JP6033300B2

JP6033300B2 - 車体後部構造

Info

Publication number: JP6033300B2
Application number: JP2014520984A
Authority: JP
Inventors: 一視三上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-06-15
Filing date: 2013-04-10
Publication date: 2016-11-30
Anticipated expiration: 2033-04-10
Also published as: US20150158530A1; DE112013002970T5; CN104349967B; WO2013187112A1; CN104349967A; JPWO2013187112A1; US9139229B2; BR112014031099A2

Description

本発明は、車体の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、これらのリヤサイドフレームに支持されるリヤサブフレームとを有する車体後部構造に関する。

車体後部構造は、車両前後方向に左右一対のリヤサイドフレームが延び、これらのリヤサイドフレームにリヤサブフレームが支持されている。同様な技術として、車両前後方向に左右一対のフロントサイドフレーム（フロントサイドメンバ）が延び、これらのフロントサイドフレームにフロントサブフレーム（サスペンションフレーム）を取付けるサスペンションフレーム取付構造がある。この技術は、フロントサブフレームに、フロントサイドフレームに締結する前後の締結部が設けられ、後の締結部の高さ方向の位置を、フロントサイドフレームの断面中心に合わせたものである。

このサスペンションフレーム取付構造によれば、フロントサブフレームが移動しようとするときに、フロントサイドフレームの断面中心にフロントサブフレームからの荷重を入力させることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

また、車体後部構造に採用されるリヤサブフレーム（車両のサスペンションサブフレーム）として、車体の前後方向に延びる左右の縦メンバと、車幅方向に延びて左右の縦メンバ間に架け渡される前横メンバと、この前横メンバの車体後方にて車幅方向に延びて左右の縦メンバ間に架け渡される後横メンバとから構成されたものがある（例えば、特許文献２参照。）。

前横メンバには、アッパリンク及びロアリンクを支持する上側及び下側支持部が設けられ、後横メンバには、ロアアームを支持するアーム支持部が設けられる。このようなリヤサブフレームは、特許文献１のサスペンションフレーム取付構造のように、車両前後方向に一対のリヤサイドフレームが延ばされ、左右の縦メンバに、リヤサブフレームに前後の締結部が設けられ、前後の締結部がリヤサイドフレームに取付けられる。上記リヤサブフレームでは、上側及び下側支持部の少なくとも一方の支持部が前の横メンバとは別部材で設けられている。

この特許文献２に開示されているリヤサブフレームによれば、上側及び下側支持部の少なくとも一方の支持部が前の横メンバとは別部材で設けられているので、支持部の寸法精度及び剛性の向上を図ることが可能である。

特開平８−２３０７１１号公報特開２０１０−３０５３３号公報

特許文献１のサスペンションフレーム取付構造では、フロントサイドフレームの前端から前の締結部までが、車両の前方から前突荷重が作用するときに衝突ストローク区間に設定し、前の締結部から後の締結部までが前突荷重が作用するときに潰れることを防止する潰れ防止区間（潰さない区間）に設定する。

しかし、フロントサイドフレームの前端から前の締結部までの衝突ストローク区間が十分にとれない車体の前部が短い車両においては、車両の前方から前突荷重を吸収することができる何らかの手段が必要となる。

特許文献２のリヤサブフレームが支持される車体後部構造においても、特許文献１のサスペンションフレーム取付構造と同様に、リヤサイドフレームの後端から後の締結部までを、車両の後方から後突荷重が作用するときに衝撃を吸収する衝突ストローク区間に設定し、後の締結部から前の締結部までを後突荷重が作用するときに潰れることを防止する潰れ防止区間（潰さない区間）に設定する。しかし、リヤサイドフレームの後端から後の締結部までの衝突ストローク区間を確保できない車両においては、車両の後方からの後突荷重を十分に吸収するには改良の余地がある。

さらに、車両前後方向に一対のリヤサイドフレームが延ばされ、これらのリヤサイドフレームにリヤサブフレームが支持される車体後部構造では、後の締結部から前の締結部までの潰れ防止区間に燃料タンクに燃料を補給するフィラーパイプが配置され、潰れ防止区間でフィラーパイプが保護されたものがある。しかし、リヤサイドフレームの後端から後の締結部までの衝突ストローク区間を十分に確保できない車両においては、フィラーパイプを保護するには改良の余地がある。

本発明は、車両の後方から後突荷重が作用する場合に、リヤサイドフレームの後端からリヤサブフレームの後の締結部までの衝突ストローク区間が十分にとれない車両においても、衝撃吸収の向上を図ることができる車体後部構造を提供することを課題とする。また、リヤサブフレームの後突荷重に対する強度及び剛性を向上させることができる車体後部構造を提供することを課題とする。さらに、リヤサブフレームの後の締結部から前の締結部までの潰れ防止区間に燃料タンクのフィラーパイプが配置される場合に、後突荷重に対してフィラーパイプを保護することができる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、前記左右一対のリヤサイドフレームに支持されるリヤサブフレームと、を具備する車体後部構造において、前記左右一対のリヤサイドフレームは、フレーム後部よりもフレーム前部が低くなるように湾曲する湾曲部を有し、前記リヤサブフレームは、前記車体の前後方向に延びる左右の縦メンバと、車幅方向に延びて前記左右の縦メンバ間に架け渡された横メンバとからなり、前記左右の縦メンバは、前記左右一対のリヤサイドフレームと締結される前後の締結部と、これらの前後の締結部間において車幅内方に凸状に屈曲する左右の屈曲部と、前記屈曲部の後方において後締結部から車幅方向内方に屈曲する後部曲げ部とを有し、前記左右の縦メンバに対する前記横メンバの位置は、前記左右の屈曲部の中間部位であり、前記左右の縦メンバにおける前記左右の屈曲部の中間部位は、前記横メンバが前記左右の縦メンバを保持しつつ、前記左右一対のリヤサイドフレームに結合されており、前記車体後部構造は、前記左右の縦メンバに連結するとともに前記左右一対のリヤサイドフレームに締結する左右の連結部材をさらに具備し、前記左右の連結部材は、前記横メンバに対して車体後方向に配置されており、前記横メンバに連結する車体後部構造が提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記左右の連結部材は、前記左右の縦メンバにおける前記左右の屈曲部の中間部位に連結する。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記横メンバの前方に燃料タンクが配設され、前記燃料タンクにフィラーパイプが設けられ、前記フィラーパイプは、前記燃料タンクから前記湾曲部の下方及び前記左右の連結部材の一方の前方を通って前記車体の側方に延出されている。
請求項４に係る発明では、好ましくは、前記左右の連結部材は、上部ピースと、前記上部ピースに締結する下部ピースとからなり、前記上部ピースおよび前記下部ピースは、前記横メンバに結合されている。
請求項５に係る発明では、好ましくは、前記上部ピースは、断面Ｕ字状の部材であり、前記左右の縦メンバを挟み込む上挟持部と、前記下部ピースとともに前記左右一対のリヤサイドフレームに締結するためのボルトを貫通する上貫通孔とを備え、前記上貫通孔は、前記ボルトが貫通するカラーを備える。
請求項６に係る発明では、好ましくは、前記後部曲げ部の曲がり具合は、前記左右の屈曲部の曲がり具合よりも大きい。

請求項１に係る発明では、左右の縦メンバに対する横メンバの位置は、左右の屈曲部の中間部位であり、横メンバは左右の縦メンバを保持しつつ、一対のリヤサイドフレームに結合されている。これにより、左右の屈曲部を、車体の前後方向において、前の締結部から連結部材までの前側の区間と、連結部材から後の締結部までの後側の区間とに区画することができる。

すなわち、前側の区間を車体の変形を抑える保護区間に設定し、後側の区間を車体の変形を許容する変形許容区間に設定することができる。この結果、車体の後方から後突荷重が作用する場合に、リヤサブフレームの前側の区間における変形を防止することができるとともに、リヤサブフレームの後側の区間を衝撃吸収（クラッシュストローク）にあてることができ、車体の後端から後の締結部までの衝突ストローク区間（エネルギー吸収区間）がとれない車両においても、十分に衝撃吸収をすることができる。さらに、車体後部構造が左右の縦メンバに連結するとともに左右一対のリヤサイドフレームに締結する左右の連結部材をさらに具備し、左右の連結部材が、横メンバに対して車体後方向に配置されており、横メンバに連結するので、変形許容領域８３を広く取ることができ、車両の衝突時に、広くとった変形許容領域が変形することで衝突エネルギーを好適に吸収できる。また、左右一対のリヤサイドフレームから連結部材へ入力される力が、横メンバだけでなく、左右の縦メンバを介して左右一対のリヤサイドフレームへも伝搬するため、構造的強度が向上する。

請求項２に係る発明では、左右の連結部材が左右の縦メンバにおける左右の屈曲部の中間部位に連結するので、リヤサブフレームの後突荷重に対する強度及び剛性を向上することができるとともに、左右の屈曲部の中間部位を、一対のリヤサイドフレームに容易に保持することができる。これにより、車体の後方から後突荷重が作用する場合に、左右の連結部材の前方の車体領域を保護することができる。

請求項３に係る発明では、横メンバの前方に燃料タンクが配設され、燃料タンクにフィラーパイプが設けられ、フィラーパイプが、燃料タンクから湾曲部の下方及び連結部材の前方を通って車体の側方に延出されているので、フィラーパイプを後突荷重から保護することができる。この結果、後突荷重に対するフィラーパイプの信頼性を向上することができる。
請求項４に係る発明では、左右の連結部材が上部ピースおよび下部ピースに分かれて構成されるとともに、その両方が横メンバに結合されているため、組付け性の向上と、構造的強度の向上を両立させることができる。
請求項５に係る発明では、上部ピースが断面Ｕ字状の部材であることで、上部ピース単体の剛性を向上させるとともに、上部ピースおよび下部ピースを用いて閉断面形状の連結部材を形成することで、中空で軽量化かつ高剛性を実現でき、且つボルトで締結する部分にカラーを設けることで結合強度を高め、全体としての構造的強度を向上させることができる。
請求項６に係る発明では、後部曲げ部の曲がり具合が左右の屈曲部の曲がり具合よりも大きいので、リヤサブフレームの前側が保護区間に適した構造を有し、後側が変形許容区間に適した構造を有する。

本発明に係る車体後部構造の底面図である。図１に示された車体後部構造の側面図である。図１に示された車体後部構造の斜視図である。図１に示された車体後部構造に採用されたリヤサブフレームの斜視図である。図４の領域５の拡大図である。図４に示されたリヤサブフレームの底面図である。図１に示された車体後部構造の車両後部下方から見た斜視図である。図１に示された車体後部構造の車両側部下方から見た斜視図である。図１に示された車体後部構造のアッパリンク及びロアリンクが示した斜視図である。図１０（ａ）は、比較例によるリヤサブフレームを示し、図１０（ｂ）は、本実施例によるリヤサブフレームを示した図である。図１１（ａ）は比較例による車体後部構造を示し、図１１（ｂ）は本実施例による車体後部構造を示した図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図３に示されているように、車両１０は、車体１１の後部に、車体１１の前後方向に延びる一対のリヤサイドフレーム１５と、これらのリヤサイドフレーム１５に車幅方向に渡された第１及び第２リヤクロスメンバ１６，１７と、これらのリヤサイドフレーム１５、第１リヤクロスメンバ１６及び第２リヤクロスメンバ１７の上部に被せたフロアパネル１８と、第１及び第２リヤクロスメンバ１６，１７に支持される燃料タンク１９と、リヤサイドフレーム１５に支持されるリヤサブフレーム２０と、リヤサブフレーム２０に支持されるリヤサスペンション２１と、車体１１の前方から後方に延びる排気管２２とを備えている。

リヤサイドフレーム１５は、車体前方のフレーム前部２６と、車体後方のフレーム後部２７と、フレーム後部２７よりもフレーム前部２６が低くなるように湾曲する湾曲部２８とからなる。湾曲部２８は、下部にリヤサブフレーム２０の前の締結部５６が締結される前取付部３１が設けられる。

リヤサブフレーム２０の前側に位置する前横メンバ５３は、一対のリヤサイドフレーム１５に締結される。フレーム後部２７には、後取付部３２、連結部材取付部３３が設けられている。

第１リヤクロスメンバ１６は、燃料タンク１９の前方直近に配置され、第２リヤクロスメンバ１７は、燃料タンク１９の後方直近に配置される。フロアパネル１８は、車体後部にスペアタイヤ工具類（不図示）を収納するフロアパン（収納部）３５が設けられる。

燃料タンク１９は、燃料を供給するフィラーパイプ（燃料供給管）３７と、燃料タンク１９内の空気を抜くブリーザパイプ（給油時排気管路）３８とが接続される。燃料タンク１９は、リヤサブフレーム２０の前の横メンバ５３の前方に配設されるとともに車体１１に取付けられる。

フィラーパイプ３７は、燃料タンク１９の左後コーナ部側面４１から延出され、側面視で湾曲部２８の下方と左の縦メンバ５１との間、平面視で左の縦メンバ５１の前の締結部５６と前の横メンバ５３との間を通って車体１１の側方に延出される。すなわち、フィラーパイプ３７は、燃料タンク１９に設けられるとともに燃料タンク１９の左後コーナ部側面４１から延出され、湾曲部２８の下方及び前の横メンバ５３の前方を通って車体１１の側方に延出されている。

ブリーザパイプ３８も、フィラーパイプ３７と同様に、側面視で湾曲部２８の下方と左の縦メンバ５１との間、平面視で左の縦メンバ５１の前の締結部５６と前の横メンバ５３との間を通って車体１１の側方に延出される。

リヤサスペンション２１は、後輪（不図示）からの衝撃を和らげるコイルスプリング４５と、このコイルスプリング４５の伸縮を収束させるダンパ４６と、リヤサブフレーム２０の後の横メンバ５４から後輪側に延ばしたロアアーム４７と、リヤサブフレーム２０の前の横メンバ５３の両端上部から後輪側に延ばしたアッパリンク４８と、リヤサブフレーム２０の前の横メンバ５３の両端下部から後輪側に延ばしたロアリンク４９とを備える。

図４に示すように、リヤサブフレーム２０は、車体１１の前後方向に延びる左右の縦メンバ５１と、車幅方向に延びて左右の縦メンバ５１間に架け渡される横メンバ（前の横メンバ）５３と、この前の横メンバ５３の車体後方にて車幅方向に延びて左右の縦メンバ５１間に架け渡される後の横メンバ５４とからなる。

前の横メンバ５３は、両端上部にアッパリンク４８（図２）を揺動自在に支持するアッパリンク支持部７７，７７と、両端下部にロアリンク４９（図２，図３）を揺動自在に支持するロアリンク支持部７８，７８とが形成される。後の横メンバ５４は、両端に、ロアアーム４７を揺動自在に支持するアーム支持部７９，７９（図３）が形成される。

左右の縦メンバ５１は、一対のリヤサイドフレーム１５と締結される前後の締結部５６，５７と、これらの前後の締結部５６，５７間において車幅内方に凸状に屈曲する屈曲部５８とを有する。屈曲部５８の後方には、さらに、車幅方向内方に屈曲する後部曲げ部５９が設けられる。

ここで、図６に示すように、符号Ｓ１は前の締結部区間、符号Ｓ２は後の締結部区間、符号Ｓ３は屈曲部区間、符号Ｓ４は屈曲部５８の前方部位、符号Ｓ５は屈曲部５８の中間部位、符号Ｓ６は屈曲部５８の後方部位と定義する。

前の締結部区間Ｓ１は前の締結部５６の延出方向Ｈ１の長さ、後の締結部区間Ｓ２は後の締結部５７の延出方向Ｈ２の長さ、屈曲部区間Ｓ３（屈曲部５８の前方部位Ｓ４〜屈曲部５８の後方部位Ｓ６を含む）は屈曲部５８の車体１１の前後方向の長さである。また、屈曲部５８の前方部位Ｓ４と屈曲部５８の中間部位Ｓ５との境界は前の横メンバ５３の前端５３ａ、屈曲部５８の中間部位Ｓ５と屈曲部５８の後方部位Ｓ６との境界は後の横メンバ５４の前端５４ａが相当する。後方部位Ｓ６には、後述するように、車幅方向内方に屈曲する後部曲げ部５９が設けられている。

すなわち、左右の縦メンバ５１に対する横メンバ（前の横メンバ）５３の位置は、左右の屈曲部５８の中間部位Ｓ５である。前の横メンバ５３は、横メンバ本体６０と、左右の縦メンバ５１をリヤサイドフレーム１５に締結する連結部材６１，６１とからなる。

図７に示すように、連結部材６１は、前の横メンバ５３に結合される上部ピース６２と、この上部ピース６２に締結する下部ピース６３とからなる。上部ピース６２及び下部ピース６３は、横メンバ（前の横メンバ）５３に結合される。すなわち、前の横メンバ５３は、横メンバ本体６０に連結部材６１，６１を一体化したものであり、連結部材６１は、前の横メンバ５３に結合されたものといえる。

図５に示すように、上部ピース６２は、断面Ｕ字状の部材であり、縦メンバ５１を挟み込む上挟持部６４と、下部ピース６３とともにリヤサイドフレーム１５に締結するためのボルト７２（図３）を貫通する上貫通孔６６とが設けられる。上貫通孔６６は、下部ピース６３とともにリヤサイドフレーム１５に締結するためにボルト７２（図３）が貫通するカラー６９が設けられる。

下部ピース６３は、断面Ｕ字状の部材であり、縦メンバ５１を挟み込む下挟持部７４と、上部ピース６２とともにリヤサイドフレーム１５に締結するためのボルト７２（図３）を貫通する下貫通孔７６（図６）とが設けられる。すなわち、図６に示すように、左右の縦メンバ５１における左右の屈曲部５８の中間部位Ｓ５は、左右の連結部材６１によって一対のリヤサイドフレーム１５に連結される。連結部材６１は、左右の縦メンバ５１間に渡された前の横メンバ５３の横メンバ本体６０に対して車体１１の前後方向にずれているため、連結部材６１の前方のスペースが開いており、サスペンションアーム（例えばアッパリンク４８）等を車幅外方に延ばすことができる。

図１０（ａ）は、比較例のリヤサブフレーム２１０を示している。リヤサブフレーム２１０は、車体の前後方向に延びる左右の縦メンバ２１１と、車幅方向に延びて左右の縦メンバ２１１間に架け渡される前の横メンバ２１３と、この前の横メンバ２１３の車体後方にて車幅方向に延びて左右の縦メンバ２１１間に架け渡される後の横メンバ２１４とからなる。左右の縦メンバ２１１は、一対のリヤサイドフレームと締結される前後の締結部２１６，２１７と、これらの前後の締結部２１６，２１７間において車幅内方に凸状に屈曲する左右の屈曲部２１８とを有する。

図１１（ａ）は、リヤサブフレーム２１０が車体２０１に搭載された比較例の車体後部構造の一部を示している。比較例の車体後部構造では、リヤサブフレーム２１０の前の締結部２１６から後の締結部２１７までを車体２０１の変形を抑える保護区間（車体２０１を潰さない区間）２０２に設定し、リヤサブフレーム２１０の後の締結部２１７から車体２０１の後端２０１ａまでを衝突ストローク区間（エネルギー吸収区間）２０４に設定する。しかし、衝突ストローク区間２０４とされるリヤサブフレーム２１０の後の締結部２１７から車体２０１の後端２０１ａまでの距離を十分に確保できない車両においては、衝突ストロークを増やすことが望まれる。

図１０（ｂ）は、本実施例のリヤサブフレーム２０を示している。リヤサブフレーム２０は、車体１１の前後方向に延びる左右の縦メンバ５１と、車幅方向に延びて左右の縦メンバ５１間に架け渡される横メンバ（前の横メンバ）５３と、この前の横メンバ５３の車体後方にて車幅方向に延びて左右の縦メンバ５１間に架け渡される後の横メンバ５４とからなる。左右の縦メンバ５１は、一対のリヤサイドフレーム１５と締結される前後の締結部５６，５７と、これらの前後の締結部５６，５７間において車幅内方に凸状に屈曲する左右の屈曲部５８とを有する。さらに、前の横メンバ５３に、左右の縦メンバ５１をリヤサイドフレーム１５に締結する連結部材６１，６１が設けられている。

図１１（ｂ）は、リヤサブフレーム２０が車体１１に搭載された本実施例による車体後部構造を示している。実施例の車体後部構造では、前の横メンバ５３に、左右の縦メンバ５１をリヤサイドフレーム１５に締結する連結部材６１，６１が設けられたので、縦メンバ５１を、前の締結部５６から前の横メンバ５３及び連結部材６１までの前側の区間と、前の横メンバ５３及び連結部材６１から後の締結部５７までの後側の区間とに区画することができる。

すなわち、前側の区間を車体１１の変形を抑える保護区間（車体１１を潰さない区間）８２に設定し、後側の区間を車体１１の変形を許容する変形許容区間８３に設定することができ、変形許容区間８３を、リヤサブフレーム２０の後の締結部５７から車体１１の後端１１ａまでの衝突ストローク区間（エネルギー吸収区間）８４に加えることができる。この結果、実質的なエネルギー吸収区間を延ばすことができる。衝突ストローク区間８４は、図１１（ａ）に示した比較例による衝突ストローク区間２０４と同一の長さである。

図１〜図１１に示されたように、車体後部構造では、車体１１の前後方向に延びる一対のリヤサイドフレーム１５と、これらのリヤサイドフレーム１５に支持されるリヤサブフレーム２０とを有する。一対のリヤサイドフレーム１５は、そのフレーム後部２７よりもフレーム前部２６が低くなるように湾曲する一対の湾曲部２８を有する。リヤサブフレーム２０は、車体１１の前後方向に延びる左右の縦メンバ５１と、車幅方向に延びて左右の縦メンバ５１間に架け渡される横メンバ（前の横メンバ）５３とから構成される。左右の縦メンバ５１は、一対のリヤサイドフレーム１５と締結される前後の締結部５６，５７と、これらの前後の締結部５６，５７間において車幅内方に凸状に屈曲する左右の屈曲部５８とを有する。

図６に示すように、左右の縦メンバ５１に対する横メンバ（前の横メンバ）５３の位置は、左右の屈曲部５８の中間部位Ｓ５であり、左右の縦メンバ５１における左右の屈曲部５８の中間部位Ｓ５は、横メンバ５３が左右の縦メンバ５１を保持しつつ、一対のリヤサイドフレーム１５に結合された。これにより、左右の屈曲部５８を、車体１１の前後方向において、前の締結部５６から連結部材６１までの前側の区間と、連結部材６１から後の締結部５７までの後側の区間とに区画することができる。さらに、屈曲部５８の後方に車幅方向内方に屈曲する後部曲げ部５９を設けることにより、屈曲部５８の後方部位Ｓ６より確実に曲がることができる。

すなわち、図１１（ｂ）に示すように、前側の区間を車体１１の変形を抑える保護区間（車体１１を潰さない区間）８２に設定し、後側の区間を車体１１の変形を許容する変形許容区間８３に設定することができる。この結果、車体１１の後方から後突荷重が作用する場合に、リヤサブフレーム２０の前側の区間における変形を防止することができるとともに、リヤサブフレーム２０の後側の区間を衝撃吸収（クラッシュストローク）にあてることができ、車体１１の後端１１ａから後の締結部５７までの衝突ストローク区間（エネルギー吸収区間）８４がとれない車両においても、十分に衝撃吸収をすることができる。

図６及び図７に示すように、車体後部構造では、横メンバ（前の横メンバ）５３に、左右の縦メンバ５１における左右の屈曲部５８の中間部位Ｓ５を、一対のリヤサイドフレーム１５に連結する左右の連結部材６１を備えたので、リヤサブフレーム２０の後突荷重に対する強度及び剛性を向上することができるとともに、左右の屈曲部５８の中間部位Ｓ５を、一対のリヤサイドフレーム１５（図１）に容易に保持することができる。これにより、車体１１の後方から後突荷重が作用する場合に、左右の連結部材６１の前方の車体領域（保護区間８２）を保護することができる。

図１〜図３に示すように、車体後部構造では、横メンバ（前の横メンバ）５３の前方に燃料タンク１９が配設されるとともに車体１１に取付けられ、燃料タンク１９にフィラーパイプ３７が設けられ、フィラーパイプ３７が、燃料タンク１９から湾曲部２８の下方及び連結部材６１の前方を通って車体１１の側方に延出されるので、フィラーパイプ３７を後突荷重から保護することができる。この結果、後突荷重に対するフィラーパイプ３７の信頼性を向上することができる。

本発明に係る車体後部構造は、図２に示すように、リヤサイドフレーム１５に、フレーム後部２７よりもフレーム前部２６が低くなるように湾曲する湾曲部２８が用いられたが、これに限るものではなく、湾曲部は、フレーム後部からフレーム前部に向けて下傾斜する傾斜部でもよい。

本発明に係る車体後部構造は、図５に示すように、縦メンバ５１を連結部材６１の上部ピース６２と下部ピース６３で挟み込んだが、これに限るものではなく、連結部材を縦メンバに溶接等で結合するものであってもよい。

本発明に係る車体後部構造は、図１〜図３に示すように、フィラーパイプ３７は、側面視で湾曲部２８の下方と左の縦メンバ５１との間、平面視で左の縦メンバ５１と連結部材６１との間を通って車体１１の側方に延出されたが、これに限るものではなく、側面視で湾曲部２８の下方と右の縦メンバとの間、平面視で右の縦メンバと連結部材６１との間を通って車体１１の側方に延出されるものであってもよい。

本発明に係る車体後部構造は、図２に示すように、リヤサイドフレーム１５の湾曲部２８に、前の締結部５６が締結される前取付部３１が設けられ、フレーム後部２７に、後の締結部５７が締結される後取付部３２が設けられたが、リヤサブフレームの前の締結部と後の締結部との間に、リヤサイドフレームの湾曲部の一部若しくは全部が存在するものであればよく、必ずしも、湾曲部２８に、前の締結部５６が締結される前取付部３１が設けられ、フレーム後部２７に、後の締結部５７が締結される後取付部３２が設けられることに限定されるものではない。

本発明に係る車体後部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

１０…車両、１１…車体、１５…リヤサイドフレーム、２０…リヤサブフレーム、２６…フレーム前部、２７…フレーム後部、２８…湾曲部、５１…左右の縦メンバ、５３…横メンバ（前の横メンバ）、５６，５７…前後の締結部、５８…屈曲部、６１…連結部材。

Claims

車体の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、
前記左右一対のリヤサイドフレームに支持されるリヤサブフレームと、を具備する車体後部構造において、
前記左右一対のリヤサイドフレームは、フレーム後部よりもフレーム前部が低くなるように湾曲する湾曲部を有し、
前記リヤサブフレームは、前記車体の前後方向に延びる左右の縦メンバと、車幅方向に延びて前記左右の縦メンバ間に架け渡された横メンバとからなり、
前記左右の縦メンバは、
前記左右一対のリヤサイドフレームと締結される前後の締結部と、
これらの前後の締結部間において車幅内方に凸状に屈曲する左右の屈曲部と、
前記屈曲部の後方において後締結部から車幅方向内方に屈曲する後部曲げ部と、を有し、
前記左右の縦メンバに対する前記横メンバの位置は、前記左右の屈曲部の中間部位であり、
前記左右の縦メンバにおける前記左右の屈曲部の中間部位は、前記横メンバが前記左右の縦メンバを保持しつつ、前記左右一対のリヤサイドフレームに結合されており、
前記車体後部構造は、前記左右の縦メンバに連結するとともに前記左右一対のリヤサイドフレームに締結する左右の連結部材をさらに具備し、
前記左右の連結部材は、前記横メンバに対して車体後方向に配置されており、前記横メンバに連結する
ことを特徴とする車体後部構造。
前記左右の連結部材は、前記左右の縦メンバにおける前記左右の屈曲部の中間部位に連結することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
前記横メンバの前方に燃料タンクが配設され、前記燃料タンクにフィラーパイプが設けられ、前記フィラーパイプは、前記燃料タンクから前記湾曲部の下方及び前記左右の連結部材の一方の前方を通って前記車体の側方に延出されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体後部構造。
前記左右の連結部材は、上部ピースと、前記上部ピースに締結する下部ピースとからなり、
前記上部ピースおよび前記下部ピースは、前記横メンバに結合されている
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車体後部構造。
前記上部ピースは、断面Ｕ字状の部材であり、前記左右の縦メンバを挟み込む上挟持部と、前記下部ピースとともに前記左右一対のリヤサイドフレームに締結するためのボルトを貫通する上貫通孔とを備え、
前記上貫通孔は、前記ボルトが貫通するカラーを備える
ことを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
前記後部曲げ部の曲がり具合は、前記左右の屈曲部の曲がり具合よりも大きい
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車体後部構造。