JP6052108B2 - 車両のエンジンルーム内構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンルーム内構造に関する。

従来より、エンジンルーム内に冷却ファンを設けて、この冷却ファンから送り出される冷却風によってエンジンルーム内の熱、特にエンジンの排気系部品から発せられる熱を掃気し、これにより、エンジンルーム内の各種部品を冷却することが行われている。また、冷却ファンから送り出される風の向きを変更して、特に冷却を図りたい部品や部位に冷却風を案内することが検討されている。

例えば、特許文献１には、エンジンルーム内に、車幅方向に気筒配列された横置きエンジンが配置され、エンジンの前方にエキゾーストマニホールドが配置され、エキゾーストマニホールドの車幅方向外側にオルタネータが配置され、これらの前方に冷却ファンが配置された車両において、オルタネータの車幅方向内側端に設けられた電子部品を冷却するために、オルタネータのうち電子部品よりも車幅方向外側の部分に上下および前後に延びる板状の整流板を固定して、この整流板によって冷却ファンからの風を電子部品側に案内するようにした構造が開示されている。

特許２９２１３７３号公報

前記特許文献１の構造では、エンジンルーム内に新たな部品である整流板を追加せねばならず、エンジンルーム内のレイアウトが困難になるという問題がある。また、整流板は単なる板状部材であり、指向性が低く高い冷却効果を得られないという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンルーム内のレイアウトを容易にしつつ、高い冷却効果を得ることのできる車両のエンジンルーム内構造の提供を目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に気筒配列された縦置きエンジンが配置された車両のエンジンルーム内構造であって、前記エンジンは、エンジン本体と当該エンジン本体の車幅方向一方側に設けられた排気通路を有し、前記エンジンの前方に、車両停止後も後方に向かって冷却風を送風可能な冷却ファンが設けられ、前記冷却ファンと前記排気通路との間に、これらの間に配置された部品を車体構造物に取り付けるための取付ブラケットが配置され、前記取付ブラケットに、前記冷却風が通過可能な車両前後方向に延びる導風通路が設けられており、前記導風通路の前端部に、前記冷却ファンから送り出された冷却風を当該導風通路内に導入する導入口が設けられるとともに、前記導風通路の後端部に当該導風通路を通過した空気を前記排気通路周辺の熱気を車両後方に掃気するように排出する排出口が設けられたことを特徴とする車両のエンジンルーム内構造を提供する（請求項１）。

この構造によれば、エンジンルームのレイアウト性を良好に確保しつつ、高い冷却効果を得ることができる。

すなわち、この構造では、前後方向に延びる指向性を有した導風通路によって冷却ファンからの冷却風が排気通路側に案内されるため、排気通路周辺の熱気をより確実にエンジンルーム後方へ掃気することができる。しかも、この導風通路が既存の部品を取り付けるための取付ブラケットに形成されており、新たな部品を追加する必要がないため、エンジンルーム内のレイアウト性を確保することができる。また、取付ブラケットに導風通路が形成されることで取付ブラケット自体の剛性も向上する。

本発明において、前記導入口の開口面積は、前記排出口の開口面積よりも大きいのが好ましい（請求項２）。

このようにすれば、導風通路内で冷却風の流速を増大させて排気通路周辺に流速の高い冷却風を供給することができ、排気通路周辺の熱気をより確実に後方へ掃気することができる。

また、本発明において、前記取付ブラケットは、前記導入口の前方および下方に設けられて下斜め前方に傾斜する誘導部を有するのが好ましい（請求項３）。

このようにすれば、誘導部に向かって流れてきた冷却風を導風通路内に導くことができる。そのため、より多くの冷却風をエンジン側へ供給して、冷却効果を高めることができる。

また、本発明において、前記導風通路を囲む取付ブラケットの周壁のうち、車幅方向外側に配置される第１側壁が車幅方向内側に配置される第２側壁よりも前方に延びているのが好ましい（請求項４）。

このようにすれば、車幅方向外側に向かう冷却風を導風通路内に導くことができる。そのため、より多くの冷却風をエンジン側へ供給して、冷却効果を高めることができる。

また、本発明において、前記取付ブラケットは、上下方向において、前記冷却ファンの上下方向中央よりも上方に位置しており、前記導風通路を囲む取付ブラケットの周壁のうち、上側に配置される上壁が前記導入口よりも前方に延びているのが好ましい（請求項５）。

このようにすれば、上方に向かう冷却風を導風通路内に導くことができる。そのため、より多くの冷却風をエンジン側へ供給して、冷却効果を高めることができる。

また、本発明において、前記取付ブラケットは、当該取付ブラケットを介して車体構造物に取り付けられる前記部品と一体に成形されているのが好ましい（請求項６）。

このようにすれば、取付ブラケットおよび取付ブラケットを介して車体構造物に取り付けられる部品の剛性を高めることができる。

前記取付ブラケットが車体に取り付ける前記部品としては、吸気系部品が挙げられる（請求項７）。

さらに、前記吸気系部品としては、前記冷却ファンと前記エンジンとの間に配置されたエアクリーナに接続された吸気レゾネータが挙げられる（請求項８）。

また、本発明において、前記エンジンの後端部のうち車幅方向において前記排気通路が設けられた側の部分に、レイアウトの関係により排気カムシャフトにより駆動される燃料ポンプが設けられる場合がある（請求項９）。

このような燃料ポンプのレイアウトにおいても、燃料ポンプがレイアウトされた場合においても、導風通路からの冷却風により排気通路周辺の熱気を車両後方へ掃気することができるため、燃料ポンプが熱害を受けるのをより確実に防止することができる。

以上説明したように、本発明によれば、エンジンルームのレイアウト性を良好に確保しつつ、高い冷却効果を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両のエンジンルーム内構造を示す概略平面図である。 図１に示すエンジン周辺の構造を示す概略斜視図である。 図２の正面図である。 図２の一部を拡大して示す図である。 取付ブラケット周辺を示す斜視図である。 レゾネータアッシーの正面図である。 レゾネータアッシーの背面図である。 レゾネータアッシーの側面図である。 レゾネータアッシーの側面図である。 図６のＸ−Ｘ断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両のエンジンルーム内構造を示す平面図である。本実施形態ではエンジン２０が配置されるエンジンルーム１０は、車両の前方に設けられている。図１では、エンジンルーム１０内に配置される部品の一部のみを示している。以下、ここでは、車両前後方向を単に前後方向といい、車幅方向を単に左右方向という。また、図１における右側を単に右側といい、図１における左側を単に左側という。図２は、エンジン２０周辺の構造を示す斜視図である。なお、図２では、図１に対して、後述するファン３０のファン本体３２およびバッテリ５０は省略している。図３は、エンジン２０周辺の構造を示す正面図である。

エンジンルーム１０は、車体構造物としての各種フレームにより区画されている。具体的には、車両前側部分には、エンジンルーム１０の底部に設けられて前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６１，６１と、エンジンルーム１０の上部に設けられて前後方向に延びる左右一対のエプロンアッパメンバ６２，６２と、このエプロンアッパメンバ６２，６２の前端間にわたって左右に延びるシュラウドアッパーパネル６３とが設けられている。

エンジンルーム１０内には、エンジン２０に加えて、高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）２８、冷却ファン３０、レゾネータ４２、エアクリーナ４３、バッテリ５０が配置されている。

エンジン２０は、エンジンルーム１０の左右略中央に配置されている。エンジン２０は、多気筒エンジンであってこれら気筒は前後方向に配列されている。すなわち、エンジン２０は、エンジンルーム１０内に縦置きされている。本実施形態では、エンジン２０は、直噴型の直列４気筒エンジンである。エンジン２０のインテークマニホールド２４およびエギゾーストマニホールド（排気通路）２６は、それぞれエンジン本体２１の左右に配置されている。具体的には、インテークマニホールド２４は、エンジン本体２１の右側に配置されており、エギゾーストマニホールド２６はエンジン本体２１の左側に配置されている。

高圧燃料ポンプ２８は、気筒に設けられたインジェクタに高圧の燃料を供給するためのものである。前述のように、本実施形態では、エンジン２０は直噴エンジンであり、高圧燃料ポンプ２８により高圧化された燃料が気筒内に直接噴射される。高圧燃料ポンプ２８は、エンジン２０の排気カムシャフト（不図示）により駆動される。高圧燃料ポンプ２８は、エンジン本体２１の後側面（後端部）に取り付けられており、排気カムシャフトの後端部にポンプ用カムを介して連結されている。前述のように、エギゾーストマニホールド２６はエンジン本体２１の左側に設けられており、排気カムシャフトはエンジン本体２１の左側部分に位置する。この配置に合わせて、高圧燃料ポンプ２８は、エンジン本体２１の後側面の左側部分に配置されている。

冷却ファン３０は、エンジンルーム１０内の各種部品を冷却するためのものであり、冷却風を後方へ送り出してエンジンルーム１０内の熱気を後方に掃気する。特に、エギゾーストマニホールド２６内には高温の排ガスが流れており、エンジンルーム１０内のうちこのエギゾーストマニホールド２６周辺の温度は高温になりやすい。そのため、この部分が高温化することでヘッドカバーのガスケットの熱劣化等が生じるおそれがあり、冷却ファン３０によりエギゾーストマニホールド２６周辺の熱気がより確実に後方へ掃気されることが望まれている。

冷却ファン３０は、ファンシュラウド３１とファンシュラウド３１内に収容されたファン本体３２とを有する。ファン本体３２は、図３に示すように、複数の羽を有しており、この羽の回転によって後方に放射状に空気を送風する。

冷却ファン３０は、シュラウドアッパーパネル６３の下方であって、エンジンルーム１０の前端に配置されたラジエータ（不図示）の直ぐ後ろに配置されている。また、冷却ファン３０は、エンジンルーム１０の左右略中央に配置されており、エンジン２０の前方に位置している。ファン本体３２の左右の幅は、エンジン本体２１の左右の幅と同程度である。

本車両では、冷却ファン３０は、車両停止後も稼働される。具体的には、車両停止後であってもエンジンルーム内の温度、詳細には、エンジン冷却水の温度が所定温度以上の場合には、冷却ファン３０は稼働される。

レゾネータ４２、エアクリーナ４３は、いずれも、吸気系の部品である。

エアクリーナ４３は、冷却ファン３０とエンジン２０との間であって冷却ファン３０の直ぐ後方に配置されており、冷却ファン３０とエアクリーナ４３とエンジン２０とは前後方向に並んでいる。本実施形態では、エアクリーナ４３は略直方体の箱であり、その左右方向の幅は、エンジン本体２１の左右の幅およびファン本体３２の左右の幅とほぼ同じに設定されており、図３等に示すように、これらは前方視で互いに重なり合っている。また、エアクリーナ４３は、エンジンルーム１０内の上側部分に配置されている。詳細には、エアクリーナ４３は、冷却ファン３０のファン本体３２の上下中央よりも上方に位置している。エアクリーナ４３は吸気管４４を介してインテークマニホールド２４に接続されている。具体的には、吸気管４４は、エアクリーナ４３の後右側部分から右後ろ方向に延びてインテークマニホールド２４に接続されている。

エアクリーナ４３は、樹脂等の比較的やわらかい部材で成形されている。そのため、本車両では、前記のようにエアクリーナ４３がエンジン２０の前方に配置されることで、車両前突時にエンジン２０へ衝突荷重が伝達するのが抑制される。すなわち、車両前突時に、エアクリーナ４３が変形して衝撃を吸収するため、エンジン２０へ加えられる衝突荷重が小さく抑えられる。特に、本実施形態では、前記のように、エアクリーナ４３の左右幅がエンジン本体２１の左右幅と同程度に設定されているため、エアクリーナ４３によりエンジン本体２１への衝突荷重の伝達がより確実に抑制される。なお、バッテリ５０は、エアクリーナ４３の右側に配置されている。

レゾネータ４２は、エアクリーナ４３の左側面から前方に向かって延びてシュラウドアッパーパネル６３付近で開口する吸気ダクト４１の途中に設けられている。本実施形態では、レゾネータ４２は、２本の管状部材（先端は閉じている）からなり、吸気ダクト４１の表面からそれぞれ外側に延びている。

吸気ダクト４１は、それぞれ個別に成形される、レゾネータ４２を有しエアクリーナ４３に接続される下流側部分４１ｂと、これよりも上流側の部分４１ａとからなる。

吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂは、エアクリーナ４３から左側に水平に延びた後、上斜め右側に向かって湾曲している。この下流側部分４１ｂは、円管である。レゾネータ４２は、この吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂのうち、湾曲する部分に設けられており、この吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂと一体に成形されている。

吸気ダクト４１の上流側部分４１ａは、下流側部分４１ｂの前端から湾曲しつつ前方に延びている。吸気ダクト４１の上流側部分４１ａは、その前端部分がブラケット４５によりシュラウドアッパーパネル６３に取り付けられることで車体に取り付けられている。

一方、レゾネータ４２と一体に成形されてエアクリーナ４３の左側面に接続される吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂは、エアクリーナ４３とレゾネータ４２との間に位置する下流端部分が取付ブラケット７０によりシュラウドアッパーパネル６３に取り付けられることで車体に取り付けられている。前述のように、レゾネータ４２と吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂとは、一体に成形されている。そのため、取付ブラケット７０は、吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂを車体に取り付けるための取付ブラケットとして機能するとともに、レゾネータ４２を車体に取り付けるための取付ブラケットとしても機能する。

取付ブラケット７０は、吸気ダクト４１の上面からシュラウドアッパーパネル６３に向かって上方および前方に延びている。ここで、前述のように、エアクリーナ４３とエンジン本体２１とは、左右の幅がほぼ同じであって前方視で互いに重なり合っている。また、エアクリーナ４３は冷却ファン３０のファン本体３２の上下中央よりも上方に位置している。そして、取付ブラケット７０は、エアクリーナ４３の左側面に接続された吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂの下流端部分に設けられて、上方に延びている。そのため、この取付ブラケット７０は、図３等に示すように、ファン本体３２の上下中央よりも上方に位置するとともに、エンジン２０の左側に配置されたエギゾーストマニホールド２６の前方に位置して、エギゾーストマニホールド２６と前方視で重なり合っている。

取付ブラケット７０の詳細構造について、図４〜図１０を用いて次に説明する。

本実施形態では、取付ブラケット７０と、レゾネータ４２を含む吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂとは互いに一体に成形されており、一体のレゾネータアッシー８０として構成されている。

図４は、取付ブラケット７０周辺の平面図である。図５は、レゾネータアッシー８０の斜視図である。図６、図７は、それぞれ、レゾネータアッシー８０の正面図、背面図である。図８、図９は、それぞれ、レゾネータアッシー８０の側面図である。図１０は、図６のＸ−Ｘ線断面図である。

取付ブラケット７０は、それぞれ板状の、左側板（第１側壁、周壁）７１、右側板（第２側壁、周壁）７２、通路天板（上壁、周壁）７３と、背面板７４、取付け板７５、誘導板（誘導部）７６を有する。

左側板７１と右側板７２とは、それぞれ、吸気ダクト４１の上面から上方に延びるとともにこの上面に沿って前後方向に延びる板状部材である。これら板７１、７２は、左右に互いに平行に配置されている。本実施形態では、これら板７１、７２は、垂直に延びている。

図５、図８等に示すように、左側板７１と右側板７２のうち、右側すなわち車幅方向内側であって冷却ファン３０により近い側に配置された右側板７２は、吸気ダクト４１の外周面の前端とほぼ同じ位置から、吸気ダクト４１の後端よりも前方の位置まで延びている。前述のように、吸気ダクト４１の下流側部分４１ｂは円管である。そのため、右側板７２の下縁は円弧状である。そして、この右側板７２の下縁の前端の高さは後端の高さよりも下方に位置している。本実施形態では、図８に示すように、右側板７２は、吸気ダクト４１の外周面の前端から、この吸気ダクト４１の外周面の上端と後端との略中央まで延びている。

一方、左側すなわち車幅方向外側であって冷却ファン３０から遠い側に配置された左側板７１は、右側板７２とほぼ同様の構成を有しているが、この左側板７１は、右側板７２よりもさらに前方まで延びている。具体的には、左側板７１は、前後方向において、右側板７２の後縁と同じ位置から右側板７２の前縁すなわち吸気ダクト４１の外周面の前端よりも前方の位置まで延びている。左側板７１は、吸気ダクト４１の外周面の前端よりも前方に延びる部分の下縁が、吸気ダクト４１の外周面の前端の高さと同じ高さで一定に延びるように、前方に延びている。なお、左側板７１は、図６等に示すように、吸気ダクト４１のうち右側板７２が設けられた部分よりもわずかに上方に位置する部分に設けられているが、これらの高さの差すなわち側板７１、７２の下縁の高さの差は非常に小さい。

取付け板７５は、図５、図１０等に示すように、右側板７２と左側板７１の上縁との間で水平に延びる板状部材である。この取付け板７５の前端には取付け孔７５ａが形成されている。取付け板７５は、シュラウドアッパーパネル６３まで延びて、前記取付け孔７５ａに挿通されるボルト等によりシュラウドアッパーパネル６３に固定される。この固定により、レゾネータアッシー８０は車体に固定される。なお、本実施形態では、右側板７２と左側板７１の上端部は、この取付け板７５に合わせて、シュラウドアッパーパネル６３付近まで延びている。

図８に示すように、通路天板７３は、右側板７２の上下中間部分と左側板７１の上下中間部分とにわたって水平に延びる長方形の板状部材である。この通路天板７３により、右側板７２と左側板７１との間の空間は上下に区画されている。通路天板７３は、各側板７１、７２の後縁から左側板７１の前縁よりもわずかに前方まで延びている。また、通路天板７３は、わずかに前下がりに延びている。

背面板７４は、右側板７２と左側板７１のうち通路天板７３よりも上側部分の後縁間にわたって延びる板状部材である。本実施形態では、軽量化を目的として、右側板７２と左側板７１の上後側部分は、円弧状に切りかかれており、背面板７４はこの形状に合わせて、上方に向かって垂直に延びた後前方に湾曲している。

このようにして、取付ブラケット７０のうち、通路天板７３よりも上側の部分には、右側板７２と左側板７１、および、通路天板７３と取り付け板７５と背面板７４で囲まれて、前方にのみ開口する空間が形成されている。

一方、取付ブラケット７０のうち、通路天板７３よりも下側の部分には、通路天板７３と、左側板７１、右側板７２、吸気ダクト４１の外周面とで囲まれて、前後方向に延びて、前後に開口する導風通路７９が形成されている。詳細には、右側板７２の前縁と、左側板７１のうちこの右側板７２の前縁と対向する部分と、右側板７２および左側板７１の間に位置する吸気ダクト４１の外周面の前縁と、通路天板７３のうちこの吸気ダクト４１の外周面の前縁と対向する部分とで囲まれた部分を導入口７９ａとし、右側板７２、左側板７１および通路天板７３の後縁と、吸気ダクト４１の外周面のうちこれら後縁間に位置する部分とで囲まれた部分を排出口７９ｂとして、この導入口７９ａと排出口７９ｂとの間で前後に延びる導風通路７９が形成されている。そして、左側板７１がこの導風口７９ａよりも前方に延びるとともに、通路天板７３がこの導風口７９ａよりも前方まで延びるように構成されている。

また、前述のように、排出口７９ｂを区画する右側板７２の後縁の下端は、導入口７９ａを区画する右側板７２の前縁の下端よりも高く、排出口７９ｂの開口面積は、導入口７９ａの開口面積よりも小さくなっている。なお、通路天板７３は、前述のように、前下がりに傾斜しているが、この開口面積の関係が確保されるように傾斜している。

誘導板７６は、図５および図６に示すように、導入口７９ａの前方および下方に設けられた下斜め前方に傾斜する板状部材である。本実施形態では、この誘導板７６は、導入口７９ａの下端からわずかに前方に延びた後下斜め前方に延びている。

以上のようにして、本実施形態では、ファン本体３２の上下中央よりも上方に位置するとともに、エンジン２０の左側に配置されたエギゾーストマニホールド２６の前方に位置して、エギゾーストマニホールド２６と前方視で重なり合りあうように配置された取付ブラケット７０に、前後方向に開口して前後方向に延びる導風通路７９が形成されている。そのため、冷却ファン３０から放射状に送り出された冷却風は、この導風通路７９の導入口７９ａ内に流入すると、その向きを後向きに偏向されて、排出口７９ｂから後方すなわちエギゾーストマニホールド２６に向かって排出される。そのため、この冷却風によって、エギゾーストマニホールド２６周辺の熱気はより確実に後方へと掃気され、エンジンルーム１０内の各種装置の熱害は抑制される。

具体的には、取付ブラケットが内側に通路を有しない単なる板状部材で構成された場合には、図１および図２の破線矢印で示すように、冷却ファン３０から送り出された冷却風は上方および車幅方向外方に抜けてしまい、エギゾーストマニホールド２６に十分な冷却風があたらないが、本実施形態では、実線矢印で示すように、上方および車幅方向外方に向かう冷却風を導風通路７９によってエギゾーストマニホールド２６側へ案内することが可能となる。また、取付ブラケット７０を単なる板状部材で構成した場合に比べて、取付ブラケット７０の断面二次モーメントを高くすることができ、取付ブラケット７０の剛性すなわち取り付け剛性をも高めることができる。

特に、本実施形態では、前述のように、エギゾーストマニホールド２６が設けられたエンジン本体２１の左側部分に、高圧燃料ポンプ２８が配置されている。そのため、この高圧燃料ポンプ２８の熱害をより確実に抑制することができ、安定したエンジン性能を得ることができる。すなわち、高圧燃料ポンプ２８が高温となって燃料中に気泡が発生すると燃料を適切に噴射することができないいわゆるベーパーロック現象が生じるおそれがあるが、この現象の発生をより確実に回避して適切な燃料噴射制御を実施することができる。

また、本実施形態では、導入口７９ａの開口面積が排出口７９ｂの開口面積よりも大きく設定されている。そのため、導風通路７９内で冷却風の速度を増大させて、エギゾーストマニホールド２６周辺に流速の速い冷却風を供給することができ、エギゾーストマニホールド２６周辺の熱気をより確実に後方へ掃気することができる。

また、本実施形態では、冷却ファン３０よりも車幅方向外側に位置する左側板７１が右側板７２よりも前方に延びている。そのため、車幅方向外方へ向かう冷却風をこの左側板７１によりつかまえて導風通路７９内に導くことができ、より多くの冷却風をエギゾーストマニホールド２６に供給することができる。

また、本実施形態では、導風通路７９の上壁を構成する通路天板７３が導入口７９ａよりも前方に延びている。そのため、上方へ向かう冷却風をこの通路天板７３によりつかまえて導風通路７９内に導くことができ、より多くの冷却風をエギゾーストマニホールド２６に供給することができる。

また、本実施形態では、導入口７９ａの下方および前方に下斜め前方に傾斜する誘導板７６が設けられている。そのため、この誘導板７６により導入口７９ａの下方を通過しようとする冷却風を導風通路７９内に導くことができ、より多くの冷却風をエギゾーストマニホールド２６に供給することができる。

本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前記実施形態では、導風通路７９を左右側板７１、７２、吸気ダクト４１の外周面、通路天板７３とで囲まれた断面略長方形の通路で構成した場合について示したが、導風通路７９は、その周囲が周壁で囲まれたものであればよく、断面が円形等であってもよい。

また、導風通路７９を囲む周壁の前後方向の長さが同一であってもよい。ただし、前記のように、左側板７１すなわち周壁のうち車幅方向外側の部分を内側部分よりも前方に延びる形状とすれば、車幅方向外側に向かう冷却風を導風通路７９内に導いてより多くの冷却風をエギゾーストマニホールド２６に供給することができる。また、前記のように、取付ブラケット７０が冷却ファン３０の上下中央よりも上方に位置している場合において、通路天板７３すなわち周壁のうち上側の部分を下側部分よりも前方に延びる形状とすれば、上方に向かう冷却風を導風通路７９内に導いてより多くの冷却風をエギゾーストマニホールド２６に供給することができる。

また、取付ブラケット７０が取り付ける部材は、前記レゾネータアッシー８０に限らない。

また、取付ブラケット７０と吸気ダクト４１とレゾネータ４２とは、一体に成形されていなくてもよい。ただし、これらを一体とすれば、これらの剛性を互いに高めることができる。

１０ エンジンルーム
２６ エギゾーストマニホールド（排気通路）
３０ 冷却ファン
４３ エアクリーナ
４２ レゾネータ
７０ 取付ブラケット
７１ 左側板（第１側壁）
７２ 右側板（第２側壁）
７３ 通路天板（上壁）
７９ 導風通路

Claims (9)

1. 車両前後方向に気筒配列された縦置きエンジンが配置された車両のエンジンルーム内構造であって、
   前記エンジンは、エンジン本体と当該エンジン本体の車幅方向一方側に設けられた排気通路を有し、
   前記エンジンの前方に、車両停止後も後方に向かって冷却風を送風可能な冷却ファンが設けられ、
   前記冷却ファンと前記排気通路との間に、これらの間に配置された部品を車体構造物に取り付けるための取付ブラケットが配置され、
   前記取付ブラケットに、前記冷却風が通過可能な車両前後方向に延びる導風通路が設けられており、
   前記導風通路の前端部に、前記冷却ファンから送り出された冷却風を当該導風通路内に導入する導入口が設けられるとともに、前記導風通路の後端部に当該導風通路を通過した空気を前記排気通路周辺の熱気を車両後方に掃気するように排出する排出口が設けられたことを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
2. 請求項１に記載の車両のエンジンルーム内構造において、
   前記導入口の開口面積は、前記排出口の開口面積よりも大きいことを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
3. 請求項１または２に記載の車両のエンジンルーム内構造において、
   前記取付ブラケットは、前記導入口の前方および下方に設けられて下斜め前方に傾斜する誘導部を有することを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両のエンジンルーム内構造において、
   前記導風通路を囲む取付ブラケットの周壁のうち、車幅方向外側に配置される第１側壁が車幅方向内側に配置される第２側壁よりも前方に延びていることを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の車両のエンジンルーム内構造において、
   前記取付ブラケットは、上下方向において、前記冷却ファンの上下方向中央よりも上方に位置しており、前記導風通路を囲む取付ブラケットの周壁のうち、上側に配置される上壁が前記導入口よりも前方に延びていることを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両のエンジンルーム内構造であって、
   前記取付ブラケットは、当該取付ブラケットを介して車体構造物に取り付けられる前記部品と一体に成形されていることを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の車両のエンジンルーム内構造であって、
   前記取付ブラケットを介して車体構造物に取り付けられる前記部品は、前記エンジンの吸気系部品であることを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
8. 請求項７に記載の車両のエンジンルーム内構造であって、
   前記吸気系部品は、前記冷却ファンと前記エンジンとの間に配置されたエアクリーナに接続された吸気レゾネータであることを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載の車両のエンジンルーム内構造であって、
   前記エンジンの後端部に、排気カムシャフトにより駆動される燃料ポンプが設けられていることを特徴とする車両のエンジンルーム内構造。

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