JP2020066369A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態であっても、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を適切に確保する。【解決手段】モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合には、両駆動モータ走行が禁止されて、単駆動モータ走行にて車両１０が走行させられると共に、ＭＯＰ５８を回転させるように第１回転機ＭＧ１が制御されて、ＭＯＰ５８によって動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilが吐出させられるので、モータ走行モードにて走行している状態で第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動が可能となる。よって、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であっても、動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを適切に確保することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、機関と第１回転機と差動機構と第２回転機とロック機構と機械式のオイルポンプと電動式のオイルポンプとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

機関と、第１回転機と、前記機関の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成すると共に前記機関が動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と出力回転部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機と、前記第１回転要素を回転不能に固定することができるロック機構と、前記機関の回転と共に回転させられて前記動力伝達装置にて用いられる作動油を吐出する機械式のオイルポンプと、オイルポンプ専用のモータにより回転させられて前記作動油を吐出する電動式のオイルポンプとを備えたハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、機関の運転を停止した状態で第１回転機及び第２回転機のうちの少なくとも第２回転機を動力源として走行するモータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプの正規の作動が不可能である場合は、第１回転機及び第２回転機を共に動力源とする両駆動モータ走行は不可能であると判断して、その両駆動モータ走行を禁止することが開示されている。

特開２０１６−１７９７２７号公報

ところで、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を吐出させる油圧源として、機械式のオイルポンプと電動式のオイルポンプとが用いられるハイブリッド車両において、電動式のオイルポンプのみでは動力伝達装置にて必要な流量の作動油を吐出させることができない状態となる、電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合は、機械式のオイルポンプによってその作動油を吐出させることが考えられる。その為、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合は、特許文献１に開示されているように、少なくとも機関を動力源として走行するハイブリッド走行モードに移行して、機械式のオイルポンプによって作動油を吐出させる態様が考えられる。しかしながら、このような態様ではモータ走行モードでの走行を行うことができない。モータ走行モードでの走行を行う場合、電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると、作動油の流量を確保することが困難になるという問題がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態であっても、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を適切に確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）機関と、第１回転機と、前記機関の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成すると共に前記機関が動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と出力回転部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機と、前記第１回転要素を回転不能に固定することができるロック機構と、前記機関の回転と共に回転させられて前記動力伝達装置にて用いられる作動油を吐出する機械式のオイルポンプと、オイルポンプ専用のモータにより回転させられて前記作動油を吐出する電動式のオイルポンプとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記機関の運転を停止した状態で前記第１回転機及び前記第２回転機のうちの少なくとも前記第２回転機を動力源として走行するモータ走行モードでは、前記第２回転機のみを動力源とする単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させる、又は、前記ロック機構により前記第１回転要素が固定された状態で前記第１回転機及び前記第２回転機を共に動力源とする両駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド制御部と、（ｃ）前記電動式のオイルポンプのみでは前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させることができない状態となる、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かを判定する状態判定部と、（ｄ）前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記両駆動モータ走行を禁止して、前記単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させると共に、前記機械式のオイルポンプを回転させるように前記第１回転機を制御して、前記機械式のオイルポンプによって前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させる必要流量制御部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記状態判定部は、前記電動式のオイルポンプが前記作動油を吐出することができない故障が発生しているか否かに基づいて、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かを判定することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記状態判定部は、前記作動油の温度が所定油温よりも低い状態であるか否かに基づいて、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かを判定するものであり、前記所定油温は、前記電動式のオイルポンプによって前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させることができる、予め定められた前記作動油の高油温領域の下限値である。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記必要流量制御部は、前記作動油の温度が前記所定油温よりも低い状態であることで前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合は、前記第１回転機を制御して前記機械式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させることに加えて、前記電動式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記単駆動モータ走行にて要求駆動パワーを実現することができる第１モータ走行領域において、前記両駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させるものであり、前記必要流量制御部は、前記第１モータ走行領域における前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記両駆動モータ走行を禁止して、前記単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させることにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記必要流量制御部は、前記両駆動モータ走行にて要求駆動パワーを実現することができる第２モータ走行領域における前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記両駆動モータ走行を禁止すると共に、前記単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させることに替えて、前記モータ走行モードから少なくとも前記機関を動力源として走行するハイブリッド走行モードへ移行して前記ハイブリッド車両を走行させることにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記必要流量制御部は、前記第１回転機を制御して前記機械式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させる際には、前記作動油の温度が低い程、前記機械式のオイルポンプの回転速度を高くするように前記第１回転機を制御することにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記必要流量制御部は、前記第１回転機を制御して前記機械式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させる際には、前記機関の冷却水の温度が低い程、前記機械式のオイルポンプの回転速度を高くするように前記第１回転機を制御することにある。

また、第９の発明は、前記第１の発明から第８の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記必要流量制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態でないと判定された場合には、前記両駆動モータ走行を許可すると共に、前記オイルポンプ専用のモータを制御して、前記電動式のオイルポンプによって前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させることにある。

また、第１０の発明は、前記第１の発明から第９の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド制御部は、前記必要流量制御部により前記第１回転機が制御されて前記機械式のオイルポンプが回転させられているときには、前記第１回転機の制御に伴って前記出力回転部材に発生する反力トルクを受け持つトルクを前記第２回転機により出力させることにある。

また、第１１の発明は、前記第１の発明から第１０の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記動力伝達装置は、前記出力回転部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される自動変速機を備えるものであり、前記必要流量制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記機械式のオイルポンプによって前記係合装置の係合に必要な流量の前記作動油を吐出させることにある。

また、第１２の発明は、前記第１の発明から第１０の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記動力伝達装置は、前記作動油を元にして調圧された所定油圧によって作動状態が切り替えられる係合装置を備えるものであり、前記必要流量制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記機械式のオイルポンプによって前記係合装置の係合に必要な流量の前記作動油を吐出させることにある。

前記第１の発明によれば、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合には、両駆動モータ走行が禁止されて、単駆動モータ走行にてハイブリッド車両が走行させられると共に、機械式のオイルポンプを回転させるように第１回転機が制御されて、機械式のオイルポンプによって動力伝達装置にて必要な流量の作動油が吐出させられるので、モータ走行モードにて走行している状態で第１回転機による機械式のオイルポンプの駆動が可能となる。よって、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態であっても、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を適切に確保することができる。

また、前記第２の発明によれば、電動式のオイルポンプが作動油を吐出することができない故障が発生しているか否かに基づいて電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かが判定されるので、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが故障した状態であっても、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を適切に確保することができる。

また、前記第３の発明によれば、作動油の温度が所定油温よりも低い状態であるか否かに基づいて電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かが判定されるので、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプのみでは作動油の流量が不足するような作動油の温度が低い状態であっても、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を適切に確保することができる。又、作動油の温度が所定油温以上となって電動式のオイルポンプのみで動力伝達装置にて必要な流量の作動油を吐出させることができる状態となれば、第１回転機による機械式のオイルポンプの駆動を停止することができる。

また、前記第４の発明によれば、作動油の温度が所定油温よりも低い状態であることで電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合は、機械式のオイルポンプに加えて、電動式のオイルポンプによっても作動油が吐出させられるので、例えば作動油の温度が所定油温以上となって機械式のオイルポンプの駆動が停止させられる前に、電動式のオイルポンプを介して流通する作動油の温度を上昇させることができると共に電動式のオイルポンプの出力ポートに作動油を充満させることができる。これにより、機械式のオイルポンプの駆動が停止させられた後に、直ぐに、電動式のオイルポンプによって必要な流量の作動油を吐出させることができる。

また、前記第５の発明によれば、単駆動モータ走行にて要求駆動パワーを実現することができる第１モータ走行領域におけるモータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合には、両駆動モータ走行が禁止されて、単駆動モータ走行にてハイブリッド車両が走行させられるので、モータ走行モードにて走行している状態で第１回転機による機械式のオイルポンプの駆動が可能となる。

また、前記第６の発明によれば、両駆動モータ走行にて要求駆動パワーを実現することができる第２モータ走行領域におけるモータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合には、両駆動モータ走行が禁止されると共に、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行させられてハイブリッド車両が走行させられるので、単駆動モータ走行では実現できない程の大きな要求駆動パワーを実現しつつ動力伝達装置にて必要な流量の作動油を適切に確保することができる。

また、前記第７の発明によれば、第１回転機を制御して機械式のオイルポンプによって作動油を吐出させる際には、作動油の温度が低い程、機械式のオイルポンプの回転速度を高くするように第１回転機が制御されるので、低油温時であっても、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を確保することができる。

また、前記第８の発明によれば、第１回転機を制御して機械式のオイルポンプによって作動油を吐出させる際には、機関の冷却水の温度が低い程、機械式のオイルポンプの回転速度を高くするように第１回転機が制御されるので、機関が冷えている程、機関の摺動部の温度上昇が促進されて、摺動抵抗が低下され易くされる。つまり、第１回転機を駆動する電力を抑制しつつ、機関の暖機を促進することができる。これにより、次回の機関の始動過程で必要なエネルギーを抑制することができる。

また、前記第９の発明によれば、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態でない場合には、両駆動モータ走行が許可されると共に、オイルポンプ専用のモータが制御されて、電動式のオイルポンプによって動力伝達装置にて必要な流量の作動油が吐出させられるので、モータ走行モードでの走行において、第１回転機及び第２回転機を効率良く作動させることができると共に、動力伝達装置にて必要な流量の作動油を適切に確保することができる。又、運転を停止した状態とされた機関の回転速度の上昇を伴うことになる第１回転機による機械式のオイルポンプの駆動が、電動式のオイルポンプが能力不足のときに限られて効率の悪化が抑制される。

また、前記第１０の発明によれば、第１回転機が制御されて機械式のオイルポンプが回転させられているときには、その第１回転機の制御に伴って出力回転部材に発生する反力トルクを受け持つトルクが第２回転機により出力させられるので、第１回転機による機械式のオイルポンプの駆動時に、車両における駆動トルクの落ち込みが抑制される。

また、前記第１１の発明によれば、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合には、機械式のオイルポンプによって自動変速機が有する係合装置の係合に必要な流量の作動油が吐出させられるので、電動式のオイルポンプが能力不足の状態であっても、自動変速機のギヤ段が適切に形成させられる。つまり、自動変速機の変速が適切に実行させられる。

また、前記第１２の発明によれば、モータ走行モードでの走行に際して、電動式のオイルポンプが能力不足の状態である場合には、機械式のオイルポンプによって動力伝達装置が有する係合装置の係合に必要な流量の作動油が吐出させられるので、電動式のオイルポンプが能力不足の状態であっても、係合装置の作動状態が適切に切り替えられる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 ＭＯＰ駆動領域とＥＯＰ駆動領域との一例を示す図である。 ＭＯＰ駆動時におけるＭＯＰの目標回転速度の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行モードでの走行に際してＥＯＰが能力不足の状態であっても油圧制御回路にて必要な流量の作動油を適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態において、前記差動機構や前記自動変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動トルクを発生することが可能な走行用の動力源として機能する、機関としてのエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２０及び機械式有段変速部２２等を備えている。電気式無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部２２は、電気式無段変速部２０の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４に連結された差動歯車装置２６、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２２へ伝達され、その機械式有段変速部２２から差動歯車装置２６等を介して駆動輪１４へ伝達される。尚、以下、電気式無段変速部２０を無段変速部２０、機械式有段変速部２２を有段変速部２２という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機、例えばエンジン回転速度Ｎeを引き上げることが可能な回転機である。第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転機である。動力伝達装置１６は、動力源の動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２２は、中間伝達部材３０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２２の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部２０の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速部２２は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪１４に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２２は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された所定油圧としての各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2（後述する図４参照）により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２２は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２２は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２２の入力回転部材の回転速度である有段変速部２２の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２２の出力回転速度である出力軸２４の回転速度であって、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２２は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２２のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２２は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸３４を、ケース１８に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸３４に一体的に連結され、他方の部材がケース１８に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース１８に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース１８に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース１８に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ５８は、連結軸３４に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５８は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ６０は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ６２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油oilは、油圧制御回路５６へ供給される（後述する図４参照）。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路５６により調圧された各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。

図３は、無段変速部２０と有段変速部２２とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部２０を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２２の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２４の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部２０の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２２へ伝達するように構成されている。無段変速部２０では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２２において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２４に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結されている。有段変速部２２では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２４における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図３中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸３４はケース１８に対して固定されていない。両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくともＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部２０が構成される。差動機構３２は、動力伝達装置１６の一部を構成する。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部２０が構成される。無段変速部２０は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２２にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１２を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２と無段変速機として作動させられる無段変速部２０とで、無段変速部２０と有段変速部２２とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部２０を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２２と有段変速機のように変速させる無段変速部２０とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２２と無段変速部２０とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部２０と有段変速部２２とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部２０の変速比γ０と有段変速部２２の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２２の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部２０の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２２の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部２０が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部２０が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速部２０、及び有段変速部２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、ＥＯＰ回転速度センサ７７、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４、エンジン水温センサ８６、シフトポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、ＥＯＰ６０の回転速度であるＥＯＰ回転速度Ｎeop、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoil、エンジン１２の冷却水の温度であるエンジン冷却水温ＴＨeng、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー８９の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ６０の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２２の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等（後述する図４参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

図４は、油圧制御回路５６を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図４において、ＭＯＰ５８とＥＯＰ６０とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、ケース１８の下部に設けられたオイルパン１００に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４，１０６へ吐出する。吐出油路１０４，１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５８から作動油oilが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＥＯＰ６０から作動油oilが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５８は、エンジン１２と共に回転して作動油圧を発生する。ＥＯＰ６０は、エンジン１２の回転状態に拘わらず作動油圧を発生することができる。ＥＯＰ６０は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路５６は、前述したライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１２の他に、レギュレータバルブ１１４、切替えバルブ１１６、供給油路１１８、排出油路１２０、各ソレノイドバルブＳＬＴ，Ｓ１，Ｓ２，ＳＬ１−ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１１４は、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、有段変速部２２への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１１４へ出力するように電子制御装置９０により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、有段変速部２２の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から出力される油圧に基づいて油路が切り替えられる。ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、何れも例えばオンオフソレノイドバルブであり、各々、油圧を切替えバルブ１１６へ出力するように電子制御装置９０により制御される。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ２から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ１から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８とを接続するように油路が切り替えられる。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から共に油圧が出力されるか或いはソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から共に油圧が出力されないか或いはソレノイドバルブＳ１から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ２から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８との間の油路を遮断し、供給油路１１８を排出油路１２０に接続するように油路が切り替えられる。供給油路１１８は、ソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に入力される元圧が流通する油路である。排出油路１２０は、油圧制御回路５６内の作動油oilを油圧制御回路５６の外へ排出する、すなわち作動油oilをオイルパン１００へ還流する大気開放油路である。電子制御装置９０は、例えばシフトレバー８９の操作ポジションPOSshが車両１０の前進走行を可能とする複合変速機４０の前進走行ポジションを選択するＤ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ２が油圧を出力し且つソレノイドバルブＳ１が油圧を出力しない為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。電子制御装置９０は、例えばシフトレバー８９の操作ポジションPOSshが車両１０の後進走行を可能とする複合変速機４０の後進走行ポジションを選択するＲ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が各々油圧を出力する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ出力するように電子制御装置９０により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐb2を調圧する。

図１に戻り、電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２２の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部９２は、この有段変速部２２の変速制御では、有段変速部２２のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動トルクＴrdemの他に、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９４は、例えば要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部２０の無段変速制御を実行して無段変速部２０の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２２のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部２０の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。尚、要求駆動パワーＰrdemは、車速Ｖと要求駆動トルクＴrdemとを乗算した値に相当する。

図５の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１２とするか、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも第２回転機ＭＧ２とするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図５の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図５の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。この動力源切替マップは、例えば同じ図５中の実線及び破線に示すＡＴギヤ段変速マップと共に予め定められている。

モータ走行領域は、単駆動モータ走行によって要求駆動パワーＰrdemを実現することができる走行領域である第１モータ走行領域と、両駆動モータ走行によって要求駆動パワーＰrdemを実現することができる走行領域である第２モータ走行領域とがある。この第２モータ走行領域は、単駆動モータ走行では要求駆動パワーＰrdemを実現することができない走行領域すなわち要求駆動パワーＰrdemを実現するには両駆動モータ走行を行う必要がある走行領域である。図５の二点鎖線Ｂは、第１モータ走行領域と第２モータ走行領域との境界線である。ハイブリッド制御部９４は、基本的には、要求駆動パワーＰrdemが第１モータ走行領域にある場合には、単駆動モータ走行を行うモータ走行モードにて車両１０を走行させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが第２モータ走行領域にある場合には、両駆動モータ走行を行うモータ走行モードにて車両１０を走行させる。以上のように、ハイブリッド制御部９４は、モータ走行モードでは、単駆動モータ走行にて車両１０を走行させることができると共に、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させることができる。

又、ハイブリッド制御部９４は、モータ走行モードでの走行に際して、第１モータ走行領域において、両駆動モータ走行によって車両１０を走行させることが可能である。両駆動モータ走行では、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰrdemを実現することと比べて、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転効率に基づいて第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２にて要求駆動パワーＰrdemを実現することで、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を効率良く作動させることができる。従って、第１モータ走行領域において、両駆動モータ走行によって車両１０を走行させることは有用である。

ここで、エンジン１２の運転が停止させられたモータ走行モードでの走行時には、油圧制御回路５６へ作動油oilを供給する油圧源はＥＯＰ６０とされる。ところで、モータ走行モードでの走行時に、動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilをＥＯＰ６０が吐出することができない場合がある。このような場合、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行して、油圧源をＭＯＰ５８とする態様が考えられる。しかしながら、このような態様ではモータ走行モードでの走行を行うことができない。ＥＯＰ６０のみでは動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを吐出させることができない状態となる、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であるときに、モータ走行モードでの走行を行いつつ、必要な流量を確保することが望まれる。動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilは、油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilと同意である。油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilは、例えば係合装置ＣＢの係合に必要な流量の作動油oil、及び動力伝達装置１６の各部の潤滑油に必要な流量の作動油oilなどである。

電子制御装置９０は、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であるときにモータ走行モードでの走行を行いつつ必要な流量を確保するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９６、及び必要流量制御手段すなわち必要流量制御部９８を備えている。

状態判定部９６は、走行モードがモータ走行モードであるか否かを判定する。又、状態判定部９６は、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であるか否かを判定する。

ＥＯＰ６０が故障していると、ＥＯＰ６０は油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを吐出することができない。状態判定部９６は、例えばＥＯＰ６０が作動油oilを吐出することができない故障が発生しているか否かに基づいて、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であるか否かを判定する。状態判定部９６は、例えばＥＯＰ制御指令信号Ｓeop及びＥＯＰ回転速度Ｎeopに基づいて、ＥＯＰ６０が作動油oilを吐出することができない故障が発生しているか否かを判定する。

作動油oilは作動油温ＴＨoilが低くなると粘度が高くなる。その為、低油温時には、ＥＯＰ６０のみでは油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを確保することができない。状態判定部９６は、作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１よりも低い状態であるか否かに基づいて、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であるか否かを判定する。所定油温Ｔ１は、例えばＥＯＰ６０によって油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを吐出させることができる、予め定められた作動油oilの高油温領域の下限値である。

無段変速部２０では第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げることができる。ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合、第１回転機ＭＧ１によってＭＯＰ５８を回転させることで、ＭＯＰ５８を使用して油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを確保する。モータ走行モードにおいて両駆動モータ走行が行われると、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを引き上げることができない。モータ走行モードにて走行するときに第１回転機ＭＧ１によってＭＯＰ５８を回転させるには、単駆動モータ走行にて走行する必要がある。

必要流量制御部９８は、状態判定部９６により走行モードがモータ走行モードであると判定されたときに、すなわちモータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６によりＥＯＰ６０が能力不足の状態であると判定された場合には、両駆動モータ走行を禁止して、単駆動モータ走行にて車両１０を走行させる指令をハイブリッド制御部９４へ出力する。加えて、必要流量制御部９８は、モータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６によりＥＯＰ６０が能力不足の状態であると判定された場合には、ＭＯＰ５８を回転させるように第１回転機ＭＧ１を制御して、ＭＯＰ５８によって油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを吐出させる。このように、必要流量制御部９８は、モータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６によりＥＯＰ６０が能力不足の状態であると判定された場合には、ＭＯＰ５８によって係合装置ＣＢの係合に必要な流量の作動油oilを吐出させる。必要流量制御部９８は、エンジン１２と共に回転するＭＯＰ５８の回転速度を引き上げてＭＯＰ５８を駆動するようにＭＧ１回転速度Ｎgを上昇させる回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。ＭＯＰ５８の回転速度であるＭＯＰ回転速度Ｎmopは、エンジン回転速度Ｎeと同意である。

一方で、モータ走行モードでは、ＥＯＰ６０が使用できる状態であれば、油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを吐出させる油圧源はＥＯＰ６０とされる。ＥＯＰ６０によって必要な流量の作動油oilを吐出させる場合には、モータ走行モードにおいて両駆動モータ走行が行われても問題ない。

必要流量制御部９８は、モータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６によりＥＯＰ６０が能力不足の状態でないと判定された場合には、両駆動モータ走行を許可する指令をハイブリッド制御部９４へ出力する。加えて、必要流量制御部９８は、モータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６によりＥＯＰ６０が能力不足の状態でないと判定された場合には、モータ６２を制御して、ＥＯＰ６０によって油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを吐出させる。必要流量制御部９８は、ＥＯＰ６０を駆動するＥＯＰ制御指令信号Ｓeopをモータ６２へ出力する。

作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１よりも低い状態であることでＥＯＰ６０が能力不足の状態であると判定された場合は、作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１以上となれば、ＥＯＰ６０によって油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを吐出させることができる。従って、所定油温Ｔ１を境界として、第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動と、モータ６２によるＥＯＰ６０の駆動とが切り替えられる。作動油温ＴＨoilが上昇する過程で検出値が高低に変動する可能性がある。その為、図６に示すように、ＭＯＰ５８を駆動する領域であるＭＯＰ駆動領域と、ＥＯＰ６０を駆動する領域であるＥＯＰ駆動領域との間にはヒステリシスが設けられている。具体的には、ＭＯＰ５８の駆動からＥＯＰ６０の駆動への切替えは、実線で示す所定油温Ｔ１にて実行される。ＥＯＰ６０の駆動からＭＯＰ５８の駆動への切替えは、所定油温Ｔ１よりも低油温側となる破線で示す油温Ｔ０にて実行される。第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動は運転停止中であるエンジン１２の回転を伴う為、できるだけ早くＥＯＰ６０の駆動に切り替えることが好ましい。その為、上記ヒステリシスの領域は所定油温Ｔ１よりも低油温側に設けられている。

上述したようなＭＯＰ５８の駆動からＥＯＰ６０の駆動への切替えに際して、ＭＯＰ５８の駆動が停止させられた後に、直ぐに、ＥＯＰ６０によって必要な流量の作動油oilが吐出させられ得ることが望まれる。その為、ＭＯＰ５８を駆動しているときからＥＯＰ６０を駆動し、ＭＯＰ５８の駆動を停止した後にＥＯＰ６０のみで必要な流量の作動油oilを吐出させることに対する準備をしておく。必要流量制御部９８は、モータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６により作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１よりも低い状態であることでＥＯＰ６０が能力不足の状態であると判定された場合は、第１回転機ＭＧ１を制御して、ＭＯＰ５８によって作動油oilを吐出させることに加えて、モータ６２を制御して、ＥＯＰ６０によって作動油oilを吐出させる。ＭＯＰ５８の駆動に加えてＥＯＰ６０の駆動を実行するという態様は、図６に示すようなヒステリシスの領域において実行する態様であっても良いし、そのようなヒステリシスの領域よりも低油温側の領域から実行する態様であっても良い。

ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合に第１回転機ＭＧ１によりＭＯＰ５８を駆動するに際して、作動油温ＴＨoilが低い程、作動油oilの粘性が高くなる為、油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを吐出させる為のＭＯＰ５８の回転速度である必要流量回転速度が高くされる。図７は、予め定められた必要流量回転速度を示す図である。図７において、実線で示す必要流量回転速度が、第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動時におけるＭＯＰ５８の目標回転速度となる。ＭＯＰ５８の目標回転速度は、作動油温ＴＨoilが低い程高くされる。必要流量制御部９８は、第１回転機ＭＧ１を制御してＭＯＰ５８によって作動油oilを吐出させる際には、作動油温ＴＨoilが低い程、ＭＯＰ回転速度Ｎmopを高くするように第１回転機ＭＧ１を制御する。

第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動は運転停止中であるエンジン１２を回転させるので、エンジン１２のピストン部等の摺動部の温度を上昇させることができる。エンジン１２の摺動部の温度を上昇させると、摺動抵抗を低下させることができるので、次回のエンジン１２の始動過程で必要なエネルギーを抑制することができる。エンジン１２の暖機を考慮する場合には、図７に示すように、実線で示す必要流量回転速度に対してエンジン１２の暖機促進分を加えた回転速度が第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動時におけるＭＯＰ５８の目標回転速度となる。図７において、エンジン冷却水温ＴＨengが低い程、暖機促進分は大きくされる。従って、ＭＯＰ５８の目標回転速度は、エンジン冷却水温ＴＨengが低い程高くされる。必要流量制御部９８は、第１回転機ＭＧ１を制御してＭＯＰ５８によって作動油oilを吐出させる際には、エンジン冷却水温ＴＨengが低い程、ＭＯＰ回転速度Ｎmopを高くするように第１回転機ＭＧ１を制御する。尚、エンジン１２の暖機が完了している状態では、暖機促進分をゼロとして、ＭＯＰ５８の目標回転速度を実線で示す必要流量回転速度としても良いが、エンジン１２の暖機が完了している状態でも、ＭＯＰ５８の目標回転速度を、エンジン冷却水温ＴＨengに応じた暖機促進分を必要流量回転速度に加えた回転速度としても良い。

モータ走行モードでの走行に際して、第１モータ走行領域においては、単駆動モータ走行でも両駆動モータ走行でも要求駆動パワーＰrdemを実現することができる。一方で、第２モータ走行領域においては、両駆動モータ走行でないと要求駆動パワーＰrdemを実現することができない。つまり、第２モータ走行領域においては、単駆動モータ走行では要求駆動パワーＰrdemを実現することができず、単駆動モータ走行によって車両１０を走行させることは適切でない。その為、第２モータ走行領域において両駆動モータ走行が禁止される場合には、ハイブリッド走行モードへ移行してエンジン１２によりＭＯＰ５８が駆動させられる。

必要流量制御部９８は、第１モータ走行領域におけるモータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６によりＥＯＰ６０が能力不足の状態であると判定された場合には、両駆動モータ走行を禁止して、単駆動モータ走行にて車両１０を走行させる指令をハイブリッド制御部９４へ出力する。又、必要流量制御部９８は、第２モータ走行領域におけるモータ走行モードでの走行に際して、状態判定部９６によりＥＯＰ６０が能力不足の状態であると判定された場合には、両駆動モータ走行を禁止すると共に、単駆動モータ走行にて車両１０を走行させることに替えて、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行して車両１０を走行させる指令をハイブリッド制御部９４へ出力する。

第１回転機ＭＧ１によってＭＯＰ５８が回転させられるＭＯＰ５８の駆動時には、ＭＧ１トルクＴgに対して差動機構３２のリングギヤＲ０に正回転且つ負トルクの反力トルクが発生する。この反力トルクは、車両１０における駆動トルクの落ち込みを生じさせる。ハイブリッド制御部９４は、必要流量制御部９８により第１回転機ＭＧ１が制御されてＭＯＰ５８が回転させられているときには、第１回転機ＭＧ１の制御に伴って中間伝達部材３０に発生する反力トルクを受け持つトルクを第２回転機ＭＧ２により出力させる。ハイブリッド制御部９４は、第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動時には、モータ走行モードでの走行に用いる分のＭＧ２トルクＴmに加えて、中間伝達部材３０に発生する反力トルクを受け持つ分のＭＧ２トルクＴmを第２回転機ＭＧ２から出力させる回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。

図８は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちモータ走行モードでの走行に際してＥＯＰ６０が能力不足の状態であっても油圧制御回路５６にて必要な流量の作動油oilを適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図８において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、走行モードがモータ走行モードであるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は必要流量制御部９８の機能に対応するＳ３０において、両駆動モータ走行が禁止される。図５に示すような第１モータ走行領域において、両駆動モータ走行が行われる場合、第１モータ走行領域では第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行とされる。モータ走行モードでの第１モータ走行領域において、単駆動モータ走行が行われる場合、第１モータ走行領域では第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行のままとされる。単駆動モータ走行での走行に加えて、第１回転機ＭＧ１によってＭＯＰ５８が駆動させられる。ＥＯＰ６０が故障していない場合は、合わせて、ＥＯＰ６０が駆動させられても良い。又、図５に示すような第２モータ走行領域は廃止される。従って、第２モータ走行領域において両駆動モータ走行が行われていた場合、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行させられる。ハイブリッド走行モードでは、エンジン１２によりＭＯＰ５８が駆動させられる。一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は必要流量制御部９８の機能に対応するＳ４０において、モータ走行モードにおいて両駆動モータ走行が許可される。よって、必要に応じて両駆動モータ走行が行われる。ここでは、図５に示すような第１モータ走行領域においても両駆動モータ走行が実行される。油圧源はＥＯＰ６０とされる。すなわちＥＯＰ６０のみが駆動させられる。尚、図５に示すような第２モータ走行領域のみにおいて両駆動モータ走行が実行されても良い。

図９は、イグニッションオンで走行開始する場合の実施態様を示している。このイグニッションオンは、エンジン１２を始動する為のクランキングを伴う作動とは限らない。このイグニッションオンは、車両１０を走行が可能な状態とする作動、例えば車両１０をアクセルオンが為されれば発進できる状態とする作動である。図９の実施態様では、イグニッションオンでエンジン１２は始動されていない。図９において、ｔ１時点はイグニッションオンが為された時点を示している。作動油温ＴＨoilが低い状態であるので、ＭＯＰ回転速度Ｎmopが第１回転機ＭＧ１によって引き上げられる（ｔ１時点−ｔ２時点参照）。このとき、エンジン回転速度Ｎeも同時に上昇させられる。ＭＯＰ回転速度Ｎmopは、例えば図７に示すような関係を用いて設定された目標回転速度とされる。この実施態様では、ＭＯＰ５８の駆動と合わせてＥＯＰ６０も作動させられている。第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動時には、中間伝達部材３０に発生する反力トルクを受け持つ分のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力される。アクセルオンによってモータ走行モードにて車両１０が発進させられ、車両１０のモータ走行が行われる（ｔ３時点以降参照）。

上述のように、本実施例によれば、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合には、両駆動モータ走行が禁止されて、単駆動モータ走行にて車両１０が走行させられると共に、ＭＯＰ５８を回転させるように第１回転機ＭＧ１が制御されて、ＭＯＰ５８によって動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilが吐出させられるので、モータ走行モードにて走行している状態で第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動が可能となる。よって、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であっても、動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを適切に確保することができる。

又、第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動では、エンジン回転速度Ｎeの上昇を伴うので、エンジン１２の摺動部の温度が上昇させられて、摺動抵抗が低下される。これにより、次回のエンジン１２の始動過程で必要なエネルギーを抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＥＯＰ６０が作動油oilを吐出することができない故障が発生しているか否かに基づいてＥＯＰ６０が能力不足の状態であるか否かが判定されるので、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が故障した状態であっても、動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを適切に確保することができる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１よりも低い状態であるか否かに基づいてＥＯＰ６０が能力不足の状態であるか否かが判定されるので、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０のみでは作動油oilの流量が不足するような作動油温ＴＨoilが低い状態であっても、動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを適切に確保することができる。又、作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１以上となってＥＯＰ６０のみで動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを吐出させることができる状態となれば、第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動を停止することができる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１よりも低い状態であることでＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合は、ＭＯＰ５８に加えて、ＥＯＰ６０によっても作動油oilが吐出させられるので、例えば作動油温ＴＨoilが所定油温Ｔ１以上となってＭＯＰ５８の駆動が停止させられる前に、ＥＯＰ６０を介して流通する作動油温ＴＨoilを上昇させることができると共にＥＯＰ６０の出力ポートに作動油oilを充満させることができる。これにより、ＭＯＰ５８の駆動が停止させられた後に、直ぐに、ＥＯＰ６０によって必要な流量の作動油oilを吐出させることができる。

また、本実施例によれば、単駆動モータ走行にて要求駆動パワーＰrdemを実現することができる第１モータ走行領域におけるモータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合には、両駆動モータ走行が禁止されて、単駆動モータ走行にて車両１０が走行させられるので、モータ走行モードにて走行している状態で第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動が可能となる。

また、本実施例によれば、両駆動モータ走行にて要求駆動パワーＰrdemを実現することができる第２モータ走行領域におけるモータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合には、両駆動モータ走行が禁止されると共に、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行させられて車両１０が走行させられるので、単駆動モータ走行では実現できない程の大きな要求駆動パワーＰrdemを実現しつつ動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを適切に確保することができる。

また、本実施例によれば、第１回転機ＭＧ１を制御してＭＯＰ５８によって作動油oilを吐出させる際には、作動油温ＴＨoilが低い程、ＭＯＰ回転速度Ｎmopを高くするように第１回転機ＭＧ１が制御されるので、低油温時であっても、動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを確保することができる。

また、本実施例によれば、第１回転機ＭＧ１を制御してＭＯＰ５８によって作動油oilを吐出させる際には、エンジン冷却水温ＴＨengが低い程、ＭＯＰ回転速度Ｎmopを高くするように第１回転機ＭＧ１が制御されるので、エンジン１２が冷えている程、エンジン１２の摺動部の温度上昇が促進されて、摺動抵抗が低下され易くされる。つまり、第１回転機ＭＧ１を駆動する電力を抑制しつつ、エンジン１２の暖機を促進することができる。これにより、次回のエンジン１２の始動過程で必要なエネルギーを抑制することができる。

また、本実施例によれば、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態でない場合には、両駆動モータ走行が許可されると共に、モータ６２が制御されて、ＥＯＰ６０によって動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilが吐出させられるので、モータ走行モードでの走行において、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を効率良く作動させることができると共に、動力伝達装置１６にて必要な流量の作動油oilを適切に確保することができる。又、運転を停止した状態とされたエンジン１２の回転速度の上昇を伴うことになる第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動が、ＥＯＰ６０が能力不足のときに限られて効率の悪化が抑制される。

また、本実施例によれば、第１回転機ＭＧ１が制御されてＭＯＰ５８が回転させられているときには、第１回転機ＭＧ１の制御に伴って中間伝達部材３０に発生する反力トルクを受け持つトルクが第２回転機ＭＧ２により出力させられるので、第１回転機ＭＧ１によるＭＯＰ５８の駆動時に、車両１０における駆動トルクの落ち込みが抑制される。

また、本実施例によれば、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合には、ＭＯＰ５８によって有段変速部２２が有する係合装置ＣＢの係合に必要な流量の作動油oilが吐出させられるので、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であっても、有段変速部２２のＡＴギヤ段が適切に形成させられる。つまり、有段変速部２２の変速が適切に実行させられる。

また、本実施例によれば、モータ走行モードでの走行に際して、ＥＯＰ６０が能力不足の状態である場合には、ＭＯＰ５８によって動力伝達装置１６が有する係合装置ＣＢの係合に必要な流量の作動油oilが吐出させられるので、ＥＯＰ６０が能力不足の状態であっても、係合装置ＣＢの作動状態が適切に切り替えられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸３４とケース１８とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。

また、前述の実施例において、無段変速部２０は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例において、中間伝達部材３０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機として、有段変速部２２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記自動変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。又、前記自動変速機は備えられていなくても良い。つまり、動力伝達装置１６は、無段変速部２０及び有段変速部２２のうちの有段変速部２２を備えていなくても良い。係合装置を有さない前記自動変速機を備える車両や前記自動変速機を備えていない車両では、動力伝達装置にて用いられる作動油は、例えば動力伝達装置の潤滑や各回転機の冷却などに用いられる作動油である。又、前述したロック機構を構成する油圧式摩擦係合装置などの係合装置、前述した差動機構３２の差動作用を制限するクラッチやブレーキなどは、動力伝達装置が有する係合装置に含まれる。要は、エンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、その動力伝達装置の一部を構成する差動機構と、そのエンジンを回転不能に固定することができるロック機構と、そのエンジンの回転と共に回転させられる機械式のオイルポンプと、オイルポンプ専用のモータにより回転させられる電動式のオイルポンプと、そのエンジンの回転速度を引き上げることが可能な第１回転機と、その駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えたハイブリッド車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン（機関）
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：機械式有段変速部（自動変速機）
３０：中間伝達部材（出力回転部材）
３２：差動機構
ＣＡ０：キャリア（第１回転要素）
Ｓ０：サンギヤ（第２回転要素）
Ｒ０：リングギヤ（第３回転要素）
５８：ＭＯＰ（機械式のオイルポンプ）
６０：ＥＯＰ（電動式のオイルポンプ）
６２：モータ（オイルポンプ専用のモータ）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：ハイブリッド制御部
９６：状態判定部
９８：必要流量制御部
ＣＢ：係合装置
Ｆ０：ワンウェイクラッチ（ロック機構）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機

Claims (12)

1. 機関と、第１回転機と、前記機関の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成すると共に前記機関が動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と出力回転部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機と、前記第１回転要素を回転不能に固定することができるロック機構と、前記機関の回転と共に回転させられて前記動力伝達装置にて用いられる作動油を吐出する機械式のオイルポンプと、オイルポンプ専用のモータにより回転させられて前記作動油を吐出する電動式のオイルポンプとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記機関の運転を停止した状態で前記第１回転機及び前記第２回転機のうちの少なくとも前記第２回転機を動力源として走行するモータ走行モードでは、前記第２回転機のみを動力源とする単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させる、又は、前記ロック機構により前記第１回転要素が固定された状態で前記第１回転機及び前記第２回転機を共に動力源とする両駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド制御部と、
   前記電動式のオイルポンプのみでは前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させることができない状態となる、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かを判定する状態判定部と、
   前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記両駆動モータ走行を禁止して、前記単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させると共に、前記機械式のオイルポンプを回転させるように前記第１回転機を制御して、前記機械式のオイルポンプによって前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させる必要流量制御部と
   を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記状態判定部は、前記電動式のオイルポンプが前記作動油を吐出することができない故障が発生しているか否かに基づいて、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記状態判定部は、前記作動油の温度が所定油温よりも低い状態であるか否かに基づいて、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であるか否かを判定するものであり、
   前記所定油温は、前記電動式のオイルポンプによって前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させることができる、予め定められた前記作動油の高油温領域の下限値であることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記必要流量制御部は、前記作動油の温度が前記所定油温よりも低い状態であることで前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合は、前記第１回転機を制御して前記機械式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させることに加えて、前記電動式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記ハイブリッド制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記単駆動モータ走行にて要求駆動パワーを実現することができる第１モータ走行領域において、前記両駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させるものであり、
   前記必要流量制御部は、前記第１モータ走行領域における前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記両駆動モータ走行を禁止して、前記単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記必要流量制御部は、前記両駆動モータ走行にて要求駆動パワーを実現することができる第２モータ走行領域における前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記両駆動モータ走行を禁止すると共に、前記単駆動モータ走行にて前記ハイブリッド車両を走行させることに替えて、前記モータ走行モードから少なくとも前記機関を動力源として走行するハイブリッド走行モードへ移行して前記ハイブリッド車両を走行させることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記必要流量制御部は、前記第１回転機を制御して前記機械式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させる際には、前記作動油の温度が低い程、前記機械式のオイルポンプの回転速度を高くするように前記第１回転機を制御することを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記必要流量制御部は、前記第１回転機を制御して前記機械式のオイルポンプによって前記作動油を吐出させる際には、前記機関の冷却水の温度が低い程、前記機械式のオイルポンプの回転速度を高くするように前記第１回転機を制御することを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記必要流量制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態でないと判定された場合には、前記両駆動モータ走行を許可すると共に、前記オイルポンプ専用のモータを制御して、前記電動式のオイルポンプによって前記動力伝達装置にて必要な流量の前記作動油を吐出させることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記ハイブリッド制御部は、前記必要流量制御部により前記第１回転機が制御されて前記機械式のオイルポンプが回転させられているときには、前記第１回転機の制御に伴って前記出力回転部材に発生する反力トルクを受け持つトルクを前記第２回転機により出力させることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 前記動力伝達装置は、前記出力回転部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される自動変速機を備えるものであり、
    前記必要流量制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記機械式のオイルポンプによって前記係合装置の係合に必要な流量の前記作動油を吐出させることを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. 前記動力伝達装置は、前記作動油を元にして調圧された所定油圧によって作動状態が切り替えられる係合装置を備えるものであり、
    前記必要流量制御部は、前記モータ走行モードでの走行に際して、前記電動式のオイルポンプが能力不足の状態であると判定された場合には、前記機械式のオイルポンプによって前記係合装置の係合に必要な流量の前記作動油を吐出させることを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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