JP5661026B2 - 中空溶接組立フレーム構造 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗り型車両等に設けられる中空溶接組立フレーム構造に関する。

金属製パイプ等の中空部材を複数用い、これらを溶接で連結して構成した車体フレームからなる中空溶接組立フレームは公知である（一例として特許文献１がある）。

特許第４０１５２６５号公報

ところで、複数の中空部材を溶接して連結する際に、中空部材内のエアを抜くためのエア抜き孔を大気に連通させて設ける必要がある。
しかし、このエア抜き孔を直接大気開放させるとともに、各中空部材の溶接部毎に複数設けるとすれば、溶接組立後のフレームに外観されるエア抜き孔が複数存在することになり、外観性向上の支障になる。しかも、走行中において雨水等がこの大気開放されたエア抜き孔からフレームの中空部内へ侵入し易くなり、侵入した水は中空部奥まで侵入すると排出しにくくなる。
そのうえ、溶接組立後のフレームを浸漬により塗装することがあり、この場合には、フレームの塗料液浸漬時にエア抜き孔から中空部材内へ塗料液が侵入してしまうため、その後塗料液を排出する手間が発生してしまっていた。特に、中空部奥まで侵入すると排出に時間がかかっていた。
本発明は前述した事情を鑑みてなされたものであり、その目的はエア抜き孔の少ない中空溶接組立フレームを提供することにある。

上記課題を解決するため中空溶接組立フレーム構造に係る請求項１に記載した発明は、
筒状をなす複数の中空部材を溶接により連結して組立一体化した中空溶接組立フレーム構造において、
前記中空部材は、少なくとも、第１中空部材と第２中空部材と第３中空部材を備え、
第１中空部材は、長さ方向両端の開口部が閉じられ、かつ長さ方向一端部に、内部の中空空間と大気を連通する大気連通孔を1カ所のみ備え、
第２中空部材は、長さ方向一端の開口部を、前記第１中空部材の側面へ突き当てた状態で溶接され、この連結部に設けられた第１中空部材と第２中空部材の中空空間を連通する第１エア抜き孔により連通状態で連結され、
第３中空部材は長さ方向両端の開口部を閉じられ、側面に前記第２中空部材の他端が突き当てられた状態で溶接され、この連結部に設けられた前記第３中空部材と第２中空部材の中空空間を連通する第２エア抜き孔により連通状態で連結され、
前記第１エア抜き孔及び第２エア抜き孔は、開口部を突き当てて溶接される一方の中空部材により外観されない隠し孔をなし、
かつ、前記第１エア抜き孔は前記第１中空部材の長さ方向にて前記大気連通孔から所定距離離れた位置に設けられることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記フレームは、鞍乗り型車両の側面視において、ヘッドパイプ５上部から後方に延出するメインフレームであり、
このメインフレームは、上下に隔てて設けられた上部フレーム及び下部フレームと、これらの上部フレームと下部フレームとを連結する中空部材からなる複数の補強フレームとを備え、
前記下部フレームは、前記第１中空部材であり、下端部に前記大気連通孔を備え、
前記上部フレームは、前記第３中空部材をなし、
前記補強フレームのうち、前記ヘッドパイプに隣接した第１補強フレームが前記第２中空部材をなし、
前記下部フレームと前記第１補強フレームを、前記第１エア抜き孔による連通状態で連結し、
前記上部フレームと前記第１補強フレームを、前記第２エア抜き孔による連通状態で連結したことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項２において、前記補強フレームは、前記第１補強フレームの後方に配置され、一端が前記下部フレームに対して前記大気連通孔と前記第１エア抜き孔の間へ非連通状態で連結され、他端が前記上部フレームへ連通状態で連結される第２補強フレームを備えることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項２又は３において、前記補強フレームは、前記第１補強フレームの後方に配置され、一端が前記下部フレームに対して前記大気連通孔と前記第１エア抜き孔の間へ非連通状態で連結される第３補強フレーム及び第４補強フレームを備え、これら第３補強フレーム及び第４補強フレームの他端を連通状態で連結し、さらに他の中空部材である第５中空部材を介して前記上部フレームへ連通状態で連結されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項２〜４のいずれかにおいて、前記下部フレームの下端開口部を円筒状で車幅方向に配置されたエンジンハンガーで連結し、エンジンハンガーの円筒部に前記大気連通孔を形成したことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、上記請求項２〜５のいずれかにおいて、前記メインフレームは左右一対で設けられ、前記ヘッドパイプで連結一体化されるとともに、前記左右のメインフレームは相互に非連通状態で連結され、
かつそれぞれに前記大気連通孔を備えることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、上記請求項６において、車幅方向に延出し、前記左右一対のメインフレームを連結する中空のクロスメンバを備え、
このクロスメンバは、前記左右一対のメインフレームに対して、一端側が連通状態で連結し、他端側が非連通状態で連結することを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、上記請求項７において、前記クロスメンバは、第１クロスメンバと第２クロスメンバを上下に備え、
前記第１クロスメンバは左右の下部フレームを連結し、
前記第２クロスメンバは左右の上部フレームを連結することを特徴とする。

請求項９に記載した発明は、上記請求項１〜８のいずれかにおいて、
前記フレームは、溶接組立後に塗料液中へ浸漬して塗装されるものであり、
塗装に際して、前記第１中空部材は塗料液の液面上方へ長さ方向を上下方向にして配置され、
この配置状態にて、前記大気連通孔が下端部において下向に開口するとともに、
前記第１エア抜き孔が上端部側に位置することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１中空部材の長さ方向一端部に大気連通孔を１つだけ設け、第１中空部材と第２中空部材を隠し孔とした第１エア抜き孔により連通状態で連結し、第２中空部材と第３中空部材を隠し孔とした第２エア抜き孔により連通状態で連結したので、複数の中空部材を溶接により連結して組立てるとき、第３中空部材を溶接する際は、大気連通孔が１カ所だけでも、第２エア抜き孔→第１エア抜き孔→大気連通孔の経路でエア抜きを可能とする。
このため、溶接時におけるエア抜きのために必須のエア抜き孔を複数設けても、外観部分に形成されるエア抜き孔は大気連通孔の一つだけにすることができるので、外観性を向上させることができる。また、水等の液体が侵入しにくくなる。
特に、第１中空部材の長さ方向において、一端部に大気連通孔を設け、この大気連通孔と所定距離離して第１エア抜き孔を設けたので、仮に、大気連通孔から液体が第１中空部材中へ侵入しても、第１エア抜き孔からさらに奥へは侵入しにくくなり、かつ排出も容易になる。

請求項２の発明によれば、鞍乗り型車両のメインフレームを、互いに溶接で連結される中空部材である上部フレームと下部フレーム及びこれらを連結する補強フレームで構成し、これらを順に、第３中空部材、第１中空部材及び第２中空部材とし、下部フレームの下端のみに大気連通孔を設けたので、溶接組立時におけるエア抜きを唯一の大気連通孔から行うことができるとともに、外観されるエア抜き孔数を可及的に削減でき、メインフレームとして要求される外観性を向上させることができる。しかも、走行時に中空フレーム内へ水が侵入することを防ぐことができる。

請求項３の発明によれば、第１補強フレームの後方に配置される第２補強フレームを下部フレームに対して大気連通孔と第１エア抜き孔の間へ非連通状態で連結したので、大気連通孔から液体が下部フレーム中へ侵入しても、大気連通孔と第１エア抜き孔の間に第２補強フレームとの連通孔がないので、第２補強フレーム側へ液体が侵入できない。
また、第１エア抜き孔は下端部に設けられている大気連通孔から所定距離離れているので、第１エア抜き孔まで液体が到達しにくくなるので、第１エア抜き孔からさらに奥へは侵入しにくくなり、かつ排出も容易になる。
また、溶接時には、第２補強フレーム→上部フレーム→第１補強フレーム→下部フレーム→大気連通孔の経路でエア抜きできる。

請求項４の発明によれば、第１補強フレームの後方に配置される第３及び第４補強フレームの各一端を下部フレームに対して大気連通孔と第１エア抜き孔の間へ非連通状態で連結し、それぞれの他端を連通状態で連結し、さらに、第５補強フレームを介して第３中空部材へ連結したので、第３及び第４補強フレーム側への液体侵入がなく、溶接時には、第３及び第４補強フレーム→第５補強フレーム→上部フレーム→第１補強フレーム→下部フレーム→大気連通孔の経路でエア抜きできる。

請求項５の発明によれば、下部フレームの端部開口を円筒部材であるエンジンハンガーで塞ぎつつ、このエンジンハンガーの筒部に貫通孔を構成することで大気連通孔を設けることができるので大気連通孔を容易に形成でき、加工性が良好になる。

請求項６の発明によれば、左右メインフレームそれぞれに大気連通孔を一つずつ設け、かつ左右のメインフレームをヘッドパイプで連結一体化するとともに、左右メインフレームを非連通状態とするので、一方のメインフレームから他方のメインフレームへ液体が深く侵入することを阻止できる。

請求項７の発明によれば、左右のメインフレームを中空部材のクロスメンバで連結して補強するとともに、クロスメンバの一端を一方のメインフレームへ連通状態で連結し、他端を他方のメインフレームへ非連通状態で連結したので、左右のメインフレームを非連通状態にするとともに、クロスメンバの溶接によるエア抜きを一方のメインフレームから行うことができる。また、メインフレームに対する貫通孔の数を少なくして強度を確保することができる。

請求項８の発明によれば、上下に第１及び第２クロスメンバを設けてそれぞれ左右のメインフレームを連結しても、左右のメインフレームを非連通状態とし、一方側から他方側への液体の侵入を阻止できるとともに、メインフレームの貫通孔を少なくして強度を確保することができる。

請求項９の発明によれば、フレームを溶接組立後に塗料液中へ浸漬して塗装するとき、
第１中空部材を塗料液の液面上方へ長さ方向を上下方向にして配置し、この配置状態にて、大気連通孔が下端部へ下向に開口し、第１エア抜き孔が上端部側に位置するようにしたので、フレームを塗料液中へ浸漬しても、大気連通孔が１カ所だけであり、第１中空部材の下端部に設けられているため、大気連通孔から塗料液がフレームの中空部内へ侵入しにくくなる。しかも、第１エア抜き孔が上端部側に設けられるため、仮に塗料液が第１中空部材の下端部側へ侵入しても、第１エア抜き孔へは到達しがたく、第１中空部材より奥の第２中空部材及び第３中空部材の中空部までは侵入しにくくなる。そのうえ、フレームを塗料液中から引き上げれば、侵入した塗料液は速やかに大気連通孔から排出させることができる。

本発明が適用された自動２輪車の要部左側面図 メインフレームの左側面図 メインフレームの正面図 メインフレームの背面図 メインフレームの各連結部が断面になるようにして示した説明図 大気連通孔部分を示す第１エンジンハンガ及びその近傍部の斜視図 前部フレーム組立体の塗装工程を示す図

以下、鞍乗り型車両の一例である自動２輪車用の車体フレームに本発明を適用した一実施形態について説明する。なお、本願において、フレームの上下・左右・前後の方向は、このフレームが用いられた車両を規準とし、必要により図中に、前方を矢示Ｆ、上方を矢示ＵＰ、左方を矢示ＬＨとして示す。
図１は、本発明に係るパイプフレームが用いられた自動２輪車の要部側面図である。この自動２輪車は、前後に前輪１と後輪２を支持する車体フレーム３を備える。

前輪１は左右一対をなすフロントフォーク４の下端に支持され、フロントフォーク４の上部は、車体フレーム３の前端に設けられたヘッドパイプ５へ回動自在に支持され、ハンドル６により前輪操向されるようになっている。
車体フレーム３はメインフレーム７と、その後端に接続されて上下方向へ長く配置されたピボットフレーム８と、ピボットフレーム８の上端部から斜め上がり後方へ延出し、シート（図示省略）を支持するシートレール９とを一体に備える。メインフレーム７、ピボットフレーム８及びシートレール９はそれぞれ左右一対で設けられている。

メインフレーム７は、本発明に係る複数のパイプ部材（本発明の中空部材に相当する）を溶接組立してなるフレームに相当している。メインフレーム７及びピボットフレーム８にはエンジン１０が支持されている。１１，１２は車体フレーム３に設けられたエンジン１０を支持するための第１及び第２エンジンハンガーである。
１３はメインフレーム７の後端に設けられた取付ピースであり、ここをピボットフレーム８へ締結することにより、メインフレーム７とピボットフレーム８と一体化される。
メインフレーム７上には、図示しない燃料タンク等が支持されている。

ピボットフレーム８には、ピボット１４にてリヤスイングアーム１５の前端が回動自在に支持され、リヤスイングアーム１５の後端に後輪２が支持されている。リヤスイングアーム１５の前部とシートレール９の間にはリヤクッションユニット１６が介装され、リヤスイングアーム１５のピボット１４を中心とする上下方向の揺動を緩衝し、リヤサスペンションを構成している。

次に、メインフレームの構造について詳細に説明する。図２はメインフレーム７の左側面図、図３は正面図、図４は背面図である。
これらの図に示すように、メインフレーム７はヘッドパイプ５から左右へ拡開しながら斜め下がりに後方へ延出するとともに、全体が複数のパイプ部材からなる溶接組立体に相当している。なお、左右のメインフレーム７はヘッドパイプ５及び後述するクロスパイプにより連結一体化され、前部フレーム組立体４０を構成している。
このメインフレーム７は、上下に離れて配置され、側面視でそれぞれ斜め下がりに後方へ延出する下部フレーム１７と上部フレーム１８を備える。

下部フレーム１７及び上部フレーム１８はそれぞれ長手方向両端が開口するパイプ部材からなり、下部フレーム１７は本発明における第１中空部材、上部フレーム１８は第３中空部材にそれぞれ相当する。なお、下部フレーム１７及び上部フレーム１８の各前後端部の開口は後述するように他部材の溶接により閉じられている。

下部フレーム１７及び上部フレーム１８の各前端部は、中空の筒状をなすヘッドパイプ５の筒部側面へ当接され、当接部を溶接されることにより、ヘッドパイプ５と一体化され、かつヘッドパイプ５により前端開口を閉じられている。したがって、ヘッドパイプ５は下部フレーム１７及び上部フレーム１８に対して、前端閉塞部材をなしている。

下部フレーム１７の後端（かつ下端）部は、左右方向に向けて配置された筒部材からなる第１エンジンハンガー１１の側面へ当接して溶接され、後端の開口部を第１エンジンハンガー１１で閉じられている。第１エンジンハンガー１１は下部フレーム１７の後端閉塞部材をなしている。
上部フレーム１８は、下部フレーム１７よりも長く後方へ延出し、その後端は取付ピース１３の溶接により閉じられている。取付ピース１３は上部フレーム１８の後端開口に対する後端閉塞部材をなしている。

但し、後述するように第１エンジンハンガー１１にはエア抜き孔の一つで直接大気と連通する大気連通孔３０が設けられ、下部フレーム１７の中空部が第１エンジンハンガー１１の外部における大気中に連通している。
このように、下部フレーム１７等のパイプ部材における開口端部を他部材で閉じるとき、完全に閉じるのではなく、エア抜き孔で連通された状態にすることを連通状態で閉じるということにする。また、このようなパイプ部材の連結を連通状態での連結ということにする。これに対して、パイプ部材の開口をエア抜き孔が形成されていない他部材で完全に閉じることを非連通状態で閉じるといい、このようなパイプ部材の連結を非連通状態での連結ということにする。

さらに、左右のメインフレーム７において、それぞれ下部フレーム１７及び上部フレーム１８間にはトラス構造を形成する側面補強部材２０が設けられている。側面補強部材２０は、本発明における補強フレームに相当する複数のパイプ部材で構成されている。
この例では前側から順に、第１補強フレーム２１、第２補強フレーム２２、第３補強フレーム２３、第４補強フレーム２４、第５補強フレーム２５、第６補強フレーム２６となっている。但し、補強フレームの数は任意である。これらの補強フレームは、下部フレーム１７及び上部フレーム１８とで、側面視（図２）でトラス構造をなすように配置されている。

第１補強フレーム２１は、本発明における第２中空部材に相当し、ヘッドパイプ５の近傍後方に隣接して側面視で前方斜め下がりに配置され、両端を下部フレーム１７及び上部フレーム１８の筒部側面へ当接して溶接され、両端の開口部を下部フレーム１７及び上部フレーム１８により閉塞されている。但し、後述するように、第１補強フレーム２１は、下部フレーム１７及び上部フレーム１８に対して、それぞれの中空空間が連通する状態で接続されている。

第２補強フレーム２２〜第４補強フレーム２４は、それぞれ下部フレーム１７へ非連通状態で接続され、本発明における第３中空部材に相当する。
第２補強フレーム２２は第１補強フレーム２１の後方へより急傾斜で配置され、上部フレーム１８の前部で第１補強フレーム２１の上端部が連結する部分の近傍後方部と下部フレーム１７の長手方向中間部とを連結している。

第３補強フレーム２３は、前端を下部フレーム１７の第２補強フレーム２２が連結する部分の後側近傍へ当接して溶接され、前端開口を閉塞されるとともに、略水平に後方へ延びて後端を第２エンジンハンガー１２の側面へ当接して溶接され、後端開口が閉塞されている。

第４補強フレーム２４は、下部フレーム１７の後端部で第１エンジンハンガー１１の前側近傍部と、第３補強フレーム２３の後端部で第２エンジンハンガー１２の前側近傍部間を連結している。第４補強フレーム２４は上下両端を下部フレーム１７及び第３補強フレーム２３の側面へ当接して溶接されることにより閉塞されている。

上部フレーム１８の第２補強フレーム２２の連結部後側近傍と、第３補強フレーム２３の後端部間は、後方斜め下がりに配置された第５補強フレーム２５により連結されている。第５補強フレーム２５の上端は上部フレーム１８へ当接して溶接されて閉塞され、下端は第３補強フレーム２３の後端に突き合わされて溶接され、さらに第２エンジンハンガー１２の側面へ当接して溶接されている。第３補強フレーム２３後端との連結部は斜めにカットされた突き合わせ溶接部２７になっている。

第３補強フレーム２３と第６補強フレーム２６は、第２エンジンハンガー１２を介在した状態で略一直線状をなして略水平に配置され、下部フレーム１７の第２補強フレーム２２連結部近傍後方から、上部フレーム１８の後端部で取付ピース１３の溶接部近傍となる部分間を連結している。
第６補強フレーム２６は、前端を第２エンジンハンガー１２の後側側面へ当接して溶接され、後端は上部フレーム１８の側面下側へ当接して溶接され、それぞれ閉塞されている。

図３及び４に示すように、左右の下部フレーム１７間は左右方向へ略水平に配置された補強フレームである第１クロスパイプ２８で連結され、上部フレーム１８間は第２クロスパイプ２９で連結されている。
第１クロスパイプ２８は第２クロスパイプ２９の下方へ平行に配置される補強フレームであり、平面視で左右の下部フレーム１７とトラス構造を形成している。第２クロスパイプ２９も平面視で左右の上部フレーム１８とトラス構造を形成している。
これらの第１クロスパイプ２８及び第２クロスパイプ２９は、それぞれ本発明のクロスメンバを構成している。

第１クロスパイプ２８は左右の下部フレーム１７における中間部内側間を連結し、両端を下部フレーム１７の内側面へ当接して溶接されることにより両端開口を閉塞されている。
第２クロスパイプ２９も同様に、左右の上部フレーム１８の中間部内側間に設けられ、両端を左右の上部フレーム１８の中間部内側面へ当接して溶接されることにより、両端開口を閉塞されている。

図５は、左側のメインフレーム７につき、各パイプ部材の連結部を断面になるようにして示した説明図である。
図中の拡大部Ａに示すように、下部フレーム１７の中空空間１７Ｓは第１エンジンハンガー１１に設けられた大気連通孔３０を介して大気と連通し、大気連通孔３０で大気開放されている。なお、後述するように、メインフレーム７を構成する各パイプ部材（１７・１８・２０〜２６）の中空空間は連通した一つながりのメインフレーム空間をなしているため、大気連通孔３０はこのメインフレーム空間の大気開放孔をなす。
しかも、メインフレーム空間は大気連通孔３０を除き大気に対して閉じられているため、大気連通孔３０はメインフレーム７における唯一の大気開放孔をなしている。

図６は大気連通孔３０部分を示す第１エンジンハンガ１１及びその近傍部の斜視図であり、この図に示すように、第１エンジンハンガー１１は有底筒状の部材であり、筒部１１ａの内側空間に図示しないゴムブッシュを嵌合し、このゴムブッシュを底部１１ｂに形成されたボルト通し穴１１ｃに通したボルト(図示省略)でエンジンと連結することにより、エンジンを防振支持する部材である。第２エンジンハンガー１２も同様のものである。

筒部１１ａの側面のうち、下部フレーム１７の後端開口部に臨む部分には大気連通孔３０が設けられている。
再び図５において、拡大部Ａに示すように、大気連通孔３０は筒部１１ａの下部フレーム１７が連結される部分を筒部１１ａの径方向へ内外に貫通し下向に開口するよう形成され、下部フレーム１７の中空空間１７Ｓと第１エンジンハンガー１１における筒部１１ａの内側空間を連通する。筒部１１ａの内側空間は筒軸方向両端が大気開放されているから、下部フレーム１７の中空空間１７Ｓは、大気連通孔３０を介して大気開放されている。
したがって、下部フレーム１７は後端部を第１エンジンハンガー１１と連通状態で連結し、後端開口が第１エンジンハンガー１１により連通状態で閉じられることになる。

このように、比較的小型の円筒状部材である第１エンジンハンガー１１の筒部１１ａに貫通孔を設けることで大気連通孔３０を形成するので、大気連通孔３０を容易に形成でき、加工性が良好になる。なお、大気連通孔３０の位置は、下部フレーム１７の最も下側となる部分近傍に設けられ、中空空間１７Ｓへ入った液体（水や塗料液）の排出を容易かつ迅速化している。

下部フレーム１７の前端部でヘッドパイプ５の後方側へ近接した部分には第１補強フレーム２１の前端部が連結し、この連結部において、図５中の拡大部Ｂに示すように、下部フレーム１７の側面に開口形成された第１エア抜き孔３１にて下部フレーム１７の中空空間１７Ｓと第１補強フレーム２１の中空空間２１Ｓが連通されている。第１エア抜き孔３１は下部フレーム１７の側面に貫通形成されるエア抜き孔である。

図２中の丸囲みした拡大部は、第１エア抜き孔３１を第１補強フレーム２１の軸線方向（図中のＸ矢示方向）から示す図であり、第１補強フレーム２１は軸直交方向の横断面になっている。この図に示すように、第１エア抜き孔３１は、下部フレーム１７の側面において、第１補強フレーム２１の開口端部で囲まれた部分に貫通して設けられ、下部フレーム１７の中空空間１７Ｓと第１補強フレーム２１の中空空間２１Ｓとを連通する。すなわち、第１補強フレーム２１の開口端部は下部フレーム１７で閉じられるが、完全に閉じられるのではなく、第１エア抜き孔３１で連通されるため連通状態で閉じられ、かつ下部フレーム１７の上端部側面へ連通状態で連結されている。

また、第１エア抜き孔３１は下部フレーム１７の側面へ突き当てられる第１補強フレーム２１の端部開口によって外部から見えないように囲まれ、外観されない隠し孔となっている。このように、互いに連結される２つの中空部材のうち、一方側の側面に貫通形成されたエア抜き孔を他方の突き当てられた中空部材の端部開口で隠す隠し孔構造、すなわち図２中の拡大部に示す構造にすることは、大気連通孔３０を含む他のエア抜き孔も同様である。

第１エア抜き孔３１は、下部フレーム１７及び第１補強フレーム２１の各内部へのみ開口し、溶接時の熱により膨張した第１補強フレーム２１内の空気を、下部フレーム１７の中空空間１７Ｓへ逃がすようになっている。また、後述するように、上部フレーム１８側の膨張空気も第１補強フレーム２１及び第１エア抜き孔３１を通して下部フレーム１７へ同様に逃がすことができる。なお、溶接により下部フレーム１７の中空空間１７Ｓ内で発生した膨張空気は直接大気連通孔３０から大気中へ逃がされる。

第１補強フレーム２１及び第２補強フレーム２２の後端並びに第５補強フレーム２５の前端は、上部フレーム１８の前部側面と連結し、これらの連結部には図５中の拡大部Ｃに示すように第２エア抜き孔３２が上部フレーム１８の下側側面にそれぞれ設けられ、第１補強フレーム２１、第２補強フレーム２２及び第５補強フレーム２５の、図における各上端部側開口は上部フレーム１８により連通状態で閉じられている。
各第２エア抜き孔３２は、第１エア抜き孔３１と同様に設けられ、前後方向へ３つ並んでいる。第２エア抜き孔３２は上部フレーム１８の側面に貫通形成されるエア抜き孔である。

前側の第２エア抜き孔３２は、第１補強フレーム２１の中空空間２１Ｓと上部フレーム１８の中空空間１８Ｓとを連通し、上部フレーム１８の内部における溶接による膨張空気を第１補強フレーム２１側へ逃がす。
前後方向中間の第２エア抜き孔３２は、第２補強フレーム２２の中空空間２２Ｓと上部フレーム１８の中空空間１８Ｓとを連通し、第２補強フレーム２２の内部における溶接による膨張空気を上部フレーム１８側へ逃がす。
後側の第２エア抜き孔３２は、第５補強フレーム２５の中空空間２５Ｓと上部フレーム１８の中空空間１８Ｓとを連通し、第５補強フレーム２５の内部における溶接による膨張空気を上部フレーム１８側へ逃がす。

第４補強フレーム２４の上（後）端部は、第３補強フレーム２３の後端部側面と連通状態で連結され、この連結部にて図５中の拡大部Ｄに示すように第３補強フレーム２３側に設けられた第３エア抜き孔３３にて、第４補強フレーム２４の中空空間２４Ｓと第３補強フレーム２３の中空空間２３Ｓが連通し、第４補強フレーム２４内の溶接による膨張空気を第３エア抜き孔３３により第３補強フレーム２３へ逃がすようになっている。第３エア抜き孔３３は補強フレームに設けられるエア抜き孔である。

第３補強フレーム２３の後端部は第２エンジンハンガー１２の前側側面へ当接して溶接されるとともに、第５補強フレーム２５の下端部とも溶接により連結されている。
この第３補強フレーム２３と第５補強フレーム２５の連結は、第３補強フレーム２３の後端部と第５補強フレーム２５の下端部とにそれぞれ斜めにカットした部分を設け、これを突き合わせにして溶接した突き合わせ溶接部２７にしものであり、第３補強フレーム２３の中空空間２３Ｓと第５補強フレーム２５の中空空間２５Ｓとがこの突き合わせ溶接部２７内側で連通している。

第５補強フレーム２５の下端部は、第２エンジンハンガー１２の前側側面へ当接して溶接されるとともに、前述したように第３補強フレーム２３の後端部と連通状態で溶接により連結されている。また、第３補強フレーム２３の後端部及び第５補強フレーム２５の下端部の各開口は第２エンジンハンガー１２で閉じられている。第２エンジンハンガー１２には大気連通孔３０のような大気開放孔は形成されていない。
したがって、第３補強フレーム２３及び第４補強フレーム２４内の溶接による膨張空気は、第５補強フレーム２５の下端部に設けられた突き合わせ溶接部２７の内側に形成された連通部を通って第５補強フレーム２５へ逃げることができる。

第６補強フレーム２６は前端を第２エンジンハンガー１２で閉じられているが、後端部は上部フレーム１８の後端部下側側面へ当接して溶接されている。図５中の拡大部Ｅに示すように、この溶接部にて、上部フレーム１８に設けられた第２エア抜き孔３２により、第６補強フレーム２６の中空空間２６Ｓと上部フレーム１８の中空空間１８Ｓとが連通している。この第２エア抜き孔３２は前方に形成されている他の第２エア抜き孔３２と同様に設けられ、第６補強フレーム２６内の溶接による膨張空気を上部フレーム１８内へ逃がすことができる。

なお、第２補強フレーム２２、第３補強フレーム２３及び第４補強フレーム２４は、下部フレーム１７に対して溶接されるが、第１補強フレーム２１との溶接部におけるような第１エア抜き孔３１が設けられず、それぞれにおける下部フレーム１７側の開口は非連通状態で下部フレーム１７により閉じられている。

これは、下部フレーム１７の下端部に大気連通孔３０を設け、上端部に第１エア抜き孔３１を設け、中間部には他のエア抜き孔等の貫通孔を設けないようにするためであり、これにより、必要限度のエア抜き経路を確保するとともに、第１エア抜き孔３１より下方の下部フレーム１７中間部から上部フレーム１８側へ液体を侵入させず、かつ下部フレーム１７に対する貫通孔の数を可及的に少なくして強度を確保することができる。

なお、右側のメインフレーム７も同様であり、左側と同じエア抜き構造になっている。
すなわち、左右のメインフレーム７は、それぞれ同じように大気連通孔３０及び第１エア抜き孔３１、第２エア抜き孔３２、第３エア抜き孔３３を備えるが、図３及び図４に示すように、それぞれの前端部はヘッドパイプ５にて閉じられ、かつそれぞれの後端部は第１エンジンハンガー１１及び取付ピース１３で閉じられ相互に非連通となっている。
つまり、左右のメインフレーム７は、それぞれ唯一の大気開放孔である大気連通孔３０を一つずつだけ備え、左右別々に各大気連通孔３０から大気中へエア抜きすることになる。

但し、図３及び図４に示すように、第１クロスパイプ２８、第２クロスパイプ２９は、それぞれの左右両端部が左右の下部フレーム１７及び上部フレーム１８に対して溶接されるものであるからエア抜き孔が必要である。そこで、この例では左側のメインフレーム７を構成する下部フレーム１７及び上部フレーム１８との連結部のみに、第４エア抜き孔３４及び第５エア抜き孔３５を設けてある。なお、第４エア抜き孔３４及び第５エア抜き孔３５は、それぞれ下部フレーム１７及び上部フレーム１８に形成されるものであるから、第１エア抜き孔３１及び第２エア抜き孔３２に属するものであるが、クロスパイプとの接続に設けられる点を区別するため特に名付けたものである。

図４中の拡大部Ａ及びＢに示すように、下部フレーム１７に第４エア抜き孔３４を設け、第１クロスパイプ２８の中空空間２８Ｓと下部フレーム１７の中空空間１７Ｓとを連通し、上部フレーム１８に第５エア抜き孔３５を設け、第２クロスパイプ２９の中空空間２９Ｓと上部フレーム１８の中空空間１８Ｓとが連通している。これにより第１クロスパイプ２８、第２クロスパイプ２９における溶接による膨張空気を左側のメインフレーム７へ逃がすようになっている。

このとき、図４中の拡大部Ｃ及びＤに示すように、右側のメインフレーム７における下部フレーム１７と第１クロスパイプ２８との連結部及び上部フレーム１８と第２クロスパイプ２９との連結部には、エア抜き孔が設けられず、右側のメインフレーム７とは非連通になっている。

このようにすると、左側の第４エア抜き孔３４、第５エア抜き孔３５のみで第１クロスパイプ２８、第２クロスパイプ２９の溶接による膨張空気を十分に逃がすことができるとともに、右側のメインフレーム７に第４エア抜き孔３４、第５エア抜き孔３５を設けないことにより、下部フレーム１７、上部フレーム１８に対する貫通孔の数を少なくして、必要なメインフレーム７の強度を確保しやすくなっている。
特に、第１クロスパイプ２８、第２クロスパイプ２９が車体左右方向における補強部材であるから、このような配慮による強度向上が有効である。

なお、これらの第４エア抜き孔３４及び第５エア抜き孔３５を左側のメインフレーム７でなく右側のメインフレーム７へ設けることは自由である。また、第４エア抜き孔３４及び第５エア抜き孔３５のうち一方を左側のメインフレーム７、他方を右側のメインフレーム７へ振り分けて設けることもできる。

次に、溶接組立時におけるフレーム内のエア抜きについて説明する。このメインフレーム７を溶接で組立てる場合、各パイプ部材等の溶接により高熱が発生して中空空間内の空気が熱膨張するためエア抜きが必要になる。一方、左右のメインフレーム７は、それぞれ各パイプ部材の中空空間が連通して一つの空間をなすメインフレーム空間が各エア抜き孔等により連通し、大気連通孔３０で大気開放されているため、この大気連通孔３０から速やかにエア抜きできる。

すなわち、図５に示すように、上部フレーム１８に対する取付ピース１３及び第６補強フレーム２６の溶接時には膨張空気が、矢示ａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｅのように流れ、上部フレーム１８の中空空間１８Ｓ→第２エア抜き孔３２→第１補強フレーム２１の中空空間２１Ｓ→第１エア抜き孔３１→下部フレーム１７の中空空間１７Ｓ→大気連通孔３０→第１エンジンハンガー１１の筒部１１ａ内側空間→大気、の経路で逃がされる。以下、この経路を基本エア抜き経路ということにする。

また、第２エンジンハンガー１２と第６補強フレーム２６の溶接による膨張空気は矢示ｆのように上部フレーム１８の中空空間１８Ｓ内へ逃がすことができる。上部フレーム１８の中空空間１８Ｓからは上記基本エア抜き経路で大気中へエア抜きされる。

第２エンジンハンガー１２と第３補強フレーム２３及び第５補強フレーム２５との溶接による膨張空気は矢示ｇのように第５補強フレーム２５の中空空間２５Ｓへ入り、さらに矢示ｈのように第２エア抜き孔３２から上部フレーム１８の中空空間１８Ｓ内へ逃がすことができる。

このとき、第３補強フレーム２３側に発生した膨張空気は突き合わせ溶接部２７の内側に形成されている連通部を通って中空空間２３Ｓから中空空間２５Ｓへ入る。また、第３補強フレーム２３は下部フレーム１７へ非連通接続されるので、下部フレーム１７との溶接によって発生した膨張空気も突き合わせ溶接部２７内側の連通部を通って矢示ｇのように第５補強フレーム２５の中空空間２５Ｓへ入る。さらに、第３補強フレーム２３と第４補強フレーム２４との溶接によって中空空間２３Ｓに発生した膨張空気も突き合わせ溶接部２７内側の連通部を通って矢示ｇのように第５補強フレーム２５の中空空間２５Ｓへ入る。

下部フレーム１７へ非連通接続される第４補強フレーム２４内において、下部フレーム１７との溶接により発生する膨張空気は、矢示ｉのように第３エア抜き孔３３を通って中空空間２４Ｓから第３補強フレーム２３の中空空間２３Ｓへ入り、さらに突き合わせ溶接部２７内側の連通部を通って矢示ｇのように第５補強フレーム２５の中空空間２５Ｓへ入る。

下部フレーム１７へ非連通接続される第２補強フレーム２２内において、下部フレーム１７との溶接により発生する膨張空気は、矢示ｊのように中空空間２２Ｓから第２エア抜き孔３２を通って上部フレーム１８の中空空間１８Ｓ内へ入る。

したがって、溶接組立時に発生する各パイプ部材内部の中空空間が連通して形成されたフレーム空間における膨張空気は、いずれの溶接場所で発生しても唯一の大気連通孔３０を通して大気へ逃がすことができる。
なお、左右のメインフレーム７は非連通状態でヘッドパイプ５により一体化されているため、大気連通孔３０からのエア抜きは左右のメインフレーム７で別々に行われる。
このとき、ヘッドパイプ５と溶接により下部フレーム１７及び上部フレーム１８内に発生する膨張空気は、上記基本エア抜き経路もしくは下部フレーム１７から大気連通孔３０を通る矢示ｄ→ｅの経路で左右別々にエア抜きされる。

また、第１クロスパイプ２８と第２クロスパイプ２９は、右側のメインフレーム７と非連通状態で連結し、左側のメインフレーム７とのみ連通状態で連結している。したがって、溶接時に第１クロスパイプ２８及び第２クロスパイプ２９内に発生する膨張空気は第４エア抜き孔３４及び第５エア抜き孔３５から左側のメインフレーム７内へのみ流れてエア抜きされる。

このとき、第４エア抜き孔３４は下部フレーム１７における第２補強フレーム２２の下端部側連結部近傍にあるので、第１クロスパイプ２８の膨張空気は下部フレーム１７の中空空間１７Ｓへ入り、矢示ｄ→ｅの経路でエア抜きされる。
また、第５エア抜き孔３５は上部フレーム１８における第２補強フレーム２２の上端部側連結部近傍にあるので、第２クロスパイプ２９の膨張空気は上部フレーム１８の中空空間１８Ｓへ入り、その後は基本エア抜き経路でエア抜きされる。

このように、大気開放孔としての大気連通孔３０を１つだけ設けると、エア抜き孔の数を可及的に削減でき、他のエア抜き孔を外観させないので外観を向上できる。このため外観が重視される自動２輪車のフレームとして好適なものになる。しかも、大気連通孔３０は、第１エンジンハンガー１１の筒部１１ａに対して、筒軸と直交する径方向へ内外を貫通して設けられるため、殆ど外観されなくなるので、なおさら外観を良好にできる。

また、大気連通孔３０が下部フレーム１７の後（下）端部となる第１エンジンハンガー１１に設けられ、筒部１１ａの内部空間に向かって下向きに開口しているから、水等の液体が殆ど侵入しなくなり、かつ侵入しても下部フレーム１７の下端部に設けられている大気連通孔３０から容易に排出できる。
そのうえ、車両組立後の完成車両では、第１エンジンハンガー１１の筒部１１ａ内にはブッシュが嵌合され、このブッシュにより筒部１１ａ内面に臨む大気連通孔３０が閉塞されるから、全く外観されなくなり、さらに外観を良好にでき、液体の侵入をより確実に阻止できる。

次に、左右のメインフレーム７をヘッドパイプ５及び第１クロスパイプ２８と第２クロスパイプ２９とで連結一体化して組立てられた前部フレーム組立体４０に対する塗装について説明する。この例では、前部フレーム組立体４０を塗料液中へ浸漬するディッピングにより電着塗装するようになっている。但し、塗装は、ディッピングするものであれば、電着塗装に限らない。

図７は塗装工程を示す図であり、フック４１でヘッドパイプ５を係止することにより吊り下げられた前部フレーム組立体４０を、塗料液４２が充填された塗料タンク内へ上方からディッピングする。
この吊り下げ状態において、下部フレーム１７と上部フレーム１８はそれぞれ液面４３に対して略直交するよう上下方向に長く配置され、下部フレーム１７と上部フレーム１８との相対的位置は、下部フレーム１７が上側、上部フレーム１８が下側になっている。また、下部フレーム１７は第１エンジンハンガー１１が下端となり、上部フレーム１８は取付ピース１３が下端となり、第１エンジンハンガー１１が取付ピース１３の上方に位置している。
また、下部フレーム１７は下端部に大気連通孔３０、上端部に第１エア抜き孔３１が上下に最も隔てられて位置することになる。

そこで、前部フレーム組立体４０のディッピングを開始すると、まず、取付ピース１３を先頭にして上部フレーム１８の下半部側が塗料液４２中へ入る。
しかし、第１エンジンハンガー１１に設けた大気連通孔３０以外は外部と連通する貫通孔がないので、第１エンジンハンガー１１が液面４３より上方に位置する段階では、前部フレーム組立体４０の塗料液４２中へ浸漬された部分から内部へ塗料液４２が侵入することはない。

やがて第１エンジンハンガー１１が液面４３に達し、塗料液４２中へ侵入し始めると、唯一の貫通孔である大気連通孔３０が塗料液４２中へ入る。すると、塗料液４２が大気連通孔３０から下部フレーム１７内へ侵入しようとする。
しかし、下部フレーム１７は上下方向に長くなって、上下両端をヘッドパイプ５と第１エンジンハンガー１１で閉塞され、下端部の第１エンジンハンガー１１に設けられた大気連通孔３０の１カ所のみで外部と連通し、上端部に設けられた第１エア抜き孔３１でのみ、上部フレーム１８側のメインフレーム空間と連通している。しかも、このメインフレーム空間は、前部フレーム組立体４０を構成する各パイプ部材の中空空間が連通したものであり、大気連通孔３０を除き外部に対して閉じられた空間になっている。

したがって、塗料液４２中へ没することにより大気連通孔３０が塗料液４２で閉じられると、メインフレーム空間は完全に密閉された空間となり、この密閉空間内に閉じこめられた空気圧により、塗料液４２が大気連通孔３０から下部フレーム１７内へ侵入することに対する抵抗となる。また、大気連通孔３０は下部フレーム１７の下端部に位置するため、下部フレーム１７内の空気は大気連通孔３０よりも上方にあり、閉じ込められやすく、かつ下端部の大気連通孔３０から塗料液４２中へは空気が逃げにくい。
このため、大気連通孔３０から下部フレーム１７内へ塗料液４２がへ侵入しようとしても、これを阻止する。また、仮に侵入しても、僅かな量にすることができる。

また、下部フレーム１７の下端部に大気連通孔３０を設け、上端部に第１エア抜き孔３１を設け、中間部に他のエア抜き孔等の貫通孔を設けないため、仮に、下端部の大気連通孔３０から塗料液４２が僅かに中空空間１７Ｓ内へ侵入しても、第１エア抜き孔３１より下方の下部フレーム１７中間部から上部フレーム１８側へ液体が侵入できない。
しかも、中空空間１７Ｓ内へ入った塗料液４２が上端部の第１エア抜き孔３１まで到達することはないから、塗料液４２が上部フレーム１８側へまで侵入する事態を回避できる。このため、塗料液４２が中空空間１７Ｓ内へ仮に侵入しても、中空空間１７Ｓ内へ留まるので、その後、前部フレーム組立体４０を塗料液タンクから上方へ引き上げれば、中空空間１７Ｓ内部の塗料液４２は容易かつ迅速に大気連通孔３０から外部へ排出される。

大気連通孔３０が塗料液４２で閉じられると、その後、大気連通孔３０がさらに塗料液４２中深くまで移動しても、下部フレーム１７内に対する塗料液４２の侵入が阻止されていることに変わりはなくいので、やがて前部フレーム組立体４０全体が塗料液４２中へ完全に没しても、塗料液４２の侵入は阻止されたままである。
したがって、前部フレーム組立体４０を塗料液４２中へディッピングして塗装しても、塗料液４２の内部侵入を阻止もしくは僅少にでき、塗装後における侵入塗料液の排出工程を省略もしくは軽微にできるので、溶接組立上必須となる大気連通孔３０を設けたにもかかわらず、その後の塗装を容易にすることができる。

なお、本願発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。
例えば、本発明のフレームが適用される車両は、自動２輪車以外の鞍乗り型車両が可能である。さらにこの自動２輪車用のフレームであっても、メインフレームに限らず、車体フレームの後部側を構成するシートレール（上下のパイプ部材を備えるもの）でもよい。
中空部材は、少なくとも第１中空部材・第２中空部材・第３中空部材を備えれば足り、他の中空部材の数は任意であり、例えば、補強フレームの数も必須の第１補強フレーム以外は任意である。
また、中空部材は、引き抜き材の単純な丸パイプや角パイプだけでなく、最中合わせ構造にされたものでもよい。

３：車体フレーム、７：メインフレーム、１７：下部フレーム、１８：上部フレーム、２１：第１補強フレーム、２２：第２補強フレーム、２３：第３補強フレーム、２４：第４補強フレーム、２５：第５補強フレーム、２６：第６補強フレーム、２８：第１クロスパイプ、２９：第２クロスパイプ、３０：大気連通孔、３１：第１エア抜き孔、３２：第２エア抜き孔、３３：第３エア抜き孔、３４：第４エア抜き孔、３５：第５エア抜き孔、４０：前部フレーム組立体、４２：塗料液、４３：液面

Claims (9)

1. 筒状をなす複数の中空部材を溶接により連結して組立一体化した中空溶接組立フレーム構造において、
   前記中空部材は、少なくとも、第１中空部材（１７）と第２中空部材（２１）と第３中空部材（１８）とを備え、
   前記第１中空部材（１７）は、長さ方向両端の開口部が閉じられ、かつ長さ方向一端部に、内部の中空空間（１７Ｓ）と大気を連通する大気連通孔（３０）を1カ所のみ備え、
   前記第２中空部材（２１）は、長さ方向一端の開口部を、前記第１中空部材（１７）の側面へ突き当てた状態で溶接され、この連結部に設けられて前記第１中空部材（１７）と前記第２中空部材（２１）の中空空間（１７Ｓ・２１Ｓ）を連通する第１エア抜き孔（３１）により連通状態で連結され、
   前記第３中空部材（１８）は長さ方向両端の開口部を閉じられ、側面に前記第２中空部材（２１）の他端が突き当てられた状態で溶接され、この連結部に設けられた前記第３中空部材（１８）と前記第２中空部材（２１）の中空空間（１８Ｓ・２１Ｓ）を連通する第２エア抜き孔（３２）により連通状態で連結され、
   前記第１エア抜き孔（３１）及び前記第２エア抜き孔（３２）は、開口部を突き当てて溶接される一方の中空部材（２１）により外観されない隠し孔をなし、
   かつ、前記第１エア抜き孔（３１）は前記第１中空部材（１７）の長さ方向にて前記大気連通孔（３０）から所定距離離れた位置に設けられることを特徴とする中空溶接組立フレーム構造。
2. 前記フレームは、鞍乗り型車両の側面視において、ヘッドパイプ（５）上部から後方に延出するメインフレーム（７）であり、
   このメインフレーム（７）は、上下に隔てて設けられた上部フレーム（１８）及び下部フレーム（１７）と、これらの上部フレームと下部フレームとを連結する中空部材からなる複数の補強フレームとを備え、
   前記下部フレーム（１７）は、前記第１中空部材をなし、下端部に前記大気連通孔（３０）を備え、
   前記上部フレーム（１８）は、前記第３中空部材をなし、
   前記補強フレームのうち、前記ヘッドパイプ（５）に隣接した第１補強フレーム（２１）が前記第２中空部材をなし、
   前記下部フレーム（１７）と前記第１補強フレーム（２１）を、前記第１エア抜き孔（３１）による連通状態で連結し、
   前記上部フレーム（１８）と前記第１補強フレーム（２１）を、前記第２エア抜き孔（３２）による連通状態で連結したことを特徴とする請求項１に記載した中空溶接組立フレーム構造。
3. 前記補強フレームは、前記第１補強フレーム（２１）の後方に配置され、一端が前記下部フレーム（１７）に対して前記大気連通孔（３０）と前記第１エア抜き孔（３１）の間へ非連通状態で連結され、他端が前記上部フレーム（１８）へ連通状態で連結される第２補強フレーム（２２）を備えることを特徴とする請求項２に記載した中空溶接組立フレーム構造。
4. 前記補強フレームは、前記第１補強フレーム（２１）の後方に配置され、一端が前記下部フレーム（１７）に対して前記大気連通孔（３０）と前記第１エア抜き孔（３１）の間へ非連通状態で連結される第３補強フレーム（２３）及び第４補強フレーム（２４）を備え、これら第３補強フレーム（２３）及び第４補強フレーム（２４）の他端を互いに連通状態で連結し、さらに他の中空部材である第５中空部材（２５）を介して前記上部フレーム（１８）へ連通状態で連結したことを特徴とする請求項２又は３に記載した中空溶接組立フレーム構造。
5. 前記下部フレーム（１７）の下端開口部を円筒状で車幅方向に配置されたエンジンハンガー（１１）で連結し、エンジンハンガー（１１）の円筒部（１１ａ）に前記大気連通孔（３０）を形成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載した中空溶接組立フレーム構造。
6. 前記メインフレーム（７）は左右一対で設けられ、前記ヘッドパイプ（５）で連結一体化されるとともに、前記左右のメインフレーム（７）は相互に非連通状態で連結され、
   かつそれぞれに前記大気連通孔（３０）を備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載した中空溶接組立フレーム構造。
7. 車幅方向に延出し、前記左右一対のメインフレーム（７）を連結する中空のクロスメンバ（２８・２９）を備え、
   このクロスメンバは、前記左右一対のメインフレーム（７）に対して、一端側が連通状態で連結し、他端側が非連通状態で連結することを特徴とする請求項６に記載した中空溶接組立フレーム構造。
8. 前記クロスメンバは、第１クロスメンバ（２８）と第２クロスメンバ（２９）を上下に備え、
   前記第１クロスメンバ（２８）は左右の下部フレーム（１７）を連結し、
   前記第２クロスメンバ（２９）は左右の上部フレーム（１８）を連結することを特徴とする請求項７に記載した中空溶接組立フレーム構造。
9. 前記フレームは、溶接組立後に塗料液（４２）中へ浸漬して塗装されるものであり、
   塗装に際して、前記第１中空部材（１７）は塗料液の液面（４３）上方へ長さ方向を上下方向にして配置され、
   この配置状態にて、前記大気連通孔（３０）が下端部において下向に開口するとともに、
   前記第１エア抜き孔（３１）が上端部側に位置するように設けられたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載した中空溶接組立フレーム構造

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