JP6124767B2 - 歯車装置のシリーズ - Google Patents

Description

本発明は、歯車装置のシリーズに関する。

特許文献１に、外歯歯車が揺動しながら内歯歯車に内接噛合し、該外歯歯車と内歯歯車との相対回転を減速出力として取り出す偏心揺動型の歯車装置が開示されている。

この歯車装置における内歯歯車は、内歯歯車本体と、該内歯歯車本体に配置された複数のピン部材とを備え、該ピン部材が、当該内歯歯車の内歯を構成している。

内歯歯車本体には、ピン部材を保持するための保持穴が設けられ、ピン部材は、その軸方向の一部の側面全周が、該保持穴に保持される態様で内歯歯車本体に保持されている。

特公平８−６７８４号公報（図４）

このような内歯歯車を有する歯車装置の減速比は、外歯歯車と内歯歯車の歯数差および歯数に依存して決定される。歯数差が同一の場合、高減速比の歯車装置は、低減速比の歯車装置に比べて、内歯の数（ピン部材の数）が多くなると共にピン部材の径が小さくなる傾向となる。そのため、高減速比の歯車装置は、内歯歯車本体のピン部材を保持する保持穴の加工に当たって、小さい径の保持穴を多数加工しなければならなくなり、加工コストが上昇するという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、低減速比〜高減速比の歯車装置を、より低コストで構成可能な歯車装置のシリーズを提供することをその課題としている。

本発明は、内歯歯車本体および該内歯歯車本体に配置された複数のピン部材を有すると共に該ピン部材が内歯を構成する内歯歯車と、前記内歯歯車本体に連結されるカバー部材とを備えた、第１歯車装置と第２歯車装置とを含む歯車装置のシリーズであって、前記第１歯車装置と第２歯車装置は、前記カバー部材が共通とされ、該カバー部材には、前記ピン部材を保持するための保持溝が設けられ、前記第２歯車装置は、前記第１歯車装置よりも多くの前記ピン部材を有し、前記第２歯車装置のピン部材は、前記第１歯車装置のピン部材よりも小径であり、前記第１歯車装置の前記内歯歯車本体は、前記ピン部材の軸方向の一部の側面全周を保持する保持穴を有し、前記第１歯車装置のピン部材は、前記カバー部材の保持溝には保持されず、前記内歯歯車本体の前記保持穴に保持され、前記第２歯車装置の内歯歯車本体には、前記ピン部材の保持穴が設けられず、該第２歯車装置のピン部材は、前記カバー部材の前記保持溝に保持される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明における歯車装置のシリーズには、ピン部材の数が少なくて（内歯の数が少なくて）径が大きな第１歯車装置と、ピン部材の数が多くて（内歯の数が多くて）径が小さな第２歯車装置が、その構成要素として含まれる。

第１歯車装置と第２歯車装置は、内歯歯車本体に連結されるカバー部材が共通とされる。カバー部材にはピン部材を保持するための保持溝が設けられる。そして、本シリーズでは、第１歯車装置の内歯歯車本体にだけ、ピン部材の軸方向の一部の側面全周を保持する保持穴が形成される。

その上で、第１歯車装置のピン部材は、カバー部材の保持溝には保持されず、内歯歯車本体の保持穴に保持され、一方、第２歯車装置のピン部材は、カバー部材の保持溝に保持されるように構成する。

これにより、第１歯車装置も、また第２歯車装置も、低コストに製造することができる。

本発明によれば、低減速比〜高減速比の歯車装置を、より低コストで構成可能な歯車装置のシリーズを得ることができる。

本発明の実施形態の一例に係る歯車装置のシリーズの第１歯車装置の全体構成を示す断面図 図１の矢視II−II線に沿う部分拡大断面図 図１の内歯歯車の近傍の構成を示す部分拡大断面図 上記歯車装置のシリーズの第２歯車装置の内歯歯車の近傍の構成を示す部分拡大断面図 図３の矢視V−V線に沿う断面図 図４の矢視VI−VI線に沿う断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例に係る歯車装置のシリーズの構成を詳細に説明する。

概略から説明すると、本発明における歯車装置のシリーズには、内歯歯車の内歯がピン部材で構成された第１歯車装置と第２歯車装置が、その構成要素として含まれている。

第１歯車装置と第２歯車装置は、内歯歯車の周辺の構造が異なる他は、共通の構成を有しているため、ここでは先ず、第１歯車装置の全体構成を説明し、次いで、第１歯車装置と第２歯車装置の相違に着目して説明することとする。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る歯車装置のシリーズの第１歯車装置１１０の全体構成を示す断面図、図２は、図１の矢視II-II線に沿う部分拡大断面図である。

この第１歯車装置１１０は、２個の偏心体１１２によって２枚の外歯歯車１１４を揺動させながら内歯歯車１１６に内接噛合させ、内歯歯車１１６と外歯歯車１１４との間に生じる相対回転を出力として取り出している。

第１歯車装置１１０の入力軸１１１は、モータ１１８のモータ軸１２０と一体化されている。入力軸１１１には、キー１２２を介して偏心体軸１２４が連結されている。偏心体軸１２４には、前記２つの偏心体１１２が一体に形成されている。偏心体１１２の外周には偏心体軸受１２６を介して外歯歯車１１４が揺動可能に組み込まれている。外歯歯車１１４は、揺動しながら内歯歯車１１６に内接噛合している。

すなわち、第１歯車装置１１０は、偏心体軸１２４が内歯歯車１１６の径方向中央に１本のみ存在する中央クランクタイプと称される偏心揺動型の歯車装置である。外歯歯車１１４を２枚並列に備えているのは、必要な伝達容量の確保および偏心位相をずらすことで回転バランス性の確保を意図したためである。

外歯歯車１１４の歯形は、トロコイド歯形、内歯歯車１１６の歯形は、円弧歯形である。図３に拡大図示するように、内歯歯車１１６は、この実施形態では、ケーシング１２８と一体化された内歯歯車本体１１７と、該内歯歯車本体１１７に配置された複数の円柱状のピン部材１１９とを備え、上記円弧歯形の内歯をピン部材１１９によって構成している。なお、ピン部材１１９の外周には、外歯歯車１１４との間の摺動を円滑に行わせるために、摺動促進部材として、ローラ部材１１９Ｓが外嵌されている。したがって、この実施形態では、実質的には、該ローラ部材１１９Ｓが内歯歯車１１６の内歯を構成していると捉えることもできる。このように、本実施形態の第１歯車装置１１０においては、ローラ部材１１９Ｓが外嵌されたピン部材１１９によって内歯が構成されている。つまり、本発明において、「ピン部材が内歯を構成する」とは、ピン部材自体が直接内歯を構成する場合だけでなく、ピン部材にローラ部材を外嵌し、両者によって内歯を構成する場合も含まれる。

内歯歯車１１６の内歯の数（ピン部材１１９、あるいはローラ部材１１９Ｓの数）は、外歯歯車１１４の外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。

内歯歯車１１６の近傍の構成については、後に詳述する。

外歯歯車１１４は、該外歯歯車１１４を貫通する内ピン孔１１４Ａを備える。内ピン孔１１４Ａには、内ピン１３２が遊嵌している。内ピン１３２の外周には、摺動促進部材として内ローラ１３８が配置されている。内ローラ１３８と内ピン孔１１４Ａとの間には偏心体１１２の偏心量の２倍相当の隙間δ１が確保されている。外歯歯車１１４の軸方向側部にはフランジ体１３４が配置され、内ピン１３２は、該フランジ体１３４の内ピン保持穴１３４Ａに圧入・固定されている。フランジ体１３４は、出力軸１３６（図１）と一体化されている。出力軸１３６は、一対のテーパローラ軸受１３７に支持されている。

次に、本実施形態の歯車装置のシリーズにおける第１歯車装置１１０と第２歯車装置２１０について詳細に説明する。なお、第１歯車装置１１０の各部材については１００番台、第２歯車装置２１０の各部材については２００番台の符号を付し、かつ既に説明した第１歯車装置１１０の部材と対応する第２歯車装置２１０の部材には、下２桁が同一の符号を適宜付して説明することとする。

歯車装置は、ユーザの多様な要求に応えるために、大きさ（伝達容量）および減速比の異なる複数の歯車装置が、「シリーズ」として提供されることが多い。本実施形態に係る歯車装置のシリーズの第１歯車装置１１０と第２歯車装置２１０は、減速比が異なっており、第２歯車装置２１０の方が、高減速比である（入力軸１１１、２１１の回転速度に対して、第１歯車装置１１０の出力軸１３６の回転速度より、第２歯車装置２１０の出力軸２３６の回転速度の方が遅い）。

減速比の理解を容易にするために、始めに、第１歯車装置１１０の減速作用を簡単に説明する。この減速作用は、第２歯車装置２１０でも同一である。

再び図１を参照して、モータ１１８のモータ軸１２０の回転によって、該モータ軸１２０と一体化されている第１歯車装置１１０の入力軸１１１が回転すると、キー１２２を介して入力軸１１１と連結されている偏心体軸１２４が回転する。偏心体軸１２４が回転すると、該偏心体軸１２４と一体的に形成されている偏心体１１２が回転し、入力軸１１１が１回回転する毎に偏心体軸受１２６を介して外歯歯車１１４が１回揺動回転する。この結果、外歯歯車１１４と内歯歯車１１６の噛合位置が、順次ずれていく現象が発生し、外歯歯車１１４は、内歯歯車１１６との歯数差分、すなわち「１歯分」だけ、固定状態にある内歯歯車１１６に対して相対回転する（自転する）。この自転成分が、内ピン１３２を介して外歯歯車１１４の軸方向側部に配置されたフランジ体１３４に伝達され、フランジ体１３４と一体化されている出力軸１３６が回転する。この結果、（内歯歯車１１６と外歯歯車１１４の歯数差）／（外歯歯車１１４の歯数）に相当する減速比の減速を実現することができる。

本実施形態に係る歯車装置のシリーズの第１、第２歯車装置１１０、２１０においては、歯数差は「１」であるから、結局、減速比は、１／（外歯歯車１１４、２１４の歯数）、つまり、１／（内歯歯車１１６、２１６の歯数−１）となる。

換言するならば、低減速比の第１歯車装置１１０は、内歯歯車１１６の内歯の歯数（ピン部材の数）が少なく、かつ歯丈（ピン部材１１９の径）が大きい。逆に、高減速比の第２歯車装置２１０は、第１歯車装置１１０と比較して、内歯歯車２１６の内歯の歯数が多く、かつ歯丈（ピン部材２１９の径）が小さい。つまり、高減速比の第２歯車装置２１０は、低減速比の第１歯車装置１１０よりもピン部材２１９を多く有し、また、第２歯車装置２１０のピン部材２１９は、第１歯車装置１１０のピン部材１１９よりも小径である。

従来は、内歯歯車は、内歯歯車本体となる素材に、軸方向に沿ってピン部材が嵌合可能な保持穴を、先ず、貫通孔の形で形成し、次いで、該保持穴の径方向内側部分を、切削等によって削り落として断面半円形状の「ピン溝」とし、削り落とした部分においてピン部材と外歯歯車を噛合させていた。しかし、この製造方法は、高減速比の第２歯車装置の内歯歯車を製造する場合、形成する保持穴の数が多く、また、切削時にピン溝の縁に発生した「ばり」等を取り除く必要があるため、加工工数が非常に多くなり、コストが掛かるという問題が生じていた。

これに対し、近年では、ギヤシェーパを用いて内歯歯車本体となる素材に、断面が半円形のピン溝を直接形成するという手法も採用されている。この種の歯車装置において、特に歯数差が「１」の場合は、ピン部材は、ピン溝と外歯歯車との間に配置されることから、この手法でも、ピン部材がピン溝から外れてしまうことはない。しかし、この手法は、単にピン部材がピン溝と外歯歯車との間に配置されるだけであるため、外歯歯車の偏心揺動に伴ってピン部材が径方向に移動し易く、運転時に騒音が発生することがあるという問題があった。

そこで、本実施形態に係る歯車装置のシリーズにおいては、第１歯車装置１１０と第２歯車装置２１０の、特に内歯歯車１１６、２１６を、以下のような構成で形成し（共通化あるいは差別化し）、双方を、簡易にかつ低コストに製造できるようにしている。

図３は、既に説明しているように、第１歯車装置１１０の内歯歯車１１６の近傍の構成を示す部分拡大断面図、図４は、第２歯車装置２１０の内歯歯車２１６の近傍の構成を示す部分拡大断面図である。

先ず、第１歯車装置１１０と第２歯車装置２１０とで共通化されている構成から説明すると、第１歯車装置１１０と第２歯車装置２１０の内歯歯車１１６、２１６は、双方とも、内歯歯車本体１１７、２１７および該内歯歯車本体１１７、２１７に配置された複数のピン部材１１９、２１９を有し、該ピン部材１１９、２１９が内歯を構成している。

そして、内歯歯車本体１１７、２１７には、軸方向両側から、カバー部材１５０、２５０がボルト１５２、２５２を介して連結される。カバー部材１５０、２５０は、具体的には、内歯歯車１１６、２１６よりも軸方向負荷側に配置される負荷側カバー部材１５０Ａ、２５０Ａと、該内歯歯車１１６、２１６よりも軸方向反負荷側に配置される反負荷側カバー部材１５０Ｂ、２５０Ｂとでそれぞれ構成されている。カバー部材１５０、２５０は、第１歯車装置１１０と第２歯車装置２１０とで共通である。

具体的には、第１歯車装置１１０の負荷側カバー部材１５０Ａと第２歯車装置２１０の負荷側カバー部材２５０Ａ同士が共通であり、第１歯車装置１１０の反負荷側カバー部材１５０Ｂと第２歯車装置２１０の反負荷側カバー部材２５０Ｂ同士が共通である。

カバー部材１５０、２５０（負荷側カバー部材１５０Ａ、２５０Ａおよび反負荷側カバー部材１５０Ｂ、２５０Ｂ）には、ピン部材１１９、２１９を保持するための保持溝１６０、２６０がそれぞれ設けられている。

具体的には、第１、第２歯車装置１１０、２１０の負荷側カバー部材１５０Ａ、２５０Ａには、軸方向反負荷側の面１５０Ａ１、２５０Ａ１に、反負荷側から切削によって無端のリング状に形成した負荷側保持溝１６０Ａ、２６０Ａがそれぞれ形成されている。また、第１、第２歯車装置１１０、２１０の反負荷側カバー部材１５０Ｂ、２５０Ｂには、軸方向負荷側の面１５０Ｂ１、２５０Ｂ１に、負荷側から切削によって無端のリング状に形成した反負荷側保持溝１６０Ｂ、２６０Ｂがそれぞれ形成されている。

第１、第２歯車装置１１０、２１０の負荷側カバー部材１５０Ａと２５０Ａ、および反負荷側カバー部材１５０Ｂと２５０Ｂは、当該負荷側保持溝１６０Ａ、２６０Ａおよび反負荷側保持溝１６０Ｂ、２６０Ｂを含めて共通である。

内歯歯車本体１１７、２１７は、第１、第２歯車装置１１０、２１０のケーシング本体を兼ねており、該内歯歯車本体１１７、２１７および第１、第２カバー部材１５０、２５０とで、第１、第２歯車装置１１０、２１０のケーシングが構成されている。これにより、ケーシングを構成する大型の部材（あるいは素材）を共通化できるため、大きなコスト低減効果が得られる。

次に、第１歯車装置１１０および第２歯車装置２１０の差別化は、以下のようにしてなされている。

第１歯車装置１１０の内歯歯車本体１１７は、ピン部材１１９の軸方向の一部１１９Ａ、１１９Ｂの側面全周を保持する保持穴（貫通孔）１６４を有している。具体的には、外歯歯車１１４の負荷側に負荷側保持穴１６４Ａ、外歯歯車１１４の反負荷側に反負荷側保持穴１６４Ｂを有している。第１歯車装置１１０のピン部材１１９は、前述した負荷側および反負荷側カバー部材１５０Ａ、１５０Ｂの負荷側および反負荷側保持溝１６０Ａ、１６０Ｂには保持されず、内歯歯車本体１１７の当該保持穴１６４（負荷側保持穴１６４Ａおよび反負荷側保持穴１６４Ｂ）に両持ち保持される。

なお、本実施形態では、ピン部材１１９には、摺動促進部材であるローラ部材１１９Ｓが外嵌されているため、該ピン部材１１９の両持ち支持は、中間嵌めとして、より確実に支持するようにしている。しかし、勿論、隙間嵌めとして、ピン部材１１９自体も回転できるようにしてもよい。

一方、図４に拡大図示するように、第２歯車装置２１０の内歯歯車本体２１７には、ピン部材２１９の保持穴は設けられない。ギヤシェーパ等により、ピン部材２１９の周方向の位置を規制する断面半円形のピン溝２１５のみが形成される。そして、該第２歯車装置２１０のピン部材２１９は、負荷側および反負荷側カバー部材２５０Ａ、２５０Ｂの保持溝２６０（負荷側保持溝２６０Ａおよび反負荷側保持溝２６０Ｂ）に両持ち保持され、径方向の移動が拘束される。

したがって、（ピン部材１１９の回転が速い傾向のある）第１歯車装置１１０のピン部材１１９は、保持穴１６４（負荷側保持穴１６４Ａおよび反負荷側保持穴１６４Ｂ）によって、軸方向の一部１１９Ａ、１１９Ｂの側面全周が両持ち保持され、径方向にも周方向にも確実に保持される。その結果、外歯歯車１１４の偏心揺動の状態の如何に関わらず、ピン部材１１９を確実に保持することができ、運転時の騒音も生じにくい。

また、（ピン部材２１９の数が多い）第２歯車装置２１０については、ピン部材２１９の側面全周を保持する貫通孔としての保持穴を設けないため、特に内歯歯車本体２１７の加工工数を大幅に削減することができる。また、第２歯車装置２１０のピン部材２１９は、内歯歯車本体２１７に形成した断面半円形のピン溝２１５によって周方向の位置規制がなされると共に、負荷側および反負荷側カバー部材２５０Ａ、２５０Ｂの保持溝２６０（負荷側保持溝２６０Ａおよび反負荷側保持溝２６０Ｂ）に両持ち保持されることで径方向の移動が拘束されるため、やはり、外歯歯車２１４の偏心揺動の状態の如何に関わらず、ピン部材２１９を確実に保持することができる。

しかも、この構成は、特に第２歯車装置２１０のピン部材２１９の径方向の移動の拘束に当たって、例えば差し輪等によって径方向内側からピン部材を支持する手法のように、「別途の部材」を必要としない。すなわち、差し輪等によってピン部材を径方向内側から支持する場合は、減速比が異なるとピン部材の径が異なるので、減速比毎に専用の差し輪を用意する必要があり、シリーズを構成するための部品点数が大きく増大してしまうが、この構成によれば、部品点数の増大は生じない。

なお、この点に関し、もし、ピン部材の最内径が統一されるようにピン部材を組み込むようにすれば、差し輪の種類は１種類で済ませることができるようにはなる。しかし、この場合には、高減速比の第２歯車装置のピン部材のピッチ円直径が、低減速比の第１歯車装置のピン部材のピッチ円直径より小さくなる傾向となって、好ましくない。

しかしながら、本シリーズでは、この点に関しても好ましい傾向を得ている。

すなわち、本シリーズでは、カバー部材１５０（負荷側カバー部材１５０Ａ、２５０Ａおよび反負荷側カバー部材１５０Ｂ、２５０Ｂ）の保持溝１６０、２６０（負荷側保持溝１６０Ａ、２６０Ａおよび反負荷側保持溝１６０Ｂ、２６０Ｂ）の中心円直径（最内周円ｄ１および最外周円ｄ２の中心の直径）ｄ３が、第１歯車装置１１０の保持穴１６４の中心円直径ｄ４（内歯歯車１１６の軸心から保持穴１６４の中心までの距離の２倍）よりも大きくなるようにしている。これは、換言するならば、保持溝２６０に係合することになる第２歯車装置２１０のピン部材２１９のピッチ円直径Ｐｃｄ２（≒ｄ３）が、第１歯車装置１１０のピン部材１１９のピッチ円直径Ｐｃｄ１（≒ｄ４）よりも大きいということと、ほぼ同義である（図５、図６を合わせて参照）。

この構成により、減速比が大きくてより大きなトルクを伝達する上に、径が小さい第２歯車装置２１０のピン部材２１９のピッチ円直径Ｐｃｄ２を、第１歯車装置１１０のピン部材１１９のピッチ円直径Ｐｃｄ１よりも大きくすることができる。そのため、第２歯車装置２１０のピン部材２１９の耐久性をより余裕をもって確保することができ、強度面で非常に合理的な傾向を得ることができる。

なお、本シリーズでは、既に述べたように、第１歯車装置１１０のピン部材１１９の外周には、外歯歯車１１４との間の摺動を円滑にするために、摺動促進部材として、ローラ部材１１９Ｓが外嵌されている。しかし、一方で、第２歯車装置２１０のピン部材２１９には、ローラ部材は外嵌されていない。この差別化により、特に、外歯歯車１１４とピン部材１１９との摺動が大きくなる傾向のある第１歯車装置１１０のピン部材１１９の摺動抵抗を効果的に低減することができ、かつ、摺動が比較的小さく、ピン部材の本数が多い第２歯車装置２１０では、（ローラ部材を設けないことによって）製造コストを低減することができる。すなわち、摺動抵抗の低減という作用効果の確保とコスト低減とを、合理的に両立させることができている。なお、このローラ部材の外嵌については、摺動抵抗の低減という作用効果を重視する場合には、（差別化せずに）第１、第２歯車装置１１０、２１０の双方に採用してもよく、コスト低減を重視する場合には、双方に採用しなくてもよい。

なお、本シリーズでは、ピン部材１１９の外周にローラ部材１１９Ｓが外嵌されている第１歯車装置１１０においては、内歯歯車本体１１７の負荷側保持穴１６４Ａの形成部１１７Ａの内径Ｄ１（内歯歯車１１６の軸心から形成部１１７Ａの内周までの距離）が、該ピン部材１１９に外嵌されたローラ部材１１９Ｓの最内径Ｄ２（内歯歯車１１６の軸心からローラ部材１１９Ｓの外周までの距離の最小値）よりも大きく形成されている。これにより外歯歯車１１４を、ローラ部材１１９Ｓの存在に関わらず、負荷側から容易に組み込むことができる。なお、内歯歯車本体１１７の反負荷側保持穴１６４Ｂの形成部１１７Ｂの内径Ｄ３については、外歯歯車１１４の組込の問題は生じないので、ローラ部材１１９Ｓの最内径Ｄ２よりも小さく形成し、形成部１１７Ｂの強度を高めている。この構成は、ローラ部材が外嵌されている歯車装置に特にメリットのある構成である。これにより、この関係が成立している側（保持穴の形成部の内径が、ピン部材に外嵌されたローラ部材の最内径よりも大きく形成されている側：負荷側または反負荷側）から、外歯歯車を、容易に組み込むことができる。なお、形成部１１７Ｂの内径Ｄ３＞ローラ部材１１９Ｓの最内径Ｄ２＞形成部１１７Ａの内径Ｄ１とされていてもよい。

なお、上記歯車装置のシリーズにおいては、該歯車装置の径方向中央に外歯歯車を偏心揺動させる偏心体軸を有するセンタクランク型の偏心揺動型の減速機構を有する歯車装置が採用されていたが、本発明に係る歯車装置のシリーズの減速機構は、この構成に限定されない。例えば、外歯歯車を揺動させる偏心体を有する偏心体軸を、歯車装置の径方向中央からオフセットした位置に複数備え、各偏心体軸を同期して回転させることによって外歯歯車を揺動させる、いわゆる振り分け型と称される偏心揺動型の歯車装置に適用することもできる。さらには、偏心揺動型の歯車装置でなくても、内歯歯車が、円弧歯形で構成される種々の歯車装置に適用することができる。

また、上記歯車装置のシリーズにおいては、外歯歯車の外歯と内歯歯車の内歯の歯数差が、「１」の例が示されていたが、外歯歯車と内歯歯車の歯数差は、例えば２以上であってもよい。上述した構成に係る偏心揺動型の歯車装置の場合、歯数差が２以上のｎである場合には、減速比は、ｎ／（内歯歯車の歯数−ｎ）となる。したがって、歯数差が同一に維持されている場合には、減速比が大きいほど、ピン部材の数は多くなり、また、ピン部材は小径となる傾向となるが、歯数差が異なる場合には、減速比とピン部材の数および径との関係は必ずしもこの傾向とはならない。本発明に係る歯車装置のシリーズにおいては、（減速比の如何に関わらず）より多くのピン部材を有し、かつピン部材がより小径である方が、第２歯車装置と定義される。これにより、第１歯車装置も、また、第２歯車装置も低コストで製造することが可能になる。

１１０、２１０…第１、第２歯車装置
１１４、２１４…外歯歯車
１１６、２１６…内歯歯車
１１７、２１７…内歯歯車本体
１１９、２１９…ピン部材
１５０、２５０…カバー部材
１６０、２６０…保持溝

Claims (6)

1. 内歯歯車本体および該内歯歯車本体に配置された複数のピン部材を有すると共に該ピン部材が内歯を構成する内歯歯車と、前記内歯歯車本体に連結されるカバー部材とを備えた、第１歯車装置と第２歯車装置とを含む歯車装置のシリーズであって、
   前記第１歯車装置と第２歯車装置は、前記カバー部材が共通とされ、
   該カバー部材には、前記ピン部材を保持するための保持溝が設けられ、
   前記第２歯車装置は、前記第１歯車装置よりも多くの前記ピン部材を有し、
   前記第２歯車装置のピン部材は、前記第１歯車装置のピン部材よりも小径であり、
   前記第１歯車装置の前記内歯歯車本体は、前記ピン部材の軸方向の一部の側面全周を保持する保持穴を有し、
   前記第１歯車装置のピン部材は、前記カバー部材の保持溝には保持されず、前記内歯歯車本体の前記保持穴に保持され、
   前記第２歯車装置の内歯歯車本体には、前記ピン部材の保持穴が設けられず、該第２歯車装置のピン部材は、前記カバー部材の前記保持溝に保持される
   ことを特徴とする歯車装置のシリーズ。
2. 請求項１において、
   前記カバー部材の前記保持溝は、無端のリング状に形成される
   ことを特徴とする歯車装置のシリーズ。
3. 請求項１または２において、
   前記カバー部材の前記保持溝の中心円直径は、前記第１歯車装置の前記保持穴の中心円直径よりも大きい
   ことを特徴とする歯車装置のシリーズ。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記カバー部材は、前記内歯歯車よりも軸方向負荷側に配置される第１カバー部材と、該内歯歯車よりも軸方向反負荷側に配置される第２カバー部材と、を有し、該第１カバー部材および第２カバー部材の両方に前記保持溝が設けられる
   ことを特徴とする歯車装置のシリーズ。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
   前記ピン部材の外周には、ローラ部材が外嵌され、
   前記内歯歯車本体の前記保持穴の形成部の内径が、該ピン部材に外嵌されたローラ部材の最内径よりも大きい
   ことを特徴とする歯車装置のシリーズ。
6. 請求項５において、
   前記保持穴は、前記内歯歯車本体の負荷側、反負荷側の両方に形成され、
   一方の該保持穴の形成部の内径が、前記ローラ部材の最内径より大きく、
   他方の該保持穴の形成部の内径が、前記ローラ部材の最内径より小さい
   ことを特徴とする歯車装置のシリーズ。

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