JP6147574B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等には、重荷重用空気入りタイヤが装着されている。重荷重用空気入りタイヤは、高内圧且つ高荷重の過酷な条件下で使用される。このタイヤでは、ビードの変形量が大きくなり易い。変形量が大きいビードは、耐久性に劣り易い。

特開２０１２−１０６５３１号公報には、ビードコアの周りに補強層を備えたタイヤが開示されている。このタイヤでは、補強層により、ビードが補強されている。このタイヤは、ビードの耐久性が向上している。

特開２０１２−１０６５３１号公報

カーカスプライの折り返し端がビード周辺に位置するタイヤでは、この折り返し端の位置で、ビードの変形量が大きくなり易い。このビードの変形量を小さくするため、補強層の巻き上げ高さを折り返し端の高さより高くすることが考えられる。補強層の巻き上げ高さを高くしたタイヤでは、ビードの変形が抑制される。このタイヤでは、ビードエイペックス及びチェーファーの歪みが低減される。このタイヤは、転がり抵抗も小さくされうる。

補強層の巻き上げ高さを高くしたタイヤでは、補強層とカーカスプライとの間に大きな剪断歪みが生じ易い。この剪断歪みは、カーカスプライと補強層との間で剥離を生じさせることがある。この剥離の発生は、ビードの耐久性を低下させる。

本発明の目的は、転がり抵抗が小さく、且つビードの耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、補強層と、歪み低減部材とを備えている。
このビードは、コアとこのコアの半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライには一方のビードと他方のビードとの間に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されている。
この補強層がコアの周りを巻かれており、補強層には主部の軸方向内側に位置して半径方向外向きに延びる内片部と、折り返し部の軸方向外側に位置して半径方向外向きに延びる外片部とが形成されている。
折り返し部の外端を通りエイペックスの軸方向内側面に垂直に交わる直線とエイペックスの軸方向内側面との交点をＡ点とする。このとき、この内片部の外端は、Ａ点より半径方向外側に位置している。この歪み低減部材は、少なくともＡ点の高さから内片部の外端の高さまでの、主部と内片部との間に配置されている。この歪み低減部材の複素弾性率は、３ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材は、ゴムシートである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材の厚みＴは、０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材の半径方向内端は、Ａ点より半径方向内側に位置している。この歪み低減部材の半径方向内端からＡ点までの距離Ｄａは、０ｍｍを超え２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材の半径方向外端は、補強層の内片部の外端より半径方向外側に位置している。この歪み低減部材の半径方向外端から内片部の外端までの距離Ｄｂは、０ｍｍを超え３０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びる硬質エイペックスと、この硬質エイペックスから半径方向外向きに延びる軟質エイペックスとを備えている。この硬質エイペックスは、半径方向外向きに先細りに形成されている。この硬質エイペックスの高さは、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記硬質エイペックスの半径方向外向きの先端は、半径方向にＡ点に対して２０ｍｍ内側から１０ｍｍ外側までの間に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスプライと補強層との間に歪み低減部材が位置している。この歪み低減部材は、折り返し部の外端を通りエイペックスの軸方向内側面に垂直に交わる直線とエイペックスの軸方向内側面との交点Ａを基準にして所定の位置に配置されている。これにより、カーカスプライと補強層との剥離が抑制される。この空気入りタイヤは、転がり抵抗を低く維持しつつ、ビードの耐久性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が拡大された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、補強層１６、カバーゴム１８、インナーライナー２０、インスレーション２２、クッション層２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、更に、歪み低減部材としてのゴムシート２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用空気入りタイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。

トレッド４は、ベース層３２とキャップ層３４とを備えている。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。通常、ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。通常、キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。図示されないが、このタイヤ２がリムに組み込まれると、クリンチ８はリム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。このエイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びる硬質エイペックス４０と、この硬質エイペックス４０から半径方向外向きに延びる軟質エイペックス４２とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。硬質エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。硬質エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。軟質エイペックス４２は、硬質エイペックス４０に比べて軟質な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４４ａと折り返し部４４ｂとが形成されている。この主部４４ａは両側のビード１０の間に位置している。折り返し部４４ｂは、ビード１０の軸方向外側に位置している。この折り返し部４４ｂの外端４４ｅは、軸方向において、エイペックス３８の外側に位置している。このタイヤ２では、外端４４ｅは、軟質エイペックス４２の外側に位置している。外端４４ｅにおける応力集中は、軟質エイペックス４２より緩和される。

図示されていないが、カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。

ベルト１４は、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄからなる。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄのうち、第二層４６ｂが軸方向において最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、この第二層４６ｂの端４６ｅがベルト１４の端である。

図示されていないが、第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。このコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

補強層１６は、コア３６の周りを巻かれている。補強層１６は、カーカスプライ４４と積層されている。補強層１６はコア３６の周りを巻かれることにより、内片部１６ａと外片部１６ｂとが形成されている。内片部１６ａは、カーカスプライ４４の主部４４ａの軸方向内側に位置して、コア３６の周りから半径方向外向きに延びている。外片部１６ｂは、折り返し部４４ｂの軸方向外側に位置して、コア３６の周りから半径方向外向きに延びている。補強層１６は、ビード１０の変形を抑制する。補強層１６は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与しうる。この補強層１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。補強層１６は、例えば、スチールフィラーからなる。各コードは、スチールからなる。

カバーゴム１８は、軸方向において軟質エイペックス４２よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、折り返し部４４ｂの外端４４ｅを覆う。カバーゴム１８は、この折り返し部４４ｂの外端４４ｅへの応力集中を緩和しうる。

インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２は、インナーライナー２０の外側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、インナーライナー２０とカーカス１２との剥離が抑制される。

クッション層２４は、ベルト１４の端４６ｅの近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端４６ｅの応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

チェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

ゴムシート２８は、ビード１０の軸方向内側に位置している。ゴムシート２８は、カーカスプライ４４の主部４４ａと補強層１６の内片部１６ａとの間に位置している。ゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとに挟まれている。ゴムシート２８は、主部４４ａと接合し、内片部１６ａとも接合する。ゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとの歪みの低減に寄与する。この歪みの低減により、ゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとの剥離を抑制する。

このゴムシート２８は、歪みを低減する機能を有する部材、即ち歪み低減部材の例示である。この歪み低減部材としては、その複素弾性率が３ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の材料が用いられればよい。

図２のＳは、エイペックス３８の軸方向内側面を示している。点４０ｅは、硬質エイペックス４０の先端を示している。この内側面Ｓは、硬質エイペックス４０の軸方向内側面と、軟質エイペックス４２の軸方向内側面とからなる。二点鎖線Ｌ１は、折り返し部４４ｂの外端４４ｅを通って、この内側面Ｓに垂直に交わる直線である。点Ａは、この直線Ｌ１と内側面Ｓとの交点である。両矢印Ｔは、直線Ｌ１上で測定されるゴムシート２８の厚みを示している。

両矢印Ｈａは、ビードベースラインＢＬから点Ａまでの高さを示している。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインＢＬから硬質エイペックス４０の先端４０ｅまでの高さを示している。即ち、この高さＨｂは、硬質エイペックス４０の高さを示している。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＬから内片部１６ａの外端１６ｅまでの高さを示している。この高さＨａ、Ｈｂ及びＨｃは、半径方向の距離として測られる。

両矢印Ｄａは、点Ａからゴムシート２８の内端２８ｆまでの距離を示している。両矢印Ｄｂは、内片部１６ａの外端１６ｅからゴムシート２８の外端２８ｅまでの距離を示している。この距離Ｄａ及びＤｂは、半径方向の距離として測られる。

補強層１６の内片部１６ａの外端１６ｅは、点Ａより半径方向外側に位置している。補強層１６の外片部１６ｂの外端１６ｆは、折り返し部４４ｂの外端４４ｅより半径方向内側に位置している。この外端１６ｆは、点Ａより半径方向内側に位置している。

このタイヤ２に空気が充填されて内圧が高くなると、カーカスプライ４４の主部４４ａには、一方のビード１０と他方のビード１０との間に張力が発生する。この張力により、図２に示されたコア３６は時計回りの回転力を受ける。このコア３６の回転力により、チェーファー２６に歪みが生じる。このタイヤ２では、補強層１６の内片部１６ａが高い位置まで主部４４ａに沿って延びているので、チェーファー２６の歪みの発生が抑制されている。

このタイヤ２では、折り返し部４４ｂの外端４４ｅがエイペックス３８の軸方向外側に位置している。この外端４４ｅはエイペックス３８の変形を助長し易い。このタイヤ２では、補強層１６の内片部１６ａの外端１６ｅが外端４４ｅより半径方向外側に位置しているので、エイペックス３８の変形が抑制されている。これにより、エイペックス３８の歪みが抑制される。この補強層１６がエイペックス３８及びチェーファー２６の歪みの発生を抑制しているので、このタイヤ２では、転がり抵抗が小さくされている。

このタイヤ２では、ゴムシート２８が少なくとも図２のＡ点の高さから内片部１６ａの外端１６ｅの高さまでの、主部４４ａと内片部１６ａとの間に配置されており、主部４４ａと内片部１６ａとの歪みの低減に寄与する。この歪みの低減により、主部４４ａと内片部１６ａと剥離が抑制されている。

この歪みの低減の観点から、ゴムシート２８の複素弾性率は３ＭＰａ以上にされている。この観点から、ゴムシート２８の複素弾性率は、好ましくは５ＭＰａ以上であり、更に好ましくは７ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率が大きすぎると、歪みの低減効果が得られにくくなる。この観点から、この複素弾性率は、１５ＭＰａ以下にされている。この複素弾性率は、好ましくは１２ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１０ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、歪み低減部材としてゴムシート２８が用いられている。ゴムシート２８はいずれの方向にも伸縮し易い。このゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとのいずれの方向の歪みをも、効果的に低減しうる。

厚いゴムシート２８は、歪み低減の効果が大きい。この観点から、ゴムシート２８の厚みＴは、好ましくは０．３ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．５ｍｍ以上であり、特に好ましくは１．０ｍｍ以上である。一方で、薄いゴムシート２８は、ゴムシート２８の質量が小さい。薄いゴムシート２８は、転がり抵抗が大きくなることを抑制する。この観点から、厚みＴは、好ましくは２．５ｍｍ以下であり、更に好ましくは２．０ｍｍ以下であり、特に好ましくは１．５ｍｍ以下である。

ゴムシート２８の内端２８ｆはＡ点より半径方向内側に位置することで、主部４４ａと内片部１６ａとの歪みに関して、大きな低減効果が得られる。この観点から、ゴムシート２８の内端２８ｆからＡ点までの距離Ｄａは、好ましくは０ｍｍを超えており、更に好ましくは３ｍｍ以上であり、特に好ましくは５ｍｍ以上である。一方で、ゴムシート２８の質量が小さいタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。この観点から、距離Ｄａは、好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１８ｍｍ以下であり、特に好ましくは１５ｍｍ以下である。

ゴムシート２８の外端２８ｅは、補強層１６の内片部１６ａの外端１６ｅより半径方向外側に位置することで、ゴムシート２８が内片部１６と主部４４ａとの剥離を更に抑制する。この観点から、ゴムシート２８の外端２８ｅから内片部１６ａの外端１６ｅまでの距離Ｄｂは、好ましくは０ｍｍを超えており、更に好ましくは５ｍｍ以上であり、特に好ましくは１０ｍｍ以上である。一方で、ゴムシート２８の質量が小さいタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。この観点から、距離Ｄｂは、好ましくは３０ｍｍ以下であり、更に好ましくは２５ｍｍ以下であり、特に好ましくは２０ｍｍ以下である。

硬質エイペックス４０の高さＨｂが高いタイヤ２は、エイペックス３８の変形が抑制される。主部４４ａと内片部１６ａとの歪みが低減される。この観点から、高さＨｂは、好ましくは３０ｍｍ以上であり、更に好ましくは３５ｍｍ以上であり、特に好ましくは３８ｍｍ以上である。一方で、硬質エイペックス４０の質量の小さいタイヤ２は発熱量が小さい。このようなタイヤ２は転がり抵抗が小さい。この観点から、高さＨｂは、好ましくは５０ｍｍ以下であり、更に好ましくは４５ｍｍ以下であり、特に好ましくは４２ｍｍ以下である。

硬質エイペックス４０の先端４０ｅが半径方向外側に位置するタイヤ２では、エイペックス３８の変形が抑制される。主部４４ａと内片部１６ａとの歪みが低減される。この観点から、この先端４０ｅは、Ａ点に対して２０ｍｍ内側から半径方向外側に位置することが好ましい。一方で、硬質エイペックス４０の質量の小さいタイヤ２は発熱量が小さい。このようなタイヤ２は転がり抵抗が低い。この観点から、Ａ点に対して１０ｍｍ外側から半径方向内側に位置することが好ましい。

このタイヤ２では、複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定された値である。ゴムシート２８の複素弾性率は、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて計測された。測定には、ゴムシート２８をなす架橋ゴムから形成された板状の試験片が用いられる。他の歪み低減部材を用いる場合にも、その歪み低減部材を構成する材料から形成された板状の試験片が用いられて測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。この実施例１では、補強層は、スチールフィラーからなっていた。

［実施例２−６］
ゴムシートの厚みＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
ゴムシートを備えない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７−１１及び比較例２−３］
補強層の内片部の外端からゴムシートの外端までの距離Ｄｂが、表２に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表２の距離Ｄｂは、内片部の外端よりゴムシートの外端が半径方向外側に位置するときの距離をプラスとし、内片部の外端よりゴムシートの外端が半径方向内側に位置するときの距離をマイナスとして、示している。

［実施例１２−１６及び比較例４］
図１の点Ａからゴムシートの内端までの距離Ｄａが、表３に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表３の距離Ｄａは、ゴムシートの内端がＡ点より半径方向内側に位置するときの距離をプラスとし、ゴムシートの外端がＡ点より半径方向外側に位置するときの距離をマイナスとして、示している。

［実施例１７−２０及び比較例５−６］
ゴムシートの複素弾性率が表４に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２１−２６］
硬質エイペックスの高さＨｂが表５に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例７］
硬質エイペックスの高さＨｂ及び補強層の高さＨｃが表５に示されるようにされた。更に、ゴムシートを備えない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［ビード耐久性］
タイヤを正規リム「７．５×２２．５」に組み込んだ。このタイヤの内圧がＪＡＴＭＡ規格内圧の３倍になるように空気が充填された。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ規格荷重の３倍の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、ドラムの上を走行させた。ビードが損傷するまでの走行時間が測定された。この結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から５に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：７．５×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２９．４２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から５に示されている。この指数の数値が小さいほど好ましい。

表１から５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと同等の転がり抵抗を維持しつつ、ビード耐久性が向上している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、重荷重用タイヤに広く適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１６・・・補強層
１６ａ・・・内片部
１６ｂ・・・外片部
１６ｅ・・・外端
２８・・・ゴムシート
２８ｅ・・・外端
２８ｆ・・・内端
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・硬質エイペックス
４２・・・軟質エイペックス
４４・・・カーカスプライ
４４ａ・・・主部
４４ｂ・・・折り返し部
４４ｅ・・・外端

Claims (7)

1. トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、補強層と、歪み低減部材とを備えており、
   このビードがコアとこのコアの半径方向外側に延びるエイペックスとを備えており、
   このカーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されており、カーカスプライには一方のビードと他方のビードとの間に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されており、
   この補強層がコアの周りを巻かれており、補強層には主部の軸方向内側に位置して半径方向外向きに延びる内片部と、折り返し部の軸方向外側に位置して半径方向外向きに延びる外片部とが形成されており、
   折り返し部の外端を通りエイペックスの軸方向内側面に垂直に交わる直線とエイペックスの軸方向内側面との交点をＡ点としたとき、
   この内片部の外端がＡ点より半径方向外側に位置しており、
   この歪み低減部材が、少なくともＡ点から内片部の外端までの、主部と内片部との間に配置されており、
   この歪み低減部材の複素弾性率が３ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下であり、
   この歪み低減部材がその内端から外端まで上記主部に沿って延びており
   この歪み低減部材の半径方向内端がＡ点より半径方向内側に位置しており、この歪み低減部材の半径方向内端からＡ点までの距離Ｄａが０ｍｍを超え２０ｍｍ以下であり、
   この歪み低減部材の外端が補強層の内片部の外端より半径方向外側に位置している空気入りタイヤ。
2. 半径方向において、上記歪み低減部材の半径方向内端より内側で、上記カーカスプライの上記主部の軸方向外面と上記補強層の上記内片部の軸方向内面とが積層されている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記歪み低減部材がゴムシートである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記歪み低減部材の厚みＴが０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記歪み低減部材の半径方向外端から内片部の外端までの距離Ｄｂが０ｍｍを超え３０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. エイペックスがコアから半径方向外向きに延びる硬質エイペックスと、この硬質エイペックスから半径方向外向きに延びる軟質エイペックスとを備えており、
   この硬質エイペックスが半径方向外向きに先細りに形成されており、
   この硬質エイペックスの高さが３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記硬質エイペックスの半径方向外向きの先端が、半径方向にＡ点に対して２０ｍｍ内側から１０ｍｍ外側までの間に位置している請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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