JP2015094433A - 車両及び潤滑制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑が行われない状態の継続を防止可能な車両を提供すること。【解決手段】車両は、内燃機関と、内燃機関からの動力が伝達される駆動輪と、内燃機関からの動力によって作動して、潤滑油を潤滑対象に供給する機械式の第１オイルポンプと、駆動輪の回転動力によって作動して、潤滑油を潤滑対象に供給する機械式の第２オイルポンプと、潤滑対象が潤滑不足状態であれば、内燃機関が所定値以上の回転数で運転するよう内燃機関の目標回転数を補正して、第１オイルポンプが潤滑対象に潤滑油を供給する状態を確保する制御部とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、潤滑対象の潤滑を制御する車両及び潤滑制御方法に関する。

車両等に搭載される変速機は、クラッチやギア等の摩擦係合要素を複数備え、各摩擦係合要素の締結・解放の組み合わせによって、複数の変速段を実現している。変速機には、各摩擦係合要素が滑らかに動き、かつ、過熱を防ぐための潤滑油が供給される。変速機に潤滑油が供給されない状態が長く続くと、摩擦係合要素の油膜が徐々に消失し、最終的には摩耗又は破損に至ってしまう。したがって、車両には、変速機の各摩擦係合要素に潤滑油を供給するための油圧回路が設けられる。

特開２００７−０５７０５７号公報

変速機に潤滑油を供給する油圧回路はオイルポンプを有する。機械式のオイルポンプは、車両の動力源である内燃機関等の動力によって作動する。したがって、内燃機関の動力によって駆動される機械式のオイルポンプが用いられた車両にあっては、内燃機関が運転中に限って潤滑油が変速機に供給される。言い換えれば、内燃機関が停止中は変速機に潤滑油が供給されない。なお、機械式のオイルポンプの代わりに電動オイルポンプを用いれば上記制約はないが、電動オイルポンプの駆動は電力消費を伴い、油圧回路の構成も複雑化する。このため、油圧回路のオイルポンプは機械式であることが多い。

ところで、燃費を向上するため、停車中にアイドルストップを行う、すなわち内燃機関の動作を停止する車両が一般化しつつある。さらに、停車中に限らず、停車前の減速時に車速が一定速度まで低下するとアイドルストップを行う車両も存在する。後者の車両のように、停車前の車速がだいぶ低下した時点からアイドルストップを行えば、さらなる燃費の向上が見込まれる。しかし、アイドルストップを行って惰性走行しているときには油圧回路のオイルポンプを作動できず、変速機に潤滑油が供給されない状態となる。また、アイドルストップを行わない車両であっても、停車中の内燃機関の回転数は非常に低いため、潤滑油の温度によっては、変速機に潤滑油を供給できるだけの吐出力をオイルポンプが出力できない場合が考えられる。この場合、停車中は変速機に潤滑油が供給されない状態となる。

このように、油圧回路のオイルポンプが作動されないと、変速機には潤滑油が供給されない。したがって、アイドルストップ又は停車中のアイドリングが行われた状態が継続すれば、変速機に潤滑油が供給されない状態が長時間に及んで潤滑不足になる可能性がある。変速機に潤滑油を定期的に供給しようとすると、アイドルストップ中であっても内燃機関を定期的に駆動して潤滑油を供給可能な回転数以上の運転を一定期間行うか、定期的に車両が走行を行う必要がある。しかし、いずれの方法も燃費、静音性、熱負荷、運転者の走行要求に応じた適合性等の観点から相応しくない。

本発明の目的は、潤滑が行われない状態の継続を防止可能な車両及び潤滑制御方法を提供することである。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の車両は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０９）と、前記内燃機関からの動力が伝達される駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１２９）と、前記内燃機関からの動力によって作動して、潤滑油を潤滑対象に供給する機械式の第１オイルポンプ（例えば、実施の形態でのオイルポンプＭＯＰ１）と、前記駆動輪の回転動力によって作動して、潤滑油を前記潤滑対象に供給する機械式の第２オイルポンプ（例えば、実施の形態でのオイルポンプＭＯＰ２）と、前記潤滑対象が潤滑不足状態であれば、前記内燃機関が所定値以上の回転数で運転するよう前記内燃機関の目標回転数を補正して、前記第１オイルポンプが前記潤滑対象に潤滑油を供給する状態を確保する制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２５）と、を備えたことを特徴としている。

さらに、請求項２に記載の発明の車両では、前記制御部は、当該車両の走行速度が第１閾値（例えば、実施の形態での#VPLUBOK）未満であり、かつ、前記内燃機関が第２閾値（例えば、実施の形態での#NELUBOK）未満の回転数で動作している潤滑不足進行状態である時間をカウントし、当該潤滑不足進行状態である時間のカウント値が所定値（例えば、実施の形態でのTMNELUBNG=0）になれば、前記潤滑対象が前記潤滑不足状態と判断することを特徴としている。

さらに、請求項３に記載の発明の車両では、前記制御部は、前記潤滑対象が前記潤滑不足状態であると判断して、前記第１オイルポンプが前記潤滑対象に潤滑油を供給する状態が一定時間経過するか、前記一定時間の経過前に前記第２オイルポンプによる前記潤滑対象の潤滑が完了すれば、前記内燃機関の前記目標回転数の補正を停止することを特徴としている。

さらに、請求項４に記載の発明の車両では、前記制御部は、前記潤滑不足進行状態である時間をカウントしている最中に、当該車両が停車中であり、かつ、前記内燃機関が停止している時は前記カウント値を保持し、再び前記潤滑不足進行状態となればカウントを再開することを特徴としている。

さらに、請求項５に記載の発明の車両では、前記制御部は、前記潤滑不足進行状態である時間をカウントしている最中に、当該車両が停車中であり、かつ、前記内燃機関が前記第２閾値以上の回転数で動作している時は前記カウント値を保持し、再び前記潤滑不足進行状態となればカウントを再開することを特徴としている。

さらに、請求項６に記載の発明の車両では、前記制御部は、前記潤滑不足進行状態である時間をカウントしている最中に、当該車両の走行速度が前記第２閾値以上である時は前記カウントを保持し、再び前記潤滑不足進行状態となればカウントを再開することを特徴としている。

さらに、請求項７に記載の発明の車両では、前記第２閾値は、前記潤滑油の温度が高い程、高い値に設定されることを特徴としている。

さらに、請求項８に記載の発明の潤滑制御方法では、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０９）と、前記内燃機関の駆動によって発電する発電機（例えば、実施の形態での発電機１１１）と、電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０１）と、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機（例えば、実施の形態での電動機１０７）と、前記内燃機関からの動力が伝達される駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１２９）と、前記内燃機関からの動力によって作動して、潤滑油を潤滑対象に供給する機械式の第１オイルポンプ（例えば、実施の形態でのオイルポンプＭＯＰ１）と、前記駆動輪の回転動力によって作動して、潤滑油を前記潤滑対象に供給する機械式の第２オイルポンプ（例えば、実施の形態でのオイルポンプＭＯＰ２）と、を備え、前記電動機又は前記内燃機関からの動力によって走行するハイブリッド車両における潤滑制御方法であって、前記潤滑対象が潤滑不足状態か否かを判定し、前記潤滑対象が潤滑不足状態であれば、前記内燃機関が所定値以上の回転数で運転するよう前記内燃機関の目標回転数を補正して、前記第１オイルポンプが前記潤滑対象に潤滑油を供給する状態を確保することを特徴としている。

請求項１〜７に記載の発明の車両及び請求項８に記載の発明の潤滑制御方法によれば、潤滑対象は適時潤滑され、潤滑が行われない状態の継続を防止できる。

シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 油圧回路１２０の内部構成及び油圧回路１２０とギアボックス１１９等との関係を示す図 図１に示した車両における駆動システムの主要部を概略的に示した図 （ａ）は車両がＥＶ走行モード時の駆動状態を示す図であり、（ｂ）は車両がＥＣＶＴ走行モード時の駆動状態を示す図であり、（ｃ）は車両がＯＤ走行モード時の駆動状態を示す図 マネジメントＥＣＵ１２５の内部構成を示すブロック図 マネジメントＥＣＵ１２５による潤滑制御を示すフローチャート 車両状態判定ステップでマネジメントＥＣＵ１２５の車両状態判定部１５１が行う処理を示すフローチャート 一定の汲み上げ力による潤滑油の温度に応じた潤滑量を示すグラフ 内燃機関１０９の回転数（NE）と潤滑油の温度T_ATFに対する第１潤滑状態フラグ（F_NELUBOK）の関係を示すグラフ 車速（VP）と潤滑油の温度T_ATFに対する第２潤滑状態フラグ（F_VPLUBOK）の関係を示すグラフ 潤滑状況判定ステップでマネジメントＥＣＵ１２５の潤滑状況判定部１５３が行う処理を示すフローチャート 潤滑状況判定ステップでマネジメントＥＣＵ１２５の潤滑状況判定部１５３が行う処理を示すフローチャート 潤滑不足判定ステップでマネジメントＥＣＵ１２５の潤滑不足判定部１５５が行う処理を示すフローチャート 内燃機関１０９の回転数増大要求ステップでマネジメントＥＣＵ１２５のＥＮＧ回転数増大要求部１５７が行う処理を示すフローチャート マネジメントＥＣＵ１２５の潤滑制御による状態遷移図 車両が停車状態で内燃機関１０９のアイドリングを継続した場合のタイムチャート 車両が走行することで潤滑が行われる際のタイムチャート 車両が走行中であっても内燃機関１０９の回転による潤滑が行われる際のタイムチャート

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。

シリーズ方式のＨＥＶの走行モードには、「ＥＶ走行モード」及び「ＥＣＶＴ走行モード」の２つがある。ＥＶ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器からの電源供給によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき内燃機関は駆動されない。また、ＥＣＶＴ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器及び発電機の双方からの電力の供給や発電機のみからの電力の供給等によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき、内燃機関は発電機における発電のために駆動される。

パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。特に、パラレル方式のＨＥＶが内燃機関のみの駆動力によって走行するモードを「オーバードライブ（ＯＤ）走行モード」という。

上記両方式を複合したシリーズ／パラレル方式のＨＥＶも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを開放又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低中速の加速走行時にはクラッチを開放してシリーズ方式の構成とし、中高速の定常走行（クルーズ走行）時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。

図１は、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という）は、蓄電器（BATT）１０１と、コンバータ（CONV）１０３と、第１インバータ（第１INV）１０５と、電動機（Mot）１０７と、内燃機関（ENG）１０９と、発電機（GEN）１１１と、第２インバータ（第２INV）１１３と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１５と、変速機構であるギアボックス１１９と、油圧回路１２０と、車速センサ１２１と、回転数センサ１２３と、油温センサ１２４と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１２５とを備える。なお、図１中の点線の矢印は値データを示し、実線の矢印は指示内容を含む制御信号を示し、二重線の矢印は動力の伝達を示す。

蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ１０３は、蓄電器１０１の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第１インバータ１０５は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、第１インバータ１０５は、電動機１０７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器１０１に充電する。

電動機１０７は、車両が走行するための動力を発生する。電動機１０７で発生したトルクは、ギアボックス１１９及び駆動軸１２７を介して駆動輪１２９に伝達される。なお、電動機１０７の回転子はギアボックス１１９に直結されている。また、電動機１０７は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、電動機１０７で発電された電力は蓄電器１０１に充電される。

内燃機関１０９は、クラッチ１１５が開放されて車両がシリーズ走行する際には、発電機１１１を駆動するためだけに用いられる。但し、クラッチ１１５が締結されると、内燃機関１０９の出力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、発電機１１１、クラッチ１１５、ギアボックス１１９及び駆動軸１２７を介して駆動輪１２９に伝達される。

発電機１１１は、内燃機関１０９の動力によって駆動され、電力を発生する。発電機１１１が発電した電力は、蓄電器１０１に充電されるか、第２インバータ１１３及び第１インバータ１０５を介して電動機１０７に供給される。第２インバータ１１３は、発電機１１１が発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１３によって変換された電力は、蓄電器１０１に充電されるか、第１インバータ１０５を介して電動機１０７に供給される。

クラッチ１１５は、マネジメントＥＣＵ１２５からの指示に基づいて、内燃機関１０９から駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。

ギアボックス１１９は、複数の異なる変速比の内のいずれが選択可能な歯車及びクラッチ等を有する変速機構である。ギアボックス１１９は、電動機１０７及び／又は内燃機関１１１からの駆動力を、選択された変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する。ギアボックス１１９の歯車等の内部構成要素は、油圧回路１２０から供給された潤滑油によって潤滑される。

油圧回路１２０は、ギアボックス１１９の内部に潤滑油を供給する。また、油圧回路１２０は、潤滑油を介してギアボックス１１９内のクラッチに所定の作動圧を供給する。図２は、油圧回路１２０の内部構成及び油圧回路１２０とギアボックス１１９等との関係を示す図である。図２に示すように、油圧回路１２０は、機械式のオイルポンプを２つ有する。図２に示すオイルポンプＭＯＰ１は、内燃機関１０９の動力によって作動する。オイルポンプＭＯＰ１は、主にギアボックス１１９内部のクラッチに作動圧を供給するために用いられ、ギアボックス１１９に潤滑油を供給するためにも用いられる。一方、オイルポンプＭＯＰ２は、駆動軸１２７を介した駆動輪１２９の回転動力によって作動する。オイルポンプＭＯＰ２は、ギアボックス１１９に潤滑油を供給するために用いられる。

車速センサ１２１は、車両の走行速度（車速VP）を検出する。車速センサ１２１によって検出された車速VPを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２５に送られる。回転数センサ１２３は、内燃機関１０９の回転数NEを検出する。回転数センサ１２３によって検出された回転数NEを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２５に送られる。油温センサ１２４は、ギアボックス１１９の内部を潤滑する潤滑油の温度を計測する。油温センサ１２４が計測した潤滑油の温度T_ATFを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２５に送られる。

マネジメントＥＣＵ１２５は、電動機１０７、内燃機関１０９及び発電機１１１の制御、並びに、クラッチ１１５の断接及び以下説明する走行モードの切り替え等を行う。また、マネジメントＥＣＵ１２５は、車両状態及びギアボックス１１９内の潤滑状態に応じた制御を行う。マネジメントＥＣＵ１２５の詳細については後述する。

図３は、図１に示した車両における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。また、図４（ａ）は、車両がＥＶ走行モード時の駆動状態を示す図である。図４（ｂ）は、車両がＥＣＶＴ走行モード時の駆動状態を示す図である。図４（ｃ）は、車両がＯＤ走行モード時の駆動状態を示す図である。

ＥＶ走行モード時の車両では、図４（ａ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、内燃機関１０９は停止されている。車両は、蓄電器１０１からの電源供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。ＥＣＶＴ走行モード時の車両では、図４（ｂ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速等に基づく要求出力を電動機１０７が出力可能な電力を供給するべく内燃機関１０９が運転されている。車両は、内燃機関１０９の動力に応じて発電する発電機からの電力供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。ＯＤ走行モード時の車両では、図４（ｃ）に示すように、クラッチ１１５は締結され、内燃機関１０９の駆動力によって走行する。

上述したように、低中速の加速走行時にはクラッチ１１５を開放してＥＶ走行モードに設定され、中高速の定常走行（クルーズ走行）時にはクラッチ１１５を締結してＯＤ走行モードに設定され、中高速の加速走行時にはクラッチ１１５を開放してＥＣＶＴ走行モードに設定される。走行モードの設定は、図１に示したマネジメントＥＣＵ１２５が、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速等に基づいて走行フェーズを判断した上で行う。例えば、走行フェーズが「発進・加速走行」から「中速定常走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、クラッチ１１５を締結し、走行モードを「ＥＶ走行モード」から「ＯＤ走行モード」に切り替える。また、走行フェーズが「中速定常走行」から「追越加速走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、走行モードを「ＯＤ走行モード」から「ＥＣＶＴ走行モード」に切り替える。

マネジメントＥＣＵ１２５は、ギアボックス１１９内部の潤滑状態を判断した上で、潤滑不足状態であれば内燃機関１０９を所定値以上の回転数で一定時間運転するよう制御する。以下、マネジメントＥＣＵ１２５が行う当該制御について説明する。図５は、マネジメントＥＣＵ１２５の内部構成を示すブロック図である。また、図６は、マネジメントＥＣＵ１２５による潤滑制御を示すフローチャートである。図６に示すように、マネジメントＥＣＵ１２５は、車両状態判定ステップと、潤滑状況判定ステップと、潤滑不足判定ステップと、内燃機関１０９の回転数増大要求ステップとを行う。車両状態判定ステップは図５に示した車両状態判定部１５１によって行われ、潤滑状況判定ステップは各オイルポンプ（ＭＯＰ１，ＭＯＰ２）による潤滑状況判定部１５３によって行われ、潤滑不足判定ステップは潤滑不足判定部１５５によって行われ、内燃機関１０９の回転数増大要求ステップはＥＮＧ回転数増大要求部１５７によって行われる。以下、各ステップで行われる処理の詳細について説明する。

＜車両状態判定ステップ＞
図７は、車両状態判定ステップでマネジメントＥＣＵ１２５の車両状態判定部１５１が行う処理を示すフローチャートである。図７に示すように、マネジメントＥＣＵ１２５の車両状態判定部１５１（以下、単に「マネジメントＥＣＵ１２５」と表記する。）は、内燃機関１０９の回転数（NE）を予め設定された状態判定閾値（#NEENGRUN）と比較して、内燃機関１０９が動作中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の結果、NE≧#NEENGRUNであれば、マネジメントＥＣＵ１２５は内燃機関１０９が動作中であると判定してステップＳ１０３に進み、内燃機関動作フラグを立てる（F_ENG_RUN←1）。一方、NE＜#NEENGRUNであれば、マネジメントＥＣＵ１２５は内燃機関１０９が停止中であると判定してステップＳ１０５に進み、内燃機関動作フラグを立てない又は降ろす（F_ENG_RUN←0）。

次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９の回転数（NE）を予め設定された状態判定閾値（#NELUBOK）と比較して、油圧回路１２０のオイルポンプＭＯＰ１の作動によってギアボックス１１９に潤滑油が供給されている状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１の結果、NE≧#NELUBOKであれば、マネジメントＥＣＵ１２５はオイルポンプＭＯＰ１によって潤滑油が供給されている状態であると判定してステップＳ１１３に進み、第１潤滑状態フラグを立てる（F_NELUBOK←1）。一方、NE＜#NELUBOKであれば、マネジメントＥＣＵ１２５はオイルポンプＭＯＰ１によって潤滑油が供給されていない状態であると判定してステップＳ１１５に進み、第１潤滑状態フラグを立てない又は降ろす（F_NELUBOK←0）。

なお、ステップＳ１１１で内燃機関１０９の回転数（NE）と比較される状態判定閾値（#NELUBOK）は、油温センサ１２４が計測した潤滑油の温度T_ATFが高い程、高い値に設定される。図８は、一定の汲み上げ力による潤滑油の温度に応じた潤滑量を示すグラフである。図８に示すように、潤滑油の温度T_ATFが高い程、必要な潤滑量を実現するためには内燃機関１０９の回転数（NE）を高くする必要がある。したがって、図９に示すように、点線で示す状態判定閾値（#NELUBOK）に対して比較される内燃機関１０９の回転数（NE）がある程度高くても、潤滑油の温度T_ATFが高いと第１潤滑状態フラグ（F_NELUBOK）は立たない。

最後に、マネジメントＥＣＵ１２５は、車速（VP）を予め設定された状態判定閾値（#VPLUBOK）と比較して、油圧回路１２０のオイルポンプＭＯＰ２の作動によってギアボックス１１９に潤滑油が供給されている状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。ステップＳ１２１の結果、VP≧#VPLUBOKであれば、マネジメントＥＣＵ１２５はオイルポンプＭＯＰ２によって潤滑油が供給されている状態であると判定してステップＳ１２３に進み、第２潤滑状態フラグを立てる（F_VPLUBOK←1）。一方、VP＜#VPLUBOKであれば、マネジメントＥＣＵ１２５はオイルポンプＭＯＰ２によって潤滑油が供給されていない状態であると判定してステップＳ１２５に進み、第２潤滑状態フラグを立てない又は降ろす（F_VPLUBOK←0）。なお、ステップＳ１２１で車速（VP）と比較される状態判定閾値（#VPLUBOK）は、図１０に示すように、潤滑油の温度T_ATFの高低によらず一定値に設定される。

＜潤滑状況判定ステップ＞
図１１及び図１２は、潤滑状況判定ステップでマネジメントＥＣＵ１２５の潤滑状況判定部１５３が行う処理を示すフローチャートである。マネジメントＥＣＵ１２５の潤滑状況判定部１５３（以下、単に「マネジメントＥＣＵ１２５」と表記する。）は、図１１に示すように、まずオイルポンプＭＯＰ２による潤滑状況を判定し、続いて、図１２に示すように、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑状況を判定する。なお、マネジメントＥＣＵ１２５は、図５に示すように、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑開始時からの経過時間を計測する第２潤滑完了判定タイマー１６１を有する。第２潤滑完了判定タイマー１６１は、予め設定されたフルカウント値からデクリメントすることでカウントダウンを行う。また、マネジメントＥＣＵ１２５は、図５に示すように、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑開始時からの経過時間を計測する第１潤滑完了判定タイマー１６３を有する。第１潤滑完了判定タイマー１６３は、予め設定されたフルカウント値からデクリメントすることでカウントダウンを行う。

図１１に示すサブルーチンでは、マネジメントＥＣＵ１２５は、車両状態判定ステップで設定された第２潤滑状態フラグ（F_VPLUBOK）が降りた状態（F_VPLUBOK=0）か否かを判断し（ステップＳ２０１）、F_VPLUBOK=0であればステップＳ２０３に進み、F_VPLUBOK=1であればステップＳ２１１に進む。ステップＳ２０３では、車両が低車速で走行又は停車しているためオイルポンプＭＯＰ２による潤滑は行われていない状態と判定される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了判定カウント値（TMVPLUBOK）に第２潤滑完了判定タイマー１６１のフルカウント値を設定し（TMVPLUBOK←#TMVPLUBOK）、かつ、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了フラグを立てない又は降ろす（F_VPLUBFIN←0）。

一方、ステップＳ２１１では、車両が高車速で走行していると判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑の進行を判定するために、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了判定カウント値（TMVPLUBOK）が０か否かを判断し、TMVPLUBOK=0であればステップＳ２１３に進み、TMVPLUBOK=0でなければステップＳ２１５に進む。ステップＳ２１３では、第２潤滑完了判定タイマー１６１のカウントが終了するまでの間、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑が行われていたと判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了フラグを立てる（F_VPLUBFIN←1）。また、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了判定カウント値（TMVPLUBOK）を０のまま保持する。一方、ステップＳ２１５では、第２潤滑完了判定タイマー１６１のカウントダウンが進行中であり、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑が行われている最中と判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了フラグを立てない（F_VPLUBFIN←0）。また、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了判定カウント値（TMVPLUBOK）に、第２潤滑完了判定タイマー１６１によってデクリメントされた値を設定する。

図１２に示すサブルーチンでは、マネジメントＥＣＵ１２５は、車両状態判定ステップで設定された内燃機関動作フラグ（F_ENG_RUN）が立った状態（F_ENG_RUN=1）か否かを判断し（ステップＳ３０１）、F_ENG_RUN=1であればステップＳ３１１に進み、F_ENG_RUN=0であればステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０１からステップＳ３０３に進んだ場合、内燃機関１０９が停止しているためオイルポンプＭＯＰ１による潤滑は行われていない状態と判定される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了判定カウント値（TMNELUBOK）に第１潤滑完了判定タイマー１６３のフルカウント値を設定する（TMNELUBOK←#TMNELUBOK）。

一方、ステップＳ３１１では、内燃機関１０９が運転中と判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑の進行を判定するために、車両状態判定ステップで設定された第１潤滑状態フラグ（F_NELUBOK）が立った状態（F_NELUBOK=1）か否かを判断し、F_NELUBOK=1であればステップＳ３２１に進み、F_NELUBOK=0であればステップＳ３０３に進む。ステップＳ３１１からステップＳ３０３に進んだ場合、内燃機関１０９の回転数が低いためオイルポンプＭＯＰ１による潤滑は行われていない状態と判定される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了判定カウント値（TMNELUBOK）に第１潤滑完了判定タイマー１６３のフルカウント値を設定する（TMNELUBOK←#TMNELUBOK）。

一方、ステップＳ３２１では、内燃機関１０９の回転数が高いと判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑の進行を判定するために、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了判定カウント値（TMNELUBOK）が０か否かを判断し、TMNELUBOK=0であればステップＳ３２３に進み、TMNELUBOK=0でなければステップＳ３２５に進む。ステップＳ３２３では、第１潤滑完了判定タイマー１６３のカウントが終了するまでの間、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑が行われていたと判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了判定カウント値（TMNELUBOK）を０のまま保持する。一方、ステップＳ３２５では、第１潤滑完了判定タイマー１６３のカウントダウンが進行中であり、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑が行われている最中と判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了判定カウント値（TMNELUBOK）に、第１潤滑完了判定タイマー１６３によってデクリメントされた値を設定する。

ステップＳ３０３、ステップＳ３２３又はステップＳ３２５の後、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了判定カウント値（TMNELUBOK）が０か否かを判断し（ステップＳ３３１）、TMNELUBOK=0であればステップＳ３３３に進み、TMNELUBOK=0でなければステップＳ３３５に進む。ステップＳ３３３ではオイルポンプＭＯＰ１による潤滑が完了したと判断され、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了フラグを立てる（F_NELUBFIN←1）。一方、ステップＳ３３５ではオイルポンプＭＯＰ１による潤滑が未完了と判断され、マネジメントＥＣＵ１２５は、オイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了フラグを立てない又は降ろす（F_NELUBFIN←0）。

＜潤滑不足判定ステップ＞
図１３は、潤滑不足判定ステップでマネジメントＥＣＵ１２５の潤滑不足判定部１５５が行う処理を示すフローチャートである。マネジメントＥＣＵ１２５の潤滑不足判定部１５５（以下、単に「マネジメントＥＣＵ１２５」と表記する。）は、図５に示すように、潤滑が完了した状態からの経過時間を計測する潤滑要求判定タイマー１６５を有する。潤滑要求判定タイマー１６５は、予め設定されたフルカウント値からデクリメントすることでカウントダウンを行う。

図１３に示すように、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑状況判定ステップで設定されたオイルポンプＭＯＰ２による潤滑完了フラグ（F_VPLUBFIN）が立った状態（F_VPLUBFIN=1）か否かを判断し（ステップＳ４０１）、F_VPLUBFIN=1であればステップＳ４０３に進み、F_VPLUBFIN=0であればステップＳ４１１に進む。ステップＳ４１１では、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑状況判定ステップで設定されたオイルポンプＭＯＰ１による潤滑完了フラグ（F_NELUBFIN）が立った状態（F_NELUBFIN=1）か否かを判断し、F_NELUBFIN=1であればステップＳ４０３に進み、F_NELUBFIN=0であればステップＳ４２１に進む。

ステップＳ４０３では、潤滑が完了した状態と判断される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑が不足しつつある状態（潤滑不足進行状態）を示す潤滑要求判定カウント値（TMNELUBNG）に潤滑要求判定タイマー１６５のフルカウント値を設定する（TMNELUBOK←#TMNELUBOK）。なお、潤滑要求判定カウント値（TMNELUBNG）が０になれば、マネジメントＥＣＵ１２５は潤滑不足状態と判定する。

ステップＳ４２１では、マネジメントＥＣＵ１２５は、車両状態判定ステップで設定された第２潤滑状態フラグ（F_VPLUBOK）が立った状態（F_VPLUBOK=1）か否かを判断し、F_VPLUBOK=1であればステップＳ４２３に進み、F_VPLUBOK=0であればステップＳ４３１に進む。

ステップＳ４２１からステップＳ４２３に進んだ場合、潤滑は未完了であり、かつ、車両が高車速で走行していると判定される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑は完了していないが、車両が高車速で走行しているためオイルポンプＭＯＰ２による潤滑が行われている最中と判断して、潤滑要求判定カウント値（TMVPLUBNG）を保持する。

ステップＳ４３１では、マネジメントＥＣＵ１２５は、車両状態判定ステップで設定された内燃機関動作フラグ（F_ENG_RUN）が立った状態（F_ENG_RUN=1）か否かを判断し、F_ENG_RUN=1であればステップＳ４４１に進み、F_ENG_RUN=0であればステップＳ４２３に進む。

ステップＳ４３１からステップＳ４２３に進んだ場合、潤滑は未完了であり、かつ、車両は低車速で走行又は停車しており、内燃機関１０９は停止中と判定される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑を行う必要がないと判断して、潤滑要求判定カウント値（TMVPLUBNG）を保持する。

ステップＳ４４１では、マネジメントＥＣＵ１２５は、車両状態判定ステップで設定された第１潤滑状態フラグ（F_NELUBOK）が立った状態（F_NELUBOK=1）か否かを判断し、F_NELUBOK=1であればステップＳ４２３に進み、F_NELUBOK=0であればステップＳ４４３に進む。

ステップＳ４４１からステップＳ４２３に進んだ場合、潤滑は未完了であり、かつ、車両は低車速で走行又は停車しており、内燃機関１０９は高回転で動作中と判定される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑は完了していないが、内燃機関１０９が高回転で動作しているためオイルポンプＭＯＰ１による潤滑が行われている最中と判断して、潤滑要求判定カウント値（TMVPLUBNG）を保持する。

ステップＳ４４３では、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑は未完了であり、かつ、車両は低車速で走行又は停車しており、内燃機関１０９は低回転で動作中と判定される。このとき、マネジメントＥＣＵ１２５は、潤滑が不足しつつある状態（潤滑不足進行状態）を示す潤滑要求判定カウント値（TMNELUBNG）に、潤滑要求判定タイマー１６５によってデクリメントされた値を設定する。上述したように、潤滑要求判定カウント値（TMNELUBNG）が０になれば、マネジメントＥＣＵ１２５は潤滑不足状態と判定する。なお、ステップＳ４４１の判断時に内燃機関１０９の回転数が高回転から低回転に移行するとステップＳ４４３に移行した際には、保持された潤滑要求判定カウント値（TMVPLUBNG）からデクリメントされる。

＜内燃機関１０９の回転数増大要求ステップ＞
図１４は、内燃機関１０９の回転数増大要求ステップでマネジメントＥＣＵ１２５のＥＮＧ回転数増大要求部１５７が行う処理を示すフローチャートである。図１４に示すように、マネジメントＥＣＵ１２５のＥＮＧ回転数増大要求部１５７（以下、単に「マネジメントＥＣＵ１２５」と表記する。）は、潤滑不足判定ステップで設定された潤滑要求判定カウント値（TMVPLUBNG）が０か否かを判断し（ステップＳ５０１）、TMVPLUBNG=0であればステップＳ５０３に進み、TMVPLUBNG=0でなければステップＳ５０５に進む。ステップＳ５０３ではステップＳ４４３で説明した状態（潤滑が未完了であり、かつ、潤滑が不足しつつある状態）が潤滑要求判定タイマー１６５によってカウントされる時間以上経過したと判定され、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９の回転数増大要求を示すフラグ（F_NEUPREQ）を立てる（F_NEUPREQ←1）。一方、ステップＳ５０５では、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９の回転数増大要求フラグ（F_NEUPREQ）を立てない又は降ろす（F_NEUPREQ←0）。

内燃機関１０９の回転数増大要求フラグ（F_NEUPREQ）が立つと、図５に示したマネジメントＥＣＵ１２５の目標ＥＮＧ回転数補正部１５９は、車両の走行状態又は蓄電器１０１の充電状態等に基づいてマネジメントＥＣＵ１２５が算出した内燃機関１０９の目標回転数（NE*）を補正する。目標ＥＮＧ回転数補正部１５９によって補正された目標回転数（以下「補正目標回転数」という。）（NEa*）は、目標回転数（NE*）に所定値を加算した値である。目標ＥＮＧ回転数補正部１５９は、補正目標回転数（NEa*）の導出を一定時間行った後、当該補正を停止する。なお、目標ＥＮＧ回転数補正部１５９が補正目標回転数（NEa*）を出力している間であっても、車両が高車速による走行を開始して、上記一定時間が経過前にオイルポンプＭＯＰ２による潤滑が完了（F_VPLUBFIN←1）すれば、目標回転数（NE*）の補正は停止される。目標回転数（NE*）の補正を行わない目標ＥＮＧ回転数補正部１５９は、目標回転数（NE*）をそのまま出力する。

補正目標回転数（NEa*）の導出時、目標ＥＮＧ回転数補正部１５９が目標回転数（NE*）に加算する所定値は、図７に示した車両状態判定ステップのステップＳ１１１で用いられる状態判定閾値（#NELUBOK）よりも高い値である。上記説明したように、内燃機関１０９の回転数（NE）と比較される状態判定閾値（#NELUBOK）は、油温センサ１２４が計測した潤滑油の温度T_ATFが高い程、高い値に設定される。したがって、目標回転数（NE*）に加算される所定値も、潤滑油の温度T_ATFが高い程、高い値に設定される。

また、目標回転数（NE*）に加算される所定値は、車両が停車中か低車速での走行中かよって異なる値であっても良い。この場合、当該所定値は、低車速での走行ではロードノイズ等が発生するため、停車中よりも高い値に設定される。但し、低車速での走行時に設定される所定値は、ロードノイズ等によって内燃機関１０９の回転音が目立たない程度の値である。

上記説明したマネジメントＥＣＵ１２５の潤滑制御による状態遷移図を図１５に示す。また、車両が停車状態で内燃機関１０９のアイドリングを継続した場合のタイムチャートを図１６に示す。また、車両が走行することで潤滑が行われる際のタイムチャートを図１７に示す。さらに、車両が走行中であっても内燃機関１０９の回転による潤滑が行われる際のタイムチャートを図１８に示す。

以上説明したように、本実施形態では、車両が低車速で走行又は停車し、かつ、内燃機関１０９が低回転で動作している状態が所定時間以上経過して、ギアボックス１１９内部が潤滑不足状態になったと判断した際には、内燃機関１０９の回転数を上げてオイルポンプＭＯＰ１がギアボックス１１９に潤滑油を供給する状態を一定時間確保する。その結果、ギアボックス１１９の内部は適時潤滑される。

なお、本実施形態では、油圧回路１２０はギアボックス＋に潤滑油を供給するものと説明されているが、潤滑が必要な構成要素であればギアボックス１１９に限らない。

また、本実施形態では、駆動源として電動機１０７、発電機１１１、蓄電器１０１及び内燃機関１０９を備えた図１に示すＨＥＶを例に説明したが、発電機としても機能する電動機１０７、蓄電器１０１及び内燃機関１０９を備えたＨＥＶや内燃機関１０９のみを備えた車両にも、上記説明したマネジメントＥＣＵ１２５による潤滑制御を適用することができる。

１０１ 蓄電器（BATT）
１０３ コンバータ（CONV）
１０５ 第１インバータ（第１INV）
１０７ 電動機（Mot）
１０９ 内燃機関（ENG）
１１１ 発電機（GEN）
１１３ 第２インバータ（第２INV）
１１５ ロックアップクラッチ（クラッチ）
１１９ ギアボックス
１２０ 油圧回路
１２１ 車速センサ
１２３ 回転数センサ
１２４ 油温センサ
１２５ マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１２７ 駆動軸
１２９ 駆動輪
ＭＯＰ１，ＭＯＰ２ オイルポンプ
１５１ 車両状態判定部
１５３ 潤滑状況判定部
１５５ 潤滑不足判定部
１５７ ＥＮＧ回転数増大要求部
１５９ 目標ＥＮＧ回転数補正部
１６１ 第２潤滑完了判定タイマー
１６３ 第１潤滑完了判定タイマー
１６５ 潤滑要求判定タイマー

Claims (8)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関からの動力が伝達される駆動輪と、
   前記内燃機関からの動力によって作動して、潤滑油を潤滑対象に供給する機械式の第１オイルポンプと、
   前記駆動輪の回転動力によって作動して、潤滑油を前記潤滑対象に供給する機械式の第２オイルポンプと、
   前記潤滑対象が潤滑不足状態であれば、前記内燃機関が所定値以上の回転数で運転するよう前記内燃機関の目標回転数を補正して、前記第１オイルポンプが前記潤滑対象に潤滑油を供給する状態を確保する制御部と、
   を備えたことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御部は、当該車両の走行速度が第１閾値未満であり、かつ、前記内燃機関が第２閾値未満の回転数で動作している潤滑不足進行状態である時間をカウントし、当該潤滑不足進行状態である時間のカウント値が所定値になれば、前記潤滑対象が前記潤滑不足状態と判断することを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記潤滑対象が前記潤滑不足状態であると判断して、前記第１オイルポンプが前記潤滑対象に潤滑油を供給する状態が一定時間経過するか、前記一定時間の経過前に前記第２オイルポンプによる前記潤滑対象の潤滑が完了すれば、前記内燃機関の前記目標回転数の補正を停止することを特徴とする車両。
4. 請求項２に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記潤滑不足進行状態である時間をカウントしている最中に、当該車両が停車中であり、かつ、前記内燃機関が停止している時は前記カウント値を保持し、再び前記潤滑不足進行状態となればカウントを再開することを特徴とする車両。
5. 請求項２に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記潤滑不足進行状態である時間をカウントしている最中に、当該車両が停車中であり、かつ、前記内燃機関が前記第２閾値以上の回転数で動作している時は前記カウント値を保持し、再び前記潤滑不足進行状態となればカウントを再開することを特徴とする車両。
6. 請求項２に記載の車両であって、
   前記制御部は、前記潤滑不足進行状態である時間をカウントしている最中に、当該車両の走行速度が前記第２閾値以上である時は前記カウントを保持し、再び前記潤滑不足進行状態となればカウントを再開することを特徴とする車両。
7. 請求項２〜６のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記第２閾値は、前記潤滑油の温度が高い程、高い値に設定されることを特徴とする車両。
8. 内燃機関と、
   前記内燃機関の駆動によって発電する発電機と、
   電動機に電力を供給する蓄電器と、
   駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機と、
   前記内燃機関からの動力が伝達される駆動輪と、
   前記内燃機関からの動力によって作動して、潤滑油を潤滑対象に供給する機械式の第１オイルポンプと、
   前記駆動輪の回転動力によって作動して、潤滑油を前記潤滑対象に供給する機械式の第２オイルポンプと、を備え、
   前記電動機又は前記内燃機関からの動力によって走行するハイブリッド車両における潤滑制御方法であって、
   前記潤滑対象が潤滑不足状態か否かを判定し、
   前記潤滑対象が潤滑不足状態であれば、前記内燃機関が所定値以上の回転数で運転するよう前記内燃機関の目標回転数を補正して、前記第１オイルポンプが前記潤滑対象に潤滑油を供給する状態を確保することを特徴とする潤滑制御方法。

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