JP2017223193A - 過給機付きエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】過給機を迂回するバイパス通路を備えた過吸機付きエンジンにおいて、吸気効率の気筒間差を抑制しつつ、バイパス通路をコンパクトにレイアウトする。
【解決手段】エンジン１において、吸気通路３０には、取付面１０ａの側方に配置された過給機５０と、過給機５０の下方に配置されたインタークーラ６０と、分配通路７０と、が上流側から順に設けられている。吸気通路３０にはまた、過給機５０よりも上流側に配設された分岐部３４ｃを、コア６１と分配通路７０との間に配設された合流部６５に接続するように構成されたバイパス通路８０が設けられ、分岐部３４ｃは、取付面１０ａの側方において、過給機５０に対し気筒列方向の一方側に配置されている一方、合流部６５は、クーラハウジング６３における分岐部３４ｃ側の外面に配設されていると共に、クーラハウジング６３内においてコア６１よりも下流側部分Ｓ２に連通している。
【選択図】図６

Description

ここに開示する技術は、過給機付きエンジンに関する。

例えば特許文献１には、過給機を備えたエンジンが記載されている。具体的に、この特許文献１には、過給機と、分配通路（吸気チャンバ）とを備えた４気筒エンジンが記載されており、過給機及び分配通路は、双方とも、エンジン本体の一方側（後側）に配置されている。特許文献１に係る分配通路は、過給された空気を一時的に蓄えるチャンバとして機能すると共に、気筒毎に独立した通路へ空気を供給するように構成されている。

また、特許文献２には、インタークーラを備えた吸気装置が記載されている。この特許文献２に係るインタークーラは、エンジン本体の一方側（前側）に組み付けられており、空気の冷却機能を有するコアと、そのコアを収容するハウジング（チャンバ部）とを備えている。

特開２０１４−２５４７６号公報 特開２０１３−１４７９５３号公報

ところで、過給機付きエンジンにおいて、過給機を迂回するように構成されたバイパス通路によって、吸気通路のうち過給機上流側の部分と、インタークーラ下流側の部分とを接続することが知られている。その場合、バイパス通路を設けた分だけ部品点数が増大することから、エンジン全体がかさばらないように、バイパス通路を可及的コンパクトにレイアウトすることが要求されている。

そうした要求を満足するためには、例えば、バイパス通路の下流端を、前記特許文献１に記載されたような分配通路に接続することが考えられるが、そのような構造は、吸気効率の気筒間差の抑制と、バイパス通路のコンパクト化との両立を図る上で不都合である。

すなわち、分配通路には、吸気効率が気筒間で均一になるように、各気筒へ吸気を均等に分配することが求められるものの、バイパス通路との接続箇所次第では、バイパス通路を通過した吸気が、特定の気筒に片寄って分配されてしまう虞がある。

そこで、吸気が均等に分配されるように、バイパス通路を、分配通路における特定の箇所、例えば分配通路が気筒列方向に延設されていた場合、気筒列方向の中央部に接続することが考えられる。しかしながら、そのような箇所に接続するべく、バイパス通路を分配通路の下方や側方から回り込ませてしまうと、過給機を通過した吸気のための通路と干渉したり、エンジンが側方にかさばったりするため不都合である。特に、過給機とエンジン本体との隙間に分配通路を配置した場合、バイパス通路も、その隙間に配置する必要が生じてしまうものの、その場合、バイパス通路を配置するスペースの分、過給機とエンジン本体との隙間を広めに取ることが要求されることから、過給機が側方に突出し、エンジンが側方にかさばってしまい不都合である。加えて、分配通路は、通常、エンジン本体の上端付近において吸気ポートに接続される部材であることから、バイパス通路を分配通路の上方から回り込ませてしまうと、バイパス通路がエンジン本体の上端から突出してしまい、エンジンが高さ方向にかさばるため不都合である。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給機を迂回するように構成されたバイパス通路を備えた過吸機付きエンジンにおいて、吸気効率の気筒間差を抑制しつつ、バイパス通路をコンパクトにレイアウトすることにある。

ここに開示する技術は、複数の気筒を有するエンジン本体と、前記エンジン本体の外部に配設され且つ、吸気ポートを介して前記複数の気筒の各々に接続された吸気通路と、を備え、前記吸気通路には、過給機と、該過給機に対し吸気の流れ方向下流側に配置されたインタークーラと、が設けられ、前記インタークーラが、コアと、該コアを収容するクーラハウジングとを含んで構成された過給機付きエンジンに係る。

前記過給機は、前記エンジン本体において前記吸気ポートの上流端が開口している側面である吸気側の側面の側方に配置されている一方、前記インタークーラは、前記過給機に対し重力方向下方に配置されていると共に、前記過給機及び前記インタークーラは、前記エンジン本体を上方から見たときに、各々の少なくとも一部分が互いに重なるように配置され、前記吸気通路のうち前記インタークーラよりも下流側部分には、該インタークーラを通過した吸気を前記複数の気筒の各々へ分配するように構成された分配通路がさらに設けられている。

そして、前記吸気通路にはまた、前記吸気通路のうち前記過給機よりも上流側部分に配設された分岐部を、前記吸気通路のうち前記コアと前記分配通路との間に配設された合流部に接続するように構成されたバイパス通路が設けられ、前記分岐部は、前記吸気側の側面の側方において、前記過給機に対し気筒列方向の一方側に配置されている一方、前記合流部は、前記クーラハウジングにおける前記分岐部側の外面に配設されていると共に、前記クーラハウジング内において前記コアよりも下流側部分に連通している。

ここで、「コア」は、通過する吸気を冷却するように構成された部材を示す。

この構成によると、過給機とインタークーラとがエンジン本体の一方側の側面に配置されているから、バイパス通路も、それと同じ側面に沿って設けることが可能になる。このことは、バイパス通路をコンパクトにレイアウトする上で有効である。

さらに、前記の構成によると、分岐部は、過給機に対して気筒列方向の一方側に配設される。その一方で、過給機の下方には、インタークーラが配置されており、合流部は、クーラハウジングにおける分岐部側の外面に配設されている。したがって、バイパス通路は、過給機に対して気筒列方向の一方側のスペースにおいて、取付面に沿って延設されることになる。すなわち、バイパス通路は、分岐部を始点として、取付面に沿って上方から下方へ向かって単調に延びた後、クーラハウジングの外面に設けた合流部に接続されることになる。このように、バイパス通路を、クーラハウジングに対して下方や、側方、及び上方から回り込ませることなく、分岐部側の外面に接続する構成は、特に、バイパス通路を分配通路に対して直に接続する構成と比較して、バイパス通路をコンパクトにレイアウトする上で有効となる。

さらに、このような構成は、エンジン本体上端からのバイパス通路の突出を防止し、ひいてはエンジン全体を高さ方向にコンパクトにする上で有効である。

また、通常、吸気通路のうちインタークーラと分配通路とを接続する通路は、吸気の分配性能を考慮した上で構成されるようになっている。前記合流部は、クーラハウジング内においてコアよりも下流側部分に連通していることから、バイパス通路を通過した吸気は、そのように分配性能を考慮して構成された通路を介して分配通路に流入することになる。そのことで、バイパス通路を通過した吸気に起因した、吸気効率の気筒間差を抑制することが可能になる。

よって、前記の構成によると、吸気効率の気筒間差を抑制しつつ、バイパス通路をコンパクトにレイアウトすることが可能になる。

さらに、前記合流部は、前記クーラハウジングにおける前記分岐部側の外面から過給機とは反対側の外面にかけて延設されている、としてもよい。

例えばクーラハウジングの上面に合流部に設ける場合、合流部を設けるスペースを確保する分だけ、インタークーラと過給機とを上下に離間させる必要が生じてしまう。このことは、エンジンを高さ方向にコンパクトに構成する上で不都合である。

それに対し、前記の構成によれば、合流部を分岐部側の外面から前記過給機の反対側の外面にかけて設けることで、インタークーラと過給機とを上下に接近させる上で有利となり、ひいてはエンジンを高さ方向にコンパクトに構成する上で有利になる。

また、前記エンジン本体には、前記複数の気筒のそれぞれに開口する吸気口と、前記吸気通路の下流端が取り付けられ且つ、該下流端を前記吸気口に接続するように気筒毎に形成された吸気ポートと、が設けられ、前記吸気ポートの上流端は、前記取付面において、それぞれ、気筒列方向に沿って並んで開口しており、前記分配通路は、前記吸気ポートの上流端をそれぞれ覆うように、気筒列方向に延設されている、としてもよい。

さらに、前記インタークーラは、前記取付面に対して所定の間隔を空けて取り付けられており、前記吸気通路のうち前記インタークーラを前記分配通路に接続する部分である導入通路は、前記インタークーラと前記エンジン本体との間に介在している、としてもよい。

この構成によると、導入通路を、インタークーラとエンジン本体との間の隙間に設けたから、吸気通路、ひいてはエンジン全体をコンパクトに構成する上で有利になる。

さらに、前記導入通路は、前記分配通路の気筒列方向中央部に接続されている、としてもよい。

この構成によると、導入通路を通過した吸気、つまり、コアを通過した直後の、過給機によって過給された吸気や、バイパス通路を通過した吸気に起因した、吸気効率の気筒間差を低減することが可能になる。

さらに、前記吸気通路を吸排気方向に沿う方向に沿って正面視したときに、前記バイパス通路から前記導入通路にかけての部分が形成する流路の中心軸が、下方に向かって凸をなすように湾曲している、としてもよい。

この構成によると、過給機を迂回する吸気の通気抵抗を低減する上で有利になる。

以上説明したように、前記の過給機付きエンジンによると、バイパス通路の合流部を、クーラハウジングにおける分岐部側の外面に配設したから、吸気効率の気筒間差を抑制しつつ、バイパス通路をコンパクトにレイアウトすることが可能になる。

過給機付きエンジンの構成を一部省略して示す概略図である。 過給機付きエンジンの斜視図である。 過給機付きエンジンを前側から見て示す正面図である。 過給機付きエンジンの平面図である。 吸気通路の全体構成を示す斜視図である。 吸気通路の後面側の構成を一部破断して示す正面図である。 吸気通路の側面図である。 吸気通路の横断面図である。 吸気通路の縦断面図である。 第３通路及び分配通路を前側から見て示す正面図である。 分配通路の横断面図である。 分配通路を一部横断して示す斜視図である。

以下、過給機付きエンジンの実施形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、例示である。

〈エンジンの全体構成〉
図１は、実施形態による過給機付きエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）の概略構成を示す。また、図２はエンジンの斜視図であり、図３はエンジンの正面図であり、そして図４はエンジンの平面図である。エンジン１は、フロントエンジン・フロントドライブタイプの車両に搭載されるガソリンエンジンであり、図１〜図３に示すように、機械駆動式の過給機（所謂スーパーチャージャ）５０を備えた構成としている。

また、エンジン１は、図４に示すように、列状に配置された４つの気筒１８を備えており、４つの気筒１８が車幅方向に沿って配列されるように搭載される所謂、直列４気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、４つの気筒１８の配列方向（気筒列方向）であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致すると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向の一方側（吸排気方向の吸気側であって、横置きエンジンの場合、車両前後方向の前側）を、後側とはエンジン幅方向の他方側（吸排気方向の排気側であって、横置きエンジンの場合、車両前後方向の後側）を、左側とはエンジン前後方向の一方側（気筒列方向の一方側であって、横置きエンジンの場合、車幅方向の左側）を、右側とはエンジン前後方向の他方側（気筒列方向の他方側であって、横置きエンジンの場合、車幅方向の右側）を指す。

図１に示すように、エンジン１は、主に、４つの気筒１８（図１では１つの気筒のみを図示）を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側（外部）に配置され、吸気ポート１６を介して各気筒１８に接続された吸気通路３０と、エンジン本体１０の後側に配置され、排気ポート１７を介して各気筒１８に接続された排気通路（図１にのみ図示）４０とを備えている（所謂、前方吸気後方排気のエンジン）。過給機５０は、吸気通路３０上に配設されている。そして、図２〜図３に示すように、エンジン本体１０の吸気側（前側）には、吸気通路３０の他にも、過給機５０用の駆動プーリ５３、電気系統で使用する交流電流を発生するオルタネータ９１、空調用のエアコンプレッサ９２、始動時において完爆に至るまでエンジン本体１０を駆動するスタータモータ９３、及び、燃料供給システム９５を構成する燃料ポンプ９６等が配置されている。

エンジン本体１０は、吸気通路３０から供給された吸気と燃料との混合気を、気筒１８内で燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、４つの気筒１８が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に組み付けられたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油が貯留したオイルパン１３とを有している。各気筒１８内には、コンロッド１４１を介してクランクシャフト１５と連結されたピストン１４が往復動可能に嵌挿されている。

シリンダブロック１１には、４つの気筒１８が直列に配置されている。以下の記載において、図４に示す４つの気筒１８を、気筒列方向に沿って右側から順に、１番気筒１８ａ、２番気筒１８ｂ、３番気筒１８ｃ、及び４番気筒１８ｄと称する場合がある。

シリンダヘッド１２には、気筒１８毎に、吸気ポート１６及び排気ポート１７が２つずつ形成されていると共に、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７には、気筒１８側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれに配設されている。図４に、２番気筒１８ｂに係る吸気ポート１６の構成を示す。具体的には、本実施形態に係るシリンダヘッド１２には、４つの気筒１８のそれぞれに開口する吸気口１６ａと、吸気通路３０の下流端（具体的には独立通路７２）が取り付けられ且つ、該下流端を吸気口１６ａに接続するように、気筒１８毎に形成された吸気ポート１６とが、気筒１８毎に２つずつ設けられている。吸気ポート１６の上流端１６ｂは、後述の取付面１０ａにおいて、それぞれ、気筒列方向に沿って並んで開口している。分配通路７０は、各気筒１８の吸気ポート１６の上流端１６ｂとそれぞれ連通するように且つ、該上流端１６ｂをそれぞれ覆うように、気筒列方向に延設されている。また、８つの吸気ポート１６を各々開閉する吸気弁２１は、シリンダヘッド１２に設けられた吸気カムシャフトによって駆動される。詳しくは、吸気カムシャフトが回動すると、吸気弁２１の上端部には、吸気カムシャフトのカムを介して回動力が作用する。吸気弁２１は、その回動力によって吸気口を開閉するように駆動される。排気側についても同様である。

シリンダヘッド１２にはまた、気筒１８毎に、燃料タンクから供給された燃料を気筒１８内へ噴射するインジェクタ９８が取り付けられている。燃料タンクとインジェクタ９８との間は、燃料供給経路によって互いに連結されている。この燃料供給経路上には、燃料ポンプ９６とコモンレール９７とを含み且つ、インジェクタ９８に、比較的高い燃料圧力で燃料を供給することが可能な燃料供給システム９５が介設されている。燃料ポンプ９６は、燃料タンクからコモンレール９７へ燃料を圧送し、コモンレール９７は、圧送された燃料を比較的高い燃料圧力で蓄えることが可能である。インジェクタ９８が開弁することによって、コモンレール９７に蓄えられている燃料がインジェクタ９８の噴口から噴射される。

吸気通路３０は、外部から導入された吸気（新気）を通過させて、エンジン本体１０の気筒１８内に供給するように構成されている。具体的に、吸気通路３０上には、吸気の流れ方向に沿って上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３１（図１にのみ図示）と、通過する吸気の流量を調整するスロットルバルブ３２と、吸気を圧縮するように構成された機械駆動式の過給機５０と、吸気の温度を調整可能に構成されたインタークーラ６０とが配設されている。

吸気通路３０の下流端は、各気筒１８へ吸気を供給する分配通路７０によって構成されている。分配通路７０は、空気を一時的に蓄えるサージタンク７１と、サージタンク７１に蓄えられた空気を各気筒１８へ分配する独立通路７２とを有している。

また、吸気通路３０上の各部を結ぶ通路として、吸気通路３０は、エアクリーナ３１よりも下流側に配設され、エアクリーナ３１によって浄化された吸気を過給機５０へ導く第１通路３４と、過給機５０によって圧縮された吸気をインタークーラ６０へ導く第２通路３５と、インタークーラ６０を通過した空気を分配通路７０へ導く第３通路３６とを有している。

また、吸気通路３０は、過給機５０よりも上流側で分岐して、過給機５０及びインタークーラ６０の下流側で合流するように構成されている。具体的に、吸気通路３０には、吸気通路３０のうちスロットルバルブ３２と過給機５０との間の部分を、吸気通路３０のうちインタークーラ６０と分配通路７０との間の部分に接続するバイパス通路８０が設けられている。バイパス通路８０には、該バイパス通路８０を開閉可能なバイパスバルブ８１が配設されている。

排気通路４０は、気筒１８内で発生した排気を外部へ排出するように構成されている。具体的に、排気通路４０の上流側の部分は、気筒１８毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該独立通路の各々が集合する集合部とを有する排気マニホールド（不図示）によって構成されている。この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、排気中の有害成分を浄化する排気浄化触媒４１、４２が接続されている。

以下、エンジン１の吸気側（前側）の構成、特に、吸気通路３０の立体構造について説明する。

〈吸気側の構成〉
図５は吸気通路３０の構成を示す斜視図であり、図６は吸気通路３０の後面側の構成を一部破断して示す正面図であり、図７は吸気通路３０の側面図であり、図８は吸気通路３０の横断面図であり、そして、図９は吸気通路３０の縦断面図（クランク軸方向視したときの縦断面図）である。

吸気通路３０を構成する各部は、いずれも、エンジン本体１０の前側、具体的には、エンジン本体１０の前側面１０ａの側方（前方）に配置されている（図２〜図４、及び、図１２を参照）。以下、エンジン本体１０における吸気側の側面（具体的には、エンジン本体１０の側面のうち、吸気通路３０が接続された側面）１０ａを取付面１０ａと称する。取付面１０ａは、図３等に示すように、シリンダブロック１１、及び、シリンダヘッド１２の前側面によって構成されている。後述の如く、過給機５０は、取付面１０ａに対して所定の間隔Ｉ１を空けて配置されている。そのような間隔Ｉ１を空けることで、過給機５０の後面と取付面１０ａとの間に隙間が設けられるようになっている。第１通路３４は、過給機５０の左側において気筒列方向に沿って延設されており、過給機５０の左端に接続されている。また、インタークーラ６０は、過給機５０に対して鉛直方向（重力方向）下方に隣接しており、過給機５０と同様に、取付面１０ａに対して所定の間隔Ｉ２を空けて配置されている。インタークーラ６０は、エンジン本体１０を上方から見たときに、過給機５０と互いに重なるように配置されている。尚、本実施形態では、インタークーラ６０は、過給機５０によって上方から覆われるように配置されているが、そうした配置には限られない。過給機５０及びインタークーラ６０は、エンジン本体１０を上方から見たときに各々の少なくとも一部分が互いに重なるように配置されていればよい。さらに、インタークーラ６０は、燃料ポンプ９６とも並んで配置されている。第２通路３５は、過給機５０の前部とインタークーラ６０の前部とを接続するように上下に延設されている。分配通路７０は、過給機５０と取付面１０ａとの間の隙間に位置しており、第３通路３６は、分配通路７０をインタークーラ６０に接続するべく、インタークーラ６０から過給機５０にかけての部分と、取付面１０ａとの間の隙間に沿って延設されている。バイパス通路８０は、第１通路３４の途中から下方に向かって延びた後、エンジン本体１０の内方（右方）へ向かって延び、インタークーラ６０の左側部に接続されている。

次に、各部の構造及び配置について詳細に説明する。

第１通路３４は、概ね、気筒列方向（左右）に延びる管状に形成されており、その上流端（左端）は、スロットルバルブ３２が内蔵されたスロットルボディ３４ａによって構成されている。スロットルボディ３４ａは、金属製の短筒状に形成されており、図３〜図６等に示すように、両端の開口を左右に向けた姿勢で、取付面１０ａよりも左方且つ前方に位置するように配置されている。スロットルボディ３４ａの上流端（左端）には、不図示の通路を介してエアクリーナ３１が接続されている一方、スロットルボディ３４ａの下流端（右端）には、第１通路３４の他部である第１通路本体３４ｂが接続されている。

第１通路本体３４ｂは、図３〜図６に示すように、スロットルボディ３４ａを過給機５０に接続するように構成されている。詳しくは、第１通路本体３４ｂは、両端の開口を左右に向けた樹脂製の長筒状に構成されている。第１通路本体３４ｂは、取付面１０ａの上側且つ左側部分の前方に位置するように且つ、スロットルボディ３４ａと同軸になるように配置されている。さらに詳しくは、第１通路本体３４ｂは、図６に示すように、気筒列方向の外側から内方（左側から右方）に向かうにつれて略テーパ状に拡径するように形成されている。第１通路本体３４ｂの上流端（左端）にはスロットルボディ３４ａの下流端が接続されている一方、下流端（右端）には過給機５０の吸入口が接続されている。

また、第１通路本体３４ｂには、バイパス通路８０へ分岐する分岐部３４ｃが開口している。図６に示すように、分岐部３４ｃは、第１通路本体３４ｂの上流側部分の下面に形成されており、バイパス通路８０の上流端に接続されている。この分岐部３４ｃは、図４〜図６等に示すように、過給機５０、インタークーラ６０、８つの吸気ポート１６、及び、各吸気ポート１６に接続された分配通路７０よりも車幅方向の外側（左側）に位置している。

よって、エアクリーナ３１で浄化されて第１通路３４へ流入した吸気は、スロットルバルブ３２を通過した後、第１通路本体３４ｂの下流端から過給機５０に吸入される（図６の矢印Ａ１を参照）か、第１通路本体３４ｂの途中で分岐部３４ｃを介してバイパス通路８０へ流入するか、することになる。

過給機５０は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されている。詳しくは、過給機５０は、気筒列方向に沿って延びる回転軸を有する一対のロータ（不図示）と、ロータを収容しているケーシング５２と、ロータを回転駆動する駆動プーリ５３とを有しており、駆動プーリ５３に巻き掛けられた駆動ベルト（不図示）を介してクランクシャフト１５に駆動連結されている。

ケーシング５２は、取付面１０ａに沿って気筒列方向（左右）に延びるように形成されており、ロータの収容空間と、過給機５０を通過する吸気の流路とを区画している。詳しくは、ケーシング５２は、気筒列方向に左端と前面とが開口した金属製の角筒状に形成されており、図４等に示すように、取付面１０ａの上側且つ左右方向略中央の部分に対して所定の間隔（図９を参照）Ｉ１を空けるように且つ、第１通路３４と同軸になるように配置されている。ケーシング５２の長手方向左端部には、ロータで圧縮する吸気を吸い込む吸入口が開口しており、第１通路３４の下流端（右端）が接続されている。その一方で、ケーシング５２の前面（エンジン本体１０とは反対側の側部）には、図９に示すように、ロータで圧縮された吸気を吐き出す吐出口５２ｂが開口しており、第２通路３５の上流端（上端）が接続されている。

ここで、図４〜図６に示すように、過給機５０の長手方向一端側（右端側）と他端側（左端側）が、それぞれ分配通路７０に締結されるようになっている。具体的には、ケーシング５２後面（エンジン本体側の側面）の右端部にはボルト挿通孔を有する右端側ブラケット５２Ｒが突設されている一方、ケーシング５２後面の左端部には、右端側ブラケット５２Ｒと同様に構成された左端側ブラケット５２Ｌが突設されている。右端側ブラケット５２Ｒのボルト挿通孔、及び、左端側ブラケット５２Ｌのボルト挿通孔は、双方とも、上方から下方に向かってボルトが挿し通されるように形成されている（図１４も参照）。

加えて、図５及び図９に示すように、過給機５０は、第３通路３６にも締結されるようになっている。具体的には、ケーシング５２後面の左右方向略中央部には、左右に間隔を空けて配置された、各々がボルト挿入口を有している一対の中央ブラケット５２Ｃが突設されている。中央ブラケット５２Ｃのボルト挿入口は、ボルトが気筒列方向に挿入されるように形成されており、一方のブラケット５２Ｃは、挿入されたボルトの基端側部分を支持する一方、他方のブラケット５２Ｃは、同じボルトの先端側部分を支持するようになっている。

駆動プーリ５３は、ケーシング５２に収容されたロータを回転駆動するように構成されている。詳しくは、駆動プーリ５３は、ケーシング５２の右端から突出し且つ、第１通路３４及びケーシング５２に対して略同軸に延びる軸状に形成されている。駆動プーリ５３の先端には駆動ベルトが巻き掛けられており、前述の如く、クランクシャフト１５を過給機５０に駆動連結するように構成されている。

よって、エンジン１の運転中、クランクシャフト１５からの出力が、駆動ベルト、及び駆動プーリ５３を介して伝達されて、ロータを回転させる。ロータが回転することで、第１通路３４から吸い込んだ吸気を、圧縮した上で吐出口５２ｂから吐き出すようになっている。吐き出された吸気は、ケーシング５２の前側に配置された第２通路３５に流入することになる。

第２通路３５は、図２〜図３、図９、及び、図１４等に示すように、過給機５０をインタークーラ６０に接続するように構成されている。前述の如く、過給機５０とインタークーラ６０とが上下に隣接していることから、本実施形態に係る第２通路３５は、エンジン上下方向に沿って延びるように形成されている。また、第２通路３５は、気筒列方向視したときに上下の両端がエンジン本体側（後側）に向かって湾曲するように形成されており、上端が過給機５０のケーシング５２の前部（吐出口５２ｂ）に接続されている一方、下端がインタークーラ６０の前部に接続されている。具体的に、第２通路３５は、左右（気筒列方向）に扁平な樹脂製の曲管部として形成されており、図２及び図９に示すように、ケーシング５２の吐出口５２ｂから、エンジン本体１０の反対側（前側）へ凸を成すように湾曲しながら下方へ延びて、インタークーラ６０の前部に接続されている。さらに詳しくは、第２通路３５の上端付近の部分は、過給機５０前面の一部を覆うように広がっており、そのことで、過給機５０の前方には、第２通路３５の上端によって区画された空間が位置するようになっている。同様に、第２通路３５の下端付近の部分は、インタークーラ６０前面の一部を覆うように広がっており、そのことで、インタークーラ６０の前方には、第２通路３５の下端によって形成された空間が位置するようになっている。

よって、図９の矢印Ａ２に示すように、過給機５０から第２通路３５へ流入した吸気は、過給機５０側から前方に向かって流れた後、第２通路３５に沿って下方に向かって流れ、その後、インタークーラ６０に向かって後方へ流れるようになっている。第２通路３５を通過した吸気は、前側からインタークーラ６０の内部に流入することになる。

また、過給機５０及びインタークーラ６０を第２通路３５によって接続したことで、過給機５０とインタークーラ６０との間の上下の相対移動が規制されるようになっている。

図７〜図８等に示すように、インタークーラ６０は、水冷式のインタークーラとして構成されており、吸気の冷却機能を有するコア６１と、コア６１の側部に取り付けられ且つ、コア６１へ冷却水を導入する給水管６２ａ、及び、コア６１から冷却水を導出する排水管６２ｂを支持するように構成されたコア接続部６２と、コア６１を収容するクーラハウジング６３とを備えている。
尚、図６に示すように、インタークーラ６０の幅方向（左右方向）の寸法Ｗｉは、過給機５０の幅方向の寸法Ｗｓよりも短くなっている。

図８〜図９等に示すように、コア６１は、直方状に形成されており、その一側面（後面）が取付面１０ａに対向するように配置されている。コア６１の前面が吸気の流入面を構成している一方、コア６１の後面が吸気の流出面を形成しており、それぞれ、コア６１において最も広い面となっている。コア６１には、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブが複数配列されており、各ウォータチューブの外壁面には、波状のコルゲートフィンがロウ付け等により接続されている。このように構成することで、給水管６２ａから導入された冷却水は、各ウォータチューブに供給されて、高温の吸気を冷却することになる一方、吸気を冷却することで暖められた冷却水は、各ウォータチューブから排水管６２ｂを介して導出されることになる。また、コルゲートフィンを設けたことで、各ウォータチューブの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。

コア接続部６２は、図６〜図８に示すように、矩形薄板状の部材であって、コア６１の右側面に取り付けられ、給水管６２ａ及び排水管６２ｂをウォータチューブに接続するように構成されている。コア接続部６２が、インタークーラ６０の右側面、及び、コア６１の収容空間Ｓ１の右側壁部を区画するようになっている。

クーラハウジング６３は、コア６１の収容空間Ｓ１、吸気通路３０のうち第２通路３５と第３通路３６との間に介設された流路、及び、バイパス通路８０を吸気通路３０に合流させる流路を区画形成している。詳しくは、クーラハウジング６３は、過給機５０のケーシング５２の下方位置において、ケーシング５２と同様に、エンジン本体１０の取付面１０ａに対して所定の間隔（図９を参照）Ｉ２を空けて配置されている。さらに詳しくは、クーラハウジング６３は、略箱状に形成されており、その後面が取付面１０ａに対向している。クーラハウジング６３には、コア６１の収容空間Ｓ１を区画しているハウジング本体６４と、バイパス通路８０の下流端が接続され、該バイパス通路８０を通過した吸気と、コア６１によって冷却された吸気とが合流する合流部６５とが設けられている。

ハウジング本体６４は、取付面１０ａに沿って延び且つ、前面側と後面側とが開口した矩形薄箱状に形成されており、前面側の開口部６４ａには第２通路３５の下流端が接続されている一方、後面側の開口部６４ｂには第３通路３６の上流端が接続されている。また、ハウジング本体６４は、右側面も開口している。その開口部６４ｃは、コア６１をハウジング本体６４内部に収容するときの挿入口として構成されており、コア接続部６２によって閉塞されるようになっている。ハウジング本体６４の頂壁部６４ｄ、底壁部６４ｅ、左側壁部６４ｆ、及びコア接続部６２によって、コア６１の収容空間Ｓ１が区画形成されている。以下で説明するように、底壁部６４ｅ及び左側壁部６４ｆは、合流部６５の内壁部も区画するようになっている。

よって、図８〜図９の矢印Ａ３に示すように、第２通路３５を通過した吸気は、前面側の開口部６４ａからハウジング本体６４に流入し、前側から後方に向かって流れるようになっている。その際、ウォータチューブに供給された冷却水によって冷却されつつ、コア６１を通過するようになっている。冷却された吸気は、ハウジング本体６４の後面側の開口部６４ｂから流出し、第３通路３６に流入することになる。

合流部６５は、図５〜図６、及び、図８〜図９に示すように、バイパス通路８０の下流端が接続される入口部６６と、その入口部６６から流入した吸気を、クーラハウジング６３においてコア６１の収容空間Ｓ１よりも下流側（後側）の空間Ｓ２へ導く連通部６７とを有している。本実施形態に係る合流部６５は、樹脂製である。

入口部６６は、図５〜図６等に示すように、インタークーラ６０の左側面の下部に設けられ、その下部から左方へ突出した管状部として構成されている。入口部６６の上流端（左端）は、左方に向かって開口しており、バイパス通路８０の下流端が接続されている。

連通部６７は、ハウジング本体６４の左側壁部６４ｆの外面と、底壁部６４ｅの外面とに沿って延び且つ、インタークーラ６０においてコア６１よりも下流側の空間Ｓ２に連通している通路として区画されている。詳しくは、連通部６７において、左側壁部６４ｆの外方（左方）には、上下に延び且つ、入口部６６の下流端（右端）とコア６１後方の空間Ｓ２の左部とに連通する第１連通部６７ａが構成されている一方、底壁部６４ｅの外方（下方）には、左右に延び且つ、第１連通部６７ａの下端とコア６１後方の空間Ｓ２の底部とに連通する第２連通部６７ｂが構成されている。第１連通部６７ａ及び第２連通部６７ｂは、入口部６６から流入した吸気を、コア６１後方の空間Ｓ２へ導く。尚、第２連通部６７ｂのうちの一部は、図９の縦断面に示すように、下方に向かって膨出するように形成されている。そのように膨出させることで、吸気が第２連通部６７ｂを流れる際の通気抵抗を低減することが可能になる。

よって、図６の矢印Ａ６に示すように、バイパス通路８０を通過した吸気は、入口部６６を介して合流部６５へ流入し、連通部６７へ至る。連通部６７へ至った吸気は、ハウジング本体６４の左側壁部６４ｆや底壁部６４ｅの外面に沿って、コア６１の後方へ回り込むように流れた後に、コア６１後方の空間Ｓ２において、コア６１を通過した吸気と合流するようになっている。例えば、バイパス通路８０から連通部６７へ至った吸気は、第１連通部６７ａに沿って下方へ流れた後、第２連通部６７ｂに沿って右方へ流れることによってコア６１後方の空間Ｓ２に流入したり（図６及び図９の矢印Ａ８を参照）、或いは、第１連通部６７ａに沿って前方へ流れることによって空間Ｓ２に流入したり（図８の矢印Ａ７を参照）することで合流するようになっている。

バイパス通路８０は、上方から下方に向かって延びた後に、右方に向かって延びる曲管状に形成されており、その上流端（上端）は、バイパスバルブ８１が内蔵されたバルブボディ８０ａによって構成されている一方、バルブボディ８０ａよりも下流側部分は、曲管部として形成されたバイパス通路本体８０ｂによって構成されている。

バルブボディ８０ａは、金属製の短筒状に形成されており、図３〜図４に示すように、
第１通路３４の下方において両端の開口を上下に向けた姿勢で配置されており、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置するように配置されている。バルブボディ８０ａの上流端（上端）には、第１通路３４の分岐部３４ｃが接続されている一方、バルブボディ８０ａの下流端（下端）には、バイパス通路本体８０ｂの上流端が接続されている。

バイパス通路本体８０ｂは、第１通路３４の分岐部３４ｃをクーラハウジング６３の合流部６５に接続するように構成されている。詳しくは、バイパス通路本体８０ｂは、樹脂製でエルボ状の曲管部として構成されており、第１通路３４及びバルブボディ８０ａの下方且つ、インタークーラ６０の左隣において、上方と右方とに開口を向けた姿勢で配置されている。バイパス通路本体８０ｂは、バルブボディ８０ａと同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置するように配置されている。バイパス通路本体８０ｂの上流端（上端）には、バルブボディ８０ａの下流端（下端）が接続されている一方、バイパス通路本体８０ｂの下流端（右端）には、合流部６５の入口部６６が接続されている。

よって、図６の矢印Ａ６に示すように、第１通路３４から分岐してバイパス通路８０へ流入した吸気は、バルブボディ８０ａに内蔵されたバイパスバルブ８１を通過した後、バイパス通路本体８０ｂに流入する。バイパス通路本体８０ｂに流入した空気は、下方に向かって流れた後、右方に向かって流れ、入口部６６を介して合流部６５に流入することになる。

図１０は、第３通路３６及び分配通路７０を前側から見て示す正面図であり、図１１は、分配通路７０の横断面図であり、図１２は、分配通路７０を一部横断して示す斜視図である。

第３通路３６は、分配通路７０と一体的に成形された樹脂製の部材であって、図６及び図９に示すように、インタークーラ６０を分配通路７０に接続するように構成されている。詳しくは、第３通路３６は、上流側から順に、クーラハウジング６３に締結され、インタークーラ６０またはバイパス通路８０を通過した吸気が流入する集合部３６ａと、集合部３６ａに集合した吸気を分配通路７０へ導く導入部３６ｂとを有している。また、集合部３６ａと導入部３６ｂとの境界付近の前面には、図１０〜図１２に示すように、ケーシング５２の中央ブラケット５２Ｃ、５２Ｃに締結される支持部３７が設けられている。尚、第３通路３６は、本実施形態に係る「導入通路」を構成している。

集合部３６ａは、前面側、すなわちクーラハウジング６３側が開放された、前後の奥行が浅い箱状に形成されており、その開放部は、図８に示すように、ハウジング本体６４後面側の開口部６４ｂに接続されている。図９等に示すように、集合部３６ａは、ハウジング本体６４の後面と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間に位置するようになっている。また、集合部３６ａの後面には導入部３６ｂの上流端が接続されている。

導入部３６ｂは、略上下方向に延びる曲管部として形成されており、その上流端は集合部３６ａの後面に接続されている一方、その下流端はサージタンク７１の下面中央部７１ａ（図１１〜図１２を参照）に接続されている。この導入部３６ｂは、図９等に示すように、集合部３６ａの後面からケーシング５２の後面にかけての部分と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間の隙間に沿って延びるように形成されている。

さらに詳しくは、図１０に示すように、導入部３６ｂの上流側部分（図１０の区間Ｐ１に相当）は、集合部３６ａとの接続部から右斜め上方へ延びる一方、導入部３６ｂの下流側部分（図１０の区間Ｐ２に相当）は、上流側部分の上端からサージタンク７１との接続部にかけて直上方へ延びるように形成されている。

支持部３７は、図９等に示すように、気筒列方向にボルトを挿通可能に形成されており、挿し通したボルトを下方から支持することができるように構成されている。過給機５０を所定の取付位置に配置したときに、ケーシング５２の中央ブラケット５２Ｃが、支持部３７を気筒列方向の両側から挟み込むようになっている。そのように配置した状態において、中央ブラケット５２Ｃのボルト挿入口と、支持部３７とに１本のボルトを螺嵌することで、ケーシング５２ひいては過給機５０が、第３通路３６に締結されるようになっている。螺嵌したボルトを介して、過給機５０を第３通路３６によって支持することが可能になる。

分配通路７０は、図４〜図６、及び、図１０〜図１２に示すように、気筒列方向（左右方向）に延びるサージタンク７１と、サージタンク７１の後側に形成され、各吸気ポート１６に接続された８つの独立通路７２とを有している。この分配通路７０は、図４等に示すように、過給機５０とエンジン本体１０との間に位置しており、具体的には、ケーシング５２の後面と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間に介在している。また、サージタンク７１におけるエンジン本体１０とは反対側の側面（前面）には、過給機５０のケーシング５２に設けた右端側ブラケット５２Ｒが締結される右端側締結部７１Ｒと、左端側ブラケット５２Ｌが締結される左端側締結部７１Ｌとが設けられている。

サージタンク７１は、１番気筒１８ａに対応する吸気ポート１６の配設位置から４番気筒１８ｄに対応する吸気ポート１６の配設位置にかけて気筒列方向に延び且つ、同方向の両端が閉塞された有底筒状に形成されている。また、サージタンク７１下面には、図１２に示すように、導入部３６ｂの下流端が接続されている。詳しくは、導入部３６ｂの下流側部分は、該下流側部分の延設方向がサージタンク７１の延設方向に対して直交するように形成されている。また、導入部３６ｂの下流側部分は、サージタンク７１下面の気筒列方向中央部に接続されており、サージタンク７１において、導入部３６ｂとの接続部から気筒列方向の一端までの寸法Ｄ１が、該接続部から気筒列方向の他端までの寸法Ｄ２と等しくなっている（Ｄ１＝Ｄ２）。このような構成とすることで、吸気の分配性能を確保することが可能となり、ひいては吸気効率の気筒間差を低減する上で有利になる。

サージタンク７１におけるエンジン本体側の側面（後面）には、８つの独立通路７２が形成されている。８つの独立通路７２は、それぞれ、前後方向に沿って延びる通路として形成されており、一端側はサージタンク７１内の空間に連通している一方、他端側は、エンジン本体側（後側）に開口している。８つの独立通路７２は、それぞれ、８つの吸気ポート１６の各々に対応する位置に形成されており、分配通路７０をシリンダブロック１１に締結することで、分配通路７０を、吸気ポート１６を介して各気筒１８に接続することが可能になる。

よって、インタークーラ６０から第３通路３６へ流入した吸気は、集合部３６ａを通過した後（図９の矢印Ａ４を参照）、導入部３６ｂの上流側部分（区間Ｐ１）に沿って右斜め上方へ流れ、その後、導入部３６ｂの下流側部分（区間Ｐ２）に沿って直上方へ流れるようになっている。導入部３６ｂを通過した吸気は、サージタンク７１の気筒列方向略中央に流入し、サージタンク７１にて一時的に蓄えられた後、独立通路７２から各気筒１８へ供給される（図９の矢印Ａ５を参照）ことになる。

ここで、右端側締結部７１Ｒ、及び、左端側締結部７１Ｌは、図４及び図１４等に示すように、気筒軸方向（上下方向）に延び且つ、上方に向かって開口したボルト挿入部を有している。過給機５０を前述の取付位置に配置すると、右端側ブラケット５２Ｒは、右端側締結部７１Ｒの上に載置される一方、左端側ブラケット５２Ｌは、左端側締結部７１Ｌの上に載置されるようになっている。そのように配置した状態で、右端側ブラケット５２Ｒのボルト挿通口と、右端側締結部７１Ｒのボルト挿入部とにボルトを挿入して螺嵌する一方、左端側ブラケット５２Ｌのボルト挿通口と、左端側締結部７１Ｌのボルト挿入部とに別のボルトを挿入して螺嵌することで、ケーシング５２、ひいては過給機５０が、分配通路７０に締結されるようになっている。螺嵌したボルトを介して、過給機５０を分配通路７０によって支持することが可能になる。

本実施形態に係る吸気通路３０では、エアクリーナ３１で浄化された吸気は、第１通路３４へ流入する。ここで、バイパスバルブ８１を開閉することによって、バイパス通路８０に吸気を流すか否かを切換可能である。第１通路３４へ流入した吸気は、バイパスバルブ８１を閉じているときには、第１通路３４から過給機５０へ導かれ、過給機５０内で圧縮される。圧縮された吸気は、第２通路３５へ吐出された後、インタークーラ６０のコア６１を通過する際に冷却された上で第３通路３６へ至る。一方で、バイパスバルブ８１を開いているときには、吸気は、第１通路３４の途中から分岐したバイパス通路８０を通過することで、過給機５０及びコア６１を迂回する。過給機５０等を通過した吸気、又は、過給機５０等を迂回した吸気は、コア６１後方の空間Ｓ２を通過した後、第３通路３６を介して分配通路７０へ導かれ、８つの独立通路７２の各々に分配される。

ここで、バイパス通路８０を介して分配通路７０へ導かれる吸気は、円弧状に湾曲した流路に沿って流れることになる。具体的には、吸気通路３０を吸排気方向に沿う方向に沿って正面視したとき（図６に、吸気通路３０を排気側から正面視したときを例示する）に、バイパス通路８０から第３通路３６にかけての部分が形成する流路の中心軸は、図６の矢印Ａ６及び矢印Ａ４に示すように、斜め下方へ凸をなすように湾曲している。このような流路は、吸気の通気抵抗を低減する上で有効である。

ここで、吸気通路３０全体の構成に戻ると、図４〜図６に示すように、取付面１０ａの側方（前方）には、過給機５０と、インタークーラ６０と、が上方からこの順で並んで配置されている。そして、分岐部３４ｃは、取付面１０ａの側方（前方）において、過給機５０に対し気筒列方向の一方側（左側）に配置されている。その一方で、合流部６５は、クーラハウジング６３における分岐部３４ｃ側の外面（図６における左側面）に配設されていると共に、クーラハウジング６３内においてコア６１よりも下流側部分（具体的には空間Ｓ２）に連通している。

このような構成によると、過給機５０とインタークーラ６０とが双方とも取付面１０ａの側方に配置されているから、バイパス通路８０も、それと同じ側面１０ａに沿って設けることが可能になる。このことは、バイパス通路８０をコンパクトにレイアウトする上で有効である。

その上、分岐部３４ｃは、過給機５０に対して気筒列方向の一方側に配設されている。その一方で、過給機５０の下方には、インタークーラ６０が配置されており、合流部６５は、クーラハウジング６３における分岐部３４ｃ側の外面に配設されている。したがって、バイパス通路８０は、過給機５０に対して気筒列方向の一方側のスペースにおいて、取付面１０ａに沿って延設されることになる。すなわち、バイパス通路８０は、分岐部３４ｃを始点として、取付面１０ａに沿って上方から下方へ向かって単調に延びた後、クーラハウジング６３の外面に設けた分岐部３４ｃに接続されることになる。このように、バイパス通路８０を、クーラハウジング６３に対して下方や、側方、及び上方から回り込ませることなく、分岐部３４ｃ側の外面に接続する構成は、特に、バイパス通路８０を分配通路７０に対して直に接続する構成と比較して、バイパス通路８０をコンパクトにレイアウトする上で有効となる。

さらに、このような構成は、エンジン本体１０上端からのバイパス通路８０の突出を防止し、ひいてはエンジン全体を高さ方向にコンパクトにする上で有効である。

また、通常、吸気通路３０のうちインタークーラ６０と分配通路７０とを接続している第３通路３６は、吸気の分配性能を考慮した上で構成されるようになっている。合流部６５は、クーラハウジング６３内においてコア６１よりも下流側部分Ｓ２に連通していることから、バイパス通路８０を通過した吸気は、そのように分配性能を考慮して構成された通路３６を介して分配通路７０に流入することになる。そのことで、バイパス通路８０を通過した吸気に起因した、吸気効率の気筒間差を抑制することが可能になる。

よって、前記の構成によると、吸気効率の気筒間差を抑制しつつ、バイパス通路８０をコンパクトにレイアウトすることが可能になる。

さらに、第１連通部６７ａと第２連通部６７ｂとの配設位置が示すように、合流部６５は、クーラハウジング６３における分岐部３４ｃ側の外面から反過給機５０側の外面（図６における下面であって、具体的には、過給機５０とは反対側の外面）にかけて延設されている。

例えばクーラハウジング６３の上面に合流部６５に設ける場合、合流部６５を設けるスペースを確保する分だけ、インタークーラ６０と過給機５０とを上下に離間させる必要が生じてしまう。このことは、エンジン１を高さ方向にコンパクトに構成する上で不都合である。

それに対し、前述の如く、合流部６５を分岐部３４ｃ側の外面から反過給機５０側の外面にかけて設けることで、インタークーラ６０と過給機５０とを上下に接近させる上で有利となり、ひいてはエンジン１を高さ方向にコンパクトに構成する上で有利になる。

また、吸気通路３０のうちインタークーラ６０を分配通路７０に接続する部分である第３通路３６は、インタークーラ６０とエンジン本体１０との間に介在している。

このように、第３通路３６を、インタークーラ６０とエンジン本体１０との間の隙間に設けたから、吸気通路３０、ひいてはエンジン全体をコンパクトに構成する上で有利になる。

さらに、第３通路３６が分配通路７０の気筒列方向中央部に接続されているから、第３通路３６を通過した吸気、つまり、コア６１を通過した直後の、過給機５０によって過給された吸気や、バイパス通路８０を通過した吸気に起因した、吸気効率の気筒間差を低減することが可能になる。

また、吸気通路３０を吸排気方向に沿う方向に沿って正面視したときに、バイパス通路８０から第３通路３６にかけての部分が形成する流路の中心軸が、下方に向かって凸をなすように湾曲しているから、過給機５０を迂回する吸気の通気抵抗を低減する上で有利になる。

《他の実施形態》
前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

前記実施形態では、エンジン１は、４気筒の横置きエンジンとして構成されていたが、これに限らず、３気筒エンジンとして構成したり、５気筒以上のエンジンとして構成したりしてもよい。また、エンジン１を縦置きエンジンとして構成してもよい。その場合、吸気通路３０及び燃料ポンプ９６は、エンジン本体１０の左右いずれか一方の側面に沿って配置されることになる。

また、前記実施形態では、過給機５０は、機械駆動式の過給機として構成されていたが、これに限らず、電動式の過給機として構成してもよい。

また、前記実施形態では、バイパス通路本体８０ｂは、エルボ状の曲管部として構成されていたが、これに限らず、例えば、上方から下方に向かうにつれて、左方から右方へ向かって延びるように配設した直管部として構成してもよい。

１ 過給機付きエンジン
１０ エンジン本体
１０ａ 取付面（吸気側の側面）
１６ 吸気ポート
１８ 気筒
３０ 吸気通路
３４ｃ 分岐部
３６ 第３通路（導入通路）
５０ 過給機
６０ インタークーラ
６１ コア
６３ クーラハウジング
６５ 合流部
７０ 分配通路
８０ バイパス通路

Claims (6)

1. 複数の気筒を有するエンジン本体と、
   前記エンジン本体の外部に配設され且つ、吸気ポートを介して前記複数の気筒の各々に接続された吸気通路と、を備え、
   前記吸気通路には、過給機と、該過給機に対し吸気の流れ方向下流側に配置されたインタークーラと、が設けられ、
   前記インタークーラが、コアと、該コアを収容するクーラハウジングとを含んで構成された過給機付きエンジンにおいて、
   前記過給機は、前記エンジン本体において前記吸気ポートの上流端が開口している側面である吸気側の側面の側方に配置されている一方、前記インタークーラは、前記過給機に対し重力方向下方に配置されていると共に、
   前記過給機及び前記インタークーラは、前記エンジン本体を上方から見たときに、各々の少なくとも一部分が互いに重なるように配置され、
   前記吸気通路のうち前記インタークーラよりも下流側部分には、該インタークーラを通過した吸気を前記複数の気筒の各々へ分配するように構成された分配通路がさらに設けられ、
   前記吸気通路にはまた、前記吸気通路のうち前記過給機よりも上流側部分に配設された分岐部を、前記吸気通路のうち前記コアと前記分配通路との間に配設された合流部に接続するように構成されたバイパス通路が設けられ、
   前記分岐部は、前記吸気側の側面の側方において、前記過給機に対し気筒列方向の一方側に配置されている一方、
   前記合流部は、前記クーラハウジングにおける前記分岐部側の外面に配設されていると共に、前記クーラハウジング内において前記コアよりも下流側部分に連通している過給機付きエンジン。
2. 請求項１に記載の過給機付きエンジンにおいて、
   前記合流部は、前記クーラハウジングにおける前記分岐部側の外面から前記過給機とは反対側の外面にかけて延設されている過給機付きエンジン。
3. 請求項１又は請求項２に記載の過給機付きエンジンにおいて、
   前記吸気ポートの上流端は、前記吸気側の側面において、それぞれ、気筒列方向に沿って並んで開口しており、
   前記分配通路は、前記吸気ポートの上流端をそれぞれ覆うように、気筒列方向に延設されている過給機付きエンジン。
4. 請求項３に記載の過給機付きエンジンにおいて、
   前記インタークーラは、前記吸気側の側面に対して所定の間隔を空けて取り付けられており、
   前記吸気通路のうち前記インタークーラを前記分配通路に接続する部分である導入通路は、前記インタークーラと前記エンジン本体との間に介在している過給機付きエンジン。
5. 請求項４に記載の過給機付きエンジンにおいて、
   前記導入通路は、前記分配通路の気筒列方向中央部に接続されている過給機付きエンジン。
6. 請求項４又は請求項５に記載の過給機付きエンジンにおいて
   前記吸気通路を吸排気方向に沿う方向に沿って正面視したときに、前記バイパス通路から前記導入通路にかけての部分が形成する流路の中心軸が、下方に向かって凸をなすように湾曲している過給機付きエンジン。

Images