JP2016068911A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】車外騒音を低減しつつ、転がり抵抗の増大を抑制したタイヤ。
【解決手段】このタイヤ2は、トレッド4と、一対のサイドウォール6と、一対のビード10と、一方のビード10と他方のビード10との間に架け渡されたカーカス12と、トレッド4の半径方向内側においてカーカス12と積層されるベルト14と、ベルト14とトレッド4との間に位置してベルト14を覆うバンド16と、ベルト14とバンド16との間に位置するゴムシート20とを備えている。このトレッド面22に、周方向に延びる主溝24が形成されている。このゴムシート20が主溝24に沿って周方向に延びている。このゴムシート20の軸方向幅が主溝24の軸方向の開口幅より大きくされている。
【選択図】図1
【解決手段】このタイヤ2は、トレッド4と、一対のサイドウォール6と、一対のビード10と、一方のビード10と他方のビード10との間に架け渡されたカーカス12と、トレッド4の半径方向内側においてカーカス12と積層されるベルト14と、ベルト14とトレッド4との間に位置してベルト14を覆うバンド16と、ベルト14とバンド16との間に位置するゴムシート20とを備えている。このトレッド面22に、周方向に延びる主溝24が形成されている。このゴムシート20が主溝24に沿って周方向に延びている。このゴムシート20の軸方向幅が主溝24の軸方向の開口幅より大きくされている。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
車両が走行すると、タイヤは路面を転がる。タイヤの接地面が周方向に移動する。タイヤのトレッドは周方向に変形を繰り返す。トレッド面に溝が形成されたタイヤでは、この溝に起因する騒音が生じる。例えば、周方向の延びる主溝に、気柱共鳴音が生じる。この様な溝に起因する騒音は、タイヤ単体としての騒音の主因となる。これらの騒音は、車両が通過する際の車外騒音の主因の1つとなる。
この溝に起因する騒音を低減したタイヤが、種々提案されている。トレッドを厚くすることでタイヤの振動は減衰されうる。タイヤの振動を減衰することで、この様な騒音は低減されうる。
しかしながら、トレッドを厚くしてトレッドのボリュームを大きくすると、タイヤの質量が増加する。このタイヤの質量の増加は、転がり抵抗を増大させる。
本発明の目的は、車外騒音を低減しつつ、転がり抵抗の増大を抑制したタイヤの提供にある。
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、ベルトとバンドとの間に位置するゴムシートとを備えている。このトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されている。このゴムシートは、主溝に沿って周方向に延びている。このゴムシートの軸方向幅は、主溝の軸方向の開口幅より大きくされている。
好ましくは、上記ゴムシートの損失正接tanδは、0.7以上1.0以下である。
好ましくは、上記主溝の底のトレッドの厚さに対するゴムシートの厚さの比は、0.18以上0.30以下である。
好ましくは、上記ゴムシートの複素弾性率E* は、4.0MPa以上5.0MPa以下である。
好ましくは、上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、0.2以上0.4以下である。
好ましくは、上記ゴムシートの軸方向幅は、15mm以上である。
好ましくは、このタイヤは、ショルダーゴムシートを備えている。上記トレッドのショルダー領域のトレッド面に、軸方向に延びる横溝が周方向に並べて複数形成されている。このトレッドのショルダー領域に、この横溝とトレッド面とは、周方向に交互に並べられている。このショルダーゴムシートは、この横溝とラグブロックとの半径方向内側を周方向に延びている。上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、0.2以上0.25以下である。上記ベルトの軸方向幅に対するショルダーゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、0.2以上0.25以下である。
好ましくは、上記ショルダーゴムシートの損失正接tanδは、0.7以上1.0以下である。
好ましくは、上記横溝の底のトレッドの厚さに対するショルダーゴムシートの厚さの比は、0.18以上0.30以下である。
好ましくは、上記ショルダーゴムシートの複素弾性率E* は、4.0MPa以上4.5MPa以下である。
好ましくは、ショルダーゴムシートを備えるタイヤでは、上記ゴムシートの軸方向幅は、10mm以上である。
好ましくは、上記ショルダーゴムシートの軸方向幅が25mm以上である。
本発明に係るタイヤでは、ベルトの振動が減衰される。このタイヤでは、トレッドを厚くすることなく、タイヤの振動が減衰されうる。このタイヤ単体での騒音が低減されうる。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面CLに対して対称である。
このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、クリンチ8、ビード10、カーカス12、ベルト14、バンド16、インナーライナー18及びゴムシート20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、例えば、SUV(スポーツユティリティービークル)に装着される。
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド4は、軸方向中央に位置するセンター領域Cと、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Sとを備えている。トレッド4は、路面と接地するトレッド面22を形成する。
トレッド4には、主溝24及び横溝26が刻まれている。このトレッド4には、4本の主溝24が刻まれている。それぞれの主溝24は、タイヤ2の周方向の延びている。それぞれの主溝24は、トレッド面22を周方向に一周している。トレッド面22に刻まれる主溝24は3本であってもよいし、5本以上であってもよい。
横溝26は、トレッド4のショルダー領域Sに刻まれている。この横溝26は、周方向に並べて形成されている。このショルダー領域Sでは、周方向に、この横溝26とトレッド面22とが周方向に交互に並べられている。
トレッド4には、この主溝24及び横溝26により、ブロックが形成されている。この複数のブロックの外周面がトレッド面22を形成している。この主溝24及び横溝26により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが更に他の溝が形成されていてもよい。この主溝24、横溝26及び他の溝により、ブロックが形成されてもよい。この主溝24、横溝26及び他の溝により、トレッドパターンが形成されてもよい。
トレッド4は、ベース層28とキャップ層30とを有している。キャップ層30は、ベース層28の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層28に積層されている。ベース層28は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層28の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層30は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側端は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6の半径方向内側端は、クリンチ8と接合されている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール6は、カーカス12の損傷を防止する。
クリンチ8は、サイドウォール6の半径方向略内側に位置している。クリンチ8は、軸方向において、ビード10及びカーカス12よりも外側に位置している。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、タイヤ2が図示されないリムに組み付けられると、リムのフランジと当接する。
ビード10は、クリンチ8の軸方向内側に位置している。ビード10は、コア32と、このコア32から半径方向外向きに延びるエイペックス34とを備えている。コア32はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス34は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス34は、高硬度な架橋ゴムからなる。
カーカス12は、第一プライ36及び第二プライ38からなる。第一プライ36及び第二プライ38は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。第一プライ36は、コア32の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ36には、主部36aと折り返し部36bとが形成されている。第二プライ38は、コア32の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ38には、主部38aと折り返し部38bとが形成されている。第一プライ36の折り返し部の端36cは、半径方向において、第二プライ38の折り返し部の端38cよりも外側に位置している。
第一プライ36及び第二プライ38は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス30はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス12が、2枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。
ベルト14は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト14は、カーカス12の半径方向外側に積層されている。ベルト14は、カーカス12を補強する。ベルト14は、内側層40及び外側層42からなる。図1から明らかなように、軸方向において、内側層40の幅は外側層42の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層40及び外側層42のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面CLに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、10°以上35°以下である。内側層40のコードの赤道面CLに対する傾斜方向は、外側層42のコードの赤道面CLに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト14の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅の0.7倍以上が好ましい。ベルト14が、3以上の層を備えてもよい。
バンド16は、ベルト14の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド16の幅はベルト14の幅よりも大きい。バンド16は、ベルト14を覆っている。バンド16は、図示されないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、周方向に螺旋状に巻かれている。このバンド16は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト14が拘束されるので、ベルト14のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このバンド16及びベルト14は、補強層44を構成している。
インナーライナー18は、カーカス12の内側に位置している。赤道面CLの近傍において、インナーライナー18は、カーカス12の内面に接合されている。インナーライナー18は、架橋ゴムからなる。インナーライナー18には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー18の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー18は、タイヤ2の内圧を保持する。
ゴムシート20は、ベルト14の半径方向外側に積層されている。ゴムシート20は、バンド16の半径方向内側に積層されている。ゴムシート20は、ベルト14とバンド16との間に位置している。ゴムシート20は、主溝24の半径方向内側に配置されている。ゴムシート20は、主溝24に沿って周方向に延びている。ゴムシート20は、架橋ゴムからなる。ゴムシート20の架橋ゴムの硬度は低く、例えばベース層28の架橋ゴムのそれと同等にされる。
図2の両矢印Wbは、ベルト14の幅を示している。この幅Wbは、ベルト14の軸方向一方端14aから他方端14aまで、ベルト14に沿って測られる。両矢印Wrは、ゴムシート20の幅を示している。この幅Wrはゴムシート20の軸方向一方端から他方端まで、ゴムシート20に沿って測られる。
図2の両矢印Tgは、トレッド4の溝底厚さを示している。この溝底厚さTgは、主溝24の底面からバンド16の外面までの半径方向の距離として測られる。両矢印Trは、ゴムシート20の厚さを示している。
図2の点P1は、トレッド面22と主溝24の軸方向外向きに面する壁面との交点を示している。点P2は、トレッド面22と主溝24の軸方向内向きに面する壁面との交点を示している。両矢印Wgは、主溝24の開口幅を示している。この幅Wgは、点P1から点P2までの軸方向距離として測られる。
このゴムシート20の幅Wrは、主溝24の開口幅Wgより大きくされている。このゴムシート20は、主溝24の周辺のトレッド面22の半径方向内側にも位置している。これにより、主溝24で発生する振動が、ベルト14に伝わることが一層抑制されている。このタイヤ2は、ゴムシート20により、主溝24での気柱共鳴音の発生が抑制されている。
このゴムシート20がバンド16とベルト14との間に位置しているので、このゴムシート20がトレッド4の変形を助長することが抑制されている。タイヤ2の転がり抵抗が増加することが抑制されている。このゴムシート20がトレッド面22の内側に位置しても、転がり抵抗が増加することが抑制されている。更に、ゴムシート20がバンド16の半径方向内側に位置しているので、トレッド面22の半径方向内側に位置しても、操縦安定性能を損なうことが抑制されている。
また、このバンド16のコードは周方向の延びているので、軸方向の振動の伝播が抑制される。このバンド16がゴムシート20と主溝24との間に位置しても、ベルト14の振動の発生を効果的に抑制できる。このバンド16がゴムシート20と主溝24との間に位置しても、気柱共鳴音の発生を効果的に抑制しうる。
このタイヤ2では、4枚のゴムシートを備えている。ゴムシート20の合計幅を幅Wtとすると、このタイヤ2では、このゴムシート20の合計幅Wtは4Wrである。このゴムシート20の合計幅Wtが大きいタイヤ2は、主溝24の振動を効果的に抑制しうる。このタイヤ2は、気柱共鳴音の発生を抑制しうる。この観点から、このベルト14の幅Wbとゴムシート20の合計幅Wtとの比(Wt/Wb)は、好ましくは0.2以上であり、更に好ましくは0.3以上である。
一方で、このゴムシート20の合計幅Wtが小さいタイヤ2は、タイヤ2の質量を低減出来る。タイヤ2の転がり抵抗を小さくできる。この観点から、このベルト14の幅Wbとゴムシート20の合計幅Wtとの比(Wt/Wb)は、好ましくは0.4以下であり、更に好ましくは0.35以上である。
ゴムシート20の損失正接tanδが大きいタイヤ2では、ベルト14の振動が抑制される。このタイヤ2は、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、このゴムシート20の損失正接tanδは、キャップ層30の損失正接tanδの2倍以上にされることが好ましい。ゴムシート20の損失正接tanδは、好ましくは0.7以上であり、更に好ましくは0.8以上であり、特に好ましくは0.9以上である。一方で、ゴムシート20の損失正接tanδが小さいタイヤ2では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ゴムシート20の損失正接tanδは、好ましくは1.0以下である。
複素弾性率E* が小さいゴムシート20は、振動の吸収性に優れる。このゴムシート20を備えるタイヤ2では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ゴムシート20の複素弾性率E* は、好ましくは5.0MPa以下であり、更に好ましくは4.5MPa以下である。一方で、ゴムシート20の複素弾性率E* が大きいタイヤ2では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ゴムシート20の複素弾性率E*は、好ましくは4.0以上である。
ゴムシート20の厚さTrが大きいタイヤ2は、振動の吸収性に優れる。このゴムシート20を備えるタイヤ2では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、トレッド4の溝底厚さTgに対する厚さTrの比(Tr/Tg)は、好ましくは0.18以上であり、更に好ましくは0.2以上であり、特に好ましくは0.22以上である。一方で、このゴムシート20はトレッド面22の半径方向内側にも位置しているので、この厚さTrが小さいタイヤ2は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、トレッド4の溝底厚さTgに対する厚さTrの比(Tr/Tg)は、好ましくは0.30であり、更に好ましくは0.28以下である。
ゴムシート20の幅Wrが大きいタイヤ2は、振動の吸収性に優れる。このタイヤ2では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ゴムシート20の幅Wrは、好ましくは15mm以上であり、更に好ましくは20mm以上であり、特に好ましくは25mm以上でる。一方で、ゴムシート20の幅Wrが小さいタイヤ2は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、ゴムシート20の幅Wrは、好ましくは35mm以下である。
このタイヤ2では、軸方向に隣合う2本の主溝24の半径方向内側に、一枚のゴムシート20を位置させて、このゴムシート20が周方向に延びていてもよい。具体的には、例えば、図2において、軸方向中央に位置する一対の主溝24に対して、その半径方向内側に位置する一対のゴムシート20が一枚のゴムシートで形成されてもよい。
本発明の損失正接tanδ及び複素弾性率E* は、「JIS K 6394」の規定に準拠して測定される。この損失正接tanδ及び複素弾性率E* は、以下の条件下で測定される。
測定装置 :粘弾性スペクトロメーター「VES・F−3型」(岩本製作所社製)
初期歪み :10%
動歪み :2%
周波数 :10Hz
変形モード:引張
測定温度 :15℃
測定装置 :粘弾性スペクトロメーター「VES・F−3型」(岩本製作所社製)
初期歪み :10%
動歪み :2%
周波数 :10Hz
変形モード:引張
測定温度 :15℃
本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
図3には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ46が示されている。このタイヤ46の構成について、タイヤ2と異なる構成が説明される。タイヤ2と同様の構成については、その説明が省略される。また、タイヤ2と同様の構成については、同じ符号を付して説明がされる。このタイヤ46は、タイヤ2が備えていないショルダーゴムシート48を備えている。このタイヤ46の他の構成は、タイヤ2と同様にされている。
ショルダーゴムシート48は、横溝26の半径方向内側に位置している。ショルダーゴムシート48は、横溝26の周辺の、軸方向内側のトレッド面22の半径方向内側にも位置している。このショルダーゴムシート48は、ベルト14とバンド16との間に位置している。このトレッド4のショルダー領域Sに、横溝26とトレッド面22とが周方向に交互に並べられている。ショルダーゴムシート48は、この横溝26とトレッド面22の半径方向内側に位置して、周方向に延びている。図3の両矢印Wrsは、ショルダーゴムシート48の軸方向幅を示している。
このタイヤ46は、一対のショルダーゴムシート48を備えている。ショルダーゴムシート48の合計幅を幅Wtsとすると、このタイヤ46では、このショルダーゴムシート48の合計幅Wtsは2Wrsである。このショルダーゴムシート48の合計幅Wtsが大きいタイヤ2は、タイヤ2の振動を効果的に抑制しうる。この観点から、このベルト14の幅Wbとショルダーゴムシート48の合計幅Wtsとの比(Wts/Wb)は、好ましくは0.2以上であり、更に好ましくは0.22以上である。
一方で、このショルダーゴムシート48の合計幅Wtsが小さいタイヤ46は、タイヤ46の質量を低減出来る。タイヤ46の転がり抵抗を小さくできる。この観点から、このベルト14の幅Wbとゴムシート48の合計幅Wtsとの比(Wts/Wb)は、好ましくは0.25以下であり、更に好ましくは0.24以下である。
ショルダーゴムシート48の幅Wrsが大きいタイヤ46は、振動の吸収性に優れる。この観点から、ショルダーゴムシート48の幅Wrsは、好ましくは25mm以上であり、更に好ましくは28mm以上である。一方で、ショルダーゴムシート48の幅Wrsが小さいタイヤ2は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート48の幅Wrsは、好ましくは35mm以下である。
ショルダーゴムシート48の損失正接tanδが大きいタイヤ46では、ベルト14の振動が抑制される。このタイヤ46は、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート48の損失正接tanδは、好ましくは0.8以上であり、更に好ましくは0.9以上である。一方で、ショルダーゴムシート48の損失正接tanδが小さいタイヤ46では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ショルダーゴムシート48の損失正接tanδは、好ましくは1.0以下である。
複素弾性率E* が小さいショルダーゴムシート48は、振動の吸収性に優れる。このショルダーゴムシート48を備えるタイヤ46では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート48の複素弾性率E* は、好ましくは4.5MPa以下である。一方で、ショルダーゴムシート48の複素弾性率E* が大きいタイヤ46では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ショルダーゴムシート48の複素弾性率E*は、好ましくは4.0MPa以上である。
ショルダーゴムシート48の厚さTrsが大きいタイヤ46は、振動の吸収性に優れる。このタイヤ46では、横溝26に起因する騒音の発生が抑制される。この観点から、トレッド4の溝底厚さTgsに対する厚さTrsの比(Trs/Tgs)は、好ましくは0.18以上であり、更に好ましくは0.2以上であり、特に好ましくは0.22以上である。一方で、このショルダーゴムシート48はトレッド面22の半径方向内側にも位置しているので、この厚さTrsが小さいタイヤ46は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、この比(Trs/Tgs)は、好ましくは0.3以下であり、更に好ましくは0.28以下である。
このタイヤ46は、ショルダーゴムシート48を備えているので、ゴムシート20の合計幅Wtを大きくすると、重量が増加し易い。この合計幅Wtが大きいタイヤ46は、転がり抵抗が大きくなり易い。タイヤ46では、転がり抵抗を低減する観点から、ベルト14の幅Wbとゴムシート20の合計幅Wtとの比(Wt/Wb)は、好ましくは0.25以下であり、更に好ましくは0.23以下である。
このタイヤ46はショルダーゴムシート48を備えているので、ゴムシート20の幅Wrを小さくしても、十分な振動吸収効果が得られる。このタイヤ46では、ゴムシート20の幅Wrは、好ましくは10mm以上であり、更に好ましくは15mm以上であり、特に好ましくは20mm以上である。転がり抵抗を小さくする観点から、このゴムシート20の幅Wrは、好ましくは35mm以下であり、更に好ましくは30mm以下であり、特に好ましくは25mm以下である。
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
[実施例1]
図1及び図2に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ゴムシートの幅Wrと、ベルトの幅Wbとゴムシートの合計幅Wtとの比(Wt/Wb)と、ゴムシートの損失正接tanδと、ゴムシートの複素弾性率E* と、トレッドの溝底厚さTgに対する厚さTrの比(Tr/Tg)とは、表1に示される通りであった。このタイヤのサイズは、「285/60R18 116V AT22」であった。
図1及び図2に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ゴムシートの幅Wrと、ベルトの幅Wbとゴムシートの合計幅Wtとの比(Wt/Wb)と、ゴムシートの損失正接tanδと、ゴムシートの複素弾性率E* と、トレッドの溝底厚さTgに対する厚さTrの比(Tr/Tg)とは、表1に示される通りであった。このタイヤのサイズは、「285/60R18 116V AT22」であった。
[比較例1]
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。このタイヤは、ゴムシートを備えていない他は、実施例1と同様の構造を備えていた。
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。このタイヤは、ゴムシートを備えていない他は、実施例1と同様の構造を備えていた。
[実施例2−5]
比(Wt/Wb)が表1に示されるようにされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
比(Wt/Wb)が表1に示されるようにされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
[実施例6−7]
ゴムシートの損失正接tanδが表2に示される様にされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
ゴムシートの損失正接tanδが表2に示される様にされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
[実施例8−9]
ゴムシートの複素弾性率E* が表2に示される様にされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
ゴムシートの複素弾性率E* が表2に示される様にされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
[実施例10−13]
比(Tr/Tg)が表3に示される様にされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
比(Tr/Tg)が表3に示される様にされた他は、実施例1と同様にしてタイヤが得られた。
これらのタイヤが、正規リム18×8.0Jに組み込まれた。これらのタイヤについて、車外騒音及び転がり抵抗が評価された。
[車外騒音]
これらのタイヤが、排気量が5700cm3 (cc)である大型のSUV車に装着されて、実車惰行走行での通過騒音が測定された。ECE R117に準じて、タイヤ単体の騒音測定法が実施された。この測定では、タイヤの内圧は176kPaであり、荷重は8.56kNであった。その評価結果が表1から3に示されている。実施例1−13のタイヤの評価結果は、比較例1のタイヤの評価結果を100として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
これらのタイヤが、排気量が5700cm3 (cc)である大型のSUV車に装着されて、実車惰行走行での通過騒音が測定された。ECE R117に準じて、タイヤ単体の騒音測定法が実施された。この測定では、タイヤの内圧は176kPaであり、荷重は8.56kNであった。その評価結果が表1から3に示されている。実施例1−13のタイヤの評価結果は、比較例1のタイヤの評価結果を100として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
[転がり抵抗]
更に、これらのタイヤについて、転がり抵抗試験機を用い、ISO 28580に基づくJIS D 4234に準拠して転がり抵抗試験を行った。下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
空気圧:230kPa
荷重 :4.41kN
その評価結果が表1から3に示されている。この評価結果は、比較例1のタイヤの評価結果を100として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
更に、これらのタイヤについて、転がり抵抗試験機を用い、ISO 28580に基づくJIS D 4234に準拠して転がり抵抗試験を行った。下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
空気圧:230kPa
荷重 :4.41kN
その評価結果が表1から3に示されている。この評価結果は、比較例1のタイヤの評価結果を100として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
[実施例14]
図3に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ベルトの幅Wbとゴムシートの合計幅Wtとの比(Wt/Wb)と、ベルトの幅Wbとショルダーゴムシートの合計幅Wtsとの比(Wts/Wb)と、ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接tanδと、ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率E* と、主溝においてのトレッドの溝底厚さTgに対する厚さTrの比(Tr/Tg)とは、表4に示される通りであった。また、横溝においてのトレッドの溝底厚さTgsに対する厚さTrsの比(Trs/Tgs)は、比(Tr/Tg)と同様にされた。このタイヤのサイズは、「285/60R18 116V AT22」であった。
図3に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ベルトの幅Wbとゴムシートの合計幅Wtとの比(Wt/Wb)と、ベルトの幅Wbとショルダーゴムシートの合計幅Wtsとの比(Wts/Wb)と、ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接tanδと、ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率E* と、主溝においてのトレッドの溝底厚さTgに対する厚さTrの比(Tr/Tg)とは、表4に示される通りであった。また、横溝においてのトレッドの溝底厚さTgsに対する厚さTrsの比(Trs/Tgs)は、比(Tr/Tg)と同様にされた。このタイヤのサイズは、「285/60R18 116V AT22」であった。
[比較例2]
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。図示されないが、このタイヤでは、ゴムシート及びショルダーゴムシートを備えていない他は、実施例14と同様の構造を備えていた。
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。図示されないが、このタイヤでは、ゴムシート及びショルダーゴムシートを備えていない他は、実施例14と同様の構造を備えていた。
[実施例15−18]
比(Wt/Wb)が表4に示されるようにされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
比(Wt/Wb)が表4に示されるようにされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
[実施例19−22]
比(Wts/Wb)が表5に示されるようにされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
比(Wts/Wb)が表5に示されるようにされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
[実施例23−24]
ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接tanδが表6に示される様にされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接tanδが表6に示される様にされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
[実施例25−26]
ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率E* が表6に示される様にされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率E* が表6に示される様にされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
[実施例27−30]
比(Tr/Tg)が表7に示される様にされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
比(Tr/Tg)が表7に示される様にされた他は、実施例14と同様にしてタイヤが得られた。
これらのタイヤが、正規リム18×8.0Jに組み込まれた。これらのタイヤについて、前述の比較例1及び実施例1−13のタイヤと同様にして、車外騒音及び転がり抵抗が評価された。その評価結果が表4から7に示されている。実施例14−30のタイヤの評価結果は、比較例2のタイヤの評価結果を100として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
表1から7に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
以上説明された発明は、乗用車、SUV、ライトトラック等、トレッド面に主溝を備える種々の車輌のタイヤに広く適用されうる。
2、46・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・ベルト
16・・・バンド
18・・・インナーライナー
20・・・ゴムシート
22・・・トレッド面
24・・・主溝
26・・・横溝
28・・・ベース層
30・・・キャップ層
32・・・コア
34・・・エイペックス
36・・・第一プライ
38・・・第二プライ
40・・・内側層
42・・・外側層
44・・・補強層
48・・・ショルダーゴムシート
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・ベルト
16・・・バンド
18・・・インナーライナー
20・・・ゴムシート
22・・・トレッド面
24・・・主溝
26・・・横溝
28・・・ベース層
30・・・キャップ層
32・・・コア
34・・・エイペックス
36・・・第一プライ
38・・・第二プライ
40・・・内側層
42・・・外側層
44・・・補強層
48・・・ショルダーゴムシート
Claims (12)
- その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、ベルトとバンドとの間に位置するゴムシートとを備えており、
このトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されており、
このゴムシートが主溝に沿って周方向に延びており、
このゴムシートの軸方向幅が主溝の軸方向の開口幅より大きくされている空気入りタイヤ。 - 上記ゴムシートの損失正接tanδが0.7以上1.0以下である請求項1に記載のタイヤ。
- 上記主溝の底のトレッドの厚さに対するゴムシートの厚さの比が0.18以上0.30以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。
- 上記ゴムシートの複素弾性率E* が4.0MPa以上5.0MPa以下である請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比が0.2以上0.4以下である請求項1から4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 上記ゴムシートの軸方向幅が15mm以上である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。
- ショルダーゴムシートを備えており、
上記トレッドのショルダー領域のトレッド面に、軸方向に延びる横溝が周方向に並べて複数形成されており、
このトレッドのショルダー領域に、この横溝とトレッド面とが周方向に交互に並べられており、
このショルダーゴムシートがこの横溝とラグブロックとの半径方向内側を周方向に延びており、
上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比が0.2以上0.25以下であり、
上記ベルトの軸方向幅に対するショルダーゴムシートの軸方向幅の合計幅の比が0.2以上0.25以下である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。 - 上記ショルダーゴムシートの損失正接tanδが0.7以上1.0以下である請求項7に記載のタイヤ。
- 上記横溝の底のトレッドの厚さに対するショルダーゴムシートの厚さの比が0.18以上0.30以下である請求項7又は8に記載のタイヤ。
- 上記ショルダーゴムシートの複素弾性率E* が4.0MPa以上4.5MPa以下である請求項7から9のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ゴムシートの軸方向幅が10mm以上である請求項7から10のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ショルダーゴムシートの軸方向幅が25mm以上である請求項7から11のいずれかに記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014203536A JP2016068911A (ja) | 2014-10-02 | 2014-10-02 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014203536A JP2016068911A (ja) | 2014-10-02 | 2014-10-02 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
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JP2016068911A true JP2016068911A (ja) | 2016-05-09 |
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ID=55865999
Family Applications (1)
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JP2014203536A Pending JP2016068911A (ja) | 2014-10-02 | 2014-10-02 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2016068911A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102017204448A1 (de) | 2016-03-30 | 2017-10-05 | Ngk Insulators, Ltd. | Reduktionsmittel-Einspritzvorrichtung und Abgasbehandlungsvorrichtung |
-
2014
- 2014-10-02 JP JP2014203536A patent/JP2016068911A/ja active Pending
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DE102017204448A1 (de) | 2016-03-30 | 2017-10-05 | Ngk Insulators, Ltd. | Reduktionsmittel-Einspritzvorrichtung und Abgasbehandlungsvorrichtung |
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