JP2016182925A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及び耐久性に優れた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ１２のカーカスプライ４４は、主部５２と巻き上げ部５４と折り返し部５６とを備えている。この主部５２は、一対のビード１８の間に架け渡されている。この巻き上げ部５４は、カーカスプライ４４がビード１８の周りを軸方向内側から外側に折り返されて形成されている。この巻き上げ部５４は、半径方向外向きに延びている。この折り返し部５６は、巻き上げ部５４の半径方向外端５４ａから半径方向内向きに折り返されて形成されている。この折り返し部５６は、半径方向内向きに延びている。タイヤ高さＨに対して巻き上げ部の半径方向外端の高さＨ１の比（Ｈ１／Ｈ）は、０．５以上０．９以下である
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図３には、従来の空気入りタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、ビード４とカーカスプライ６の巻き上げ部８との間に延在する補強層１０を備えている。この補強層１０は、補強用コードとしてのスチールコードとトッピングゴムとからなっている。この補強層１０は、タイヤ２の剛性を向上させる。この補強層１０は、タイヤ２の横剛性の向上に寄与する。この補強層１０は、タイヤ２の操縦安定性の向上に寄与する。

特開２０１２−１７９９４４号公報には、有機繊維補強層と金属補強層とを備えるタイヤが開示されている。この有機繊維補強層は、補強用コードとしての有機繊維コードとトッピングゴムからなる。金属補強層は、補強用コードとしての金属コードとトッピングゴムとからなる。この有機繊維補強層と金属補強層とがサイドウォールに沿って延在している。この有機繊維補強層及び金属補強層は、タイヤ２の補強層１０と同様に、このタイヤの操縦安定性の向上に寄与する。

特開２０１２−１７９９４４号公報

補強用コードを有する補強層６は、剥離を招来し易い。このタイヤ２は、耐久性に劣り易い。同様に、特開２０１２−１７９９４４号公報のタイヤも、補強用コードを有する補強層を備えており、耐久性に劣り易い。

本発明の目的は、操縦安定性に優れ、且つ耐久性にも優れたタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えている。上記トレッドは、路面に接地するトレッド面を形成している。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向内向きに延びている。それぞれのビードは、サイドウォールの半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、コードとトッピングゴムとからなっている。このカーカスプライは、主部と巻き上げ部と折り返し部とを備えている。この主部は、一対のビードの間に架け渡されている。この巻き上げ部は、カーカスプライがビードの周りを軸方向内側から外側に折り返されて形成されている。この巻き上げ部は、半径方向外向きに延びている。この折り返し部は、巻き上げ部の半径方向外端から半径方向内向きに折り返されて形成されている。この折り返し部は、半径方向内向きに延びている。タイヤ高さＨに対して巻き上げ部の半径方向外端の高さＨ１の比（Ｈ１／Ｈ）は、０．５以上０．９以下である。

好ましくは、上記ビードは、コアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記折り返し部の半径方向内端は、エイペックスの半径方向外端より半径方向内側に位置している。

好ましくは、このタイヤは、架橋ゴムからなるゴム補強層を備えている。このゴム補強層は、巻き上げ部と折り返し部との間に積層されている。このゴム補強層は、折り返し部の半径方向外端から内端まで折り返し部に沿って延びている。

好ましくは、上記ゴム補強層の半径方向内端は、折り返し部の半径方向内端と半径方向において同じ位置に位置している。又は、このゴム補強層の半径方向内端は、折り返し部の半径方向内端とより内側に位置している。この折り返し部の半径方向内端から補強層の半径方向内端までの長さＬは、０以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤは、その内面を形成するインナーライナーを備えている。上記ゴム補強層の厚さをＴｒとし、この厚さＴｒが測定される半径方向位置においてインナーライナーの内面からサイドウォールの外面までの厚さをＴｓとする。このとき、厚さＴｓに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｓ）は、０を越え０．４以下である

このタイヤでは、カーカスは折り返し部を備えている。この折り返し部は、サイドウォールの剛性の向上に寄与する。このタイヤは、操縦安定性に優れている。この折り返し部は、カーカスプライの一部であり、剥離の起点になり難い。このタイヤは、従来の補強層を備えるタイヤに比べて、耐久性の低下が抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図３は、従来の空気入りタイヤが示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ１２が基づく規格で定められるビード径位置を通って、タイヤ１２の軸方向に延びる直線である。

このタイヤ１２は、トレッド１４、サイドウォール１６、ビード１８、カーカス２０、ベルト２２、バンド２４、インナーライナー２６、チェーファー２８及びゴム補強層としての補強層３０を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ１２は、四輪自動車に装着される。

トレッド１４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１４は、路面と接地するトレッド面３２を形成している。このトレッド１４は、半径方向において、内側に位置するベース層３４と、このベース層３４の外側に位置するキャップ層３６とを備えている。このキャップ層３６が、トレッド面３２を形成している。トレッド面３２には、溝３８が形成されている。この溝３８により、トレッド面３２に、トレッドパターンが形成される。

このベース層３４及びキャップ層３６は、それぞれ架橋ゴムからなっている。ベース層３４及びキャップ層３６の架橋ゴムは、それぞれ異なっている。ベース層３４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール１６は、トレッド１４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１６は、カーカス２０の外傷を防止する。

ビード１８は、サイドウォール１６から半径方向略内向きに延びている。ビード１８は、コア４０と、このコア４０から半径方向外向きに延びるエイペックス４２とを備えている。エイペックス４２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４２は、高硬度の架橋ゴムからなる。コア４０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

カーカス２０は、トレッド１４及びサイドウォール１６の内面に沿って延びている。このカーカス２０は、軸方向一方のビード１８と他方のビード１８との間に架け渡されている。このカーカス２０は、カーカスプライ４４からなる。図示されていないが、カーカスプライ４４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト２２は、カーカス２０とトレッド１４との間に位置している。ベルト２２は、内側層４６及び外側層４８を備えている。内側層４６の半径方向外側に外側層４８が積層されている。この内側層４６及び外側層４８は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。ベルト２２の軸方向幅は、好ましくはタイヤ１２の最大幅の０．７倍以上である。

バンド２４は、ベルト２２の半径方向外側に位置している。バンド２４の幅はベルト２２の幅よりも大きい。バンド２４は、軸方向の一方端２４ａから図示されない他方端２４ａまで延在している。このバンド２４は、所謂フルバンドである。バンド２４は、赤道面において、ベルト２２の半径方向外側に積層されている。

図示されないが、このバンド２４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２４は、所謂ジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２２が拘束されるので、ベルト２２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ１２では、ベルト２２及びバンド２４が補強層を構成している。

インナーライナー２６は、カーカス２０の内周面に接合されている。インナーライナー２６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２６は、タイヤ２の内面５０を形成する。この内面５０は、タイヤ１２の内側の表面である。タイヤ１２がリムに組み込まれて空気が充填されると、このインナーライナー２６が内圧を保持する。

チェーファー２８は、ビード１８の近傍に位置している。タイヤ１２がリムに組み込まれると、このチェーファー２８がリムと当接する。この当接により、ビード１８の近傍が保護される。

このタイヤ２では、カーカスプライ４４は、主部５２、一対の巻き上げ部５４及び一対の折り返し部５６を備えている。この主部５２は、一対のビード１８の間に架け渡されている。カーカスプライ４４は、コア４０の周りで軸方内側から外側に折り返されている。この折り返しにより、主部５２の端から連続して延びる巻き上げ部５４が形成されている。この巻き上げ部５４は、コア４０及びエイペック４２に沿って半径方向外向きに延びている。この巻き上げ部５４は、その半径方向外端で軸方向内側から外側に折り返されていいる。この折り返しにより、巻き上げ部５４の外端から連続して延びる折り返し部５６が形成されている。この折り返し部５６は、巻き上げ部５４の外端から半径方向内向きに延びている。この折り返し部５６は、巻き上げ部５４に沿って延びている。

補強層３０は、軸方向において、巻き上げ部５４と折り返し部５６との間に積層されている。このカーカスプライ４４が補強層３０の半径方向外端３０ａで折り返されて、巻き上げ部５４の外端５４ａと折り返し部５６とが形成されている。この外端５４ａは、折り返し部５６の外端でもある。この補強層３０は、架橋ゴムからなっている。この補強層３０は、金属コード、有機繊維コード等の補強用コードを含まれない。

この補強層３０の架橋ゴムの複素弾性率Ｅｒ^＊ が大きいタイヤ１２は、剛性に優れる。一方で、この複素弾性率Ｅｒ^＊ が大き過ぎると、タイヤ１２の耐久性が低下する。この複素弾性率Ｅｒ^＊ は、サイドウォール１６の架橋ゴムの複素弾性率Ｅｓ^＊ より大きくされる。このサイドウォール１６の複素弾性率Ｅｓ^＊ は、例えば４ＭＰａ以上７ＭＰａ以下にされる。この複素弾性率Ｅｒ^＊ は、エイペックス４２の架橋ゴムの複素弾性率Ｅｅ^＊ より小さくされる。このエイペックス４２の複素弾性率Ｅｅ^＊ は、例えば２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。

図１の両矢印Ｈは、タイヤ１２の高さを表している。この高さＨは、ビードベースラインから赤道面におけるトレッド面３２までの距離として測定される。両矢印Ｈ１は、巻き上げ部５４の半径方向外端５４ａの高さを表している。この高さＨ１は、ビードベースラインから外端５４ａまでの距離として測定される。この高さＨ及び高さＨ１は、半径方向の直線距離として測定される。

図１の両矢印Ｌは、折り返し部５６の半径方向内端５６ａから補強層３０の半径方向内端３０ｂまでの距離を表している。この距離Ｌは、内端５６ａの位置から内端３０ｂまでの補強層３０の長さを表している。この長さＬは、補強層３０に沿って測定される。

図１の両矢印Ｔｒは、補強層３０の厚さを表している。両矢印Ｔｓは、サイドウォール部５８の厚さを表している。この厚さＴｓは、タイヤ１２の内面５０から外面６０までのタイヤ１２の厚さである。この厚さＴｓは、サイドウォール１６、カーカス２０、補強層３０及びインナーライナー２６の厚さを含む。この厚さＴｓは、更にエイペックス４２の厚さを含んでもよい。この厚さＴｓは、厚さＴｒが測定される位置で測定される。厚さＴｓは、補強層３０の厚さＴｒが測定される方向で測定される。

このタイヤ１２では、折り返し部５６が巻き上げ部５４の外端５４ａで折り返されて形成されている。この折り返し部５６は、外端５４ａから半径方向内向きに延びている。この折り返し部５６が巻き上げ部５４の軸方向外側に積層されている。この折り返し部５６は、サイドウォール部５８の剛性の向上に寄与する。このタイヤ１２では、操縦安定性が向上している。

この折り返し部５８は、カーカスプライ４４の一部である。この折り返し部５８は、主部５４と巻き上げ部５６と一体に形成されている。この折り返し部５８は、剥離等の損傷を生じ難い。このタイヤ１２は、サイドウォール部５８の剛性を向上させながら、耐久性の低下が抑制されている。

この巻き上げ部５４の外端５４ａの高さＨ１を高くすることで、サイドウォール部５８の剛性を向上しうる。剛性の向上の観点から、タイヤ１２の高さＨに対して外端５４ａの高さの比（Ｈ１／Ｈ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。一方で、高さＨ１を低くすることで、タイヤ１２の耐久性の低下を抑制しうる。この耐久性の観点から、比（Ｈ１／Ｈ）は、好ましくは０．９以下であり、更に好ましくは０．８以下である。

この折り返し部５６はエイペックス４２の半径方向外端４２ａより半径方向内側に延びている。内端５６ａは、外端４２ａの半径方向内側に位置している。エイペックス４２と折り返し部５６とが軸方向に見て重なり合う。この重なり合いにより、この内端５６ａの内側で剛性が大きく変化することが抑制されている。この重なり合いは、サイドウォール部５８の剛性の向上と、耐久性の向上とに寄与している。

このタイヤ１２では、補強層３０が巻き上げ部５４と折り返し部５６との間に積層されている。補強層３０は、折り返し部５６の外端から下端５４ａまで折り返し部に沿って延びている。この補強層３０は、サイドウォール部５８の剛性の向上に寄与する。この補強層３０は、操縦安定性の向上に寄与する。

このカーカスプライ４４は補強層３０の外端３０ａで折り返されている。この補強層３０を間にして折り返されることで、カーカスプライ４４の折り返しの屈曲半径が小さくなることが緩和されている。カーカスプライ４４の折り返しが、カーカスプライ４４の損傷の起点になることが抑制されている。この補強層３０は、タイヤ１２の耐久性の向上に寄与している。

サイドウォール部５８での剛性差が大きくなること抑制する観点から、エイペックス４２と補強層３０とが軸方向に見て重なり合うことが好ましい。補強層３０の内端３０ｂが折り返し部５６の内端５６ａより半径方向内側に位置するすることが好ましい。このように構成することで、サイドウォール部５８での半径方向の剛性差が大きくなることが抑制される。この剛性差が大きくなることを抑制する観点から、好ましくは、内端３０ｂは内端５６ａと半径方向において同じ位置にされる。更に好ましくは、図１に示される様に、内端３０ｂは内端５６ａより半径方向内側に位置にされる。

この観点から、折り返し部５６の内端５６ａから補強層３０の内端３０ｂまでの、補強層３０の長さＬは、好ましくは０以上であり、更に好ましくは２ｍｍ以上であり、特に好ましくは４ｍｍ以上である。一方で、この長さＬが長くされることで、タイヤ１２の質量が増加する。質量の増加は、蓄熱を増大させる。質量の増加は、耐久性を低下させ、転がり抵抗を増大させる。この観点から、この長さＬは、好ましくは１０ｍｍ以下であり、更に好ましくは８ｍｍ以下であり、特に好ましくは６ｍｍ以下である。

この補強層３０を厚くすることでサイドウォール部５８の剛性を向上しうる。この観点から、厚さＴｓに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｓ）は、好ましくは０を越えており、更に好ましくは０．１以上であり、特に好ましくは０．２以上である。一方で、この厚さＴｒを薄くすることで、蓄熱が抑制される。この厚さＴｒを薄くすることで、耐久性を向上しうる。この観点から、この比（Ｔｒ／Ｔｓ）は、好ましくは０．４以下であり、更に好ましくは０．３以下である。

図２には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２が示されている。このタイヤ６２は、補強層３０を備えていない他は、タイヤ１２と同様の構成を備えている。カーカスプライ４４の折り返し部５６は巻き上げ部５４に積層されている。その他の構成は、タイヤ１２と同様の構成であり、その説明が省略される。図２には、タイヤ１２と同様の構成については、同じ符号を用いて表している。

本発明では、折り返し部５６を備えることで、サイドウォール部５８の剛性が向上している。この折り返し部５８は、カーカスプライ４４の一部である。この折り返し部５８は、主部５４と巻き上げ部５６と一体に形成されている。この折り返し部５８は、軸方向において、同じ材質からなる巻き上げ部５６と接合されている。この折り返し部５８は、剥離等の損傷を生じ難い。このタイヤ６２は、耐久性に優れている。

本発明では、複素弾性率Ｅｒ^＊ 、複素弾性率Ｅｓ^＊ 及び複素弾性率Ｅｅ^＊ は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、測定されるゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［テスト１］
［実施例１］
図１に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤサイズは、「２６５／３５Ｒ１８」であった。タイヤの高さＨに対して折り返し部の外端の高さＨ１の比（Ｈ１／Ｈ）と、補強層の厚さＴｒとは、表１に示される通りであった。この厚さＴｒは、補強層が位置する範囲で、サイドウォール部の厚さＴｓが最も薄くなる位置で測定された。このタイヤでは、カーカスプライの主部が最も軸方向外側にある位置の近傍で、厚さＴｒが測定された。

［比較例１］
図３に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤのカーカスプライは折り返し部を備えていない。このタイヤは、軸方向においてビードとカーカスの巻き上げ部との間に、スチールコードとトッピングゴムとからなる補強層を備えていた。

［比較例２］
補強層のコードが有機繊維コードである他は、比較例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２］
補強層の厚さＴｒが表１に示される通りにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例３］
図２に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤは、補強層を備えない他は、実施例１と同様にされた。

［実施例４−７］
比（Ｈ１／Ｈ）が表２に示されるようにされた他は、実施例３と同様にしてタイヤが得られた。

［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに正規内圧となるように空気を充填した。このタイヤを、乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を運転させて、操縦安定性を評価させた。この評価は、ドライバーの官能評価である。この結果が、比較例１のタイヤを１００とする指数として下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度で、ドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１のタイヤを１００とする指数として、下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど、好ましい。

［テスト２］
［実施例８−１０］
図１に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤサイズは、「２６５／３５Ｒ１８」であった。折り返し部の内端から補強層の内端までの、補強層の長さＬは、１０ｍｍにされた。インナーライナーの内面からサイドウォールの外面までの厚さＴｓと補強層の厚さＴｒとの比（Ｔｒ／Ｔｓ）が、表３の示される様にされて、タイヤが得られた。この厚さＴｒ及び厚さＴｓは、テスト１と同様にして、補強層が位置する範囲で、サイドウォール部の厚さＴｓが最も薄くなる位置で測定された。

［実施例１１−１３］
折り返し部の内端から補強層の内端までの、補強層の長さＬが表３の示される様にされ他は、実施例８と同様にしてタイヤが得られた。

［操縦安定性及び耐久性］
テスト１と同様にして、操縦安定性及び耐久性が評価された。この結果が、テスト１の比較例１のタイヤを１００とする指数として下記の表３に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、操縦安定性と耐久性とに優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、四輪自動車、二輪自動車等種々の車両に装着されうる。

１２、６２・・・タイヤ
１４・・・トレッド
１６・・・サイドウォール
１８・・・ビード
２０・・・カーカス
３０・・・補強層
４０・・・コア
４２・・・エイペックス
４４・・・カーカスプライ
５０・・・内面
５２・・・主部
５４・・・巻き上げ部
５６・・・折り返し部
５８・・・サイドウォール部
６０・・・外面

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
   上記トレッドが路面に接地するトレッド面を形成しており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向内向きに延びており、
   それぞれのビードがサイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、カーカスプライがコードとトッピングゴムとからなっており、
   このカーカスプライが主部と巻き上げ部と折り返し部とを備えており、
   この主部が一対のビードの間に架け渡されており、
   この巻き上げ部がカーカスプライがビードの周りを軸方向内側から外側に折り返されて形成されており、この巻き上げ部が半径方向外向きに延びており、
   この折り返し部が巻き上げ部の半径方向外端から半径方向内向きに折り返されて形成されており、この折り返し部が半径方向内向きに延びており、
   タイヤ高さＨに対して巻き上げ部の半径方向外端の高さＨ１の比（Ｈ１／Ｈ）が０．５以上０．９以下である空気入りタイヤ。
2. 上記ビードがコアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記折り返し部の半径方向内端がエイペックスの半径方向外端より半径方向内側に位置している請求項１に記載のタイヤ。
3. 架橋ゴムからなるゴム補強層を備えており、
   このゴム補強層が巻き上げ部と折り返し部との間に積層されており、
   このゴム補強層が折り返し部の外端から内端まで折り返し部に沿って延びている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記ゴム補強層の半径方向内端が折り返し部の半径方向内端と半径方向において同じ位置か又は折り返し部の半径方向内端より内側に位置しており、
   この折り返し部の半径方向内端から補強層の半径方向内端までの長さＬが０以上１０ｍｍ以下である請求項３に記載のタイヤ。
5. 内面を形成するインナーライナーを備えており、
   上記ゴム補強層の厚さをＴｒとし、この厚さＴｒが測定される半径方向位置においてインナーライナーの内面からサイドウォールの外面までの厚さをＴｓとしたときに、
   厚さＴｓに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｓ）が０を越え０．４以下である請求項３又は４に記載のタイヤ。

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