JP7021622B2 - サブフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明はサブフレーム構造に関し、自動車等の車両の車体構造の技術分野に属する。

一般に車体前部構造としては、車両の前後方向に延びて車体前部を支える左右一対のフロントサイドフレームが設けられ、該フロントサイドフレームの下方に、パワートレインを支持するためのサブフレームが配設されたものが知られている。

特許文献１に開示された車体前部構造は、フロントサイドフレームの下方に配置される左右辺部、および該左右辺部の前端を車幅方向に連結する前辺部を有して、平面視で後方に開放してＵ字状に形成されたサブフレームと、前述の左右の側辺部から立ち上がって、フロントサイドフレームの下面に接続されたタワー部材と、該タワー部材の上下方向の中間の位置から前方に延びて車両の前突時にフロントサイドフレームと協働して変形し衝撃を吸収する一対のエクステンションフレームとを備えたサブフレーム構造を採用している。

特許文献１のサブフレームは、その側辺部に締結固定されたマウント支持部材を介してパワートレインを支持する機能を有している。さらに、サブフレームに備えたタワー部材は、車体前方からエクステンションフレームを経由して入力される荷重を、エクステンションフレームの左右辺部と、上側のフロントサイドフレームとの夫々に分岐して伝達するように構成している。すなわち、タワー部材は、車体前方からの入力荷重を確実に受け止めることで、パワートレインの後退を防ぎつつエクステンションフレームによる衝撃吸収を促す機能を有している。

このように特許文献１のサブフレーム構造は、上述した構成によりパワートレインのマウント支持機能と、車体前方からの衝撃荷重入力時の衝撃吸収機能との両立を図っている。

ところで、サブフレームを含めた車体前部構造には、車両重量低減、部品点数削減を図りたいという要求がある。
そのために、特許文献１のサブフレーム構造においては、サブフレームからフロントサイドフレームにかけて上下方向に延びる頑強なタワー部材を備えずに構成することが有効であると考えられる。

しかしながら単純にタワー部材を備えずに構成した場合には、例えば、エクステンションフレームを経由して入力される上記入力荷重を車体側のフロントサイドフレームへ伝達するロードパスが形成されなくなる。

そうすると、車体前方からの衝撃荷重入力時の上記入力荷重に対して、パワートレインの後退を防ぎつつエクステンションフレームによる衝撃吸収を促す機能を、サブフレームが独立して担うことになる。

このように、サブフレームに入力される衝撃荷重を該サブフレームが独立して受け止める構成を採用した場合には、サブフレームが、それまで担っていたパワートレインのマウント支持機能と、車体前方からの衝撃荷重入力時の衝撃吸収機能とのうち特に後者についての負担が大きくなることから、両機能を両立するには工夫を要する。

ところで、パワートレインがＰＴマウントを介してサブフレームに支持される車両において、ＰＴマウントで吸収しきれないパワートレインの振動の一部は、サブフレームを経由して車体に伝播する。

そこで、従来の一般的な振動対策としては、パワートレインの振動をＰＴマウントで減衰させることに加えて、マウント支持部からサブフレームを経由して車体に至る経路上でも、前述の振動を減衰させる対策が採用されている。具体的には、例えば、マウント支持部からサブフレームを経由して車体に至る振動伝達経路を長く設けたり、サブフレームと車体との間にラバーブッシュ等の減衰部材を追加したりすることで、車体に対するパワートレインの振動の伝達の抑制が図られている。

なお、特許文献１のサブフレーム構造においても上述の思想にしたがって、マウント支持部からサブフレームの前部およびタワー部材を経由して車体に至る振動伝達経路と、マウント支持部からサブフレームの後部を経由して車体に至る振動伝達経路とが、いずれも長く設けられている。

特開２０１５－５８８５６号公報

しかしながら、従来のようにマウント支持部からサブフレームを経由して車体に至る振動伝達経路が長く形成されたり、ＰＴマウント以外の減衰部材が当該経路内に介在されたりする場合、当該経路内での振動の減衰の態様によっては、ＰＴマウントが狙い通りの減衰性能を発揮し難くなることを本願発明者は見出した。したがって、マウント支持部を有するサブフレーム構造では、パワートレインの振動を効果的に低減する上で改善の余地がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車両重量低減、部品点数削減を図りながら、サブフレームのＰＴマウント機能と、車体前方からの衝撃荷重入力時の衝撃吸収機能との両立を図りつつ、パワートレインの振動をより効果的に低減させるサブフレーム構造の提供を目的とする。

まず、請求項１に記載の発明は、
車両の車体構造体に対して下方に配設されるサブフレームと、
該サブフレームから前方に延びて車体前方からの衝撃荷重を吸収するエクステンションフレームとを備えたサブフレーム構造であって、
前記サブフレームは、車体前後方向に延びる本体部と、マウントを介してパワートレインを支持するマウント支持部とを有し、
前記本体部は、前記マウント支持部を介して前記車体構造体に固定されていることを特徴とする。

なお、ここでいう「車体構造体」とは、車両の車体の骨格を構成する部分を指すものとする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記マウント支持部と、前記車体構造体とは、減衰要素を介さずに剛結合されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または前記請求項２に記載の発明において、
前記マウント支持部には、前記マウントを、パワートレイン側に備えたブラケットとの接続を許容しつつ下方から内部に収容する収容部と、該収容部近傍から上方へ延びる車体取付部と、前記収容部と前記車体取付部との間に配設されてこれらの間を補強する補強部とが設けられたことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記補強部は、前記車体取付部と、前記収容部における該車体取付部よりも下方部位との間において、これらを繋ぐリブであることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項３または前記請求項４に記載の発明において、
底面視で前記収容部に対して前記車体取付部が隣接して配設されたことを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記本体部と、前記マウント支持部とは別体であり、
前記本体部に、該本体部から車体幅方向の内側に延びるクロスメンバが連結され、
前記マウント支持部は、前記本体部と前記クロスメンバとに固定されていることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１または前記請求項２に記載の発明において、
前記サブフレームは左右一対設けられ、
前記各サブフレームは、サスペンションリンクを支持するリンク支持部と、該リンク支持部よりも車体後方側において前記本体部を前記車体構造体に固定させる後側車体取付部と、前記リンク支持部よりも車体前方側において前記本体部を前記車体構造体に固定させる第２の車体取付部とを更に備え、
前記サスペンションリンクは、前記リンク支持部から前方に延びる構成とされ、
前記サスペンションリンクの回動軸は、前記後側車体取付部と前記第２の車体取付部との間を結ぶ線分と交差するように設けられたことを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、
前記車体構造体は、前記エクステンションフレームおよび前記本体部の上方において車体前後方向に延びるフロントサイドフレームを含み、
前記サブフレームは、前記フロントサイドフレームに固定されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、サブフレームの本体部がマウント支持部を介して車体構造体に固定されているため、マウントで吸収しきれないパワートレインの振動がマウント支持部から本体部を経由することなく車体に伝達される。すなわち、マウント支持部から車体に至る振動伝達経路を、従来のようにマウント支持部からサブフレームの本体部を経由して車体に至る経路に比べて短く形成することができる。そのため、マウント支持部から車体に至る経路全体が剛体に近い振動特性を示すことができ、これにより、マウントが所望の減衰性能を発揮することで、パワートレインの振動を効果的に低減することができる。

すなわち、図３０に模式的に示すように、パワートレインの振動は、主としてマウントのラバー（以下、マウントラバーともいう）とマウント支持部とを介してサブフレームひいては車体に入力されることになる。この系において、車体に入力される振動は、マウントラバーのばね定数と、車体とマウント支持部との間のばね定数および減衰要素とに依存する。

マウントラバーのばね定数は、パワートレインから車体に入力される振動を低減するように特性を最適化することが可能である。しかしながら、このようにマウントラバーのばね定数を最適化したとしても、車体とマウント支持部との間のばね定数や減衰要素によっては、その特性通りに機能しない恐れがある。

しかしながら、請求項１に記載の発明によれば、マウント支持部から車体に至る経路全体が剛体に近い振動特性を示すことができることから、車体とマウント支持部との間のばね定数を向上できるとともに減衰要素が極力排除され、マウントが所望の減衰性能を発揮することで、パワートレインの振動を効果的に低減することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、マウント支持部と、車体構造体とは、ラバーブッシュ等の減衰要素を介することなく剛結合されているので、マウント支持部から車体に至る振動伝達経路における振動特性をより剛体に近づけることができる。そのため、マウント支持部からサブフレームを経由して車体に至る振動伝達経路にマウント以外の減衰要素を追加する従来の対策とは全く異なり、マウントに所望の減衰性能を確実に発揮させることができ、これにより、パワートレインの振動をより効果的に低減することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、ＰＴマウントの支持剛性を高めることができるとともに、パワートレインの振動伝達経路である収容部から車体取付部までの間を、上記補強部によってその剛性を高めることで、収容部から車体取付部のばね定数が大きくなり、マウントに所望の減衰性能を発揮させることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、収容部の上壁部に入力されたパワートレインの振動のうち、該上壁部よりも下方へ伝達した振動を再度上方へ伝達する伝達経路を、上下方向に延びるリブによって構成することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、上記補強部および上記車体取付部によって、パワートレインからＰＴマウントに入力される振動に対して、収容部の周囲を補強することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、マウント支持部がサブフレームの本体部だけでなく、本体部から車体幅方向に内側に延びるクロスメンバにも固定されているので、マウント支持部を車体幅方向に広い領域で支持できる。これにより、本体部とマウント支持部とが別体である場合において、マウント支持部が、車体幅方向内側へ倒れるような変位が抑制される。

また、請求項７に記載の発明によれば、サブフレームの車体への取付部は、後側車体取付部および第２の車体取付部を含む車体前後方向の２箇所に設けられているので、サブフレームの支持剛性が高められている。
また、サブフレームには、リンク支持部が設けられており、サスペンションリンクは、リンク支持部から前方に延びる構成とされているので、サスペンションリンクからは、前後方向の荷重が支持部に入力される。
サスペンションリンクの回動軸は、後側車体取付部と第２の車体取付部との間を結ぶ線分と交差するように設けられているので、例えば、サブフレームのリンク支持部に車体前後方向の荷重が入力される場合において、入力荷重を効率よく車体で受けることができる。その結果、サブフレーム自体の剛性を上げることによる重量の増加や構造の大型化が回避される。

また、請求項８に記載の発明によれば、車体前方側から入力される荷重は、フロントサイドフレームから車体後方側へ伝達する経路と、前述のエクステンションフレームからサブフレームの本体部を経由して車体へ伝達する経路とで協働して受けることができる。そして、これら２つの経路で衝撃荷重を確実に吸収することによって、車室内側への影響を抑制することができる。

第１実施形態のサブフレーム構造体を備えた車体前部の斜視図。 第１実施形態のサブフレーム構造体を備えた車体前部の側面図。 第１実施形態のサブフレーム構造体を備えた車体前部の平面図。 車幅方向内側かつ後方斜め上方から視たサブフレームおよびその周辺の斜視図。 車幅方向外側かつ前方斜め上方から視たサブフレームの斜視図。 サブフレームと第２前側クロスメンバの一部とを下側から視た分解斜視図。 ＰＴマウントおよび保持部材を分解したサブフレームを車幅方向外側から視た側面図。 サブフレームの底面図。 サブフレームを車幅方向内側から視た側面図（ａ）、図８中のＱ２－Ｑ２線断面図（ｂ）。 サブフレームの正面図（ａ）、背面図（ｂ）。 保持部材を備えたサブフレームの要部拡大底面図（ａ）、車幅方向外側から視た要部拡大側面図（ｂ）。 図３中のＱ１－Ｑ１線拡大断面図。 第２実施形態のサブフレーム構造体を示す斜視図である。 第２実施形態のサブフレーム構造体を示す側面図である。 第２実施形態のサブフレーム構造体を示す平面図である。 第２実施形態のサブフレームを示す斜視図である。 第２実施形態のサブフレームを示す底面図である。 第２実施形態のサブフレームを示す側面図である。 第２実施形態のサブフレームを示す正面図である。 第２実施形態のサブフレームを示す一部破断平面図である。 第３実施形態に係るサブフレーム構造体を備えた車体前部の斜視図である。 第３実施形態に係るサブフレーム構造体を備えた車体前部の側面図である。 第３実施形態に係るサスペンションサブフレーム構造の平面図である。 図２３におけるサブフレーム、エクステンションフレーム、および、第２クロスメンバの接合部の拡大図である。 図２４における（ａ）Ａ－Ａ断面図、（ｂ）Ｂ－Ｂ断面図、（ｃ）Ｃ－Ｃ断面図、および（ｄ）Ｄ－Ｄ断面図である。 サブフレーム、エクステンションフレーム、第２クロスメンバ、および前側ブラケットの接合部の拡大した底面図である。 パワートレインマウントおよびその周辺部を拡大して示す斜視図である。 図２３におけるＥ－Ｅ断面図である。 パワートレインマウントの車載状態における底面図である。 本発明のサブフレーム構造を備えた車両のパワートレインからパワートレインマウントを介して車体へ入力されるの振動伝達経路を模式的に示した説明図である。

以下、図面に基づいて、本発明に係るサブフレーム構造を実施形態毎に詳述する。
［第１実施形態］
図１～図１２を参照しながら、本発明の第１実施形態に係るサブフレーム構造体１０を説明する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示すものとする。

図１～図３は、第１実施形態のサブフレーム構造体１０を備えた前部車体構造を示す。まず、本実施形態のサブフレーム構造体１０の前提構造として前部車体構造について主に図１～図３を用いて説明する。

図１および図２に示すように、エンジンルームＥ（図３参照）の左右両側部には、車体前後方向に延びる強度部材としてのフレーム部材で形成されたフロントサイドフレーム１が設けられている。フロントサイドフレーム１は、車両の車体構造体の一部を構成している。これら左右一対のフロントサイドフレーム１の後部には、車幅方向に延びるダッシュクロス５が接続されている。

この実施形態では駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としており、図３に示すように、フロントサイドフレーム１間のエンジンルームＥには、縦置き配置タイプのエンジン３と、その後部に連結されるトランスミッション４とを備えたパワートレイン２が配置されている。

図１、図２に示すように、各フロントサイドフレーム１は、ダッシュクロス５から前方に直線状に延びる前側直線部１ａと、ダッシュクロス５から車体後方に向かって後下がりの傾斜部１ｂと、傾斜部１ｂの下端からさらに後方に直線状に延びて、図示しないフロアフレームに連接される後側直線部１ｃとが設けられている。各フロントサイドフレーム１は、図２に示すように、後側直線部１ｃが前側直線部１ａよりも低く形成されている。

図１、図２に示すように、各フロントサイドフレーム１の前端にはセットプレート６および取付けプレート７を介して、衝突時の衝撃を吸収する筒状体等からなる左右一対のメインクラッシュカン８が設けられている。左右一対のメインクラッシュカン８の前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。

各フロントサイドフレーム１の下方には、サスペンション装置のロアアーム１００を支持するサブフレーム構造体１０が配置されている。

図１～図３に示すように、サブフレーム構造体１０は、主に左右一対のサスペンションサブフレーム２０（以下、単に「サブフレーム２０」ともいう）と、左右一対のエクステンションフレーム１２と、第１、第２の前側クロスメンバ１３、１４（図１、図３参照）と、後側クロスメンバ１５（同図参照）とを備えている。

サブフレーム構造体１０の前部には、該サブフレーム構造体１０の前端において車幅方向に延びる第１前側クロスメンバ１３の左右両端部から夫々サブクラッシュカン１９が前方に延びている。このサブクラッシュカン１９は、図３に示すように、それぞれセットプレート１８および取付けプレート１７を介して第１前側クロスメンバ１３の左右両端部に接続されている。サブクラッシュカン１９よりも前方部にはサブバンパビーム１１を設けている。このサブバンパビーム１１は、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の脚を払って当該歩行者をボンネット上に傾倒させ、２次衝突を防止する所謂足払い部材である。

図２に示すように、サブフレーム２０は、車両前後方向に沿って延在するとともに、フロントサイドフレーム１に対して、その前側直線部１ａの車両前後方向における中間位置から傾斜部１ｂにかけての下方に配置されており、図３に示すように、該サブフレーム２０は、その前端がエンジン３の前端よりも前方に配置されている。なお、サブフレーム２０の詳細については後述する。

エクステンションフレーム１２は、サブフレーム２０の前端部から前方に直線状に延びる前突荷重吸収部材としてのフレーム部材であり、図２に示すように、フロントサイドフレーム１の前側直線部１ａの前部の下方に配設されている。

図３に示すように、第１前側クロスメンバ１３は、左右一対のエクステンションフレーム１２の前端部を車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている。

車幅方向に延びる第１前側クロスメンバ１３の左右両端部は、左右夫々においてエクステンションフレーム１２の前端部とサブクラッシュカン１９の後端部との夫々に接続部材１６を介して接続されている。

接続部材１６は、図２に示すように、その下部がエクステンションフレーム１２に接続されており、該接続箇所から上方に延在したタワー形状に形成されている。さらに接続部材１６は、中空箱型形状に形成されており、その車幅方向外側部分の上面部をマウントブッシュを介してフロントサイドフレーム１の下面に対して不図示の締結部材によって取り付けており、前側車体取付部７１を構成している。

接続部材１６の縦壁状の前面には、サブクラッシュカン１９の後端に備えた取付けプレート１７の後面を突き合わせた状態で接合するセットプレート１８が取り付けられており、サブクラッシュカン１９は、取付けプレート１７およびセットプレート１８を介して接続部材１６に接続される。

また後述するが、車両前後方向に延びるサブフレーム２０の車幅方向の外側寄りの部分であって、車両前後方向の中間および後端の各部位にも、フロントサイドフレーム１の下面に不図示の締結部材によって取り付ける車体取付部（中間車体取付部７２、後側車体取付部７３）が夫々設けられている（図１～図３参照）。

このようにサブフレーム構造体１０は、中間車体取付部７２および後側車体取付部７３と、上述した前側車体取付部７１との３箇所によって、フロントサイドフレーム１に取り付けられている。

すなわち、サブフレーム構造体１０の特にサブフレーム２０については、車両前後方向の中間部（中間車体取付部７２）と後部（後側車体取付部７３）との２箇所によってフロントサイドフレーム１に取り付ける構成を採用しており、該サブフレーム２０の前部においてはフロントサイドフレーム１の下面に取り付ける車体取付部を設けない構成としている（図２参照）。

サブフレーム構造体１０のサブフレーム２０は、上述した車体取付部７２、７３を備えることに加えて、ロアアーム１００の支持機能と後述するパワートレイン２の支持機能とを備えている。
ここで図３に示すように、ロアアーム１００は、不図示のサスペンション装置の下部に備えたサスペンションアームであって、車幅方向に略平行延びる前側アーム部１０１と、前側アーム部１０１の車幅方向の中間部から車幅方向内側かつ後方へ略水平に延びる後側アーム部１０２とを有して平面視略Ｌ字形状に形成されている。そして、前後各アーム部１０１、１０２の車幅方向の車幅方向内端には、サブフレーム２０の前側に連結する前側連結部１０１ａ、同じく後側に連結する後側連結部１０２ａが形成されている（図１～図３参照）。

以下、サブフレーム構造体１０についてサブフレーム２０を中心に図１～図１２を用いて説明する。なお、左右一対のサブフレーム構造体１０は、左右対称形状であるため、以下、特に示す場合を除いて左側の構成に基づいて説明する。

図３、図４に示すように、サスペンションサブフレーム構造体１０のサブフレーム２０の本体部２０Ａは、エクステンションフレーム１２および第２前側クロスメンバ１４が接続される前方部２１と、後側クロスメンバ１５が接続される後方部６１と、これら前方部２１と後方部６１との間を繋ぐ中間部３１とを有しており、全体として車体前後方向に延びるように形成されている。サブフレーム２０は、アルミダイキャスト等の鋳造により一体成形された一部材から成るアルミブロックである。ただし、サブフレーム２０は、例えば鉄など、アルミニウム以外の金属で構成されてもよい。

図５、図６に示すように、前方部２１は、その車幅方向外側かつ前部に、エクステンションフレーム１２（図１～図４参照）の後部が差し込まれる差込み部２２が前端から後方へ向けて凹状に形成している。そして図１～図４に示すように、エクステンションフレーム１２は、その後部が差込み部２２に差し込まれることでサブフレーム２０に対して一体に接続している。

図４～図６、図８に示すように、前方部２１の前部には、後方部よりも車幅方向内縁が車幅方向内側に延出され、第２前側クロスメンバ１４の車幅方向外端部を嵌め込んで接続するガイド凹部２３が設けられている。

ガイド凹部２３は、第２前側クロスメンバ１４を嵌め込み可能に上壁部２３ａと、上壁部２３ａの前後両端から下方へ延びる一対のガイド側壁部２３ｂ、２３ｃと、上壁部２３ａの車幅方向外端から下方に延びる車幅方向外壁部２３ｄとで、第２前側クロスメンバ１４の車幅方向外端部の形状に対応して下方かつ車幅方向内方へ開口する凹形状に形成している（特に図６参照）。

そして図４、図６に示すように、第２前側クロスメンバ１４は、その車幅方向外端部がガイド凹部２３に嵌め込まれた状態で各壁部２３ａ～２３ｃに対して溶接等により一体に接合されている。これにより、第２前側クロスメンバ１４は、左右一対のサブフレーム２０の前部の間に、これらを車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている（図３参照）。

特に前後一対のガイド側壁部２３ｂ、２３ｃは、第２前側クロスメンバ１４に対して前後各側から隣接して車幅方向に延び、第２前側クロスメンバ１４をその前後各側からガイドする前側ガイドリブ、後側ガイドリブとして夫々形成している。これにより、第２前側クロスメンバ１４は、これら前後一対のガイド側壁部２３ｂ、２３ｃにガイドされた状態で前方部２１に接合される。

図３～図８に示すように、前方部２１の車幅方向外側には、ロアアーム１００の前側アーム部１０１の車幅方向内端に備えた前側連結部１０１ａ（図３、図４参照）を揺動自在に支持する前側支持部２４が形成されている。

具体的には図５～図８に示すように、前側支持部２４は、前方部２１の車幅方向外側において車両前後方向に間隔を隔てて車幅方向外側へフランジ状に突出形成した前後一対の取付部２４１、２４２によって形成されており、前後一対の取付部２４１、２４２は、夫々ボルト締結穴２４１ａ、２４２ａ（図８参照）が上下方向に貫通形成されている。

一方、図３、図４に示すように、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａは、該前側連結部１０１ａに埋設された弾性ブッシュ２５に挿通された車両前後方向に平行に延びる軸部材２６を備えている。この軸部材２６は、その軸方向における弾性ブッシュ２５に対して両側が、ボルト頭部を支持可能に平坦なフランジ状に形成されており、夫々前後各側の取付部２４１、２４２の上面に設置され、ボルト締結穴２４１ａ、２４２ａにてボルト等によって締結固定されている。

これにより、軸部材２６は、前後一対の取付部２４１、２４２間を跨ぐように車両前後方向に延びており、前側連結部１０１ａに埋設された弾性ブッシュ２５は、この軸部材２６によって揺動可能に軸支されている。

なお、エクステンションフレーム１２は、上述したように、サブフレーム２０の前面において車幅方向の中間位置に対して外側寄りに形成した上記の差込み部２２（図５、図６参照）に接続することで、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａを締結する締結部を有する等して高い剛性を有する前側支持部２４に対して車幅方向の少なくとも一部がオーバーラップする構成としている。これにより、車両前突時にサブフレーム２０によて、エクステンションフレーム１２の衝撃吸収機能を高める構成としている。

図４、図６に示すように、サブフレーム２０の車両前後方向の少なくとも前方部２１には、車両前後方向に延びるベース部分に対して車幅方向内側へ張り出す前側張出し部２７が一体に形成されている。

この前側張出し部２７は、走行中にサブフレーム構造体１０のサブフレーム２０に対してロアアーム１００から車幅方向の力（横力）の入力に伴って、該サブフレーム２０に対する第２前側クロスメンバ１４の相対変位を抑制する変位抑制手段として構成されたものである。

詳述すると、サブフレーム構造体１０のサブフレーム２０には、車両走行中に前輪からロアアーム１００を介して車幅方向の力（横力）が入力されることによって、左右一対のサブフレーム２０には、車幅方向の相互間の間隔が狭まるような荷重（図３中の矢印Ｆ１参照）が作用するおそれがある。

これに伴って、第２前側クロスメンバ１４に対して、その車幅方向の中央部が前方に膨出変形するような荷重が左右一対のサブフレーム２０から入力されることが懸念される（図３中の仮想線で示した第２前側クロスメンバ１４参照）。

ところで本実施形態においては、前突時の衝撃荷重に対してエクステンションフレーム１２をその後端側まで潰し切きることを優先して、サブフレーム構造体１０のサブフレーム２０の前部には上述したように、車体取付部（７１、７２、７３）を設けない構成を採用している（図２、図３参照）。特にこのような構成の場合、サブフレーム２０の前部に車体取付部を設ける構成に比して該サブフレーム２０の前部の剛性が低下しがちであるため、上述したように車両走行中に、ロアアーム１００から加わる車幅方向の力に対するサブフレーム２０の剛性を確保することがより困難になるおそれがある。

そこで本実施形態においては、上述したように、サブフレーム２０の少なくとも前方部２１に前側張出し部２７を設けたものである。

この前側張出し部２７は、図４、図６、図８に示すように、第２前側クロスメンバ１４を嵌め込んだ状態で接合するガイド凹部２３と、該ガイド凹部２３の後方で該ガイド凹部２３を補強する補強張出し部２７１とで一体に形成されている。

前側張出し部２７のうち、補強張出し部２７１は、ロアアーム１００の後側連結部１０２ａを支持する後述する後側支持部６７（図２、図３参照）よりも前方からガイド凹部２３の後縁にかけての範囲内に、サブフレーム２０におけるベース部分（車両前後方向に延びる車幅方向中央部分）に対して車幅方向内側に延出している。

本実施形態の補強張出し部２７１は、中間部３１（後述する収容部３３）の車幅方向内側の側壁からガイド凹部２３の後縁にかけての範囲に形成している（図４、図６、図８参照）。さらに、補強張出し部２７１は、その前端がガイド凹部２３と略同じ車幅方向内側への延出長さとなるように該ガイド凹部２３の後縁に対して一体形成されており、車両後方程徐々に車幅方向の内側への延出長さが短くなるように平面視で傾斜形状に形成されている。

図１、図２、図４～図７、図９（ａ）（ｂ）、図１０（ａ）（ｂ）、図１１（ｂ）、図１２に示すように、サブフレーム構造体１０のサブフレーム２０の中間部３１は、その略全体が前方部２１よりも上方に膨出する膨出部としてのマウント支持部３２を形成している。

図４～図８、図９（ａ）（ｂ）、図１０（ａ）（ｂ）、図１１（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、マウント支持部３２には、パワートレイン２側に備えたＰＴ側ブラケット２０１（図１２参照）に接続するマウント支持構造体３６（ＰＴマウント３６）（同図参照）を下方から収容する収容部３３が設けられている。

収容部３３は、図４、図６、図９（ａ）（ｂ）、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、マウント支持部３２の一部を成す上壁部３３１と側壁部３３２とによって下方に開口した収容空間３３ｓ（図６、図８、図９（ｂ）、図１２参照）を内部に有する中空状に形成している。

図４、図５、図８、図１０（ｂ）に示すように、マウント支持部３２には、収容部３３の上壁部３３１の車幅方向外縁から車幅方向外側に水平に延出する中間張出し部３４が形成されている。

図４、図５、図７、図９（ａ）に示すように、中間張出し部３４の平面視で前縁と車幅方向外縁とのコーナー部には、上記の中間車体取付部７２が、上方に突出するように柱状（円筒状）に立設されている。この中間車体取付部７２は、フロントサイドフレーム１の前側直線部１ａの後部の下面にボルトによって、ラバーブッシュ等の減衰要素を介することなく剛結合されている。これにより、中間車体取付部７２とフロントサイドフレーム１との間の剛性が高められている。また、中間車体取付部７２は、上記の前側車体取付部７１の高さと略同じ高さになるように配設されている（図１、図２参照）。
なお図４、図５に示すように、中間張出し部３４の前側部位には、その周辺部位に対して上方へ***する***部３５が形成されており、厳密には中間車体取付部７２は、該***部３５の上面から立設されている。

図１２に示すように、収容部３３の側壁部３３２の内面（収容空間３３ｓに臨む面）は、上部が下部に対して車幅方向内側へ傾いた傾斜形状で形成している。さらに図４、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、収容部３３の上壁部３３１は、車幅方向内側が車幅方向外側に対して下方に位置するように傾斜形状に形成している。

これらに伴って、ＰＴマウント３６は、その上部が下部に対して車幅方向内側へ傾いた傾斜姿勢で収容部３３に収容される（図１２参照）。

図１２に示すように、ＰＴマウント３６は、略全体が収容部３３に収容される被収容部材３７と、該被収容部材３７の内部に格納される硬質のコア部材３８とで構成される。

被収容部材３７は、その下部に備え、上方に開口する椀状の外殻部３７１と、該外殻部３７１に対して上方から嵌め込まれるマウントラバー部材３７２とで構成している。マウントラバー部材３７２は、胴部３７２ａと肩部３７２ｂとネック部３７２ｃとを下方から上方へこの順に有してゴム等の弾性材により縦断面視段付き形状に一体に形成している。

被収容部材３７は、外殻部３７１、胴部３７２ａ、肩部３７２ｂおよびネック部３７２ｃの各径に対応した内部空間を有して全体として中空状の略円錐台形状に形成している。被収容部材３７は、ネック部３７２ｃが肩部３７２ｂに対して上方に突出し、肩部３７２ｂとネック部３７２ｃとの夫々の内部空間３７２ｓが上下方向に連通している。さらに、ネック部３７２ｃの上端には、その内部空間３７２ｓが上方へ向けて開口する開口部３７２ｄが形成されている。

そして、コア部材３８は、被収容部材３７における肩部３７２ｂからネック部３７２ｃにかけての内部空間３７２ｓに収容され、その下部が肩部３７２ｂの内部空間に対応して上部よりも大径に形成され、肩部３７２ｂの内部空間の上壁に係合されている。

一方、コア部材３８の上部は、開口部３７２ｄよりも上方へ突出している。このコア部材３８の上部には、図３、図４、図１２に示すように、パワートレイン２側から車幅方向外側に向けて延出するＰＴ側ブラケット２０１（被連結部）に取り付けるＰＴブラケット取付け用突出片３９が設けられている。

なお、図３中においては、左右一対のサブフレームのうち左側に備えたＰＴマウント３６のみ図示し、図４、図３、図１２以外の図面においてはＰＴマウント３６の図示を省略するものとする。

上壁部３３１の中央部には、収容部３３に収容した被収容部材３７に備えたネック部３７２ｃを挿通するネック部挿通孔３７２ｃ１を貫通形成している。このネック部挿通孔３７２ｃ１は、被収容部材３７に備えた肩部３７２ｂよりも小径に形成されている。

これにより、肩部３７２ｂがネック部挿通孔３７２ｃ１の周縁に係合されることで、ネック部挿通孔３７２ｃ１を通じて収容部３３の収容空間３３ｓから被収容部材３７が外側へ抜け出さない構成としている。

コア部材３８に設けられたＰＴブラケット取付け用突出片３９は、被収容部材３７が収容部３３に収容された状態で、ネック部３７２ｃの開口部３７２ｄから上方に突出し、ＰＴ側ブラケット２０１に対してボルト等による締結によって接続され、ＰＴマウント３６は、ＰＴ側ブラケット２０１を下側から弾性支持する。

車両走行中にＰＴ側ブラケット２０１が大きく振動した場合には、ＰＴマウント３６が弾性変形するとともに、上壁部３３１の上面に備えたラバー部材３８０（緩衝部材）（図１２参照）を介して該上壁部３３１によって、ＰＴ側ブラケット２０１は、下側から支持（それ以上下がらないように位置規制）される。

この収容部３３の上壁部３３１は、アルミブロックで形成したサブフレーム２０の一部として一体に形成されているため、高い支持剛性を有してＰＴ側ブラケット２０１を支持することができる。

また収容部３３の下部は、鉛直下方向に対して若干車幅方向外側に向けて開口している。収容部３３は、サブフレーム２０の下端位置Ｐｄ（底面部）（図１２参照）に達するまで形成しておらず、図５～図８、図９（ｂ）、図１２に示すように、該収容部３３の下端に位置する開口部３３ａ（図９（ｂ）参照）が底面よりも高い位置に形成されている。

図１２に示すように、サブフレーム構造体１０には、収容部３３に収容したＰＴマウント３６を下側から保持する保持部材４０をさらに備えている。

図５、図７、図１１（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、保持部材４０は、収容部３３の開口部３３ａを閉塞する円板状の底壁部４１と、該底壁部４１の外周縁から上方に立ち上がる側壁部４２と、前後各側から前方、後方に突出するとともにボルト挿通孔４３ａ、４４ａが形成されたフランジ部４３、４４（図７参照）とを有してアルミダイキャスト等の鋳造により一体成形されている。底壁部４１には、その下面部（底面部）から下方へ突出するとともに車幅方向に間隔を隔てて車両前後方に延びる複数のリブ４５が配設されている。

また図８に示すように、開口部３３ａの周縁のうち前後各側の縁部は、保持部材４０取付け用の取付け座面３０ａ、３０ｂが形成され、これら前後各側の取付け座面３０ａ、３０ｂは、サブフレーム２０の底面部に対して一段高い位置に平坦状に形成され（図９（ｂ）参照）、ボルト挿通孔３０ａａ、３０ｂｂが夫々形成されている。

そして、保持部材４０は、前後各側のフランジ部４３、４４が夫々に対応する取付け座面３０ａ、３０ｂに対して下側からボルトにより締結固定されることで（図７参照）、収容部３３に収容された状態の被収容部材３７が開口部３３ａから脱落しないように該開口部３３ａを塞いでいる（図１１（ａ）（ｂ）参照）。

図１１（ｂ）、図１２に示すように、保持部材４０は、サブフレーム２０の底面部（図１２中の底面位置Ｐｄ参照）よりも高い位置にて上記ＰＴマウント３６を下側から保持する。具体的には図１１（ｂ）参照に示すように、保持部材４０は、該保持部材４０の少なくとも一部が、前方に延びるエクステンションフレーム１２の上下方向の厚みｔの範囲内に含まれる取り付け高さで、換言すると、エクステンションフレーム１２と上下方向にオーバーラップする取り付け高さでサブフレーム２０の収容部３３に対して取り付けられている。

さらに図１２に示すように、保持部材４０の側壁部４２の内周面には、係合凹部４０ａが形成されるとともに、ＰＴマウント３６の下部に備えた外殻部３７１の外周面には、係合凸部３７ａが形成されている。そしてＰＴマウント３６は、係合凸部３７ａが係合凹部４０ａに係合され、かつ保持部材４０の底壁部４１の上面に設置された状態で収容部３３に収容されている（図１２参照）。

図４、図６、図９（ａ）に示すように、収容部３３の側壁部３３２（３３２ａ、３３２ｂ）のうち、車幅方向内側に位置する側壁部３３２ａ（車幅内側壁部３３２ａ）は、上壁部３３１の車幅外縁３３１ａ（図４参照）に対して車幅方向内側に迫り出して上下方向に延びる略円筒形状の外周面の一部を構成するように寸胴形状の外周面を有して形成している。

一方、収容部３３の側壁部３３２の内面を上述したように上部が下部に対して車幅方向内側へ傾いた傾斜形状に形成したことに伴って、収容部３３の側壁部３３２のうち、上壁部３３１の車幅外縁３３１ａ（図４（ａ）参照）に対して車幅方向外側に位置する側壁部３３２ｂ（車幅外側壁部３３２ｂ）は、図５～図７、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、上部に対して下部が車幅方向外側へ迫り出すように形成している。

図５、図７、図８、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、収容部３３と中間車体取付部７２との間には、これら３３、７２の間を補強する複数の補強リブ５１ａ、５１ｂが設けられている。

詳しくは、補強リブ５１ａ、５１ｂのうち上下方向に延びる補強リブ５１ａは、中間車体取付部７２の基端に位置する中間張出し部３４の下面と、中間車体取付部７２の下方に位置する車幅外側壁部３３２ｂの外面とを繋ぐように上下方向に直線状に形成されるとともに、車両前後方向に間隔を隔てて複数配設されている（図５参照）。

図８に示すように、上下方向に延びる補強リブ５１ａは、収容部３３の車幅外側壁部３３２ｂに対して上方程車幅方向外側への突出長さが徐々に長くなるように形成され、上端部が中間張出し部３４の車幅方向外端に至るまで車幅方向に延びている。

さらに、上下方向に延びる複数の補強リブ５１ａの上下方向の各中間部には、これら補強リブ５１ａを横切るように車両前後方向に略水平に延びる補強リブ５１ｂが形成されており、この車両前後方向に延びる補強リブ５１ｂによって上下方向に延びる複数の補強リブ５１ａは、互いに連結されている。

図８に示すように、上述した複数の補強リブ５１ａ、５１ｂと、中間車体取付部７２とは、共にサブフレーム２０の底面視で収容部３３（開口部３３ａ）に対して車幅方向外側において隣接配設されている。

図４～図７に示すように、サブフレーム２０の後方部６１は、車両前後方向に沿って略直線状に延びる後方部前側６２と、該後方部前側６２の後端から車両前後方向に対して後方程車幅方向外側へ傾斜して略直線状に延びる後方部後側６３とを有して一体に形成されている。

さらに図４、図５、図７、図９（ａ）に示すように、サブフレーム２０の後方部６１には、該後方部６１のベース部分の上面に対して上方に立ち上がる縦壁部６４が形成されている。縦壁部６４は、後方部６１の後方部前側６２の車幅方向外縁部において、その前端から後方部後側６３の前部に至るまで車両前後方向に延びており、後方へ徐々に低くなるように側面視で傾斜状に形成されている。

縦壁部６４の前端は、収容部３３の側壁部３３２の後端から後方へ連続して延びるように該収容部３３に対して一体に形成されるとともに、収容部３３の上壁部３３１と同じ高さで形成されている。また、縦壁部６４の上端部には、その前端から車両前後方向の中間部にかけて車幅方向内側へ突き出した庇部６４ａが形成されている。図４、図９（ａ）、図１０（ａ）に示すように、縦壁部６４の車幅方向内面と後方部前側６２のベース部分の上面とのコーナー部には、これらの間を繋ぐ複数の補強リブ６５が車両前後方向に間隔を隔てて立設されている。

図５～図８、図９（ａ）、図１０（ａ）に示すように、後方部前側６２と後方部後側６３との車幅方向外側のコーナー部分（平面視で内角部分）には、車幅方向外側へ延出する後方張出部６６が形成されている。この後方張出部６６は、その後端がサブフレーム２０の後方部６１の後部に至まで後方部後側６３に沿って後方に延びている。

図８に示すように、後方部６１の車幅方向外側には、ロアアーム１００の後側アーム部１０２の車幅方向内端に備えた後側連結部１０２ａ（図２参照）を揺動自在に支持する後側支持部６７が形成されている。
具体的には図１～図３に示すように、後側支持部６７は、ロアアーム後側支持ブラケット６７Ａを備えている。

図７、図８に示すように、このロアアーム後側支持ブラケット６７Ａは、その前後各側にサブフレーム構造体１０のサブフレーム２０に取り付ける取付けフランジ部６７ａ、６７ｂを備えており、これら前後一対の取付けフランジ部６７ａ、６７ｂのうち前側取付けフランジ部６７ａは、縦壁部６４の車幅方向外側の壁面に形成されたボルト締結穴６７ａａ（図５、図７、図９（ａ）参照）にボルトを介して締結固定される一方、後側取付けフランジ部６７ｂは、後方張出部６６に形成されたボルト締結穴６７ｂｂ（図６、図８参照）にボルトを介して締結固定されている。

そしてロアアーム１００の後側連結部１０２ａは、その後方へ延びる軸部材６８がロアアーム後側支持ブラケット６７Ａの内部に備えた弾性ブッシュ６９（図４参照）に挿通することにより、後側支持部６７に軸支される。

これにより、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａと後側連結部１０２ａとは、車両前後方向に平行かつ同軸に配されている。

図３、図４、図５、図７に示すように、後方部後側６３の後部の上面部には、フロントサイドフレーム１の下面に対してマウントブッシュを介して締結固定する後側車体取付部７３が形成されている。

図１に示すように、この後側車体取付部７３は、後方部後側６３における、フロントサイドフレーム１の後側直線部１ｃの前部に平面視で対応する位置に、ボルト挿通孔７３ａを有して座面状に形成され、後側直線部１ｃの前部の下面に取り付け可能な高さになるように前側車体取付部７１および中間車体取付部７２よりも低い高さに形成されている（図２参照）。

中間車体取付部７２、後側車体取付部７３および前側車体取付部７１は、車幅方向において略一致するように車両前後方向に沿って配設されており、上述したように、これら３箇所の車体取付部７１、７２、７３を介してサブフレーム構造体１０はフロントサイドフレーム１に連結されている。

特に本実施形態のサブフレーム構造体１０は、上述したように、前側車体取付部７１と中間車体取付部７２との略中間位置に相当するサブフレーム構造体１０のサブフレーム２０の前端位置には車体取付部をあえて設けずに、３箇所の車体取付部７１、７２、７３によってフロントサイドフレーム１に取り付ける構成を採用している。

これにより、仮にサブフレーム構造体１０のサブフレーム２０の前端位置に車体取付部を設けた場合のように、前突時にエクステンションフレーム１２が後端まで潰し切ることを該車体取付部によって阻害されるおそれがなく、該エクステンションフレーム１２が後端まで潰し切ることを促進することができる。

図４、図６、図８、図９（ａ）に示すように、後方部６１の後方部前側６２の後部（換言すると後方部後側６３の前部）の車幅方向内側には、後側クロスメンバ１５の車幅方向外端部を嵌め込んで接続するガイド凹部７４が設けられている。

ガイド凹部７４は、後側クロスメンバ１５を嵌め込み可能に上壁部７４ａと、上壁部７４ａの前後両端から下方へ延びる一対のガイド側壁部７４ｂ、７４ｃと、上壁部７４ａの車幅方向外端から下方に延びる車幅方向外壁部７４ｄとで、後側クロスメンバ１５の車幅方向外端部の形状に対応して下方かつ車幅方向内方へ開口した凹形状で形成している。

そして、後側クロスメンバ１５は、ガイド凹部７４に嵌め込まれた状態で上壁部７４ａに対して締結により一体に接合されている。これにより、後側クロスメンバ１５は、左右一対のサブフレーム２０の後部の間に、これらを車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている。

さらに図６、図８、図９（ｂ）に示すように、サブフレーム構造体１０のサブフレーム２０の底面部には、該底面部から下方へ突出する複数の補強リブ８１～８８が形成されている。これら複数の補強リブ８１～８８について図６、図８、図９（ｂ）、図１２を用いて説明する。

図６、図８、図１２に示すようにサブフレーム２０のベース部分の車幅方向内外両端部側には夫々、該サブフレーム２０の前部（前方部２１の車両前後方向の略中間部）から後部（後方部６１の後端）にかけて互いに略平行かつ略連続して車両前後方向に沿って互いに略平行に延びる車幅内縁リブ８１、車幅外縁リブ８２が形成されている。

車幅内縁リブ８１は、車両前後方向の収容部３３に対応する部位を、底面視で該収容部３３を迂回するように車幅方向内側に円弧状に膨出させて形成している（図６、図８参照）。また、車幅内縁リブ８１は、車両前後方向における、後側クロスメンバ１５の接続用のガイド凹部７４の前壁ガイド部７４ｂに対応する部位を該前壁ガイド部７４ｂによって形成している。一方、車幅外縁リブ８２は、中間部３１において途切れるように該中間部３１を跨いで車両前後方向に沿って形成している。

図６、図８に示すように、前方部２１には、車幅内縁リブ８１の前端から底面視で車幅方向に２股状に分岐するように前方へ延びる一対のガイド壁補強リブ８３、８４が形成されている。これら一対のガイド壁補強リブ８３、８４は、共に車幅方向に沿って形成されているが、これら８３、８４のうち、車幅方向内側のガイド壁補強リブ８３（ガイド壁第１補強リブ８３）は、前側張出し部２７（補強張出し部２７１）において形成されている。

具体的には、一対のガイド壁補強リブ８３、８４のうちガイド壁第１補強リブ８３は、第２前側クロスメンバ１４の接続用のガイド凹部２３における後側のガイド壁２３ｃの車幅方向内端に連結されるとともに、車幅方向外側のガイド壁補強リブ８４（ガイド第２壁補強リブ８４）は、ガイド凹部２３の後側のガイド壁２３ｃの車幅方向外端に連結されている。
これにより、ガイド壁第１補強リブ８３とガイド第２壁補強リブ８４と後側のガイド壁２３ｃとによって底面視トラス形状Ｔａを構成している。

図６、図８、図９（ｂ）に示すように、前方部２１には、車幅外縁リブ８２と車幅内縁リブ８１との間を連結するように車幅方向に沿って直線状に延びる第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ、８５ｂ、８５ｃを車両前後方向にこの順に配設している。

図６、図８に示すように、第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ、８５ｂ、８５ｃは、前側支持部２４を構成する前後一対の取付部２４１、２４２のうち後側取付部２４２に対して車幅方向内側周辺部分に形成されており、車幅外縁リブ８２から車幅内縁リブ８１に向けて、隣り合う相互間の車両前後方向の間隔が徐々に広がるように底面視で後側取付部２４２を中心として放射状に延びている。

これら第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ、８５ｂ、８５ｃによって、走行中に前輪からロアアーム１００を介して前側支持部２４に入力される車幅方向の荷重（横力）を、前方部２１の全体に効率よく分散する構成としている。

図６、図８に示すように、前側張出し部２７の補強張出し部２７１には、その車幅方向内縁に沿って延びる車幅方向内縁補強リブ８６ａと、夫々車両前後方向に間隔を隔てて車幅方向に沿って延びる第１～第３の前側張出し部補強リブ８６ｂ～８６ｄとが形成されている。

また図６、図１２に示すように、サブフレーム構造体１０の中間部３１に有する収容部３３の車幅内側壁部３３２ａの下部は、車両前後方向の直交断面視で車幅方向内外各側に２股状に形成しており、このうち車幅方向内側の分岐部分は、車幅内縁リブ８１によって形成されている。

さらに図６、図８に示すように、サブフレーム構造体１０の中間部３１には、収容部３３の車幅内側壁部３３２ａの２股状の下部を連結する第１、第２底面中間リブ８７ａ、８７ｂが車幅方向に沿って形成されている。

また図６、図８に示すように、後方部６１には、車幅内縁リブ８１と車幅外縁リブ８２とを連結する第１～第７底面後方リブ８８ａ～８８ｆが車幅方向に沿って形成されている。

第１～第７底面後方リブ８８ａ～８８ｆのうち、特に第２～第６底面後方リブ８８ｂ～８８ｅは、ロアアーム１００から後側支持部６７に前側支持部２４を中心として入力されるモーメント荷重に対して、後方部６１における、後側支持部６７に対して車幅方向の内側周辺部位を補強する補強部として該内側周辺部位に設けられたものである。

具体的には、車両の前突時にロアアーム１００に対して前方から衝突荷重が入力すると、平面視で前側支持部２４を中心としたモーメント荷重Ｍが後側支持部６７を介してサブフレーム構造体１０のサブフレーム２０に対して加わることになる（図８中の矢印Ｍ参照）。

このようなモーメント荷重は、車両の前突時に限らず走行中においても前輪に加わる前後力によっては、ロアアーム１００から後側支持部６７を介してサブフレーム構造体１０のサブフレーム２０に対して加わるおそれがある。

このため本実施形態においては、ロアアーム１００から後側支持部６７に対して入力される上述した、前側支持部２４を中心とするモーメント荷重に対して、第２～第６底面後方リブ８８ｂ～８８ｅを、底面視で後側支持部６７を中心として放射状に形成している。

詳しくは、第２～第６底面後方リブのうち、第２、第３底面後方リブ８８ｂ、８８ｃは、後側支持部６７に対して前方かつ車幅方向内側へ直線状に延びるとともに、第４～第６底面後方リブ８８ｄ、８８ｅ、８８ｆは、後側支持部６７に対して後方かつ車幅方向内側へ直線状に延びている。

そして、車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これらを車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第２、第３底面後方リブ８８ｂ、８８ｃとによって、底面視で略トラス形状Ｔｂに形成している。

車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これらを車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第３、第４底面後方リブ８８ｃ、８８ｄとによって、底面視で略トラス形状Ｔｃに形成している。

さらに車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これらを車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第４、第５底面後方リブ８８ｄ、８８ｅとによって、底面視で略トラス形状Ｔｄに形成している。

図１～図３に示すように、上述した本実施形態のサブフレーム構造体１０は、ＰＴマウント３６（図１２参照）を介してパワートレイン２を支持するサブフレーム２０と、該サブフレーム２０の前部から前方へ延び、車両前方からの衝突荷重を吸収するエクステンションフレーム１２とを備える。サブフレーム構造体１０は、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１（図１、図２参照）に対して下方に取り付けられる。サブフレーム２０には、ＰＴマウント３６をパワートレイン２側に備えたＰＴ側ブラケット２０１（図１２参照）との接続を許容しつつ下方から内部に有する収容空間３３ｓに収容する収容部３３が設けられ（図４、図５、図７～図９（ａ）（ｂ）、図１２参照）、収容部３３近傍から上方へ延びる車体取付部が設けられ、収容部３３と中間車体取付部７２（車体取付部）との間には、これらの間を補強する補強部としての補強リブ５１ａ、５１ｂが設けられている（図４、図５、図７参照）。

上記構成によれば、ＰＴマウント３６を収容部３３に収容することでＰＴマウント３６をサブフレーム２０全体にて（サブフレーム２０の収容部３３の重心により近い位置にて）支持することができるため、パワートレイン２の支持剛性を高めることができる。また、中間車体取付部７２を収容部３３近傍から上方へ延びる構成としたため、パワートレイン２の振動を中間車体取付部７２を介して（乗員の耳の位置から遠い部位に有する）フロントサイドフレーム１の前側直線部１ａに伝達し吸収できる。そしてその際に、収容部３３から中間車体取付部７２までの振動の伝達を、補強リブ５１ａ、５１ｂによって効率的に行うことができる。

この発明の態様として、補強部を、中間車体取付部７２と、収容部３３における、該中間車体取付部７２よりも下方部位との間において、これらを繋ぐように上下方向に延びる補強リブ５１ａ（リブ）によって形成したものである（同図参照）。

上記構成によれば、収容部３３の上壁部３３１に入力されたパワートレイン２の振動のうち、該上壁部３３１よりも下方へ伝達した振動を再度上方へ伝達する伝達経路を、上下方向に延びる補強リブ５１ａによって構成することができる。よって収容部３３における上壁部３３１から下方に伝達された振動を、補強リブ５１ａによって収容部３３近傍から上方に延びる中間車体取付部７２へと効率的に伝達することができる。

この発明の態様として、底面視で収容部３３に対して補強リブ５１ａ、５１ｂおよび中間車体取付部７２が隣接配設されたものである（図８参照）。

上記構成によれば、補強リブ５１ａ、５１ｂおよび中間車体取付部７２によって、パワートレイン２からＰＴマウント３６に入力される振動に対して、収容部３３の周囲を補強することができる。

具体的には補強リブ５１ａ、５１ｂによって、中間車体取付部７２によって収容部３３の特に上壁部３３１の剛性を高めることができ、補強リブ５１ａ、５１ｂによって収容部３３の特に側壁部３３２の剛性を高めることができる。

第１実施形態によれば、サブフレーム２０がマウント支持部３２においてフロントサイドフレーム１に固定されているため、ＰＴマウント３６で吸収しきれないパワートレイン２の振動がマウント支持部３２からフロントサイドフレーム１に直接伝達される。そのため、マウント支持部３２からフロントサイドフレーム１に至る振動伝達経路が全体として剛体に近い振動特性を示すことができ、これにより、ＰＴマウント３６が所望の減衰性能を発揮することで、パワートレイン２の振動を効果的に低減することができる。

［第２実施形態］
続いて、図１３～図２０を参照しながら、本発明の第２実施形態に係るサブフレーム構造体５００の詳細を説明する。

図１３および図１４に示すように、エンジンルームＥの左右両側部には、車体前後方向に延びる強度部材としてのフレーム部材で形成されたフロントサイドフレーム５０１、５０１が左右一対設けられている。フロントサイドフレーム５０１、５０１は、車両の車体構造体の一部を構成している。各フロントサイドフレーム５０１、５０１の後部には、車体幅方向に延びるダッシュクロス５１０が接続されている。

図１５に示すように、この実施形態では駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としている。車両のパワートレインとして、フロントサイドフレーム５０１、５０１間には、エンジン５０２が縦置きに配置されるとともに、その後部にはトランスミッション５０３を連結し、該トランスミッション５０３はフロアトンネル部（図示せず）の下方に配置されている。

各フロントサイドフレーム５０１、５０１は、ダッシュクロス５１０から前方に延びる前部５１１、５１１と、ダッシュクロス５１０から車体後方に向かって後下がりの傾斜部５１２、５１２と、傾斜部５１２の下端からさらに後方に延びて、図示しないフロアフレームに連接される後部５１３、５１３とが設けられている。各フロントサイドフレーム５０１、５０１は、後部５１３、５１３が前部５１１、５１１よりも低く形成されている。

各フロントサイドフレーム５０１、５０１の前端にはセットプレート５１４、５１４および取付けプレート５１５、５１５を介して、衝突時の衝撃を吸収する筒状体等からなる左右一対のメインクラッシュカン５１６、５１６が設けられている。左右一対のメインクラッシュカン５１６、５１６の前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５１７が取り付けられている。

各フロントサイドフレーム５０１、５０１の下方には、サスペンション装置のサスペンションリンク５４２を支持するための例えば、アルミダイキャスト等の鋳造により形成されたサスペンションサブフレーム５０５、５０５（以下、「サブフレーム」ともいう）がそれぞれ配置されている。ただし、サブフレーム５０５、５０５は、例えば鉄など、アルミニウム以外の金属で構成されてもよい。なお、サブフレーム５０５、５０５の詳細は後述する。

サブフレーム５０５、５０５の前部には、車体前方に延びる荷重吸収部材としてフレーム部材で形成された左右一対のエクステンションフレーム５０６、５０６が接続されている。エクステンションフレーム５０６、５０６の前端には、車体幅方向に延びて連結するフロントクロスメンバ５６１が取り付けられている。

フロントクロスメンバ５６１の左右両端部には、それぞれフランジ部５６２、５６２を介してサブクラッシュカン５６３、５６３が接続されている。サブクラッシュカン５６３、５６３よりも前方部にはロアメンバ５６４を設けている。このロアメンバ５６４は、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の脚を払って当該歩行者をボンネット上に傾倒させ、２次衝突を防止する所謂足払い部材である。

各エクステンションフレーム５０６、５０６の車体前後方向の中間部には、車幅方向に延びて両エクステンションフレーム５０６、５０６を連結するサブクロスメンバ５６５が設けられている。

フロントクロスメンバ５６１の両端部には、該フロントクロスメンバ５６１の上面から柱状に立ち上がる左右一対の前側柱部５６６、５６６が設けられており、これらの前側柱部５６６、５６６の上端は、フロントサイドフレーム５０１、５０１の前端部の下面に図示しない締結部材によって結合されている。

各エクステンションフレーム５０６、５０６の前後方向においてサブクロスメンバ５６５が接続される位置には、各エクステンションフレーム５０６、５０６を車体幅方向外側から跨ぐとともに、上方に立ち上がる左右一対の柱状の後側柱部５６７、５６７が設けられている。これらの後側柱部５６７、５６７の上端は、フロントサイドフレーム５０１、５０１の下面に図示しない締結部材によって結合されている。

これらの前側柱部５６６、５６６および後側柱部５６７、５６７によって、エクステンションフレーム５０６、５０６が、フロントサイドフレーム５０１、５０１に連結されている。

ここで、図１６～図２０を用いて、上述のサブフレーム５０５、５０５について詳しく説明する。なお、図１６～図２０では、図示する車体左側のサブフレーム５０５についてのみ説明するが、車体右側のサブフレーム５０５についても同様である。

図１６および図１７に示すようにサブフレーム５０５の本体部５５０は、エクステンションフレーム５０６が連結される前方部５５１と、車体前後方向に延びるとともにフロントサイドフレーム５０１の傾斜部５１２の後端部に取り付けられる後方部５５２と、前方部５５１と後方部５５２との間を繋ぐ中間部５５３とを有している。

前方部５５１は、後方部５５２よりも車体幅方向内側に配置されているので、前方部５５１と、後方部５５２とは、車体幅方向にオフセットして設けられている。前方部５５１と後方部５５２とを繋ぐ中間部５５３は、車体前方側から後方側に向けて車体幅方向内側から車体幅方向外側に広がるように形成されている。

図１６に示すように、前方部５５１の前端面には、車体前方に開いた凹部状の連結部５５１ａが設けられている。連結部５５１ａには、エクステンションフレーム５０６の後端部が車体前方側から差し込まれて連結されるようになっている。エクステンションフレーム５０６と、連結部５５１ａとは、前方部５５１の下面側から締結部材５５１ｂ、５５１ｂによって締結されている。

図１７に示すように、後方部５５２の後端部５５２ａには、後方部５５２の後端部５５２ａには、後方および下方に開く底面視で断面Ｕ字状の溝部５５２ｂが設けられている。この溝部５５２ｂの上面は、サブフレーム５０５をボルト等の締結部材によって、フロントサイドフレーム５０１の傾斜部５１２の後部に締結するための後側車体取付部５５２ｃが設けられている（図１８参照）。なお、図１８に示すように、溝部５５２ｂよりも車体前方側の上面部５５４には、側面視で下方に凹む除肉部５５４ａが設けられている。

図１６および図１７に示すように、中間部５５３には、サスペンションリンク５４２の基端部５４３を支持するための車体幅方向外側に開いた凹部状の支持部５５５が設けられている。サスペンションリンク５４２の支持部５５５の詳細については後述する。

図１８に示すように、中間部５５３の後半部から後方部５５２にかけて、その上面部５５４は、側面視においてフロントサイドフレーム５０１の傾斜部５１２の下面に沿って、車体後方側に向かって車体下方側へ傾斜して形成されている。

図１６および図１９に示すように、前方部５５１および中間部５５３の前半部には、その上部において、車体幅方向外側に広がる変形抑制部としてのひさし部５５６が設けられている。ひさし部５５６は、前方部５５１の前端部から中間部５５３の支持部５５５にかけて、車体前後方向に延びるように形成されている。ひさし部５５６は、車体幅方向内側から車体幅方向外側に向けて上方に傾斜されている。これにより、車輪のバウンド時等に、ひさし部５５６の下方に配置されているサスペンションリンク５４２が揺動した場合に、サスペンションリンク５４２と、ひさし部５５６とが干渉することが回避されている。

図１８および図１９に示すように、ひさし部５５６の車体前後方向において前方部５５１と中間部５５３との間の位置には、その上面からフロントサイドフレーム５０１の前部５１１の下面の高さまで延びる柱状の柱部５５７が設けられている。柱部５５７は、その内部で下方から上方に延びる円柱状の空間５５７ａを有する中空状に形成されている。柱部５５７の上面には、サブフレーム５０５を、ボルト等の締結部材によってフロントサイドフレーム５０１の前部５１１の下面に取り付けるための第２の車体取付部５５７ｂが設けられている。第２の車体取付部５５７ｂは、ラバーブッシュ等の減衰要素を介することなく剛結合されている。これにより、第２の中間車体取付部５５７ｂを構成する柱部５５７とフロントサイドフレーム５０１との間の剛性が高められている。なお、柱部５５７内の空間５５７ａは、サブフレーム５０５をフロントサイドフレーム５０１に取り付ける際の工具が挿入される挿入部として設けられている。

ひさし部５５６の上面には、図１６および図１８に示すように、第２の車体取付部５５７ｂの後端からひさし部５５６の後部に延びるリブ部５５８が設けられている。リブ部５５８は、車体側面視においてフロントサイドフレーム５０１の傾斜部５１２の下面に沿って車体後方に向けて下方側へ傾斜して形成されている。リブ部５５８の上面５５８ａは、中間部５５３から後方部５５２の上面部５５４に連続して形成されている。

これにより、第２の車体取付部５５７ｂと、後側車体取付部５５２ｃとは、リブ部５５８および上面部５５４によって連続するように形成されている。

図１９および図２０に示すように、前方部５５１の連結部５５１ａの車体後方には、エンジン５０２をマウントするためのエンジンマウント（図示せず）を支持するマウント支持部としてのマウント受け部５５９が設けられている。

マウント受け部５５９は、上方側が下方側よりも車体内側に傾斜する円筒部５５９ａと、該円筒部５５９ａの下端部を覆う底部５５９ｂとを有している。マウント受け部５５９は、上方側が車体幅方向内側（エンジンルーム側）に膨出するとともに、下方側は車体幅方向外側のひさし部５５６の下方に膨出するように形成されている。なお、底部５５９ｂの車体幅方向内側には、水抜き用の孔５５９ｃが設けられている。マウント受け部５５９の外方には、取付孔５５９ｄ…５５９ｄが設けられており、エンジンマウントのラバーブッシュのカバー５２１（図１５参照）がボルト等の締結部材によって固定されるようになっている。

図１３および図１５に示すように、本実施形態のサスペンション装置のロアアーム５４１、５４２は、２本のロアアーム５４１、５４２で形成されている。これらの２本のロアアーム５４１、５４２のうち、車体前方側のロアアーム５４１は、車体幅方向に延びるラテラルリンクで構成され、このラテラルロアアーム５４１の車体幅方向内側の端部は、エクステンションフレーム５０６の後側柱部５６７の後方に取り付けられたブラケット（図示せず）によって揺動自在に支持されている。

上述の２本のロアアーム５４１、５４２のうち、車体後方側のロアアーム５４２は、コンプレッションリンクで構成され、このコンプレッションロアアーム５４２は、前述のサブフレーム５０５の支持部５５５から車体幅方向外側に向かって前方に延びるように設けられている。このコンプレッションロアアーム５４２の車体幅方向内側の端部は、ブッシュを介して支持部５５５に揺動自在に支持されている。なお、特許請求の範囲における「サスペンションリンク」は、「コンプレッションロアアーム」に相当する。

これらのロアアーム５４１、５４２の車体幅方向外側の端部は、模式的に示したナックル５７１に、上下方向に延びる軸周りで回転自在に連結されている。ナックル５７１は、図示しないハブを介して前輪５７２を回転自在に支持している。

次に、図１６、図１８および図２０を用いてコンプレッションロアアーム５４２の支持部５５５への取付構造について説明する。

支持部５５５には、凹部を形成する車体前後方向の両壁部５５５ａ、５５５ｂが設けられている。この両壁部５５５ａ、５５５ｂには、コンプレッションロアアーム５４２の基端部５４３に圧入されたブッシュ５４４を貫通して支持するピンを挿通するための挿入孔５５５ｃ、５５５ｄがそれぞれ設けられている。

なお、中間部５５３には、図２０に示すように、支持部５５５の車体前方で車体幅方向内側に開いた除肉部５５３ａと、支持部５５５の車体後方で車体幅方向外側に開いた除肉部５５３ｂとが形成されている。これらの除肉部５５３ａ、５５３ｂは、サブフレーム５０５にコンプレッションロアアーム５４２を取り付ける際の工具を差し込むための差し込み部としても機能する。

図２０に示すように、コンプレッションロアアーム５４２は、挿入孔５５５ｃ、５５５ｄを繋ぐ線分を回動軸ａとして揺動する。この回動軸ａは、平面視で車体前方側が車体幅方向内側に傾斜するように設けられている。また、後側車体取付部５５２ｃと、第２の車体取付部５５７ｂとを結ぶ線分ｂは、車体前後方向に延びている。そして、この線分ｂと、回動軸ａとは、平面視において交差する関係を有している。

次に本実施形態に係る車両のサスペンションリンク支持構造およびサスペンションリンク支持部材の作用および効果について説明する。

フロントサイドフレーム５０１、５０１と、エクステンションフレーム５０６、５０６とは、車両の前突時にそれぞれの前端のメインクラッシュカン５１６、５１６およびサブクラッシュカン５６３、５６３が潰れた後に変形を開始し、フロントサイドフレーム５０１、５０１とエクステンションフレーム５０６、５０６が協働して変形し衝撃を吸収するので、前突時に入力される荷重を、２つの経路で吸収するとともに、車体に伝達することができる。

また、エクステンションフレーム５０６、５０６の後端には、サブフレーム５０５、５０５が連結されている。サブフレーム５０５、５０５は、２つの車体取付部５５２ｃ、５５２ｃ、５５７ｂ、５５７ｂで、フロントサイドフレーム５０１、５０１の前部５１１、５１１と、フロントサイドフレーム５０１、５０１の傾斜部５１２、５１２の後部とに締結されている。これにより、サブフレーム５０５、５０５は支持剛性が高められているため、エクステンションフレーム５０６、５０６の衝撃吸収機能を促進することができる。

図２０に示すように、平面視において、コンプレッションロアアーム５４２の回転軸ａと、後側車体取付部５５２ｃと第２の車体取付部５５７ｂとを結ぶ線分ｂとは、平面視で交差するように設けられている。サブフレーム５０５における後側車体取付部５５２ｃと第２の車体取付部５５７ｂとが設けられることによって取付剛性が高められた部位に、コンプレッションロアアーム５４２の支持部５５５を設けたことにより、車両の挙動変化によって発生するコンプレッションロアアーム５４２からの入力を効率よく車体で受けることができる。その結果、サブフレーム５０５自体の剛性を上げることによる重量の増加や構造の大型化が回避される。

また、サブフレーム５０５、５０５には、パワートレインのマウント受け部５５９、５５９が設けられているので、パワートレインのマウントを支持する機能を有している。

以上により、サブフレーム５０５、５０５は、サスペンションリンク支持機能と、パワートレインのマウント支持機能と、前突時の衝撃吸収を促進させる機能との３つの機能を有する。

また、例えば、仮に、フロントサイドフレーム５０１の下方に配置されてサスペンションリンクを支持する左右辺部と、該左右辺部から立ち上がるとともにフロントサイドフレーム５０１と左右辺部とを連結する柱状のタワー部とで形成されるサブフレームに比して、本実施形態においては、前述の左右辺部とタワー部との機能をサブフレーム５０５が兼ね備えているため、部品点数の削減および組立工数を削減することができる。

前記サブフレーム５０５、５０５は、左右に分断して配置されているので、上述した特許文献１に記載のサブフレームのように一対の左右辺部が前辺部を介して繋がれる場合に比して重量増を抑制することができる。

サブフレーム５０５、５０５によってエクステンションフレーム５０６、５０６の荷重吸収が促進され、前突荷重を確実に吸収することに加え、サブフレーム５０５、５０５によってエンジン５０２が支持されているので、パワートレインの後退を効果的に抑制することができる。

第２実施形態において、第２の車体取付部５５７ｂを構成する柱部５５７は、マウント受け部５５９の上面に一体に設けられている。すなわち、サブフレーム５０５は、マウント受け部５５９においてフロントサイドフレーム５０１に固定されている。したがって、第２実施形態においても、ＰＴマウント（図示せず）で吸収しきれないパワートレイン５０２、５０３の振動は、マウント受け部５５９からフロントサイドフレーム５０１に直接伝達される。そのため、マウント受け部５５９からフロントサイドフレーム５０１に至る振動伝達経路が全体として剛体に近い振動特性を示すことができ、これにより、ＰＴマウントが所望の減衰性能を発揮することで、パワートレイン５０２、５０３の振動を効果的に低減することができる。

［第３実施形態］
以下、図２１～図２９を参照しながら、第３実施形態に係るサブフレーム構造体７００の詳細を説明する。

図２１～図２３を参照しながら、本実施形態のサブフレーム構造体７００を備えた前部車体構造６０１について説明する。

図２１および図２２に示すように、前部車体構造６０１は、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６２０、６２０と、ダッシュパネル（図示せず）の前面に沿って配置されて両フロントサイドフレーム６２０、６２０間を連結するダッシュクロス６３０と、両フロントサイドフレーム６２０、６２０の下方に配置されるサブフレーム構造体７００とを備えている。

この実施形態では、車両の駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としている。フロントサイドフレーム６２０、６２０間のエンジンルームＥには、縦置きタイプのエンジン６４１と、その後部に連結されるトランスミッション６４２とを備えたパワートレイン６４０が配置されている（図２３参照）。

各フロントサイドフレーム６２０、６２０は、ダッシュクロス６３０から前方に向かって略水平に延びる前側直線部６２１、６２１と、前側直線部６２１、６２１の後端部から車体後方に向かって斜め下方に延びる傾斜部６２２、６２２と、傾斜部６２２、６２２の下端部からさらに後方に略水平に延びる後側直線部６２３、６２３とを有している。

各フロントサイドフレーム６２０、６２０の前側直線部６２１、６２１は、車体幅方向内側に位置するインナパネル６２４、６２４と、車体幅方向外側に位置するアウタパネル６２５、６２５とを有し、これらが車体幅方向に接合されて構成されている。インナパネル６２４、６２４は、車体幅方向外側に開放された断面ハット形状をなし、アウタパネル６２５、６２５は、車体幅方向内側に開放された断面ハット形状をなすとともに、それぞれ車体前後方向に延びている。アウタパネル６２５、６２５と、インナパネル６２４、６２４とは、それぞれの上縁部間、および、それぞれの下縁部間で互いに接合されている。これによって、前側直線部６２１、６２１は、フレーム自体で、車体前後方向に連続する閉断面を形成している。

各フロントサイドフレーム６２０、６２０の傾斜部６２２、６２２は、上側に開放された断面ハット形状をなしている。傾斜部６２２、６２２は、ダッシュパネル（図示せず）の形状に沿って車体後方側が低くなるように配置され、傾斜部６２２、６２２の上縁部は、ダッシュパネルに接合されている。これにより、傾斜部６２２、６２２とダッシュパネルとの間には、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。

フロントサイドフレーム６２０、６２０の後側直線部６２３、６２３は、その後端部において、車体前後方向に延設された図示しないフロアフレームの前端部に接続されている。この後側直線部６２３、６２３およびフロアフレーム上には、図示しないフロアパネルが接合されており、このフロアパネルの前端縁はダッシュパネルに連接されている。後側直線部６２３、６２３およびフロアフレームは、上側に開放された断面ハット形状をなしており、フロアパネルとの間には、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。

各フロントサイドフレーム６２０、６２０の前端には、セットプレート６５１、６５１および取付けプレート６５２、６５２を介して、車体前方からの衝撃荷重を吸収する筒状体等からなるメインクラッシュカン６５３、６５３が連結されている。左右一対のメインクラッシュカン６５３、６５３の前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント６５４が取り付けられている。

次に、図２１および図２２に加えて図２３を参照しながら、前述のサブフレーム構造体７００について説明する。サブフレーム構造体７００は、フロントサイドフレーム６２０の下方に配置されるとともに前輪用のサスペンションリンクとしてのロアアーム６６０、６６０を支持する左右一対のサブフレーム７１０、７１０と、該サブフレーム７１０、７１０の前端に接合されて車体前方に延びる左右一対のエクステンションフレーム７３０、７３０と、左右のフレーム７１０、７１０、７３０、７３０間を連結する第１～第３クロスメンバ７４０、７５０、７６０とを備えている。

エクステンションフレーム７３０、７３０の前端部からは、それぞれサブクラッシュカン６５５、６５５が前方に延びている。サブクラッシュカン６５５、６５５よりも前方部には、車体幅方向に延びるサブバンパレインフォースメント６５８が設けられている。左右のサブクラッシュカン６５５、６５５は、サブバンパレインフォースメント６５８を介して互いに連結されている。

サブフレーム７１０、７１０に支持される各ロアアーム６６０は、車体幅方向に略平行に延びる前側アーム部６６１と、前側アーム部６６１の車体幅方向中間部から車体幅方向内側かつ後方へ略水平に延びる後側アーム部６６２とを有する。ロアアーム６６０は、全体として、平面視略Ｌ字形状に形成されている。

ロアアーム６６０の車体幅方向の内側には、サブフレーム７１０の比較的前側部分に連結する前側連結部６６１ａと、サブフレーム７１０の比較的後側部分に連結する後側連結部６６２ａとが形成されている。前側連結部６６１ａは、前側アーム部６６１の車体幅方向内側端部に設けられ、後側連結部６６２ａは、後側アーム部６６２の後端部に設けられている。

前側アーム部６６１の前側連結部６６１ａは、サブフレーム７１０の前端部とエクステンションフレーム７３０の後端部に跨がって取り付けられた前側ブラケット６６３によって、車体前後方向に延びる軸周りに揺動自在に支持されている。一方、後側アーム部６６２の後側連結部６６２ａは、サブフレーム７１０に取り付けられた後側ブラケット６６４によって、車体前後方向に延びる軸周りに揺動自在に支持されている。

図２４および図２５に示すように、サブフレーム７１０は、ロアアーム６６０を支持する本体部７１１を有している。サブフレーム７１０の本体部７１１の前端部７１２には、エクステンションフレーム７３０の後端部が接続されている。なお、本体部７１１の後端部７１３は、後述する後側車体取付部Ｘ３を介してフロントサイドフレーム２０に固定されている。

サブフレーム７１０の本体部７１１は、車体前後方向に延びるように配置された長尺部である。本体部７１１は、下側に開放する断面コ字状を有するアッパ部材７１４と、上側に開放する断面コ字状を有する下側のロア部材７１５とを備えている。アッパ部材７１４の下縁部とロア部材７１５の上縁部とは、例えば溶接によって互いに接合されている。本体部７１１は、アッパ部材７１４とロア部材７１５との間において、車体前後方向に連続する閉断面を形成している。

具体的には、アッパ部材７１４は、上面部７１４ａと、車体幅方向の外側面部７１４ｂおよび内側面部７１４ｃとを備え、ロア部材７１５は、下面部７１５ａと、車体幅方向の外側面部７１５ｂおよび内側面部７１５ｃとを備えている。アッパ部材７１４とロア部材７１５の外側面部７１４ｂ、７１５ｂと、内側面部７１４ｃ、７１５ｃとがそれぞれ接合されて、車体前後方向に連続する閉断面を形成している（図２５（ｄ）参照）。

アッパ部材７１４と、ロア部材７１５とによって、サブフレーム７１０の本体部７１１の前端部７１２には、開口部７１６（図２５（ａ）参照）が形成されている。

図２５（ａ）および図２５（ｃ）に示すように、エクステンションフレーム７３０は、サブフレーム７１０の本体部７１１同様に、下側に開放する断面コ字状を有する上側のアッパ部材７３１と、上側に開放する断面コ字状を有する下側のロア部材７３２とにより、フレーム自体で車体前後方向に連続する閉断面を形成している。

具体的には、アッパ部材７３１は、上面部７３１ａと、車体幅方向の外側面部７３１ｂおよび内側面部７３１ｃとを備え、ロア部材７３２は、下面部７３２ａと、車体幅方向の外側面部７３２ｂおよび内側面部７３２ｃとを備えている。アッパ部材７３１とロア部材７３２の外側面部７３１ｂ、７３２ｂと、内側面部７３１ｃ、７３２ｃとがそれぞれ接合されて、車体前後方向に連続する閉断面を形成している（図２５（ｃ）参照）。

なお、エクステンションフレーム７３０の後端部７３３は、この後端部７３３よりも前側の部位に比べて外径が小さくなるように形成されている。

サブフレーム７１０における本体部７１１の前端部７１２の開口部７１６（図２５（ａ）参照）にエクステンションフレーム７３０の後端部７３３が差し込まれることで、両フレーム７１０、７３０が互いに連結されている。この両フレーム７１０、７３０間の接続部６８０では、例えば溶接等により両フレーム７１０、７３０が接合されている。これにより、エクステンションフレーム７３０と、サブフレーム７１０とが車体前後方向に一体的に連なっている（図２５（ａ）参照）。

本実施形態において、エクステンションフレーム７３０は、サブフレーム７１０よりも車体前後方向の入力荷重に対する剛性が低く設定されている。これにより、車体前後方向に連なるエクステンションフレーム７３０およびサブフレーム７１０のうち、前側のエクステンションフレーム７３０に荷重吸収機能を担わせ、後側のサブフレーム７１０に荷重受け部としての機能を担わせることができる。

次に、図２３を参照しながら、サブフレーム構造体７００の左右のサブフレーム７１０、７１０およびエクステンションフレーム７３０、７３０間に設けられた第１～第３クロスメンバ７４０、７５０、７６０について説明する。

左右一対のエクステンションフレーム７３０、７３０における前端部７３４、７３４には、このエクステンションフレーム７３０、７３０の前端部７３４、７３４同士を車体幅方向に橋渡しするように略直線状に延びるフレーム状の第１クロスメンバ７４０が取り付けられている。

右側のサブフレーム７１０とエクステンションフレーム７３０との接続部６８０、および、左側のサブフレーム７１０とエクステンションフレーム７３０との接続部６８０は、第２クロスメンバ７５０を介して互いに連結されている。

第２クロスメンバ７５０は、左右のエクステンションフレーム７３０、７３０間を車体幅方向に延びて連結する前辺部７５１と、該前辺部７５１の左右両端部から車体後側に延びる左右辺部７５２、７５２と、左右辺部７５２、７５２間に配置された補強フレーム７５３とを有する。補強フレーム７５３は、左右辺部７５２、７５２の後端部間を車体幅方向に延びて連結する横フレーム部７５４と、該横フレーム部７５４と前辺部７５１との間を車体前後方向に延びて連結する縦フレーム部７５５とを有している。

図２５（ｂ）に示すように、前辺部７５１は、車体幅方向に延びるとともに下側に開放された断面コ字状の前辺部アッパ部材７５６と、前辺部アッパ部材７５６の開放面を塞ぐプレート状のロア部材７５９とで構成されている。ロア部材７５９は、車体前後方向において前辺部アッパ部材７５６よりも広い幅を有し、前辺部アッパ部材７５６よりも後方に突出して配置されている。また、ロア部材７５９は、エクステンションフレーム７３０とサブフレーム７１０とに跨がる車体前後方向領域に配置されている。

前辺部アッパ部材７５６は、上面部７５６ａと、前面部７５６ｂと、後面部７５６ｃとを有している。前辺部アッパ部材７５６は、ロア部材７５９の上面７５９ａに配置されるとともに、前面部７５６ｂが、ロア部材７５９の前端部７５９ｂに沿って配置されている。前面部７５６ｂおよび後面部７５６ｃの下端部が、ロア部材７５９の上面に接合されることによって、前辺部アッパ部材７５６とロア部材７５９との間に、車体幅方向に連続する閉断面が形成されている。

図２５（ｃ）に示すように、前辺部アッパ部材７５６の上面部７５６ａは、その車体幅方向両縁部７５６ｄ、７５６ｄにおいて、エクステンションフレーム７３０、７３０の上面部７３１ａ、７３１ａに接合されている。

図２５（ｃ）および図２５（ｄ）に示すように、ロア部材７５９の車体幅方向の両端部７５９ｃ、７５９ｃは、エクステンションフレーム７３０、７３０の下面部７３２ａ、７３２ａと、サブフレーム７１０、７１０の本体部７１１、７１１の下面部７１５ａ、７１５ａとに接合されている。

図２５（ｄ）に示すように、左右辺部７５２、７５２は、前述の前辺部アッパ部材７５６に一体に連なる左右辺部アッパ部材７５７、７５７と、前述のロア部材７５９とで構成されている。左右辺部アッパ部材７５７は、車体前後方向に延びるように配置され、その前端部において前辺部アッパ部材７５６に連なっている。これにより、前辺部アッパ部材７５６と左右辺部アッパ部材７５７、７５７とは、全体として、平面視において車体後方側に開口するＵ字状に形成されている（図２３参照）。

左右辺部アッパ部材７５７では、車体幅方向の外縁部７５７ａに比べて、内縁部７５７ｂが低く配置されている。左右辺部アッパ部材７５７は、外縁部７５７ａから内縁部７５７ｂに向かって次第に低くなる斜面部７５７ｃを有する。

左右辺部アッパ部材７５７、７５７の内縁部７５７ｂ、７５７ｂは、ロア部材７５９の上面７５９ａに接合され、外縁部７５７ａ、７５７ａは、サブフレーム７１０、７１０の本体部７１１、７１１の上面部７１４ａ、７１４ａに接合されている。

これにより、左右辺部アッパ部材７５７、７５７と、ロア部材７５９と、サブフレーム７１０、７１０の本体部７１１、７１１の内側面部７１４ｃ、７１５ｃとによって、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。

図２３に示すように、第２クロスメンバ７５０の左右辺部７５２、７５２は、平面視において、車体前方側に向かって次第に拡大された幅を有する。前辺部７５１と、左右辺部７５２、７５２との間のコーナ部に、円弧状の輪郭を有する補強部７５１Ａ、７５１Ａがそれぞれ形成されている。これにより、サスペンション装置のロアアーム６６０からの横力に対する剛性が高められているので、サブフレーム７１０およびエクステンションフレーム７３０の車体幅方向内側への変形が抑制される。

前述のように、第２クロスメンバ７５０は、第２クロスメンバ７５０の左右辺部７５２、７５２の後端部間を繋ぐ横フレーム部７５４と、該横フレーム部７５４の中間部と前辺部７５１の中間部とを繋ぐ縦フレーム部７５５によって、略Ｔ字状をなす補強フレーム７５３を備えている。

図２５（ｂ）に示すように、横フレーム部７５４は、車体幅方向に延びるとともに下側に開放された断面コ字状に形成されている。一方、縦フレーム部７５５は、車体前後方向に延びるとともに下側に開放された断面コ字状に形成されている。

横フレーム部７５４は、上面部７５４ａと、車体前方の前面部７５４ｂと、車体後方の後面部７５４ｃとを有し、後面部７５４ｃは、ロア部材７５９の後端部７５９ｄに沿って配置されている。横フレーム部７５４の前面部７５４ｂおよび後面部７５４ｃは、ロア部材７５９の上面に接合されている。これにより、横フレーム部７５４とロア部材７５９との間に、車体幅方向に連続する閉断面が形成されている。なお、横フレーム部７５４の両側部７５４ｄ、７５４ｅは、それぞれ左右辺部７５２、７５２の斜面部７５７ｃ、７５７ｃに接合されている（図２３、２４参照）。

縦フレーム部７５５は、上面部７５５ａと、車体幅方向の両側面部７５５ｂ、７５５ｂとを有し、両側面部７５５ｂ、７５５ｂの下端部が、ロア部材７５９に接合されている。これにより、縦フレーム部７５５とロア部材７５９との間に、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。なお、縦フレーム部７５５の前端部７５５ｃは、前辺部７５１の後面部７５６ｃに接合されている。

ここで、図２４を参照しながら、第２クロスメンバ７５０と、サブフレーム７１０およびエクステンションフレーム７３０との接合領域Ｚについて、詳細を説明する。

前述のように、第２クロスメンバ７５０の前辺部アッパ部材７５６の外縁部７５６ｄ、７５６ｄおよび左右辺部アッパ部材７５７、７５７の外縁部７５７ａ、７５７ａは、エクステンションフレーム７３０、７３０における後端部７３３、７３３の上面部７３１ａ、７３１ａおよびサブフレーム７１０、７１０における前端部７１２、７１２の上面部７１４ａ、７１４ａにそれぞれ接合されている。

ロア部材７５９の両端部７５９ｃ、７５９ｃは、エクステンションフレーム７３０、７３０における後端部７３３、７３３の下面部７３２ａ、７３２ａおよびサブフレーム７１０、７１０における前端部７１２、７１２の下面部７１５ａ、７１５ａに接合されている。

これにより、第２クロスメンバ７５０が、エクステンションフレーム７３０とサブフレーム７１０との接続部６８０に跨がるとともに、車体幅方向内側から銜え込むように接合されているので、特に、両フレーム７１０、７３０間の接続部６８０の上下方向および車体幅方向内側への折れが抑制されている。

また、エクステンションフレーム７３０の後端部７３３と、サブフレーム７１０の前端部７１４ｄの車体幅方向の外側面７３２ｂ、７３１ｂ、７１４ｂ、７１５ｂ側には、前述のように、サスペンション装置のロアアーム６６０が前側ブラケット６６３を介して支持されている。この前側ブラケット６６３は、図２６の底面図に示すように、エクステンションフレーム７３０の後端部７３３と、サブフレーム７１０の前端部７１４ｄとの車体幅方向の外側面７３２ｂ、７３１ｂ、７１４ｂ、７１５ｂ側の下面部７１５ａ、７３２ａにおいて、両フレーム７１０、７３０に連続するように接合されている（Ｗ）。

これにより、エクステンションフレーム７３０とサブフレーム７１０との接続部６８０は、車体幅方向内側においては、第２クロスメンバ７５０の左右辺部７５２によって補強され、車体幅方向外側においては、前側ブラケット６６３によって補強されている。その結果、両フレーム７３０、７１０間の接続部６８０における折れ変形をより効果的に抑制することができる。なお、車体幅方向外側には、前側ブラケット６６３を用いることで、部品を追加することなく両フレーム７１０、７３０の接続部６８０の補強が果たされている。

図２４に示すように、第２クロスメンバ７５０の車幅方向外側端部は、エクステンションフレーム７３０およびサブフレーム７１０に跨がって接合されている。すなわち、エクステンションフレーム７３０およびサブフレーム７１０に対する第２クロスメンバ７５０の接合領域Ｚは、エクステンションフレーム７３０に接合されるエクステンションフレーム側接合領域６８１と、サブフレーム７１０に接合されるサブフレーム側接合領域６８２とを有している。

この接合領域Ｚの車体前後方向の寸法は、サブフレーム側接合領域６８２に比して、エクステンションフレーム側接合領域６８１が短く設定されている。

エクステンションフレーム側接合領域６８１が必要以上に長く形成されることが回避されていることにより、車体前方からの衝撃荷重入力時におけるエクステンションフレーム７３０の変形が第２クロスメンバ７５０によって阻害されることが抑制されている。したがって、エクステンションフレーム７３０の衝撃吸収機能を良好に発揮することが可能となっている。

一方、サブフレーム側接合領域６８２が比較的長く形成されていることにより、車体前後方向の荷重に対するサブフレーム７１０の強度および剛性の向上が図られている。そのため、車体前方からの衝撃荷重入力時において、サブフレーム７１０、７１０が荷重受け部としての機能を良好に発揮することができ、これにより、エクステンションフレーム７３０、７３０が衝撃吸収機能を良好に発揮することが可能となっている。

図２３に示すように、サブフレーム７１０、７１０の後端部７１３、７１３には、後端部７１３、７１３同士を車体幅方向に接続する第３クロスメンバ７６０が連結されている。第３クロスメンバ７６０は、車体幅方向に延びるプレート部材であり、サブフレーム７１０、７１０の後端部７１３、７１３に複数のボルト７６１…７６１等によって、下方から固定されている。

さらに、上述のサブフレーム構造体７００には、図２２に示すように、フロントサイドフレーム６２０、６２０への取付部として、左右それぞれに、前側車体取付部Ｘ１、Ｘ１と、中間車体取付部Ｘ２、Ｘ２と、後側車体取付部Ｘ３、Ｘ３との３箇所ずつ設けられており、以下それぞれについて説明する。

前側車体取付部Ｘ１は、エクステンションフレーム７３０の前端部７３４に設けられた接続部材６７１によって構成されている。具体的には、接続部材６７１は、その下部６７２がエクステンションフレーム７３０に接続されており、該接続箇所から上方に延在したタワー形状に形成されている。

さらに接続部材６７１は、中空箱型形状に形成されており、その車体幅方向外側部分の上面部６７３が、マウントブッシュ６７４を介してフロントサイドフレーム６２０のアウタパネル６２５の下面６２５ａに対して締結部材６７５によって取り付けられている。

なお、接続部材６７１の縦壁状の前面６７６には、取り付けプレート６５７を介してサブクラッシュカン６５５が接続されている。

中間車体取付部Ｘ２は、パワートレイン６０４を弾性支持するためのパワートレインマウント（図示せず）を収容するためのパワートレインマウントブラケット（以下、単に「マウントブラケット」ともいう）６９０（特許請求の範囲における「マウント支持部」）によって構成されている。なお、マウントブラケット６９０について詳細を後述する。

後側車体取付部Ｘ３は、図２２および図２３に示すように、サスペンションサブフレーム７１０の本体部７１１の後端部７１３の側方に設けられている。後側車体取付部Ｘ３は、上側に配置される上側プレート部材７２１と、下側に配置される下側プレート部材７２２とを有している。

上側プレート部材７２１および下側プレート部材７２２は、図２４に示すように、それぞれ、サスペンションサブフレーム７１０の車体幅方向の外側面７１４ｂ、７１５ｂと平行に延びる側縁部７２１ａ、７２２ａと、車体後方に向かって車体幅方向外側に傾斜した方向に延びる前縁部７２１ｂ、７２２ｂと、側縁部７２１ａ、７２２ａと前縁部７２１ｂ、７２２ｂの後端部を繋ぐ後縁部７２１ｃ、７２２ｃとを有し、全体として平面視で略三角形状に形成されている。

上側プレート部材７２１と下側プレート部材７２２は、それぞれの後縁部７２１ｃ、７２２ｃに設けられたフランジ部（図示せず）同士が溶接されることで、互いに結合されている。

上側プレート部材７２１の側縁部７２１ａは、サスペンションサブフレーム７１０の本体部７１１における後部の上面７１４ａに例えば溶接により接合され、下側プレート部材７２２の側縁部７２２ａは、サスペンションサブフレーム７１０の本体部７１１における後部の下面７１５ａに接合されている。これにより、後側車体取付部Ｘ３が、サスペンションサブフレーム７１０の本体部７１１に接合されている。

後側車体取付部Ｘ３の上側プレート部材７２１および下側プレート部材７２２には、サスペンションサブフレーム７１０の本体部７１１から車体幅方向外側に離間した位置にサスペンションサブフレーム７１０をフロントサイドフレーム６２０に締結するためのボルト挿通孔７２１ｅ、７２２ｅが設けられている。

上側プレート部材７２１と下側プレート部材７２２との間には、ボルト７２５によってフロントサイドフレーム６２０に固定されるスリーブ部材７２４（図１参照）が介装されている。スリーブ部材７２４は、上側プレート部材７２１および下側プレート部材７２２を介して本体部７１１に接続されている。

一方、フロントサイドフレーム６２０の傾斜部６２２の後端部には、後側車体取付部Ｘ３を固定するためのブラケット６２６が下側から接合されている。ブラケット６２６の上面には、ボルト７２５がねじ込まれるウェルドナット（図示せず）が接合されている。

後側車体取付部Ｘ３では、下側プレート部材７２２のボルト挿通孔７２２ｅと、スリーブ部材７２４の孔（図示せず）と、上側プレート部材７２１のボルト挿通孔７２１ｅとに下側から差し込まれたボルト７２５の先端部が、ブラケット６２６の上記ウェルドナットに螺合されている。これにより、サスペンションサブフレーム７１０は、後側車体取付部Ｘ３においてフロントサイドフレーム６２０の下面に締結固定されている。

ここで、図２７～図２９を参照しながら、マウントブラケット６９０について詳しく説明する。

本実施形態において、マウントブラケット６９０は、アルミダイキャスト等の鋳造により一体成形されている。ただし、マウントブラケット６９０の材質はアルミニウムに限られるものでない。

マウントブラケット６９０には、下方に開口した収容空間を有する中空状の収容部６９１が設けられている。収容部６９１は、例えば円筒状に形成されている。収容部６９１には、パワートレイン６０４側に備えられたパワートレイン側ブラケットに接続されるマウント支持構造体（図示せず）が収容されている。なお、マウント支持構造体の収容方法および形状については、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

各マウントブラケット６９０には、サブフレーム構造体７００に締結されるための複数の締結部６９２、６９３、６９４が設けられている。複数の締結部６９２、６９３、６９４は、マウントブラケット６９０の前縁部に設けられた前側締結部６９２と、マウントブラケット６９０の後縁部に設けられた後側締結部６９３と、車体前後方向において前側締結部６９２と後側締結部６９３との間に配置された中間締結部６９４とで構成されている。

これらの締結部６９２、６９３、６９４は、マウントブラケット６９０における収容部６９１の外周部６９１ａの下端部から外側に延びる複数のフランジ部６９２ａ、６９３ａ、６９４ａで構成されている。これらのフランジ部６９２ａ、６９３ａ、６９４ａには、ボルト挿通孔（図示せず）が備えられており、該ボルト挿通孔に差し込まれるボルト６９２ｃ、６９３ｃ、６９４ｃによってサブフレーム７１０および第２クロスメンバ７５０に締結されている。

一方、サブフレーム７１０には、マウントブラケット６９０のの前側締結部６９２および後側締結部６９３のボルト挿通孔に対応する位置に、該マウントブラケット６９０を取り付けるためのボルト締結孔７１１ａ、７１１ｂが設けられている（図２４参照）。

なお、前側締結部６９２は、サスペンション装置の前側ロアアーム６６１の前側ブラケット６６３に近接した位置でサブフレーム７１０に固定されており、後側締結部６９３は、サスペンション装置の後側ロアアーム６６２の後側ブラケット６６４に近接した位置でサブフレーム７１０に固定されている。これにより、サスペンション装置の揺動による振動を、サブフレーム７１０におけるマウントブラケット６９０が締結された剛性の高い部分で受けることができるようになっている。

第２クロスメンバ７５０の各左右辺部７５２には、中間締結部６９４のボルト挿通孔６９４ｂに対応する位置に、マウントブラケット６９０を取り付けるためのボルト締結孔７５２ａが設けられている（図２４参照）。

中間締結部６９４は、車体前後方向における補強フレーム７５３の横フレーム部７５４と略同一の位置において、第２クロスメンバ７５０の左右辺部７５２の後端部７５２ｂに固定されている。

具体的に、マウントブラケット６９０の締結部について、図２８を参照しながら中間締結部６９４を例に挙げて説明する。中間締結部６９４は、前述のように第２クロスメンバ７５０の左右辺部７５２の後端部７５２ｂに締結されている。

左右辺部７５２の後端部７５２ｂにおいて、左右辺部アッパ部材７５７は、車体前後方向から見て、車体幅方向外側および下方に開放する断面略Ｌ字状の形状を有している。左右辺部アッパ部材７５７の上面７５７ｄには、マウントブラケット６９０を締結するためのボルト挿通孔７５７ｅが設けられている。

ロア部材７５９には、左右辺部アッパ部材７５７のボルト挿通孔７５７ｅに対応した位置にボルト挿通孔７５９ｅが設けられ、ロア部材７５９のボルト挿通孔７５９ｅに対応するロア部材７５９の下面７５９ｆには、ウェルドナット７５９ｇが接合されている。左右辺部アッパ部材７５７と、ロア部材７５９との間には、スリーブ部材７５９ｈが配置されている。

マウントブラケット６９０は、ボルト６９４ｃが、中間締結部６９４の上方からボルト挿通孔６９４ｂと、左右辺部アッパ部材７５７のボルト挿通孔７５７ｅと、スリーブ部材７５９ｈと、ロア部材７５９のボルト挿通孔７５９ｅとを貫通するとともにウェルドナット７５９ｇに螺合されることで、第２クロスメンバ７５０の左右辺部７５２の後端部７５２ｂの上面７５７ｄに締結固定されている。

前側および後側締結部６９２、６９３においても、中間締結部６９４と同様に、ボルト６９２ｃ、６９３ｃとスリーブ部材とウェルドナットとによって、マウントブラケット６９０が、サブフレーム７１０の上面７１４ａに締結されている。これにより、サブフレー７１０にマウントブラケット６９０が締結されている。

次に、各マウントブラケット６９０における中間車体取付部Ｘ２に関する構成について詳細に説明する。

マウントブラケット６９０は、中間取付部Ｘ２として、上述の収容部６９１と、該収容部６９１の車体幅方向外側近傍に配置されたベース部６９５ａと、ベース部６９５ａから上方延びるように設けられ、収容部６９１の車体幅方向外側かつ斜め上方に配置された柱状部６９５ｂとを有している。

中間車体取付部Ｘ２は、収容部６９１の上壁面部６９１ｂから車体幅方向外側に延びる接続面部６９６を介して、収容部６９１に接続されている。接続面部６９６の車体幅方向外側端部６９６ａは、ベース部６９５ａの上面部を構成しており、柱状部６９５ｂの高さ方向中間部に接続されている。接続面部６９６の車体幅方向内側端部６９６ｂは、収容部６９１の上壁面部６９１ｂに連なっている。

柱状部６９５ｂは、その下端部において、ベース部６９５ａの車体幅方向外側端部に接続されている。柱状部６９５ｂには、該柱状部６９５ｂを上下に貫通するボルト挿通孔６９５ｄが形成されている。

一方、フロントサイドフレーム６２０の前側直線部６２１の後部で、アウタパネル６２５の下面部６２５ａには、ボルト挿通孔６２５ｂが設けられており、アウタパネル６２５の下面部６２５ａの上面におけるボルト挿通孔６２５ｂに対応する位置には、ウェルドナット６２５ｃが接合されている。

下方から柱状部６９５ｂのボルト挿通孔６９５ｄと、アウタパネル６２５のボルト挿通孔６２５ｂとに差し込まれたボルト６９５ｃがウェルドナット６２５ｃに螺合されることで、フロントサイドフレーム６２０の下面にマウントブラケット６９０の中間車体取付部Ｘ２がラバーブッシュ等の減衰要素を介することなく剛結合されている。これにより、中間車体取付部Ｘ２とフロントサイドフレーム６２０との間の剛性が高められている。

なお、中間車体取付部Ｘ２は、図２３に示すように、平面視において、ロアアーム６６０とオーバーラップする位置に設けられているが、ロアアーム６６０には、中間車体取付部Ｘ２に対応する位置に孔部６６０ａが設けられている（図２８参照）。これにより、サブフレーム構造体７００がフロントサイドフレーム６２０に締結される際には、ロアアームの孔部６６０ａに工具を挿通させて中間車体取付部Ｘ２のボルト６９５ｃを下方から締め付けることができるようになっている。

また、図２８に示すように、マウントブラケット６９０の収容部６９１は、外周部６９１ａの軸線が上方側に向かって車体幅方向内側に傾斜するように配置されている。すなわち、外周部６９１ａは、車体前後方向から見て、車体幅方向の内縁部６９１ｃが、外縁部６９１ｄに比して下方に位置するように傾斜して設けられている。

さらに、図２９の車体取付状態のマウントブラケット６９０の底面図に示すように、中間車体取付部Ｘ２と、収容部６９１との間には、両者Ｘ２、６９１の間の接続面部６９６を補強する補強部としての複数のリブ６９７…６９７が設けられている。各リブ６９７は、車体前後方向に直交する面に沿って配置された板状部で形成されている（図２８参照）。

より詳しくは、リブ６９７は、中間車体取付部Ｘ２を構成するベース部６９５ａと、収容部６９１とを繋ぐように、ベース部６９５ａの車体幅方向内側の側面部６９５ｅと、接続面部６９６の下面６９６ｃと、収容部６９１の外周部６９１ａとを接続している。これにより、中間車体取付部Ｘ２と、収容部６９１との間の剛性が高められている。

また、図２８に示すように、リブ６９７は、ベース部６９５ａの車体幅方向内側の側面部６９５ｅと、収容部６９１の外周部６９１ａとに沿って上下方向に延びるように設けられており、リブ６９７の下縁部は、収容部８９１の外周部６９１ａからベース部６９５ａの車体幅方向内側の側面部６９５ｅに向かって斜め上方に延びるように形成されている。これにより、パワートレイン６０４から収容部６９１に入力された振動が、複数のリブ６９７…６９７およびベース部６９５ａを経由して、収容部６９１の斜め上方に位置する柱状部６９５ｂに伝達されやすくなっている。

図２８および図２９に示すように、収容部６９１の外周部６９１ａにおける車体幅方向外側端部と、ボルト６９５ｃの中心線Ｌ２との車体幅方向の間隔は、フロントサイドフレーム６２０の車体幅方向寸法、サスペンションサブフレーム７１０の車体幅方向寸法、および、収容部６９１の直径よりも小さくなるように形成されている。このように、中間車体取付部Ｘ２は、車体幅方向において収容部６９１に近接して配置されている。

また、図２８に示すように、車体前後方向から見て、外縁部６９１ｄに沿って延びる直線Ｌ１と、中間車体取付部Ｘ２のボルト６９５ｃの中心線Ｌ２とは、サブフレーム７１０の下面７１５ａから水平方向に延びる直線Ｌ３上、または、該直線Ｌ３よりも上方に位置する点Ｐで交差するように配置されることが好ましい。これにより、仮に上記の直線Ｌ１と上記の中心線Ｌ２とがサブフレーム７１０の下面７１５ａよりも下方の点で交差する場合に比べて、収容部６９１と、車体取付部Ｘ２とを、車体幅方向においてより近接させて配置することができる。

以上のように、中間車体取付部Ｘ２は、車体幅方向において収容部６９１に近接して配置されている。特に、図２９の底面図に示すように、中間車体取付部Ｘ２におけるベース部６９５ａの車体幅方向内側の側面部６９５ｅは、車体幅方向において収容部６９１の外周部６９１ａに隣接している。このように、収容部６９１に隣接して配置された中間車体取付部Ｘ２と、上記のリブ６９７…６９７とによって、収容部６９１が効果的に補強されている。

第３実施形態においても、サブフレーム７１０の本体部７１１はマウントブラケット６９０を介してフロントサイドフレーム６２０に固定されている。そのため、マウントで吸収しきれないパワートレイン６０４の振動がマウントブラケット６９０から本体部７１１を経由することなく車体に伝達される。

また、マウントブラケット６９０において、収容部６９１からこれに隣接する車体取付部Ｘ２までの振動伝達経路は、極めて短く形成され、かつ、上記のリブ６９７…６９７によって、剛性が高められている。そのため、マウントブラケット６９０の収容部６９１から車体取付部Ｘ２までの振動伝達経路は、全体として剛体に近い振動特性を示すことができる。その結果、マウントが所望の減衰特性を発揮することで、パワートレイン６０４の振動を効果的に低減することができる。

また、中間車体取付部Ｘ２と、前述の中間締結部６９４とは、車体幅方向において、サブフレーム７１０を跨いで配置されている。中間車体取付部Ｘ２と、中間締結部６９４とは車体幅方向のオフセット量が大きく設けられているので、マウントブラケット６９０の車体幅方向内側への変形を抑制することができるようになっている。

また、マウントブラケット６９０がサブフレーム７１０だけでなく、第２クロスメンバ１５０にも固定されているので、マウントブラケット６９０を車体幅方向に広い領域で支持できる。これにより、サブフレーム７１０とマウントブラケット６９０とが別体である場合において、マウントブラケット６９０が、車体幅方向内側へ倒れるような変位が抑制される。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

以上のように、本発明によれば、、車両重量低減、部品点数削減を図りながらサブフレームのＰＴマウント機能と、車体前方からの衝撃荷重入力時の衝撃吸収機能とを高めつつ、パワートレインの振動をより効果的に低減させることができるので、車両の車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ フロントサイドフレーム（車両の車体構造体）
２ パワートレイン
１０ サブフレーム構造体
１２ エクステンションフレーム
２０ サブフレーム
２０Ａ 本体部
３２ マウント支持部
３３ 収容部
３３ｓ 収容空間（内部）
３６ ＰＴマウント
３９ ＰＴブラケット取付け用突出片（ＰＴ側ブラケットの接続部）
５１ａ、５１ｂ 補強リブ（補強部）
５１ａ 上下方向に延びる補強リブ（上下方向に延びるリブ）
７２ 中間車体取付部（車体取付部）
２０１ ＰＴ側ブラケット
５００ サブフレーム構造体
５０１、５０１ フロントサイドフレーム（車両の車体構造体）
５０２、５０２ エンジン（パワートレイン）
５０５、５０５ サブフレーム
５０６、５０６ エクステンションフレーム（荷重吸収部材）
５４２、５４２ コンプレッションロアアーム（サスペンションリンク）
５５０、５５０ 本体部
５５５、５５５ 支持部
５５２ｃ、５５２ｃ 後側車体取付部
５５７ｂ、５５７ｂ 第２の車体取付部
５５９、５５９ マウント受け部（マウント支持部）
ａ 回動軸（サスペンションリンクの回動軸）
ｂ ２つの車体取付部の間を結ぶ線分
６０４ パワートレイン
６２０、６２０ フロントサイドフレーム（車両の車体構造体）
７００、７００ サブフレーム構造体
７１０、７１０ サブフレーム
７１１、７１１ 本体部
６９０、６９０ パワートレインマウントブラケット（マウント支持部）
６９１、６９１ 収容部
６９６…６９６ リブ（補強部）
７５０ 第２クロスメンバ（クロスメンバ）
Ｘ２、Ｘ２ 中間車体取付部（車体取付部）

Claims (8)

1. 車両の車体構造体に対して下方に配設されるサブフレームと、
   該サブフレームから前方に延びて車体前方からの衝撃荷重を吸収するエクステンションフレームとを備えたサブフレーム構造であって、
   前記サブフレームは、車体前後方向に延びる本体部と、マウントを介してパワートレインを支持するマウント支持部とを有し、
   前記本体部は、前記マウント支持部を介して前記車体構造体に固定されていることを特徴とするサブフレーム構造。
2. 前記マウント支持部と、前記車体構造体とは、減衰要素を介さずに剛結合されていることを特徴とする請求項１に記載のサブフレーム構造。
3. 前記マウント支持部には、前記マウントを、パワートレイン側に備えたブラケットとの接続を許容しつつ下方から内部に収容する収容部と、該収容部近傍から上方へ延びる車体取付部と、前記収容部と前記車体取付部との間に配設されてこれらの間を補強する補強部とが設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のサブフレーム構造。
4. 前記補強部は、前記車体取付部と、前記収容部における該車体取付部よりも下方部位との間において、これらを繋ぐリブであることを特徴とする請求項３に記載のサブフレーム構造。
5. 底面視で前記収容部に対して前記車体取付部が隣接して配設されたことを特徴とする請求項３または請求項４に記載のサブフレーム構造。
6. 前記本体部と、前記マウント支持部とは別体であり、
   前記本体部に、該本体部から車体幅方向の内側に延びるクロスメンバが連結され、
   前記マウント支持部は、前記本体部と前記クロスメンバとに固定されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載にのサブフレーム構造。
7. 前記サブフレームは左右一対設けられ、
   前記各サブフレームは、サスペンションリンクを支持するリンク支持部と、該リンク支持部よりも車体後方側において前記本体部を前記車体構造体に固定させる後側車体取付部と、前記リンク支持部よりも車体前方側において前記本体部を前記車体構造体に固定させる第２の車体取付部とを更に備え、
   前記サスペンションリンクは、前記リンク支持部から前方に延びる構成とされ、
   前記サスペンションリンクの回動軸は、前記後側車体取付部と前記第２の車体取付部との間を結ぶ線分と交差するように設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のサブフレーム構造。
8. 前記車体構造体は、前記エクステンションフレームおよび前記本体部の上方において車体前後方向に延びるフロントサイドフレームを含み、
   前記サブフレームは、前記フロントサイドフレームに固定されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項のサブフレーム構造。

Images