込まれており、ステアリングシャフト８１の上下端部にはステアリングブリッジ８２、８３が固定されている。左右一対のフロントフォーク（前輪懸架部）８は、このステアリングブリッジ８２、８３に取り付けられてヘッドパイプ部４１に操舵可能に支持されている。フロントフォーク８には前輪緩衝用のフロントクッションが内装され、フロントフォーク８の下部には前輪８５が回転可能に支持されている。前輪８５の上方は、フロントフォーク８に取り付けられたフロントフェンダ８６によって覆われている。また、上側のステアリングブリッジ８２にはハンドルバー８７が設けられており、ハンドルバー８７の両端にはグリップ８８が装着されている。

車体フレーム２のボディフレーム６には、スイングアーム７が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とスイングアーム７との間には後輪緩衝用のリヤクッションユニット７１が取り付けられている。スイングアーム７の後部には、後輪７５が回転可能に支持されている。後輪７５の左側には、ドリブンスプロケット（不図示）が設けられており、ドライブチェーン（不図示）によってエンジン５からの動力が後輪７５に伝達されるように構成されている。後輪７５の上方は、シート１１の後方に配置されたリヤフェンダ７６により覆われる。また、シート１１の左右両側にはパニアケース１５が設置可能である。

エンジン５は、例えば、Ｖ型２気筒エンジンと変速機（トランスミッション）とからなり、横置き状態でタンクレール３及びボディフレーム６に懸架される。エンジン５には、エアクリーナ５１を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン５から下方に延出されたエキゾーストパイプ５３を経てマフラ５４から排気される。

図３から図５を参照して、本実施の形態に係る車体フレームについて説明する。図３は、本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。図４は、本実施の形態に係る車体フレームの側面図である。図５は、本実施の形態に係る車体フレームの上面図である。

図３から図５に示すように、車体フレーム２は、ヘッドフレーム４と、ヘッドフレーム４から車体後方に向って斜め下方に延びる左右一対のタンクレール３と、各タンクレール３の後端部から下方に延びる左右一対のボディフレーム６とを有している。ヘッドフレーム４は、ヘッドパイプ部４１において、ステアリングシャフト８１を介して左右一対のフロントフォーク８を操舵可能に支持している（図２参照）。また、ヘッドフレーム４は、ヘッドパイプ部４１から後方に向かって左右に広がる中間部４２と、中間部４２から後方に向かって延びる一対のアーム部４３とを有している。

一対のアーム部４３は、アルミニウム系鋳造材等により中空状に形成されている。各アーム部４３の上面は、断面円弧状の凸面となるアーチ状に形成されている。各アーム部４３の下部には、タンクレール３の下方においてエンジン５の前側を支持するエンジン懸架ブラケット４４が設けられている。一対のアーム部４３の後端部には、一対のタンクレール３の前端部が溶接接合されている。

一対のタンクレール３は、アルミニウム系展伸材等により中空状に形成されている。各タンクレール３の上面は、アーム部４３と同様に断面円弧状の凸面となるアーチ状に形成されている。各タンクレール３は、アーム部４３からエンジン５の側方を通るようにして後方に延在する。タンクレール３の下部には、エンジン５の前側を支持するエンジン懸架ブラケット３１が設けられている。一対のタンクレール３の後端部には、一対のボディフレーム６が溶接接合されている。

一対のボディフレーム６は、タンクレール３の後端部から下方に延在し、その延在方向の中間部にスイングアーム７を揺動可能に支持するスイングアームピボット６１が形成されている。一対のボディフレーム６は、上方側においてアッパブリッジ６２により連結され、下方側においてロアブリッジ６３により連結されている。アッパブリッジ６２には、リヤクッションユニット７１の上端部が保持され、ロアブリッジ６３には、リンク機構７２を介してリヤクッションユニット７１の下端部が保持される（図２参照）。各ボディフレーム６には、エンジン５の後側を支持するエンジン懸架ブラケット６４が設けられている。

これら車体フレーム２の構成部材によってエンジン５等の収容空間が形成される。エンジン５は、ヘッドフレーム４、タンクレール３、ボディフレーム６に設けたエンジン懸架ブラケット４４、３１、６４に懸架されることで、車体フレーム２に対する補強部材としての役割を果たしている。

ところで、このように構成された車体フレーム２では、ヘッドフレーム４のアーム部４３とタンクレール３との溶接部分にピッチング方向の曲げ荷重が作用する。特に、アーム部４３とタンクレール３との溶接部分は上面側において応力集中が起こり易い。また、一般に母材間を溶接する際には、角部のように曲率が高い箇所を跨いで溶接することができない。仮に、母材としてのアーム部４３やタンクレール３が角筒状に形成される場合には、応力集中が起こり易い上面に、溶接強度の低い溶接ビードの端部が位置付けられるおそれがある。

そこで、本実施の形態では、アーム部４３及びタンクレール３の上面を断面円弧状の凸面になるように湾曲させて、上面から側面に向かって緩やかな曲面を形成している。これにより、上面から側面に緩やかに溶接ビードを伸ばし、応力集中し難い側面に溶接ビードの端部を位置付けて溶接部分の負担を緩和している。以下、ヘッドフレーム４とタンクレール３との溶接部分について詳細に説明する。

図６は、本実施の形態に係るヘッドフレームとタンクレールとの溶接部分を示す図である。なお、図６Ａは、溶接部分近傍の上面図である。図６Ｂは、図６ＡのＡ−Ａ線に沿う断面図である。図６Ｃは、図６ＡのＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図６Ｄは、図６ＡのＣ−Ｃ線に沿う断面図である。図６Ｅは、図６ＤのＤ−Ｄ線に沿う断面図である。なお、説明の便宜上、溶接部分については破線で示している。

図６Ａ及び図６Ｂに示すように、アーム部４３の後端部４５にタンクレール３の前端部３５が溶接接合されている。アーム部４３は、縦長中空形状の断面を有している。アーム部４３の後端部４５は、端面に向かって縮小するように先窄み形状となっている。アーム部４３の上面４６は、断面視において上方に膨らむように円弧状に形成されている。アーム部４３の外側面４７は、断面視において外方に膨らむように湾曲して上面４６に緩やかに連なっている。アーム部４３の内側面４８は、断面視において鉛直方向に延在して上面４６に緩やかに連なっている。すなわち、アーム部４３は、断面視において略逆Ｕ字状に形成されている。

タンクレール３は、縦長中空形状の断面を有している。タンクレール３の前端部３５は、アーム部４３の後端部４５を収容可能に開口されている。タンクレール３の上面３６は、断面視において上方に膨らむように円弧状に形成されている。タンクレール３の外側面３７は、断面視において外方に膨らむように湾曲して上面３６に緩やかに連なっている。タンクレール３の内側面３８は、断面視において鉛直方向に延在して上面３６に緩やかに連なっている。すなわち、タンクレール３は、アーム部４３と同様に断面視において略逆Ｕ字状に形成されている。

そして、タンクレール３の前端部３５の開口内にアーム部４３の後端部４５が差し込まれることで、タンクレール３にアーム部４３が嵌合される。このとき、タンクレール３の前端部３５とアーム部４３の後端部４５との間に隙間が設けられ、突き合せ溶接用の開先形状が形成される（図６Ｄ参照）。突き合せ溶接用の開先形状は、タンクレール３とアーム部４３との接合部分において、外側面４７、３７から上面４６、３６を横切って内側面４８、３８の上側の一部まで延在している。図６Ｂの範囲Ｒ１に示すように、タンクレール３及びアーム部４３は、この開先形状に沿って外側面４７、３７から内側面４８、３８の上側の一部まで突き合せ溶接により接合される。

図６Ａ及び図６Ｃに示すように、アーム部４３の内側面４８には、車体内側に突出する凸部４９が設けられている。凸部４９は、内側面４８の上側の一部を除いて、アーム部４３の内側面４８とタンクレール３の内側面３８との間に段差を形成している。また、図６Ｅに示すように、凸部４９は、タンクレール３の前端部３５が突き当る突き当て面９２を有している。タンクレール３の前端部３５をアーム部４３の突き当て面９２に突き当てることで、タンクレール３とアーム部４３との溶接時の位置決めが容易となっている。アーム部４３の突き当て面９２とタンクレール３の内側面３８とにより隅肉溶接用の開先形状が形成される。

隅肉溶接用の開先形状は、タンクレール３とアーム部４３との接合部分において、突き合せ溶接用の開先形状に連続するように形成されている。図６Ｂの範囲Ｒ２に示すように、アーム部４３及びタンクレール３は、この開先形状に沿って内側面４８、３８の上側の一部から下方に向かって隅肉溶接により接合される。このように、突き合せ溶接用の開先形状と隅肉溶接用の開先形状とが連続して形成されている。よって、突き合せ溶接時の溶接ビード９４の端部と隅肉溶接の溶接ビード９５の端部とを近づけることができ、溶接ビード９４、９５の端部に対する負担を緩和することができる。

また、アーム部４３が略逆Ｕ字状に形成されており、上面４６から外側面４７と内側面４８に向かって緩やかな曲面を形成している。このため、アーム部４３が角筒状に形成される場合とは異なり、外側面４７から上面４６を横断する突き合わせ溶接を内側面４８の上側の一部まで伸ばすことができる。突き合わせ溶接の溶接ビード９４の端部は、応力集中し易い上面４６ではなく、応力集中し難い内側面４８に位置付けられて、溶接部分の負担を緩和している。

図７を参照して、ヘッドフレームのアーム部とタンクレールとの溶接方法について説明する。図７は、本実施の形態に係るヘッドフレームとタンクレールとの溶接方法の説明図である。なお、図７Ａは、断面視における突き合わせ溶接の説明図であり、説明の便宜上、タンクレールを仮想線で示している。図７Ｂは、上面視における突き合せ溶接の説明図である。図７Ｃは、上面視における隅肉溶接の説明図である。なお、図７は、アーム部とタンクレールの溶接用法の一例を示すものであり、これに限定されない。例えば、突き合わせ溶接と隅肉溶接の溶接方向や溶接順序を入れ替えてもよい。

図７Ａに示すように、タンクレール３にアーム部４３が嵌合された状態で突き合わせ溶接が行われる。突き合せ溶接では、アーム部４３の外側面４７から上面４６に連なる緩やかな曲面に沿って溶接トーチ９８が動かされ、上面４６から内側面４８に連なる緩やかな曲面に沿って溶接トーチ９８が動かされる。このとき、アーム部４３の外面には、角部のように曲率が急激に変化する箇所がないので、溶接トーチ９８を止めることなく連続的に動かすことが可能となっている。なお、アーム部４３の上面４６は、余裕を持って溶接トーチ９８を動かすことができるように、略一様な曲率半径で形成されることが好ましい。

ところで図７Ｂに示すように、突き合せ溶接では、溶接トーチ９８を内側面４８に対して垂直に維持した状態で動かす必要がある。しかし単気筒エンジンやＶ型２気筒エンジンの車体フレームのように左右一対のタンクレール３の幅が狭い場合には、タンクレール３間に溶接トーチ９８が入り難い。このため、突き合せ溶接では、上面４６を通って内側面４８の上側の一部まで溶接すると、溶接トーチ９８の溶接動作が停止される。突き合せ溶接によってアーム部４３の外側面４７から上面４６を横切って内側面４８の上側の一部まで溶接ビード９４が形成され、溶接ビード９４の端部が応力集中し難い内側面４８に位置付けられる。

次に図７Ｃに示すように、突き合せ溶接に続いて隅肉溶接が行われる。隅肉溶接では、アーム部４３の内側面４８から突出した凸部４９の突き当て面９２（図６Ｅ参照）とタンクレール３の内側面３８との段差が溶接される。この段差に溶接トーチ９８のノズルが向けられるので、溶接トーチ９８を斜めに傾けた姿勢で溶接できる。よって、左右一対のタンクレール３の幅が狭い場合であっても、タンクレール３間に溶接トーチ９８が入り易く溶接の自由度が向上される。隅肉溶接では、アーム部４３の内側面４８に沿って溶接トーチ９８が下方に動かされ、突き合せ溶接の溶接ビード９４の端部に連続するように溶接される。

このようにして溶接接合されたタンクレール３及びアーム部４３は、突き合せ溶接の溶接ビード９４の端部（終端部）が内側面４８に位置付けられる。さらに、隅肉溶接の溶接ビード９５の端部（始端部）が突き合せ溶接の溶接ビード９４の端部（終端部）に近付けられている。溶接強度の低い溶接ビード９４の端部が応力集中し易い上面４６を避けて配置され、突き合せ溶接と隅肉溶接の溶接ビード９４、９５の端部同士が近付けられるため、溶接端部への応力集中を緩和できる。

以上のように、本実施の形態に係るフレーム構造によれば、ヘッドフレーム４とタンクレール３との接合部分において、アーム部４３の上面４６から内側面４８に向かって緩やかな曲面となっている。このため、アーム部４３の上面４６を横断する溶接を内側面４８まで伸ばすことができ、溶接ビード９４の端部が内側面４８に位置付けられる。よって、溶接ビード９４の端部が、応力集中し易い上面４６ではなく、比較的応力集中し難い内側面４８に位置付けられ、溶接部分の負担を緩和することができる。また、上面４６と内側面４８との間に角部が存在する構成と比較して、溶接トーチ角度が急に変化せず、余裕を持って溶接トーチ９８を動かせばよいので、溶接作業を容易に行うことができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態において、アーム部４３及びタンクレール３の上面４６、３６が断面円弧状の凸面で形成されたが、この構成に限定されない。アーム部４３及びタンクレール３の少なくとも一方の上面４６、３６が断面円弧状の凸面で形成されていればよい。

また、本実施の形態において、アーム部４３の後端部４５がタンクレール３の前端部３５に差し込まれて溶接される構成としたが、この構成に限定されない。アーム部４３の後端部４５にタンクレール３の前端部３５が差し込まれて溶接される構成としてもよい。

また、本実施の形態において、単気筒エンジンやＶ型２気筒エンジン等のように左右一対のタンクレール３の幅が狭い車体フレーム２を例示して説明したが、この構成に限定されない。本発明に係るフレーム構造は、左右一対のタンクレール３の幅が広い車体フレーム２にも適用可能である。

また、本実施の形態において、アーム部４３とタンクレール３の接合部分において、突き合せ溶接と隅肉溶接とを組み合わせて接合する構成としたが、この構成に限定されない。左右一対のタンクレール３の幅が十分に広い場合には、突き合せ溶接だけでアーム部４３とタンクレール３とを接合してもよい。隅肉溶接が行われない場合にはアーム部４３に凸部４９を設けなくてもよい。

また、本実施の形態において、突き合せ溶接の溶接ビード９４の端部と隅肉溶接の溶接ビード９５の端部が連続するように溶接されたが、この構成に限定されない。接合強度が得られる範囲内で、突き合わせ溶接の溶接ビード９４の端部（終端部）と隅肉溶接の溶接ビード９５の端部（始端部）は離れて配置されてもよい。

また、本実施の形態において、ヘッドフレーム４が、ヘッドパイプ部４１、中間部４２、一対のアーム部４３を有する構成としたが、この構成に限定されない。ヘッドフレーム４は、中間部４２を設けずにヘッドパイプ部４１から一対のアーム部４３が左右方向に広がりながら後方に延びる構成としてもよい。

また、本実施の形態において、アーム部４３及びタンクレール３は、断面視にて、外側面４７、３７が湾曲形状となり内側面４８、３８が直線形状となるように形成されたが、この構成に限定されない。外側面４７、３７及び内側面４８、３８の断面形状は特に限定されず、例えば、外側面４７、３７が直線形状、内側面４８、３８が湾曲形状となるように形成されてもよい。

また、本実施の形態において、突き合せ溶接及び隅肉溶接によりアーム部４３とタンクレール３とを溶接する構成としたが、この構成に限定されない。アーム部４３とタンクレール３とを溶接によって接合できればよく、例えば、アーム部４３及びタンクレール３のいずれか一方にスリット溝を設けてスロット溶接により接合してもよい。

以上説明したように、本発明は、ヘッドフレームとタンクレールとの溶接部分の負担を緩和することができるという効果を有し、特に、アルミツインスパーフレームのフレーム構造に有用である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ タンクレール
４ ヘッドフレーム
３５ タンクレールの前端部
３６ タンクレールの上面
３７ タンクレールの外側面
３８ タンクレールの内側面
４１ ヘッドパイプ部
４２ 中間部
４３ アーム部
４５ アーム部の後端部
４６ アーム部の上面
４７ アーム部の外側面
４８ アーム部の内側面
４９ 凸部
９２ 突き当て面
９４ 突き当て溶接の溶接ビード
９５ 隅肉溶接の溶接ビード
９８ 溶接トーチ

Claims (3)

1. 車体前部に位置するヘッドフレームに左右一対のタンクレールが接合され、前記ヘッドフレームから前記左右一対のタンクレールが車体後方に延在する鞍乗型車両のフレーム構造であって、
   前記ヘッドフレームは、前輪懸架部を支持するヘッドパイプ部と、前記ヘッドパイプ部に連なって車体後方に延びる左右一対のアーム部とを有し、
   前記左右一対のアーム部の後端部及び前記左右一対のタンクレールの前端部の少なくとも一方の上面が、断面円弧状の凸面となるように形成されており、
   前記左右一対のアーム部の後端部と前記左右一対のタンクレールの前端部とが、溶接ビードの端部を側面に位置付けるように溶接接合されていることを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
2. 前記左右一対のアーム部の内側面には、前記左右一対のアーム部の後端部と前記左右一対のタンクレールの前端部との接合部分に段差を形成するように凸部が設けられ、
   前記左右一対のアーム部の凸部と前記左右一対のタンクレールの前端部とが隅肉溶接により溶接接合されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のフレーム構造。
3. 前記左右一対のアーム部の後端部と前記左右一対のタンクレールの前端部とが、突き合せ溶接により前記溶接ビードの端部を内側面に位置付けるように溶接接合され、前記隅肉溶接により前記溶接ビードの端部に連続するように溶接接合されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のフレーム構造。

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