JP2016068911A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車外騒音を低減しつつ、転がり抵抗の増大を抑制したタイヤ。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード１０と、一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されたカーカス１２と、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１２と積層されるベルト１４と、ベルト１４とトレッド４との間に位置してベルト１４を覆うバンド１６と、ベルト１４とバンド１６との間に位置するゴムシート２０とを備えている。このトレッド面２２に、周方向に延びる主溝２４が形成されている。このゴムシート２０が主溝２４に沿って周方向に延びている。このゴムシート２０の軸方向幅が主溝２４の軸方向の開口幅より大きくされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

車両が走行すると、タイヤは路面を転がる。タイヤの接地面が周方向に移動する。タイヤのトレッドは周方向に変形を繰り返す。トレッド面に溝が形成されたタイヤでは、この溝に起因する騒音が生じる。例えば、周方向の延びる主溝に、気柱共鳴音が生じる。この様な溝に起因する騒音は、タイヤ単体としての騒音の主因となる。これらの騒音は、車両が通過する際の車外騒音の主因の１つとなる。

この溝に起因する騒音を低減したタイヤが、種々提案されている。トレッドを厚くすることでタイヤの振動は減衰されうる。タイヤの振動を減衰することで、この様な騒音は低減されうる。

特開２００４−３４５４３２号公報 特開２０１０−２０１９７３号公報 特開２００２−２４０５１０号公報

しかしながら、トレッドを厚くしてトレッドのボリュームを大きくすると、タイヤの質量が増加する。このタイヤの質量の増加は、転がり抵抗を増大させる。

本発明の目的は、車外騒音を低減しつつ、転がり抵抗の増大を抑制したタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、ベルトとバンドとの間に位置するゴムシートとを備えている。このトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されている。このゴムシートは、主溝に沿って周方向に延びている。このゴムシートの軸方向幅は、主溝の軸方向の開口幅より大きくされている。

好ましくは、上記ゴムシートの損失正接ｔａｎδは、０．７以上１．０以下である。

好ましくは、上記主溝の底のトレッドの厚さに対するゴムシートの厚さの比は、０．１８以上０．３０以下である。

好ましくは、上記ゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ は、４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、０．２以上０．４以下である。

好ましくは、上記ゴムシートの軸方向幅は、１５ｍｍ以上である。

好ましくは、このタイヤは、ショルダーゴムシートを備えている。上記トレッドのショルダー領域のトレッド面に、軸方向に延びる横溝が周方向に並べて複数形成されている。このトレッドのショルダー領域に、この横溝とトレッド面とは、周方向に交互に並べられている。このショルダーゴムシートは、この横溝とラグブロックとの半径方向内側を周方向に延びている。上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、０．２以上０．２５以下である。上記ベルトの軸方向幅に対するショルダーゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、０．２以上０．２５以下である。

好ましくは、上記ショルダーゴムシートの損失正接ｔａｎδは、０．７以上１．０以下である。

好ましくは、上記横溝の底のトレッドの厚さに対するショルダーゴムシートの厚さの比は、０．１８以上０．３０以下である。

好ましくは、上記ショルダーゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ は、４．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下である。

好ましくは、ショルダーゴムシートを備えるタイヤでは、上記ゴムシートの軸方向幅は、１０ｍｍ以上である。

好ましくは、上記ショルダーゴムシートの軸方向幅が２５ｍｍ以上である。

本発明に係るタイヤでは、ベルトの振動が減衰される。このタイヤでは、トレッドを厚くすることなく、タイヤの振動が減衰されうる。このタイヤ単体での騒音が低減されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部の部分拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びゴムシート２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、ＳＵＶ（スポーツユティリティービークル）に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、軸方向中央に位置するセンター領域Ｃと、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとを備えている。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。

トレッド４には、主溝２４及び横溝２６が刻まれている。このトレッド４には、４本の主溝２４が刻まれている。それぞれの主溝２４は、タイヤ２の周方向の延びている。それぞれの主溝２４は、トレッド面２２を周方向に一周している。トレッド面２２に刻まれる主溝２４は３本であってもよいし、５本以上であってもよい。

横溝２６は、トレッド４のショルダー領域Ｓに刻まれている。この横溝２６は、周方向に並べて形成されている。このショルダー領域Ｓでは、周方向に、この横溝２６とトレッド面２２とが周方向に交互に並べられている。

トレッド４には、この主溝２４及び横溝２６により、ブロックが形成されている。この複数のブロックの外周面がトレッド面２２を形成している。この主溝２４及び横溝２６により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが更に他の溝が形成されていてもよい。この主溝２４、横溝２６及び他の溝により、ブロックが形成されてもよい。この主溝２４、横溝２６及び他の溝により、トレッドパターンが形成されてもよい。

トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、タイヤ２が図示されないリムに組み付けられると、リムのフランジと当接する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３６及び第二プライ３８からなる。第一プライ３６及び第二プライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。第二プライ３８は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第一プライ３６の折り返し部の端３６ｃは、半径方向において、第二プライ３８の折り返し部の端３８ｃよりも外側に位置している。

第一プライ３６及び第二プライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層４２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。バンド１６は、図示されないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、周方向に螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このバンド１６及びベルト１４は、補強層４４を構成している。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

ゴムシート２０は、ベルト１４の半径方向外側に積層されている。ゴムシート２０は、バンド１６の半径方向内側に積層されている。ゴムシート２０は、ベルト１４とバンド１６との間に位置している。ゴムシート２０は、主溝２４の半径方向内側に配置されている。ゴムシート２０は、主溝２４に沿って周方向に延びている。ゴムシート２０は、架橋ゴムからなる。ゴムシート２０の架橋ゴムの硬度は低く、例えばベース層２８の架橋ゴムのそれと同等にされる。

図２の両矢印Ｗｂは、ベルト１４の幅を示している。この幅Ｗｂは、ベルト１４の軸方向一方端１４ａから他方端１４ａまで、ベルト１４に沿って測られる。両矢印Ｗｒは、ゴムシート２０の幅を示している。この幅Ｗｒはゴムシート２０の軸方向一方端から他方端まで、ゴムシート２０に沿って測られる。

図２の両矢印Ｔｇは、トレッド４の溝底厚さを示している。この溝底厚さＴｇは、主溝２４の底面からバンド１６の外面までの半径方向の距離として測られる。両矢印Ｔｒは、ゴムシート２０の厚さを示している。

図２の点Ｐ１は、トレッド面２２と主溝２４の軸方向外向きに面する壁面との交点を示している。点Ｐ２は、トレッド面２２と主溝２４の軸方向内向きに面する壁面との交点を示している。両矢印Ｗｇは、主溝２４の開口幅を示している。この幅Ｗｇは、点Ｐ１から点Ｐ２までの軸方向距離として測られる。

このゴムシート２０の幅Ｗｒは、主溝２４の開口幅Ｗｇより大きくされている。このゴムシート２０は、主溝２４の周辺のトレッド面２２の半径方向内側にも位置している。これにより、主溝２４で発生する振動が、ベルト１４に伝わることが一層抑制されている。このタイヤ２は、ゴムシート２０により、主溝２４での気柱共鳴音の発生が抑制されている。

このゴムシート２０がバンド１６とベルト１４との間に位置しているので、このゴムシート２０がトレッド４の変形を助長することが抑制されている。タイヤ２の転がり抵抗が増加することが抑制されている。このゴムシート２０がトレッド面２２の内側に位置しても、転がり抵抗が増加することが抑制されている。更に、ゴムシート２０がバンド１６の半径方向内側に位置しているので、トレッド面２２の半径方向内側に位置しても、操縦安定性能を損なうことが抑制されている。

また、このバンド１６のコードは周方向の延びているので、軸方向の振動の伝播が抑制される。このバンド１６がゴムシート２０と主溝２４との間に位置しても、ベルト１４の振動の発生を効果的に抑制できる。このバンド１６がゴムシート２０と主溝２４との間に位置しても、気柱共鳴音の発生を効果的に抑制しうる。

このタイヤ２では、４枚のゴムシートを備えている。ゴムシート２０の合計幅を幅Ｗｔとすると、このタイヤ２では、このゴムシート２０の合計幅Ｗｔは４Ｗｒである。このゴムシート２０の合計幅Ｗｔが大きいタイヤ２は、主溝２４の振動を効果的に抑制しうる。このタイヤ２は、気柱共鳴音の発生を抑制しうる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート２０の合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．３以上である。

一方で、このゴムシート２０の合計幅Ｗｔが小さいタイヤ２は、タイヤ２の質量を低減出来る。タイヤ２の転がり抵抗を小さくできる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート２０の合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、好ましくは０．４以下であり、更に好ましくは０．３５以上である。

ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδが大きいタイヤ２では、ベルト１４の振動が抑制される。このタイヤ２は、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、このゴムシート２０の損失正接ｔａｎδは、キャップ層３０の損失正接ｔａｎδの２倍以上にされることが好ましい。ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．７以上であり、更に好ましくは０．８以上であり、特に好ましくは０．９以上である。一方で、ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδが小さいタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδは、好ましくは１．０以下である。

複素弾性率Ｅ^＊ が小さいゴムシート２０は、振動の吸収性に優れる。このゴムシート２０を備えるタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ゴムシート２０の複素弾性率Ｅ^＊ は、好ましくは５．０ＭＰａ以下であり、更に好ましくは４．５ＭＰａ以下である。一方で、ゴムシート２０の複素弾性率Ｅ^＊ が大きいタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ゴムシート２０の複素弾性率Ｅ^＊は、好ましくは４．０以上である。

ゴムシート２０の厚さＴｒが大きいタイヤ２は、振動の吸収性に優れる。このゴムシート２０を備えるタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、トレッド４の溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）は、好ましくは０．１８以上であり、更に好ましくは０．２以上であり、特に好ましくは０．２２以上である。一方で、このゴムシート２０はトレッド面２２の半径方向内側にも位置しているので、この厚さＴｒが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、トレッド４の溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）は、好ましくは０．３０であり、更に好ましくは０．２８以下である。

ゴムシート２０の幅Ｗｒが大きいタイヤ２は、振動の吸収性に優れる。このタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは１５ｍｍ以上であり、更に好ましくは２０ｍｍ以上であり、特に好ましくは２５ｍｍ以上でる。一方で、ゴムシート２０の幅Ｗｒが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、ゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは３５ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、軸方向に隣合う２本の主溝２４の半径方向内側に、一枚のゴムシート２０を位置させて、このゴムシート２０が周方向に延びていてもよい。具体的には、例えば、図２において、軸方向中央に位置する一対の主溝２４に対して、その半径方向内側に位置する一対のゴムシート２０が一枚のゴムシートで形成されてもよい。

本発明の損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊ は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。この損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊ は、以下の条件下で測定される。
測定装置 ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み ：１０％
動歪み ：２％
周波数 ：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度 ：１５℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４６が示されている。このタイヤ４６の構成について、タイヤ２と異なる構成が説明される。タイヤ２と同様の構成については、その説明が省略される。また、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を付して説明がされる。このタイヤ４６は、タイヤ２が備えていないショルダーゴムシート４８を備えている。このタイヤ４６の他の構成は、タイヤ２と同様にされている。

ショルダーゴムシート４８は、横溝２６の半径方向内側に位置している。ショルダーゴムシート４８は、横溝２６の周辺の、軸方向内側のトレッド面２２の半径方向内側にも位置している。このショルダーゴムシート４８は、ベルト１４とバンド１６との間に位置している。このトレッド４のショルダー領域Ｓに、横溝２６とトレッド面２２とが周方向に交互に並べられている。ショルダーゴムシート４８は、この横溝２６とトレッド面２２の半径方向内側に位置して、周方向に延びている。図３の両矢印Ｗｒｓは、ショルダーゴムシート４８の軸方向幅を示している。

このタイヤ４６は、一対のショルダーゴムシート４８を備えている。ショルダーゴムシート４８の合計幅を幅Ｗｔｓとすると、このタイヤ４６では、このショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓは２Ｗｒｓである。このショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓが大きいタイヤ２は、タイヤ２の振動を効果的に抑制しうる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓとの比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．２２以上である。

一方で、このショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓが小さいタイヤ４６は、タイヤ４６の質量を低減出来る。タイヤ４６の転がり抵抗を小さくできる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓとの比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２５以下であり、更に好ましくは０．２４以下である。

ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓが大きいタイヤ４６は、振動の吸収性に優れる。この観点から、ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓは、好ましくは２５ｍｍ以上であり、更に好ましくは２８ｍｍ以上である。一方で、ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓは、好ましくは３５ｍｍ以下である。

ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδが大きいタイヤ４６では、ベルト１４の振動が抑制される。このタイヤ４６は、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．８以上であり、更に好ましくは０．９以上である。一方で、ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδが小さいタイヤ４６では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδは、好ましくは１．０以下である。

複素弾性率Ｅ^＊ が小さいショルダーゴムシート４８は、振動の吸収性に優れる。このショルダーゴムシート４８を備えるタイヤ４６では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート４８の複素弾性率Ｅ^＊ は、好ましくは４．５ＭＰａ以下である。一方で、ショルダーゴムシート４８の複素弾性率Ｅ^＊ が大きいタイヤ４６では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ショルダーゴムシート４８の複素弾性率Ｅ^＊は、好ましくは４．０ＭＰａ以上である。

ショルダーゴムシート４８の厚さＴｒｓが大きいタイヤ４６は、振動の吸収性に優れる。このタイヤ４６では、横溝２６に起因する騒音の発生が抑制される。この観点から、トレッド４の溝底厚さＴｇｓに対する厚さＴｒｓの比（Ｔｒｓ／Ｔｇｓ）は、好ましくは０．１８以上であり、更に好ましくは０．２以上であり、特に好ましくは０．２２以上である。一方で、このショルダーゴムシート４８はトレッド面２２の半径方向内側にも位置しているので、この厚さＴｒｓが小さいタイヤ４６は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、この比（Ｔｒｓ／Ｔｇｓ）は、好ましくは０．３以下であり、更に好ましくは０．２８以下である。

このタイヤ４６は、ショルダーゴムシート４８を備えているので、ゴムシート２０の合計幅Ｗｔを大きくすると、重量が増加し易い。この合計幅Ｗｔが大きいタイヤ４６は、転がり抵抗が大きくなり易い。タイヤ４６では、転がり抵抗を低減する観点から、ベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート２０の合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２５以下であり、更に好ましくは０．２３以下である。

このタイヤ４６はショルダーゴムシート４８を備えているので、ゴムシート２０の幅Ｗｒを小さくしても、十分な振動吸収効果が得られる。このタイヤ４６では、ゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは１０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１５ｍｍ以上であり、特に好ましくは２０ｍｍ以上である。転がり抵抗を小さくする観点から、このゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは３５ｍｍ以下であり、更に好ましくは３０ｍｍ以下であり、特に好ましくは２５ｍｍ以下である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ゴムシートの幅Ｗｒと、ベルトの幅Ｗｂとゴムシートの合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）と、ゴムシートの損失正接ｔａｎδと、ゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ と、トレッドの溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）とは、表１に示される通りであった。このタイヤのサイズは、「２８５／６０Ｒ１８ １１６Ｖ ＡＴ２２」であった。

［比較例１］
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。このタイヤは、ゴムシートを備えていない他は、実施例１と同様の構造を備えていた。

［実施例２−５］
比（Ｗｔ／Ｗｂ）が表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例６−７］
ゴムシートの損失正接ｔａｎδが表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例８−９］
ゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ が表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１０−１３］
比（Ｔｒ／Ｔｇ）が表３に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

これらのタイヤが、正規リム１８×８．０Ｊに組み込まれた。これらのタイヤについて、車外騒音及び転がり抵抗が評価された。

［車外騒音］
これらのタイヤが、排気量が５７００ｃｍ^３ （ｃｃ）である大型のＳＵＶ車に装着されて、実車惰行走行での通過騒音が測定された。ＥＣＥ Ｒ１１７に準じて、タイヤ単体の騒音測定法が実施された。この測定では、タイヤの内圧は１７６ｋＰａであり、荷重は８．５６ｋＮであった。その評価結果が表１から３に示されている。実施例１−１３のタイヤの評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

［転がり抵抗］
更に、これらのタイヤについて、転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ ２８５８０に基づくＪＩＳ Ｄ ４２３４に準拠して転がり抵抗試験を行った。下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
空気圧：２３０ｋＰａ
荷重 ：４．４１ｋＮ
その評価結果が表１から３に示されている。この評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

［実施例１４］
図３に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ベルトの幅Ｗｂとゴムシートの合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）と、ベルトの幅Ｗｂとショルダーゴムシートの合計幅Ｗｔｓとの比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）と、ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接ｔａｎδと、ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ と、主溝においてのトレッドの溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）とは、表４に示される通りであった。また、横溝においてのトレッドの溝底厚さＴｇｓに対する厚さＴｒｓの比（Ｔｒｓ／Ｔｇｓ）は、比（Ｔｒ／Ｔｇ）と同様にされた。このタイヤのサイズは、「２８５／６０Ｒ１８ １１６Ｖ ＡＴ２２」であった。

［比較例２］
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。図示されないが、このタイヤでは、ゴムシート及びショルダーゴムシートを備えていない他は、実施例１４と同様の構造を備えていた。

［実施例１５−１８］
比（Ｗｔ／Ｗｂ）が表４に示されるようにされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例１９−２２］
比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）が表５に示されるようにされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２３−２４］
ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接ｔａｎδが表６に示される様にされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２５−２６］
ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ が表６に示される様にされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２７−３０］
比（Ｔｒ／Ｔｇ）が表７に示される様にされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。

これらのタイヤが、正規リム１８×８．０Ｊに組み込まれた。これらのタイヤについて、前述の比較例１及び実施例１−１３のタイヤと同様にして、車外騒音及び転がり抵抗が評価された。その評価結果が表４から７に示されている。実施例１４−３０のタイヤの評価結果は、比較例２のタイヤの評価結果を１００として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された発明は、乗用車、ＳＵＶ、ライトトラック等、トレッド面に主溝を備える種々の車輌のタイヤに広く適用されうる。

２、４６・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・ゴムシート
２２・・・トレッド面
２４・・・主溝
２６・・・横溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・第一プライ
３８・・・第二プライ
４０・・・内側層
４２・・・外側層
４４・・・補強層
４８・・・ショルダーゴムシート

Claims (12)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、ベルトとバンドとの間に位置するゴムシートとを備えており、
   このトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されており、
   このゴムシートが主溝に沿って周方向に延びており、
   このゴムシートの軸方向幅が主溝の軸方向の開口幅より大きくされている空気入りタイヤ。
2. 上記ゴムシートの損失正接ｔａｎδが０．７以上１．０以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記主溝の底のトレッドの厚さに対するゴムシートの厚さの比が０．１８以上０．３０以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記ゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ が４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比が０．２以上０．４以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ゴムシートの軸方向幅が１５ｍｍ以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
7. ショルダーゴムシートを備えており、
   上記トレッドのショルダー領域のトレッド面に、軸方向に延びる横溝が周方向に並べて複数形成されており、
   このトレッドのショルダー領域に、この横溝とトレッド面とが周方向に交互に並べられており、
   このショルダーゴムシートがこの横溝とラグブロックとの半径方向内側を周方向に延びており、
   上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比が０．２以上０．２５以下であり、
   上記ベルトの軸方向幅に対するショルダーゴムシートの軸方向幅の合計幅の比が０．２以上０．２５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記ショルダーゴムシートの損失正接ｔａｎδが０．７以上１．０以下である請求項７に記載のタイヤ。
9. 上記横溝の底のトレッドの厚さに対するショルダーゴムシートの厚さの比が０．１８以上０．３０以下である請求項７又は８に記載のタイヤ。
10. 上記ショルダーゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊ が４．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下である請求項７から９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 上記ゴムシートの軸方向幅が１０ｍｍ以上である請求項７から１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 上記ショルダーゴムシートの軸方向幅が２５ｍｍ以上である請求項７から１１のいずれかに記載のタイヤ。

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