JP6248209B2 - 鞍乗型車両のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は鞍乗型車両のフレーム構造に関し、特に、ヘッドパイプ後方のメインフレームにプレスフレームを採用した鞍乗型車両のフレーム構造に関する。

従来の鞍乗型車両のフレーム構造において、例えば、特許文献１に開示されているように、メインフレームが左右一対の左右フレームを有し、この左右フレームが板部材を貼り合せて中空フレームとしたプレスフレームにて形成された構造である。

日本国特開２０１１−１６２０１８号公報

特許文献１に記載されたプレスフレームにおいては、左右フレームがヘッドパイプに対して個別に溶接されている。すなわち、左右フレームのヘッドパイプに対する接続部では、平面視においてヘッドパイプを左右から挟むような配置なっており、左右フレーム夫々の前端部の全周がヘッドパイプに溶接固定されている。また、ヘッドパイプ近傍においては、左右フレーム間を繋ぐと共にヘッドパイプにも繋げられた下板部材が溶接され、更に、左右フレーム間を繋ぐクロスパイプが溶接されていることで、接続部分の補強が図られた構造となっている。
このように、特許文献１に記載された構造では、ヘッドパイプとメインフレームとの接続において、左右フレームの夫々全周が溶接され、かつ下板部材を左右フレームに溶接し、更にヘッドパイプにも溶接するなど、溶接する部分が非常に多く、加工工程における作業時間がかかる問題がある。また、この作業時間の増大に伴って、コストが増大するという問題があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体フレームの加工工程の溶接における作業工程を少なくできコストを抑えることのできる鞍乗型車両のフレーム構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
ヘッドパイプから後方へ左右に離間して延びる左フレームおよび右フレーム有するメインフレームを備え、
前記左フレームが、車両幅方向の外側の左外板部材と車両幅方向の内側の左内板部材との貼り合せにより中空フレームとして構成され、
前記右フレームが、車両幅方向の外側の右外板部材と車両幅方向の内側の右内板部材との貼り合せにより中空フレームとして構成された鞍乗型車両のフレーム構造において、
前記左フレームにおける前記左内板部材と前記左外板部材は、前記ヘッドパイプの近傍で相互に当接され、且つ前記左内板部材の左内板部材前縁並びに前記左外板部材の左外板部材前縁が前記ヘッドパイプに溶接固定されており、
前記右フレームにおける前記右内板部材と前記右外板部材は、前記ヘッドパイプの近傍で相互に当接され、且つ前記右内板部材の右内板部材前縁と前記右外板部材の右外板部材前縁が前記ヘッドパイプに溶接固定されており、
更に、前記ヘッドパイプ近傍において、前記左外板部材が、車幅内側方向に延出された左延出部を備え、前記右外板部材が、車幅内側方向に延出された右延出部を備えると共に、前記左延出部と前記右延出部とがヘッドパイプ後方で溶接固定されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記左延出部と前記右延出部が溶接される接続部は、前記左延出部と前記右延出部が上下に重なった状態で溶接されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、
前記左内板部材の左内板部材前縁および前記左外板部材の左外板部材前縁は、前記ヘッドパイプとの溶接固定の位置を、略同じ左側固定線上に形成されており、
前記右内板部材の右内板部材前縁および前記右外板部材の右外板部材前縁は、前記ヘッドパイプとの溶接固定の位置を、略同じ右側固定線上に形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記左内板部材と前記右内板部材は、前記ヘッドパイプに溶接された部位から車両後方に向かって略一定間隔を保って対面する平行対面部を備え、更に、前記左延出部と前記右延出部は、車体内側面において前記平行対面部の上下何れかの一端が当接していることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記左外板部材の左外板部材前縁および前記右外板部材の右外板部材前縁には、前記ヘッドパイプとの間で隙間部を形成するように車両後方に後退した後退縁部が形成され、
前記左内板部材の前記左内板部材前縁および前記右内板部材の前記右内板部材前縁は、側面視で前記隙間部と重なる位置で前記ヘッドパイプに当接するように配置されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記メインフレームの上面側には、前記左延出部と前記右延出部が形成されており、
前記メインフレームの下面側には、前記左延出部と前記右延出部に略対面位置に前記左フレームと前記右フレームを繋ぐと共に前記ヘッドパイプにも繋げられたブラケットが設けられていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記ヘッドパイプと、前記左内板部材と、前記右内板部材と、前記左延出部と、前記右延出部と、前記ブラケットとで囲まれた空間に、電装部品の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項６または７に記載の構成に加えて、
前記左延出部の延出部前縁と、前記右延出部の延出部前縁と、前記左外板部材の左外板部材前縁と、前記右外板部材の右外板部材前縁と、前記左内板部材の左内板部材前縁と、前記右内板部材の右内板部材前縁と、前記ブラケットのブラケット前縁とで形成されるメインフレーム前縁部が前記ヘッドパイプに当接していることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記左外板部材から車幅内側方向に延びる前記左延出部と前記右外板部材から車幅内側方向に延びる前記右延出部は、前記メインフレームの下側に形成されている
ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、左フレームにおける左内板部材と左外板部材は、ヘッドパイプの近傍で当接され、且つ左内板部材前縁と左外板部材前縁がヘッドパイプ後方で溶接固定されており、また、右フレームにおいても右内板部材と右外板部材は、ヘッドパイプの近傍で当接され、且つ右内板部材前縁と右外板部材前縁がヘッドパイプ後方で溶接固定されていることから、左右フレームは、共にフレーム先端部分が閉じられた状態でヘッドパイプと溶接されているので、左右フレームは共にフレーム自体が強度アップされた状態でヘッドパイプに固定され、フレーム強度を高めることができる。
更に、ヘッドパイプ近傍において、左右外板部材が、車幅内側方向に延出されて互いに接する左右延出部を備えると共に、左右延出部同士が溶接固定されていることで、メインフレームの左右フレームを架け渡す補強用の別部材のブリッジ部材を設けなくても強度を保つことができ、同時に部品点数の削減ならびに溶接部分の削減をすることができる。

請求項２の発明によれば、左右延出部同士が溶接される接続部は、左右延出部が上下に重なった状態で溶接固定されているので、接続部の強度を増すことができる。

請求項３の発明によれば、左内板部材前縁および左外板部材前縁は、ヘッドパイプとの溶接固定の位置を、略同じ左側固定線上に形成されており、右内板部材前縁および右外板部材前縁は、ヘッドパイプとの溶接固定の位置を、略同じ右側固定線上に形成されていることにより、左右フレームにおけるヘッドパイプに対する溶接箇所がフレーム厚みを最小限にした二つの直線状に形成されるので、ヘッドパイプとメインフレームの溶接固定部分の周辺のスペースを作ることができる。

請求項４の発明によれば、左内板部材と右内板部材は、ヘッドパイプに溶接された部位から車両後方に向かって略一定間隔を保って対面する平行対面部を備え、更に、左右延出部は、車体内側において平行対面部の上下何れかの一端が当接していることから、左右延出部は、左右内板部材により略等間隔で支えられた構造となるので、メインフレームの強度を上げることができる。

請求項５の発明によれば、左右外板部材前縁とヘッドパイプとの間で隙間部が形成されるように後退縁部が形成されると共に、左右内板部材前縁が、側面視で隙間部と重なる位置でヘッドパイプに当接するように配置されていることで、ヘッドパイプにメインフレームを溶接する際に、隙間部を埋めるように溶接することができる。この結果、左右外板部材と左右内板部材を、ヘッドパイプに対して一度の溶接作業で同時に溶接固定することができる。

請求項６の発明によれば、メインフレームの上面側に、左右延出部が形成されており、メインフレームの下面側に、左右延出部と略対面位置に左右フレームを繋ぐと共にヘッドパイプにも繋げられたブラケットが設けられていることで、ヘッドパイプ近辺の接続強度が強固にすることができる。

請求項７の発明によれば、ヘッドパイプと、左右内板部材と、左右延出部と、ブラケットとによって囲まれた空間が形成され、この空間に雨や衝撃に比較的弱い電装部品の一部を配置することができるので、電装部品の保護機能を高めることができる。

請求項８の発明によれば、左右延出部の延出部前縁と、左右外板部材の外板部材前縁と、左右内板部材の内板部材前縁と、ブラケットのブラケット前縁とで形成されるメインフレーム前縁部がヘッドパイプに当接していることで、メインフレームの前部側を構成する全ての構成部材をヘッドパイプに溶接することができるので、ヘッドパイプとメインフレームとの固定強度を高めることができる。

請求項９の発明によれば、左右外板部材から車幅内側方向に延びる左右延出部は、メインフレームの下側に形成されていることで、メインフレームの左右フレームを架け渡す別部材のブリッジ部材を設けなくても強度を保つことができ、同時に部品点数の削減ならびに溶接部分の削減をすることができる。また、ヘッドパイプ近傍において、左右フレームに挟まれる領域の下側を補強する構造であることから、上側を開放する構造にでき、電装部品等の部品設置がし易い構造にできる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両において車体カバーを取り外した状態の左側面図である。 図１に示す鞍乗型車両におけるメインフレームの要部斜視図である。 図２に示すメインフレームを、前方下方側（矢印Ｖ１方向）から見た状態を示す要部斜視図である。 図２におけるＡ−Ａ線に沿った位置で左フレームを切断した概略断面である。 第１実施形態におけるメインフレームのヘッドパイプへの当接状態を示すための斜視図であって、ヘッドパイプを取り除いた状態で車両前方の斜め上方側から見たメインフレームの前部の斜視図である。 図２に示すメインフレームを、車両後方上側（矢印Ｖ２方向）から見た状態を示す要部斜視図である。 図２におけるＢ−Ｂ線に沿った位置でメインフレームを切断した概略断面である。 図２に示すメインフレームにワイヤガイドが装着された状態を示す要部斜視図である。 図８におけるヘッドパイプ近傍のＣ−Ｃ線に沿った位置のメインフレームの横断断面である。 メインフレームのヘッドパイプへの溶着前の当接状態を示し、図６における車両右斜め前方方向（矢印Ｖ３方向）から見た要部斜視図である。 図３に示すメインフレームとヘッドパイプとの溶接部分におけるＥ−Ｅ断面を示す要部断面図である。 本発明の第２実施形態における斜視図であって、メインフレームを、前方下方側の方向（第１実施形態における矢印Ｖ１と同じ方向）から見た要部斜視図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態の鞍乗型車両である自動二輪車について、図１〜図１１を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１に示すように、自動二輪車１における骨格部である車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から後方へ左右に離間して延びる一対の左右フレーム１７，２７（図２参照）を有するメインフレーム７と、メインフレーム７の後部から上方に延びて運転者が跨るためのシート３７を支持する左右一対のシートレール１２と、エンジン４０近傍に配置されるピボットプレート１４と、シートレール１２の後部とピボットプレート１４とを繋ぐ左右一対のサポートフレーム１３等により構成される。また、左右フレーム１７，２７は、エンジン４０の上側付近において、クロスメンバ７ｇ（図２参照）により連結されている。また、ヘッドパイプ６には、車両前部の各種部品を保持するためのヘッドパイプブラケット６Ｂが設けられている。

ヘッドパイプ６の後方且つメインフレーム７の上方には、電線１１やワイヤ２１などを支持するワイヤガイド１０が取り付けられている（図８参照）。また、ヘッドパイプ６の後方且つメインフレーム７の下方には、エアクリーナケース５０が設けられ、エアクリーナケース５０よりも後方で且つメインフレーム７の下方には、エンジン４０が設けられている。そして、エンジン４０は、シリンダ４３がクランクケースから略水平に前方へ延出された構造を有しており、シリンダ４３の上部のスロットルボディ４５がコネクティングチューブ４６を介してエアクリーナケース５０に繋げられ、シリンダ４３の下部の排気ポートには排気管４７を介して後方のマフラー４８に繋げられている。

前輪ＦＷの懸架操舵機構は、ヘッドパイプ６に操舵自在に取付けられたフロントフォーク４と、このフロントフォーク４のステアリング軸２６の上端に取付けられたバーハンドル３とを有する。

ピボットプレート１４には、ピボット支持部５１に上下揺動可能に支持されたスイングアーム５２が取付けられている。このスイングアーム５２の後端側の支持軸に後輪ＲＷが支持されている。そして、スイングアーム５２の後端側と、シートレール１２のシート３７下部近傍との間にリアクッション２８が設けられている。なお、後輪ＲＷは、エンジン側のドライブスプロケット（不図示）と後輪ＲＷ側に支持されたドリブンスプロケット（不図示）間に掛け回されたドライブチェーン（不図示）により駆動力が伝達される。

本実施形態におけるメインフレーム７およびその周辺構造については、図２以降の拡大図を参照して詳細に説明する。

メインフレーム７は、前述のごとくヘッドパイプ６から後方へ左右に離間して延びる一対の左右フレーム１７，２７を有するが、この左右フレーム１７，２７は、図２および図３に示すように、ヘッドパイプ６に対して左右両側の溶接部６Ｗ，６Ｗ、上側の溶接部７７ｔＷ（図６参照）および下側の溶接部６８Ｗを介して溶接・固定されている。また、左フレーム１７は、その長手方向において上下に溶接部１７Ｗ，１７Ｗが形成されており、右フレーム２７においても、長手方向に上下に溶接部２７Ｗ，２７Ｗが形成されている。すなわち、左右フレーム１７，２７は、共に車両幅方向の外側の左右外板部材１７ｂ，２７ｂと車両幅方向の内側の左右内板部材１７ａ，２７ａとの貼り合せにより中空フレームとして構成されている。

中空フレームとしての左フレーム１７の断面を図４に示す。なお、右フレーム２７については、左フレーム１７と左右対称の断面形状（図８参照）であるので詳細については省略する。
図４に示すように、左フレーム１７は、車両左右方向の内側に位置して車両内側へ膨出する左内板部材１７ａと外側に位置して車両外側に膨出する左外板部材１７ｂとを有し、その上下端には、上下方向に延出された接合部１８Ａが、面接触した状態で上下の溶接部１７Ｗ，１７Ｗにおいて溶接されている。また、右フレーム２７においても、内側の右内板部材２７ａと外側の右外板部材２７ｂとを、上下の接合部１８Ａにおいて、溶接部２７Ｗ，２７Ｗにて溶接された構造となっている。したがって、接合部１８Ａは、図２および図３に示すように、メインフレーム７全体にわたってメインフレーム長手方向に沿って設けられている。

左フレーム１７の接合部１８Ａにおいては、図４に示すように、左内板部材１７ａの内壁面１７ａｉと左外板部材１７ｂの内壁面１７ｂｉとが接触するように合わせられており、接合部１８Ａが比較的大きく突出して、接合面が大きく且つ簡易な接合形状となっている。更に、接合部１８Ａにおける左内板部材１７ａの先端１７ａｅと左外板部材１７ｂの先端１７ｂｅとは突出高さが異なる段差形状を有するようにして合わされている。この段差形状により、両先端１７ａｅ，１７ｂｅの溶接部１７Ｗにおける溶接ビードの溶着面を大きくする溶着構造を有している。この溶接構造は、右フレーム２７においても左フレーム１７と左右対称で同様に構成されている。

ここで、メインフレーム７の前部の溶接前の状態を図５および図６に示す。
図５に示すように、左フレーム１７において、左内板部材１７ａと左外板部材１７ｂとは、ヘッドパイプ６の近傍で相互に当接され（図７参照）、さらに、左内板部材１７ａの左内板部材前縁１７ａｆ並びに左外板部材１７ｂの左外板部材前縁１７ｂｆがヘッドパイプ６に当接されている。また、右フレーム２７における右内板部材２７ａと右外板部材２７ｂにおいても、ヘッドパイプ６の近傍で相互に当接され、且つ右内板部材２７ａの右内板部材前縁２７ａｆと右外板部材２７ｂの右外板部材前縁２７ｂｆがヘッドパイプ６に当接されている。
なお、左外板部材前縁１７ｂｆには後述する後退縁部１７ｂｆｇが形成されているので、左外板部材前縁１７ｂｆのヘッドパイプ６への実際の当接は、上下端側のみとなる。右外板部材前縁２７ｂｆにおいても、後述する後退縁部２７ｂｆｇが形成されているので、右外板部材前縁２７ｂｆのヘッドパイプ６への実際の当接は、上下端側のみとなる（図１０参照）。

また、ヘッドパイプ６近傍においては、図５および図６に示すように、左外板部材１７ｂは、車幅内側方向に延出された左延出部１７ｂｔを備えており、右外板部材２７ｂは、車幅内側方向に延出された右延出部２７ｂｔを備えている。そして、この左延出部１７ｂｔの車体内側端部１７ｔｅと右延出部２７ｂｔの車体内側端部２７ｔｅは、接続部１９にて当接されている。そして、左延出部１７ｂｔの延出部前縁１７ｂｔｆおよび右延出部２７ｂｔの延出部前縁２７ｂｔｆは、ヘッドパイプ６に当接されている。

このように、メインフレーム７の上面側に、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔが形成されている一方、メインフレーム７の下面側には、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔと略対面する位置に左右フレーム１７，２７を連結すると共にヘッドパイプ６に対してそのブラケット前縁８ｆを当接するブラケット８が設けられている。このブラケット８は、例えば、エアクリーナケース５０（図１参照）を取付けるように構成されている。

本実施形態では、ヘッドパイプ６に対して、メインフレーム７ならびにブラケット８が上述のように当接された状態で、前述のように、メインフレーム７の左右両側の溶接部６Ｗ，６Ｗ、上側の溶接部７７ｔＷ（図６参照）および下側の溶接部６８Ｗにて溶接固定されている。

このように、ヘッドパイプ６近傍における左右フレーム１７，２７は、フレーム先端部分が閉じられた状態でヘッドパイプ６と当接し溶接固定されている。また、ヘッドパイプ６近傍において、左右外板部材１７ｂ，２７ｂが、車幅内側方向に延出されて互いに接する左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔを備え、この左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔ同士が連結されている。この結果、メインフレーム７の左右フレーム１７，２７を架け渡す補強用のブリッジ部材を設けない構造となっている。

前述の左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔ同士の接続部１９は、左延出部１７ｂｔの車体内側端部１７ｔｅが右延出部２７ｂｔの車体内側端部２７ｔｅの下側になるように上下に重なった状態(図５および図６参照)となっている。すなわち、両車体内側端部１７ｔｅ，２７ｔｅが、上下に重なった状態で溶接部１９Ｗにて溶接固定されている。このように、溶接部１９Ｗにおいて、両車体内側端部１７ｔｅ，２７ｔｅの重なり合い構造で溶接されていることで、強固な接続となっている。

また、図５および図６に示すように、左内板部材１７ａの左内板部材前縁１７ａｆおよび左外板部材１７ｂの左外板部材前縁１７ｂｆのヘッドパイプ６との当接位置は、略同じ左側固定線ＬＬ上の位置に形成されている。また、右内板部材２７ａの右内板部材前縁２７ａｆおよび右外板部材２７ｂの右外板部材前縁２７ｂｆのヘッドパイプ６との当接位置においても、略同じ右側固定線ＲＬ上に形成されている。このように、左右フレーム１７，２７のヘッドパイプ６との当接位置が、平行な左右両側固定線ＬＬ，ＲＬ上に形成されており、フレーム厚みが最小限に構成されている。

本実施形態においては、図５に示すように、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔの延出部前縁１７ｂｔｆ，２７ｂｔｆと、左右外板部材１７ｂ，２７ｂの左右外板部材前縁１７ｂｆ，２７ｂｆと、左右内板部材１７ａ，２７ａの左右内板部材前縁１７ａｆ，２７ａｆと、ブラケット８のブラケット前縁８ｆとで構成されるメインフレーム前縁部７ｆは、その全てがヘッドパイプ６に当接して、ヘッドパイプ６と直接連結される。

本実施形態において、メインフレーム７をヘッドパイプ６に溶接するときは、例えば、左フレーム１７の内外板部材１７ａ，１７ｂには、位置決め孔１７ａｈ，１７ｂｈが設けられており、また、右フレーム２７の内外板部材２７ａ，２７ｂには、位置決め孔２７ａｈ，２７ｂｈが設けられており、この位置決め孔１７ａｈ，１７ｂｈ，２７ａｈ，２７ｂｈを利用して正確かつ確実な溶接位置を保証することができる。

また、図７に示すように、ブラケット８には、左右一対の位置決め孔８ｈ，８ｈが設けられており、この位置決め孔８ｈ，８ｈに対応するように、内外板部材１７ａ，１７ｂには、円弧切欠き８１ａｈ，８１ｂｈが、内外板部材２７ａ，２７ｂには、円弧切欠き８２ａｈ，８２ｂｈが設けられている。したがって、これらの位置決め孔８ｈ，８ｈおよび円弧切欠き８１ａｈ，８１ｂｈ，８２ａｈ，８２ｂｈを利用して正確な位置決めができる。

また、図７に示すように、左内板部材１７ａと右内板部材２７ａは、ヘッドパイプ６に溶接された部位から車両後方に向かって略一定間隔を保って対面する左右平行対面部１７ａｐ，２７ａｐを備えている。また、図９に示すように、左延出部１７ｂｔと右延出部２７ｂｔは、車体内側面において、左延出部１７ｂｔに対しては左側の平行対面部１７ａｐの上側端１７ｃｂが当接され、右延出部２７ｂｔに対しては右側の平行対面部２７ａｐの上側端２７ｃｂが当接されている。そして、左延出部１７ｂｔとは、上側端１７ｃｂに形成される溶接部１７ｃｂＷを介して固定され、右延出部２７ｂｔと平行対面部２７ａｐは、上側端２７ｃｂに形成される溶接部２７ｃｂＷを介して固定される。したがって、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔは、左右平行対面部１７ａｐ，２７ａｐにより略等間隔で支えられた構造となっている。

図８に示すように、本実施形態におけるメインフレーム７には、例えば、電線１１やワイヤ２１等を適宜保持できるワイヤガイド１０が取り付けられる。このワイヤガイド１０は、メインフレーム７の左右フレーム１７，２７のフレーム上面７ｕに被せる共にヘッドパイプ６に接するように装着されている。なお、ワイヤガイド１０は、例えば、左右フレーム１７，２７に設けられた複数の取付け部１７ｋ，２７ｋを介して適宜固定されている。

また、ワイヤガイド１０には、図８および図９に示すように、例えば、電線１１の分岐接続可能なカプラ１５やエンジン制御等を行う制御装置等の電装部品２０を保持するカプラ保持部１０ｇや制御装置保持部１０ｉが設けられている。特に、雨や衝撃に比較的弱い制御装置のごとき電装部品２０は、その一部を、ヘッドパイプ６と、左右内板部材１７ａ，２７ａと、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔと、ブラケット８とで囲まれた空間ＳＰに位置するように配置されている。

また、本実施形態においては、図５および図１０に示すように、左右外板部材１７ｂ，２７ｂの左右外板部材前縁１７ｂｆ，２７ｂｆに、ヘッドパイプ６との間で隙間部１７ｓ，２７ｓを形成するように車両後方に後退した後退縁部１７ｂｆｇ，２７ｂｆｇが形成されている。すなわち、左右内板部材１７ａ，２７ａの左右内板部材前縁１７ａｆ，２７ａｆは、側面視で隙間部１７ｓ，２７ｓと重なる位置でヘッドパイプ６に当接するように配置されている。したがって、ヘッドパイプ６にメインフレーム７を溶接するとき、側面方向から見て、隙間部１７ｓ，２７ｓの内側に、左右内板部材１７ａ，２７ａの左右内板部材前縁１７ａｆ，２７ａｆが見える状態となっている。この状態において、側面側から隙間部１７ｓ，２７ｓを埋めるように溶接処理をすると、図１１に示すように、隙間部１７ｓ（２７ｓ）が溶接部６Ｗの溶接ビードによって埋められる。この結果、左内板部材前縁１７ａｆ（右内板部材前縁２７ａｆ）、左外板部材前縁１７ｂｆ（右外板部材前縁２７ｂｆ）およびヘッドパイプ６の三つの部材が同時に溶接される。

このように本実施形態においては、左フレーム１７における左内板部材１７ａと左外板部材１７ｂは、ヘッドパイプ６の近傍で当接され、且つ左内板部材１７ａの左内板部材前縁１７ａｆと左外板部材１７ｂの左外板部材前縁１７ｂｆがヘッドパイプ６に溶接固定されており、また、右フレーム２７においても右内板部材２７ａと右外板部材２７ｂは、ヘッドパイプ６の近傍で当接され、且つ右内板部材２７ａの右内板部材前縁２７ａｆと右外板部材２７ｂの右外板部材前縁２７ｂｆがヘッドパイプ６に溶接固定されていることから、左右フレーム１７，２７は、共にフレーム先端部分が閉じられた状態でヘッドパイプ６と溶接されているので、左右フレーム１７，２７は共にフレーム自体が強度アップされた状態でヘッドパイプ６に固定され、フレーム強度を高めることができる。
更に、ヘッドパイプ６近傍において、左右外板部材１７ｂ，２７ｂが、車幅内側方向に延出されて互いに接する左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔ備えると共に、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔ同士が溶接固定されていることで、メインフレーム７の左右フレーム１７，２７を架け渡す別部材のブリッジ部材を設けなくても強度を保つことができ、同時に部品点数の削減ならびに溶接部分の削減をすることができる。

また、本実施形態においては、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔ士が溶接される接続部１９は、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔの車体内側端部１７ｔｅ，２７ｔｅが上下に重なった状態で溶接固定されているので、接続部１９の強度を増すことができる。

また、本実施形態においては、左内板部材１７ａの左内板部材前縁１７ａｆおよび左外板部材１７ｂの左外板部材前縁１７ｂｆは、ヘッドパイプ６との溶接固定の位置を、略同じ左側固定線ＬＬ上に形成されており、右内板部材２７ａの右内板部材前縁２７ａｆおよび右外板部材２７ｂの右外板部材前縁２７ｂｆは、ヘッドパイプ６との溶接固定の位置を、略同じ右側固定線ＲＬ上に形成されていることにより、左右フレーム１７，２７におけるヘッドパイプ６に対する溶接箇所がフレーム厚みを最小限にした二つの直線状に形成されるので、ヘッドパイプ６とメインフレーム７の溶接固定部分の周辺のスペースを作ることができる。

また、本実施形態においては、左内板部材１７ａと右内板部材２７ａは、ヘッドパイプ６に溶接された部位から車両後方に向かって略一定間隔を保って対面する左右平行対面部１７ａｐ，２７ａｐを備え、更に、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔは、その上側端１７ｃｂ，２７ｃｂにおいて左右平行対面部１７ａｐ，２７ａｐの上下何れかの一端が当接し溶接されていることから、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔは、左内板部材１７ａと右内板部材２７ａとにより略等間隔で支えられた構造となるので、メインフレーム７の強度を上げることができる。

また、本実施形態においては、左右外板部材１７ｂ，２７ｂの左右外板部材前縁１７ｂｆ，２７ｂｆとヘッドパイプ６との間で隙間部１７ｓ，２７ｓが形成されるように後退縁部１７ｂｆｇ，２７ｂｆｇが形成されると共に、左右内板部材１７ａ，２７ａの左右内板部材前縁１７ａｆ，２７ａｆが、側面視で隙間部１７ｓ，２７ｓと重なる位置でヘッドパイプ６に当接するように配置されていることで、ヘッドパイプ６にメインフレーム７を溶接する際に、隙間部１７ｓ，２７ｓを埋めるように溶接することができるので、左右外板部材１７ｂ，２７ｂと左右内板部材１７ａ，２７ａを、ヘッドパイプ６に対して一度の溶接作業で同時に溶接固定することができる。

また、本実施形態においては、メインフレーム７の上面側に、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔが形成されており、メインフレーム７の下面側に、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔと略対面位置に左右フレーム１７，２７を繋ぐと共にヘッドパイプ６にも繋げられたブラケット８が設けられていることで、ヘッドパイプ６近辺の接続強度が強固にすることができる。

また、本実施形態においては、ヘッドパイプ６と、左右内板部材１７ａ，２７ａと、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔと、ブラケット８とで囲まれて強固に構成された空間ＳＰを形成し、この空間ＳＰに雨や衝撃に比較的弱に電装部品２０を配置することができるので、電装品の保護機能を高めることができる。

また、本実施形態においては、左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔの延出部前縁１７ｂｔｆ，２７ｂｔｆと、左右外板部材１７ｂ，２７ｂの左右外板部材前縁１７ｂｆ，２７ｂｆと、ブラケット８のブラケット前縁８ｆとで形成されるメインフレーム前縁部７ｆがヘッドパイプ６に当接していることで、メインフレーム７の前部側を構成する全ての構成部材をヘッドパイプ６に溶接することができるので、ヘッドパイプ６とメインフレーム７との固定高度を高めることができる。

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態におけるメインフレームついて、図１２を参照して説明する。なお、図１２は、メインフレームを、前方下方側（第１実施形態における矢印Ｖ１と同じ方向）から見た状態を示す要部斜視図である。また、図１２に示す構成以外は、第１実施形態と同じ構成であるので、同符号を付して説明を省略する。

本実施形態においては、図１２に示すように、左外板部材１７ｂから車幅内側方向に延びる左延出部１７ｂｕと、右外板部材２７ｂから車幅内側方向に延びる右延出部２７ｂｕが、左右フレーム１７，２７の下側に形成されている。この両左右延出部１７ｂｕ，２７ｂｕは、第１実施形態における車体内側端部１７ｔｅ，２７ｔｅ（図６参照）と同様の車体内側端部が、上下に重なり合って接続部２９を形成している。そして、この接続部２９の外側に溶接部２９Ｗが形成されて連結されている。また、左右延出部１７ｂｕ，２７ｂｕの左右延出部前縁１７ｂｕｆ，２７ｂｕｆは、ヘッドパイプ６と溶接部７７ｕＷにて連結されている。

また、本実施形態においては、左右外板部材１７ｂ，２７ｂから車幅内側方向に延びる左右延出部１７ｂｕ，２７ｂｕは、左右フレーム１７，２７の下側に形成されていることで、第１実施形態同様に、メインフレーム７の左右フレーム１７，２７を架け渡す別部材のブリッジ部材を設けなくても強度を保つことができ、同時に部品点数の削減ならびに溶接部分の削減をすることができる。
また、本実施形態においては、ヘッドパイプ６近傍において、左右フレーム１７，２７に挟まれる領域の下側を補強する構造であることから、上側を開放する構造にでき、例えば、制御装置などの電装部品２０の設置がし易い構造となっている。

以上、本発明の第１および第２実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、適宜変更できる。例えば、第１各実施形態においては、左右フレーム１７，２７の上部側に左右延出部１７ｂｔ，２７ｂｔが設けられ、第２実施形態においては、左右フレーム１７，２７の下部側に左右延出部１７ｂｕ，２７ｂｕが設けられたが、この左右延出部を、上下両側に設ける構造であってもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
６ ヘッドパイプ
７ メインフレーム
７ｆ メインフレーム前縁部
８ ブラケット
８ｆ ブラケット前縁
１０ ワイヤガイド
１７ 左フレーム
１７ａ 左内板部材
１７ａｆ 左内板部材前縁
１７ａｐ，２７ａｐ 平行対面部
１７ｂ 左外板部材
１７ｂｆ 左外板部材前縁
１７ｂｆｇ，２７ｂｆｇ 後退縁部
１７ｂｔｆ，２７ｂｔｆ 延出部前縁
１７ｂｕ，２７ｂｕ 左右延出部
１７ｃｂ，２７ｃｂ 上側端
１７ｓ，２７ｓ 隙間部
１９ 接続部
２０ 電装部品
２７ 右フレーム
２７ａ 右内板部材
２７ｂ 右外板部材
２７ｂｔ 右延出部
ＬＬ 左側固定線
ＲＬ 右側固定線
ＳＰ 空間

Claims (9)

1. ヘッドパイプ（６）から後方へ左右に離間して延びる左フレーム（１７）および右フレーム（２７）有するメインフレーム（７）を備え、
   前記左フレーム（１７）が、車両幅方向の外側の左外板部材（１７ｂ）と車両幅方向の内側の左内板部材（１７ａ）との貼り合せにより中空フレームとして構成され、
   前記右フレーム（２７）が、車両幅方向の外側の右外板部材（２７ｂ）と車両幅方向の内側の右内板部材（２７ａ）との貼り合せにより中空フレームとして構成された鞍乗型車両（１）のフレーム構造において、
   前記左フレーム（１７）における前記左内板部材（１７ａ）と前記左外板部材（１７ｂ）は、前記ヘッドパイプ（６）の近傍で相互に当接され、且つ前記左内板部材（１７ａ）の左内板部材前縁（１７ａｆ）並びに前記左外板部材（１７ｂ）の左外板部材前縁（１７ｂｆ）が前記ヘッドパイプ（６）に溶接固定されており、
   前記右フレーム（２７）における前記右内板部材（２７ａ）と前記右外板部材（２７ｂ）は、前記ヘッドパイプ（６）の近傍で相互に当接され、且つ前記右内板部材（２７ａ）の右内板部材前縁（２７ａｆ）と前記右外板部材（２７ｂ）の右外板部材前縁（２７ｂｆ）が前記ヘッドパイプ（６）に溶接固定されており、
   更に、前記ヘッドパイプ（６）近傍において、前記左外板部材（１７ｂ）が、車幅内側方向に延出された左延出部（１７ｂｔ）を備え、前記右外板部材（２７ｂ）が、車幅内側方向に延出された右延出部（２７ｂｔ）を備えると共に、前記左延出部（１７ｂｔ）と前記右延出部（２７ｂｔ）とがヘッドパイプ後方で溶接固定されている
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
2. 前記左延出部（１７ｂｔ）と前記右延出部（２７ｂｔ）が溶接される接続部（１９）は、前記左延出部（１７ｂｔ）と前記右延出部（２７ｂｔ）が上下に重なった状態で溶接されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
3. 前記左内板部材（１７ａ）の左内板部材前縁（１７ａｆ）および前記左外板部材（１７ｂ）の左外板部材前縁（１７ｂｆ）は、前記ヘッドパイプ（６）との溶接固定の位置を、略同じ左側固定線（ＬＬ）上に形成されており、
   前記右内板部材（２７ａ）の右内板部材前縁（２７ａｆ）および前記右外板部材（２７ｂ）の右外板部材前縁（２７ｂｆ）は、前記ヘッドパイプ（６）との溶接固定の位置を、略同じ右側固定線（ＲＬ）上に形成されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
4. 前記左内板部材（１７ａ）と前記右内板部材（２７ａ）は、前記ヘッドパイプ（６）に溶接された部位から車両後方に向かって略一定間隔を保って対面する平行対面部（１７ａｐ，２７ａｐ）を備え、更に、前記左延出部（１７ｂｔ）と前記右延出部（２７ｂｔ）は、車体内側面において前記平行対面部（１７ａｐ，２７ａｐ）の上下何れかの一端が当接している
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
5. 前記左外板部材（１７ｂ）の左外板部材前縁（１７ｂｆ）および前記右外板部材（２７ｂ）の右外板部材前縁（２７ｂｆ）には、前記ヘッドパイプ（６）との間で隙間部（１７ｓ，２７ｓ）を形成するように車両後方に後退した後退縁部（１７ｂｆｇ，２７ｂｆｇ）が形成され、
   前記左内板部材前縁（１７ａｆ）および前記右内板部材前縁（２７ａｆ）は、側面視で前記隙間部（１７ｓ，２７ｓ）と重なる位置で前記ヘッドパイプ（６）に当接するように配置されている
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
6. 前記メインフレーム（７）の上面側には、前記左延出部（１７ｂｔ）と前記右延出部（２７ｂｔ）が形成されており、
   前記メインフレーム（７）の下面側には、前記左延出部（１７ｂｔ）と前記右延出部（２７ｂｔ）に略対面位置に前記左フレーム（１７）と前記右フレーム（２７）を繋ぐと共に前記ヘッドパイプ（６）にも繋げられたブラケット（８）が設けられている
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
7. 前記ヘッドパイプ（６）と、前記左内板部材（１７ａ）と、前記右内板部材（２７ａ）と、前記左延出部（１７ｂｔ）と、前記右延出部（２７ｂｔ）と、前記ブラケット（８）とで囲まれた空間（ＳＰ）に、電装部品（２０）の少なくとも一部が配置されている
   ことを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
8. 前記左延出部（１７ｂｔ）の延出部前縁（１７ｂｔｆ）と、前記右延出部（２７ｂｔ）の延出部前縁（２７ｂｔｆ）と、前記左外板部材（１７ｂ）の左外板部材前縁（１７ｂｆ）と、前記右外板部材（２７ｂ）の右外板部材前縁（２７ｂｆ）と、前記左内板部材（１７ａ）の左内板部材前縁（１７ａｆ）と、前記右内板部材（２７ａ）の右内板部材前縁（２７ａｆ）と、前記ブラケット（８）のブラケット前縁（８ｆ）とで形成されるメインフレーム前縁部（７ｆ）が前記ヘッドパイプ（６）に当接している
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。
9. 前記左外板部材（１７ｂ）から車幅内側方向に延びる前記左延出部（１７ｂｔ）と前記右外板部材（２７ｂ）から車幅内側方向に延びる前記右延出部（２７ｂｔ）は、前記メインフレーム（７）の下側に形成されている
   ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１）のフレーム構造。

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