JP2017121906A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗を抑制しつつ耐久性に優れた空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２は、正規内圧状態において、トレッド面上の基点Ｐｒから軸方向他方の基点Ｐｒまでの中央領域の幅Ｗｒで、第三層４６が半径方向内向きに曲率半径Ｒで突出する形状にされている。主溝２６の中心線Ｌ１と主溝２８の中心線Ｌ２との間隔をＤｇとする。このときに、上記基点Ｐｒは、上記主溝２６の中心線Ｌ１から間隔Ｄｇの１／２倍以上軸方向外側に位置している。上記基点Ｐｒは、上記主溝２８の中心線Ｌ２から軸方向内向きに７ｍｍ以上内側に位置している。上記曲率半径Ｒは、６７０ｍｍ以上９００ｍｍ以下にされている。【選択図】図２

Description

本発明は、車輌に装着される空気入りタイヤに関する。

特開２００２−１８７４１０公報には、トレッドのショルダー領域の偏摩耗を抑制するタイヤが開示されている。このタイヤのベルトは、半径方向外向きに凸円弧状の中央凸部と、この中央凸部に連なり半径方向内向きに凸円弧状の外側凹部とを備えている。このベルトを備えることでトレッド面が路面に接地したときに、ショルダー領域と路面との滑りが抑制されている。これにより、ショルダー領域の偏摩耗が抑制されている。

特開２００２−１８７４１０公報

特開２００２−１８７４１０公報のタイヤでは、ショルダー領域の接地圧が高くなり易い。ショルダー領域の接地圧が高くなると、ベルトの端部に歪みが発生し易い。この歪みは、ベルトの端部の剥離、所謂、ルースの原因となり得る。このタイヤは、耐久性の面で改良の余地がある。

このタイヤでは、センター領域のトレッドの厚みを大きくすることで、ショルダー領域の接地圧を相対的に低減しうる。しかしながら、トレッドの厚みを大きくすると、トレッドの発熱が大きくなり易い。発熱の大きいタイヤは、耐久性に劣り易い。更に、センター領域のトレッドの厚みを大きくすることで、ショルダー領域で滑るが生じ易くなる。センター領域のトレッドの厚みを大きくしたタイヤでは、偏摩耗の発生を適切に抑制することが難しい。

本発明の目的は、偏摩耗を抑制しつつ耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、路面に接地するトレッド面を備えるトレッドと、トレッドの半径方向内側に位置して半径方向外向きにトロイダル状に突出するカーカスと、カーカスとトレッドとの間に位置するベルトとを備えている。上記ベルトは、半径方向内側に位置する第一層と、この第一層の半径方向外側に積層される第二層と、この第二層の半径方向外側に積層される第三層とを備えている。上記第一層、第二層及び第三層のそれぞれは、ベルトコードとベルトコードを覆うトッピングゴムとを備えている。上記トレッドには、軸方向内側で周方向に延びる第一主溝と、この第一主溝の軸方向外側で周方向に延びる一対の第二主溝とが刻まれている。
正規リムに組み込まれ正規内圧の空気が充填された正規内圧状態において、赤道面を挟んでトレッド面上の軸方向一方の基点Ｐｒから軸方向他方の基点Ｐｒまでの中央領域の幅Ｗｒで、第三層が半径方向内向きに曲率半径Ｒで突出する形状にされている。上記第一主溝の中心線と第二主溝の中心線との間隔をＤｇとしたときに、上記基点Ｐｒが第一主溝の中心線から間隔Ｄｇの１／２倍以上軸方向外側に位置しており、この基点Ｐｒが上記第二主溝の中心線から軸方向内向きに７ｍｍ以上内側に位置している。この曲率半径Ｒは、６７０ｍｍ以上９００ｍｍ以下にされている。

好ましくは、上記トレッドの赤道面における厚さＴｃは、第三層の軸方向端における厚さＴｂ以上の大きさにされている。この厚さＴｃと厚さＴｂとの差（Ｔｃ−Ｔｂ）は、０以上２．０ｍｍ以下にされている。

好ましくは、上記第一主溝の溝底のトレッドの厚さＴｇは、３．５ｍｍ以上５．５ｍｍ以下にされている。

好ましくは、上記第一層、第二層及び第三層のそれぞれのベルトコードは、スチールコードからなっている。上記第一層のベルトコードは、赤道面に対して角度の絶対値θ１で傾斜して延びている。上記第二層のベルトコードは、赤道面に対して角度の絶対値θ２で傾斜して延びている。上記第三層のベルトコードは、赤道面に対して角度の絶対値θ３で傾斜して延びている。この角度の絶対値θ１は、４５°以上５５°以下にされている。角度の絶対値θ２と角度の絶対値θ３とは、１５°以上３０°以下にされている。第二層のベルトコードの傾斜方向と第三層のベルトコードとの傾斜方向とは、赤道面に対して逆にされている。

好ましくは、上記トレッド幅Ｗｔに対する上記ベルト幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．７以上０．９５以下である。

本発明に係る空気入りタイヤは、正規内圧状態で、ベルトが半径方向内向きに曲率半径Ｒで突出する形状にされている。第一主溝を挟んで幅Ｗｒの範囲で、ベルトの第三層は半径方向内向きに突出する形状にされている。これにより、軸方向のおいてトレッドの接地圧が均一化されている。トレッドのショルダー領域の肩落ち摩耗が抑制されている。ベルトの耐久性が向上している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。 図３は、図１のタイヤの接地形状が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除いて、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のエッジバンド１８、一対のクッション層１９、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、ライトトラックに装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに面している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。このトレッド４には、第一主溝としての主溝２６と、第二主溝としての主溝２８が刻まれている。主溝２６及び一対の主溝２８は、トレッド４を周方向に一周して形成されている。このタイヤ２では、主溝２６は、軸方向中央に形成されている。一対の主溝２８は、主溝２６の軸方向外側に形成されている。一対の主溝２８は、赤道面に対して対称に形成されている。主溝２６及び一対の主溝２８の他に、軸方向に延びる溝が形成されてもよい。これらの溝により、トレッドパターンが形成される。この主溝２６は、赤道面を挟んで赤道面に対称に形成される一対の主溝として形成されてもよい。

トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、タイヤ２がリムに組み込まれると、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、半径方向外向きにトロイダル状に突出して延在している。このカーカス１２は、タイヤ２の骨格を構成している。第一プライ３８及び第二プライ４０は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第二プライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４０ａと折り返し部４０ｂとが形成されている。この折り返し部３８ｂの端は、半径方向において、折り返し部４０ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。これらのカーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維が例示される。このカーカスコードは、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維からなってもよい。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、第一層４２、第二層４４及び第三層４６からなる。第二層４４は第一層４２の半径方向外側に積層されている。第三層４６は、第二層４４の半径方向外側に積層されている。第三層４６は、半径方向においてベルト１４の最も外側に位置している。図１から明らかなように、軸方向において、第二層４４の幅は第一層４２の幅よりも若干大きい。第一層４２の幅は、第三層の幅より若干大きい。

この第一層４２、第二層４４及び第三層４６のそれぞれは、図示されないが、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。第一層４２のベルトコードは、赤道面に傾斜している。赤道面に対して傾斜する角度の絶対値θ１は、例えば、４５°以上５５°以下である。第二層４４及び第三層４６のそれぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。第二層４４のベルトコードが赤道面に対して傾斜する角度の絶対値θ２は、例えば１０°以上３０°以下である。第三層４６のベルトコードが赤道面に対して傾斜する角度の絶対値θ３は、例えば１０°以上３０°以下である。第二層４４のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層４６のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。これらのベルトコードの好ましい材質は、スチールである。これらのベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、第三層４６の半径方向外側に積層されている。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。バンド１６は、軸方向一方端から他方端まで延在してベルト１４を覆っている。このバンド１６は、所謂フルバンドである。

このバンド１６は、図示されないが、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、タイヤ２の周方向に螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６はベルト１４を拘束する。バンド１６は、ベルト１４のリフティングを抑制する。バンド１６のバンドコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのエッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８のそれぞれは、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコードによりベルト１４の端が拘束される。エッジバンド１８は、ベルト１４のリフティングを抑制する。ベルトコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ぞれぞれのクッション層１９は、ベルト１４の端の近傍において、ベルト１４とカーカス１２と間に積層されている。クッション層１９は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層１９は、ベルト１４の端の応力を吸収する。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０とカーカス１２とがインスレーションゴムを介して接合されてもよい。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内腔面４８を形成している。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このタイヤ２では、チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２２は、クリンチ８と一体であってもよい。チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じであってもよい。

図１の点Ｐｔは、トレッド端を表している。トレッド端Ｐｔは、トレッド面２４の軸方向外端である。タイヤ２の様に、外観上明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジがトレッド端Ｐｔとされる。外観上識別が困難な場合には、正規内圧のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド４を平面に接地させたときの最も軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド端Ｐｔとされる。

両矢印Ｗｔは、トレッド幅を表している。このトレッド幅Ｗｔは、軸方向一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでの距離として測定される。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面２４に沿って測定される。両矢印Ｗｂは、ベルト幅を表している。このベルト幅Ｗｂは、ベルト１４の一方の軸方向端１４ａから他方の軸方向端１４ａまでの距離として測定される。このベルト幅Ｗｂは、ベルト１４に沿って測定される。このタイヤ２では、最も幅が大きい第二層４４の一方の軸方向端４４ａから他方の軸方向端４４ａまでの距離として測定される。

両矢印Ｔｃは、赤道面におけるトレッド４の厚さを表している。両矢印Ｔｂは、第三層４６の軸方向端におけるトレッド４の厚さを表している。両矢印Ｔｇは、主溝２６の溝底におけるトレッド４の厚さを表している。この厚さＴｃ、Ｔｂ及びＴｇは、バンド１６の半径方向外面より外側の厚さとして測定される。この厚さＴｃ及びＴｇは、ベース層３０とキャップ層３２とを合わせた厚さである。厚さＴｇは、主溝２６の底面において、最も厚さの薄くなる位置で測定される。このタイヤ２では、エッジバンド１８を備えているので、厚さＴｂはベース層３０とキャップ層３２とエッジバンド１８とを合わせた厚さである。エッジバンド１８を備えないタイヤ２では、厚さＴｂはベース層３０とキャップ層３２とを合わせた厚さとして測定される。

図２には、このタイヤ２の一部が示されている。正規リムに組み込まれて正規内圧の空気が充填された正規内圧状態のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、路面に接地していない。この正規内圧状態で、ベルト１４の軸方向中央部は半径方向内向きに突出する形状にされている。第三層４６の軸方向中央部は半径方向内向きに突出する形状にされている。

図２の矢印Ｒは、第三層４６が半径方向内向きに突出している曲率半径を表している。この曲率半径Ｒは、第三層４６の半径方向外側面に沿って測定される。両矢印Ｗｒは、第三層４６が曲率半径Ｒで突出している、トレッド４の中央領域の幅を表している。点Ｐｂは、第三層４６が曲率半径Ｒで突出している軸方向外端を表している。点Ｐｒは、点Ｐｂを通って半径方向に延びる直線とトレッド面２４との交点を表している。この点Ｐｒは、第三層４６が曲率半径Ｒで突出している中央部のトレッド面上の基点である。前述の幅Ｗｒは、軸方向一方の基点Ｐｒから他方の基点Ｐｒまでの幅として測定される。この幅Ｗｒは、トレッド面２４に沿って測定される。この幅Ｗｒは、赤道面に対して対称な幅である。

一点鎖線Ｌ１は、主溝２６の中心線を表している。一点鎖線Ｌ２は、主溝２８の中心線を表している。両矢印Ｄｇは、主溝２６の中心線Ｌ１から主溝２８の中心線Ｌ２までの間隔を表している。この間隔Ｄｇは、トレッド面２４に沿って測定される。

図３には、タイヤ２のトレッド面２４の接地面が示されている。この接地面は、タイヤ２に正規内圧の空気が充填されて、正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜として、トレッド４を平面の路面に接地させて得られている。両矢印Ｌｃは、赤道面でのトレッド面２４の接地長を表している。両矢印Ｗｓは、トレッド幅Ｗｔの０．７倍の幅を表している。この幅Ｗｓは赤道面に対称な幅である。両矢印Ｌｓは、この幅Ｗｓの位置Ｐｓでの、トレッド面２４の接地長を表している。

この接地面では、周方向の接地境界の輪郭は、軸方向内側から外側向きに、周方向外側から内側に向かって傾斜して延びる曲線になっている。周方向の接地長において、接地長Ｌｃが最も長くなっている。トレッド端Ｐｔにおける接地長が最も短くなっている。赤道面からトレッド端に向かって、徐々に、接地長が短くなっている。

このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層４２、第二層４４及び第三層４６を備えている。このベルト１４がカーカスを補強している。これにより、空気が充填されたときに、トレッド４の中央領域が半径方向外向きにせり出すことが抑制されている。このタイヤ２は、第三層４６が半径方向内向きに突出し易くされている。このベルト１４は、三層以上からなっている。このベルト１４による補強効果を得る観点から、第一層４２、第二層４４及び第三層４６のそれぞれのベルトコードは、金属製コードからなることが好ましい。このベルトコードとして、スチールコードが好適である。

このタイヤ２では、この第二層４４のベルトコードの角度の絶対値θ２と、第三層４６のベルトコードの角度の絶対値θ３は、軸方向より周方向に近い傾斜角度にされている。この第二層４４のベルトコードと第三層４６のベルトコードとが交差して傾斜して延びる。この第二層４４及び第三層４６は、ラジアス構造のカーカス１２との組み合わせでトレッド４の剛性の向上に寄与する。この観点から、赤道面に対する角度の絶対値θ２と角度の絶対値θ３とは、好ましくは３０°以下である。また、第二層４４のベルトコードと第三層４６のベルトコードとの交差は、トレッド４の剛性の向上に寄与する。この観点から、角度の絶対値θ２及び角度の絶対値θ３は、好ましくは１５°以上である。

更に、第一層４２のベルトコードの角度の絶対値θ１は、周方向より軸方向に近い傾斜角度にされている。この第一層４２は、トレッド４が軸方向の剛性の向上に寄与する。この観点から、赤道面に対する角度の絶対値θ１は、好ましくは４５°以上である。また、角度の絶対値θ１は、好ましくは５５°以下である。この第一層４２が第二層４４及び第三層４６と積層されることで、トレッド４の剛性の向上に一層寄与する。この第一層４２が半径方向内側に積層されているので、第三層３６は半径方向内向きの突出し易くされている。

このタイヤ２の正規内圧状態において、主溝２８の軸方向内側の中央領域の幅Ｗｒで、第三層が半径方向内向きに突出する形状にされている。このタイヤ２のトレッド面２４が路面に接地すると、トレッド４のショルダー領域がセンター領域より先に接地する。主溝２８の周辺部分は、主溝２６の周辺部分より先に接地する。この主溝２８の周辺部分が先に接地することで、半径方向内向きに突出する第三層４６の中央部が半径方向外向きにせり出す。この第三層４６の中央部のせり出しにより、トレッド４のセンター領域が半径方向外向きにせり出す。ベルト１４により、トレッド４のセンター領域が路面に押しつけられる。軸方向において、一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでのトレッド面２４の全体が接地しうる。このタイヤ２では、トレッド４の厚さＴｃを厚くすることなく、トレッド４のセンター領域が適切に接地されうる。

このタイヤ２では、主溝２８の軸方向内側で第三層４６が半径方向内向きに突出している。これにより、トレッド４が路面に接地する時に、主溝２８の周辺がせり出すことが抑制されている。この観点から、主溝２８と主溝２６との間に周方向に一周して延びる主溝が形成されないことが好ましい。これにより、トレッド４のセンター領域が適切にせり出す。このタイヤ２は、トレッド４の接地圧が軸方向において均一化されている。この観点から、トレッド面２４上の基点Ｐｒは、主溝２８の中心線Ｌ２より軸方向内向きに７ｍｍ以上内側に位置している。

また、トレッド４の接地圧が軸方向において均一化される観点から、中央領域の幅Ｗｒは大きいことが好ましい。この観点から、基点Ｐｒは、主溝２６の中心線Ｌ１から間隔Ｄｇの１／２倍以上軸方向外側に位置している。

このタイヤ２では、この幅Ｗｒの範囲に主溝２６が形成されている。この主溝２６が形成されることで、第三層４６の中央部が半径方向外向きにせり出し易くされている。この主溝２６は、軸方向においてトレッド４の接地圧の均一化に寄与している。

この主溝２６の厚さＴｇが小さくされることで、第三層４６の中央部が半径方向外向きにせり出し易くされる。この観点から、この厚さＴｇは、好ましくは５．５ｍｍ以下である。一方で、この厚さＴｇが大きいタイヤ２では、主溝２６の溝底の亀裂等の発生が抑制される。この厚さＴｇが大きいタイヤ２は耐久性に優れている。この観点から、この厚さＴｇは、好ましくは３．５ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、トレッド４の接地圧の均一化の観点から、曲率半径Ｒは６５０ｍｍ以上にされている。この曲率半径Ｒは、９００ｍｍ以下にされている。また、この曲率半径Ｒと、適切なトレッド４の厚さＴｃと厚さＴｂとの差（Ｔｃ−Ｔｂ）を組み合わせることで、トレッド４の接地圧がより均一化されうる。この観点から、この差（Ｔｃ−Ｔｂ）は、好ましくは０ｍｍ以上である。この差（Ｔｃ−Ｔｂ）は好ましくは２．０ｍｍ以下である。

ベルト幅Ｗｂが大きいタイヤ２は、軸方向においてトレッド４の全体の接地圧を制御し易い。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対するベルト幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは０．７以上であり、更に好ましくは０．７５以上であり、特に好ましくは０．８以上である。一方で、ベルト幅Ｗｂが大き過ぎるタイヤ２では、トレッド４のショルダー領域の接地圧が大きい。ベルト幅Ｗｂが大き過ぎるタイヤ２は耐久性に劣り易い。このタイヤ２では、トレッド４のショルダー領域の偏摩耗を生じ易い。これらの観点から、比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、好ましくは０．９５以下であり、更に好ましくは０．９以下であり、特に好ましくは０．８５以下である。

このタイヤ２では、主に、ベルト１４とトレッド４の形状との組み合わせにより、正規内圧状態において中央領域の幅Ｗｒのトレッド４のせり出しを制御している。特に低扁平率のタイヤ２において、ベルト１４とトレッド４の形状との組み合わせにより、このトレッド４のせり出しが容易に抑制されうる。この観点から、タイヤ２の扁平率は、好ましくは７５％以下であり、更に好ましくは７０％以下であり、特に好ましくは６５％以下である。

このタイヤ２では、ショルダー領域の接地長Ｌｓより、センター領域の接地長Ｌｃが大きくされることで、ショルダー領域の接地圧が大きくなることが抑制される。これにより、トレッド４のショルダー領域の耐久性の低下及び偏摩耗が抑制される。この観点から比（Ｌｃ／Ｌｓ）は好ましくは、１．０１以上であり、更に好ましくは１．０５以上であり、特に好ましくは１．１０以上である。一方で、センター領域の接地長Ｌｃが大きくなり過ぎると、ショルダー領域でトレッド面２４と路面との間の滑りが発生する。この滑りは、ショルダー領域の偏摩耗を招来する。この偏摩耗を抑制する観点から、比（Ｌｃ／Ｌｓ）は好ましくは、１．２０以下である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。特に言及されない限り、測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１の構造を備えたタイヤが準備された。このタイヤのサイズは、１８５／６５Ｒ１５であった。このタイヤでは、ベルトの第三層の曲率半径Ｒは、７４０ｍｍであった。トレッドの厚さＴｃと厚さＴｂとの差（Ｔｃ−Ｔｂ）と、主溝の溝底の厚さＴｇとは、表１に示される通りであった。

［比較例１−５］
曲率半径Ｒ、差（Ｔｃ−Ｔｂ）及び厚さＴｇが、それぞれ表１に示される様にされたは他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２−６］
曲率半径Ｒ、差（Ｔｃ−Ｔｂ）及び厚さＴｇが、それぞれ表２に示される様にされたは他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［トレッド面接地形状］
正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜として、トレッド面を平面路面に接地させたときの接地形状が確認された。図３に示されるように、赤道面でのトレッド面の接地長Ｌｃと、幅Ｗｓの位置Ｐｓでのトレッド面の接地長Ｌｓが測定された。この接地長Ｌｓに対する接地長Ｌｃの比（Ｌｃ／Ｌｓ）が求められた、その結果が表１及び２に示されている。

［偏摩耗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を６００ｋＰａとした。このタイヤを、ライトトラックのフロントに装着した。このライトトラックを８０００ｋｍ走行させた後に、タイヤの外観が検査された。ショルダー領域の偏摩耗、所謂ショルダー肩落ち摩耗の有無が検査された。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。数値の３は肩落ち摩耗が確認されなかったことを表している。数値の２は、小さな肩落ち摩耗はあるが目立たないことを表している。数値の１は、肩落ち摩耗が発生したことを表している。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を６００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１２ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、偏摩耗を抑制されている。実施例のタイヤは、耐久性にも優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、車輌に装着されるタイヤに広く適用されうる。このタイヤは、ライトトラック等大きな荷重が負荷されるタイヤに特に適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２６、２８・・・主溝
４２・・・第一層
４４・・・第二層
４６・・・第三層

Claims (5)

1. 路面に接地するトレッド面を備えるトレッドと、トレッドの半径方向内側に位置して半径方向外向きにトロイダル状に突出するカーカスと、カーカスとトレッドとの間に位置するベルトとを備えており、
   上記ベルトが半径方向内側に位置する第一層と、この第一層の半径方向外側に積層される第二層と、この第二層の半径方向外側に積層される第三層とを備えており、
   上記第一層、第二層及び第三層のそれぞれがベルトコードとベルトコードを覆うトッピングゴムとを備えており、
   上記トレッドには、軸方向内側で周方向に延びる第一主溝と、この第一主溝の軸方向外側で周方向に延びる一対の第二主溝とが刻まれており、
   正規リムに組み込まれ正規内圧の空気が充填された正規内圧状態において、赤道面を挟んでトレッド面上の軸方向一方の基点Ｐｒから軸方向他方の基点Ｐｒまでの中央領域の幅Ｗｒで、第三層が半径方向内向きに曲率半径Ｒで突出する形状にされており、
   上記第一主溝の中心線と第二主溝の中心線との間隔をＤｇとしたときに、上記基点Ｐｒが第一主溝の中心線から間隔Ｄｇの１／２倍以上軸方向外側に位置しており、上記基点Ｐｒが上記第二主溝の中心線から軸方向内向きに７ｍｍ以上内側に位置しており、
   上記曲率半径Ｒが６７０ｍｍ以上９００ｍｍ以下にされている空気入りタイヤ。
2. 上記トレッドの赤道面における厚さＴｃが、第三層の軸方向端における厚さＴｂ以上の大きさにされており、この厚さＴｃと厚さＴｂとの差（Ｔｃ−Ｔｂ）が０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下にされている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一主溝の溝底のトレッドの厚さＴｇが、３．５ｍｍ以上５．５ｍｍ以下にされている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第一層、第二層及び第三層のそれぞれのベルトコードがスチールコードからなっており、
   上記第一層のベルトコードが赤道面に対して角度の絶対値θ１で傾斜して延びており、上記第二層のベルトコードが赤道面に対して角度の絶対値θ２で傾斜して延びており、上記第三層のベルトコードが赤道面に対して角度の絶対値θ３で傾斜して延びており、
   この角度の絶対値θ１が４５°以上５５°以下にされており、角度の絶対値θ２と角度の絶対値θ３とが１５°以上３０°以下にされており、第二層のベルトコードの傾斜方向と第三層のベルトコードとの傾斜方向とが赤道面に対して逆方向にされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッド幅Ｗｔに対する上記ベルト幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）が０．７以上０．９５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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