JP5840489B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッドにおいて、横主溝がタイヤ幅方向に対して傾斜し、該横主溝のタイヤ幅方向中央側がタイヤ周方向の一方に向いている構造が開示されている（特許文献１〜３参照）。特許文献１の構造では、トレッドのタイヤ幅方向中央部に周方向主溝が設けられ、該周方向主溝に横主溝が開口している。特許文献２の構造では、トレッドのタイヤ幅方向中央部にセンターリブが設けられ、横主溝のタイヤ幅方向中央側の端部が、該センターリブにおけるタイヤ赤道面の両側で終端している。特許文献３の構造では、トレッドのタイヤ幅方向中央部に中央通路（周方向主溝）が設けられ、該中央通路にはリブが夫々設けられている。横断溝（横主溝）は、中央通路におけるリブのタイヤ幅方向夫々に開口している。

特開２００４−２８４５７７号公報 特開平５−２４４１５号公報 特開平９−１１８１１０号公報

タイヤのハイドロプレーニング性能を向上させるための技術として、トレッドに複数の周方向主溝を設けることがある。しかしながら、これは雪上性能（雪路でのトラクション性能やブレーキ性能）とは背反する設定である。従って、雪路用のタイヤにおいては、上記した従来例のように、トレッドのタイヤ幅方向中央部（センター部）から（ショルダー部）にかけて湾曲状又はタイヤ幅方向に対して傾斜した排水用の横主溝を設けることで、ハイドロプレーニング性能と雪上性能の両立を図ることが多い。

しかしながら、横主溝がタイヤ幅方向に対して傾斜していると、当該傾斜がない場合と比較して、タイヤ周方向のエッジ成分（タイヤ幅方向に生じる力）が増加し、タイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に生じる力）が減少するため、従来はサイプをタイヤ幅方向に配置することでエッジ成分を補い、雪上性能を確保していた。

本発明は、上記事実を考慮して、ハイドロプレーニング性能を向上させつつ、雪上性能を向上させることを目的とする。

請求項１の発明は、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向の両側に交互に配置され、トレッドの端部からセンター部まで延在し、該センター部側の端部に向かうに従ってタイヤ周方向の一方に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜した横主溝と、該横主溝よりも浅く形成され、タイヤ幅方向の一方側に位置する前記横主溝の前記センター部側の端部と、該端部のタイヤ幅方向の他方側に位置する前記横主溝とに連結されてタイヤ幅方向に延在し、一方側の前記横主溝と同じ側に傾斜しており、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が一方側の前記横主溝の傾斜角度よりも小さい横副溝と、を有している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の一方側に位置する横主溝のセンター部側の端部と、該端部のタイヤ幅方向の他方側に位置する横主溝とを、横副溝により連結することにより、該横副溝から横主溝への排水を可能にしてハイドロプレーニング性能を向上させることができる。また横副溝によりタイヤ幅方向のエッジ成分を補うことにより、雪上性能を向上させることができる。更に横副溝を横主溝よりも浅くすることにより、ブロック剛性を確保することができる。

また、横副溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、一方側の横主溝の傾斜角度よりも小さいので、該横副溝のタイヤ周方向のエッジ成分を減少させ、タイヤ幅方向のエッジ成分をより多く確保することができる。これにより、雪上性能をより向上させることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、該周方向主溝と前記横主溝により区画された中央ブロックと、該中央ブロックにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、前記タイヤ周方向に延在し、該中央ブロックのタイヤ周方向両側に隣接する前記横主溝の一方に開口し、該横主溝よりも浅く形成された周方向副溝と、を有している。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、中央ブロックに配置された周方向副溝から横主溝へ、更に該横主溝から周方向主溝へと排水を行うことができる。このため、ハイドロプレーニング性能をより向上させることができる。

請求項３の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央ブロックには、タイヤ幅方向に延びるサイプが配置され、前記周方向副溝よりタイヤ赤道面側に位置する前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記周方向副溝よりタイヤ幅方向外側に位置する前記サイプの傾斜角度よりも小さい。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、中央ブロックに配置されたサイプにより、タイヤ幅方向のエッジ成分を増加させて、雪上性能を向上させることができる。また周方向副溝よりタイヤ赤道面側に位置するサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、周方向副溝よりタイヤ幅方向外側に位置するサイプの傾斜角度よりも小さいので、トレッドのセンター部でのタイヤ幅方向のエッジ成分をより多く確保することができる。このため、雪上性能を大幅に向上させることができる。
請求項４の発明は、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向の両側に交互に配置され、トレッドの端部からセンター部まで延在し、該センター部側の端部に向かうに従ってタイヤ周方向の一方に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜した横主溝と、該横主溝よりも浅く形成され、タイヤ幅方向の一方側に位置する前記横主溝の前記センター部側の端部と、該端部のタイヤ幅方向の他方側に位置する前記横主溝とに連結されてタイヤ幅方向に延在する横副溝と、前記トレッドにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、該周方向主溝と前記横主溝により区画され、タイヤ幅方向に延びるサイプが配置された中央ブロックと、該中央ブロックにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、前記タイヤ周方向に延在し、該中央ブロックのタイヤ周方向両側に隣接する前記横主溝の一方に開口し、該横主溝よりも浅く形成された周方向副溝と、を有し、前記周方向副溝よりタイヤ赤道面側に位置する前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記周方向副溝よりタイヤ幅方向外側に位置する前記サイプの傾斜角度よりも小さい。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ハイドロプレーニング性能を向上させつつ、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、ハイドロプレーニング性能をより向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、雪上性能を大幅に向上させることができる、という優れた効果が得られる。

空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 トレッドパターンを示す要部拡大図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１，図２において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、横主溝１２と、横副溝２２と、周方向主溝１４と、中央ブロック１８と、周方向副溝２４とを有している。

横主溝１２は、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向の両側に交互に配置され、トレッド１６の端部１６Ｅからセンター部１６Ｃまで延在し、該センター部１６Ｃ側の端部１２Ｃに向かうに従ってタイヤ周方向の一方に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。ここで、タイヤ周方向の一方とは、タイヤ回転方向Ｒである。またセンター部１６Ｃとは、タイヤ赤道面ＣＬ及びその近傍を指す。

タイヤ幅方向に対する横主溝１２の傾斜角度は、トレッド１６の端部１６Ｅ側の領域１２Ａで小さく、センター部１６Ｃ側の領域１２Ｂで大きくなっており、横主溝１２は全体として湾曲形状又は緩やかな屈曲形状となっている。また横主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々配置されている。横主溝１２のセンター部１６Ｃ側の端部１２Ｃは、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを越えずに該タイヤ赤道面ＣＬの近傍に位置している。横主溝１２の幅は、センター部１６Ｃにかけて次第に細くされ、この端部１２Ｃにおいて最も小さく設定されている。

横副溝２２は、横主溝１２よりも浅く形成されている。横副溝２２の溝深さ（平均の溝深さをいう。）は、例えば横主溝１２の溝深さの５０〜８０％である。浅過ぎると、横副溝２２が摩耗によってなくなる時期が早くなるためであり、また横副溝２２が深過ぎると、中央ブロック１８の剛性の低下を招く可能性があるためである。

また横副溝２２は、タイヤ幅方向の一方（タイヤ回転方向Ｒ）側に位置する横主溝１２のセンター部１６Ｃ側の端部１２Ｃと、該端部１２Ｃのタイヤ幅方向の他方側に位置する横主溝１２とに連結されてタイヤ幅方向に延在している。この横副溝２２は、エッジ効果を高めるために略直線状に形成されている。横副溝２２は、一方側の横主溝１２と同じ側に傾斜しており、タイヤ幅方向に対する該横副溝２２の傾斜角度θ１、一方側の横主溝１２の傾斜角度θ２よりも小さい。即ち、θ１＜θ２である。なお、横副溝２２は、略直線状に限られず、湾曲していてもよい。

ここで、傾斜角度θ２は、横主溝１２のセンター部１６Ｃ側の領域１２Ｂの傾斜角度である。本実施形態では、中央ブロック１８の範囲内で横主溝１２が屈曲しているが、センター部１６Ｃ側の領域１２Ｂが直線状となっているので、該領域１２Ｂの傾斜角度をθ２としている。なお、横主溝１２のセンター部１６Ｃ側の領域１２Ｂが曲線の場合、中央ブロック１８の範囲内での横主溝１２の平均傾斜角度をθ２としてもよい。

横副溝２２でのタイヤ幅方向のエッジ成分をできるだけ多く確保する観点から、傾斜角度θ１は０に近いことが好ましいが、横副溝２２から横主溝１２への排水性も考慮する必要がある。従って、横副溝２２の傾斜角度θ１は、０〜２０°であることが好ましい。

図１に示されるように、周方向主溝１４は、トレッド１６におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々例えば１本ずつ配置され、タイヤ周方向に延びている。中央ブロック１８は、該周方向主溝１４と横主溝１２により区画されている。周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、ショルダーブロック２８が区画されている。

図２に示されるように、周方向副溝２４は、該中央ブロック１８におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々配置され、タイヤ周方向に延在し、該中央ブロック１８のタイヤ周方向両側に隣接する横主溝１２の一方に開口している。具体的には、周方向副溝２４は、例えば、タイヤ周方向の他方（タイヤ回転方向Ｒと逆方向）側に隣接する横主溝１２に開口している。一方、周方向副溝２４は、中央ブロック１８のタイヤ周方向の一方（タイヤ回転方向Ｒ）側に隣接する横主溝１２には開口せず、該中央ブロック１８内で終端している。換言すれば、周方向副溝２４は、横主溝１２に対して排水可能な方向に開口しており、中央ブロック１８をタイヤ周方向に分断していない。これは、排水性を高めつつ、中央ブロック１８の剛性を確保するためである。なお、雪柱せん断力を高める観点から、周方向副溝２４が中央ブロック１８のタイヤ回転方向Ｒ側に隣接する横主溝１２に開口する構成としてもよい。

また周方向副溝２４は、横主溝１２への開口側２４Ｃに向かうに従って、タイヤ赤道面ＣＬ側に近づくように、タイヤ周方向に対して傾斜している。これは、スノーハンドリング性能確保のためである。

周方向副溝２４の溝深さは、例えば横主溝１２の溝深さの５０〜８０％である。浅過ぎると、周方向副溝２４が摩耗によってなくなる時期が早くなるためであり、また周方向副溝２４が深過ぎると、中央ブロック１８の剛性の低下を招く可能性があるためである。

中央ブロック１８には、タイヤ幅方向に延びるサイプ２０，３０が配置されている。サイプ２０は、周方向副溝２４よりタイヤ赤道面ＣＬ側に位置している。またサイプ３０は、周方向副溝２４よりタイヤ幅方向外側に位置している。タイヤ幅方向に対するサイプ２０の傾斜角度θ３は、サイプ３０の傾斜角度θ４よりも小さく設定されている。即ち、θ３＜θ４である。サイプ２０，３０は、エッジ成分をより多く確保するため、主にジグザグサイプとして構成されている。サイプ２０，３０の中で比較的短いものは、直線状のサイプとなっている。なお上記したサイプ２０，３０の傾斜角度θ３，θ４は、ジグザグ形状の山頂部と谷底部の中点を各々連結した線である平均線（図示せず）のタイヤ幅方向に対する角度である。本実施形態では、サイプ２０，３０の直線部２０Ａ，３０Ａが該平均線に相当する。この平均線が曲線である場合には、その平均角度を傾斜角度θ３，θ４とする。

タイヤ幅方向に対するサイプ２０，３０の傾斜方向は、横主溝１２の傾斜方向とは逆になっている。これは、中央ブロック１８の剛性の確保のためである。

ショルダーブロック２８には、サイプ４０が配置されている。このサイプ４０は、主にジグザグサイプとして構成され、タイヤ幅方向と平行に延びている。サイプ４０の中で比較的短いものは、直線状のサイプとなっている。

なお、サイプ２０，３０，４０としては、各種サイプ形状を適用することが可能である。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向の一方側に位置する横主溝１２のセンター部１６Ｃ側の端部１２Ｃと、該端部１２Ｃのタイヤ幅方向の他方側に位置する横主溝１２とを、横副溝２２により連結することにより、該横副溝２２から横主溝１２への矢印Ａ方向に排水を行うことできる。また中央ブロック１８に配置された周方向副溝２４から横主溝１２へ矢印Ｂ方向に排水を行い、更に該横主溝１２から周方向主溝１４へ矢印Ｃ方向に排水を行うことができる。このため、横副溝２２や周方向副溝２４がない場合と比較して、ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

一方、タイヤ幅方向に隣り合う横主溝１２に夫々連通する横副溝２２によってタイヤ幅方向のエッジ成分を補うことにより、雪上性能を向上させることができる。特に、図２に示されるように、横副溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が、横主溝１２の傾斜角度θ２よりも小さいので、該横副溝２２のタイヤ周方向のエッジ成分を減少させ、タイヤ幅方向のエッジ成分をより多く確保することができる。更に横副溝２２を横主溝１２よりも浅くすることにより、中央ブロック１８の剛性を確保することができる。

これに加えて、中央ブロック１８に配置されたサイプ２０，３０により、タイヤ幅方向のエッジ成分を増加させることができる。更に、周方向副溝２４よりタイヤ赤道面ＣＬ側に位置するサイプ２０のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ３が、周方向副溝２４よりタイヤ幅方向外側に位置するサイプ３０の傾斜角度θ４よりも小さいので、トレッド１６のセンター部１６Ｃでのタイヤ幅方向のエッジ成分をより多く確保することができる。このため、雪上性能を大幅に向上させることができる。

なお、上記実施形態においては、横主溝１２のセンター部１６Ｃ側の端部１２Ｃが、タイヤ赤道面ＣＬを越えずに該タイヤ赤道面ＣＬの近傍に位置するものとしたが、これに限られず、端部１２Ｃがタイヤ赤道面ＣＬを越えたタイヤ赤道面ＣＬの近傍位置にあってもよい。

横副溝２２が、横主溝１２と同じ側に傾斜しているものとしたが、これに限られず、横主溝１２と逆側（タイヤ回転方向Ｒと逆方向）に傾斜していてもよい。またタイヤ幅方向に対する横副溝２２の傾斜角度θ１が横主溝１２の傾斜角度θ２よりも小さい、即ちθ１＜θ２であるものとしたが、これに限られず、θ１≧θ２であってもよい。

トレッド１６の中央ブロック１８に周方向副溝２４を形成するものとしたが、これに限られず、該周方向副溝２４を形成しない構成であってもよい。

中央ブロック１８にサイプ２０，３０を配置し、サイプ２０の傾斜角度θ３とサイプ３０の傾斜角度θ４との関係をθ３＜θ４としたが、これに限られず、またサイプ２０，３０を配置しない構成であってもよい。

１０ 空気入りタイヤ
１２ 横主溝
１２Ｃ 端部
１４ 周方向主溝
１６ トレッド
１６Ｃ センター部
１６Ｅ 端部
１８ 中央ブロック
２０ サイプ
２２ 横副溝
２４ 周方向副溝
３０ サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面
θ１ 傾斜角度
θ２ 傾斜角度
θ３ 傾斜角度
θ４ 傾斜角度

Claims (4)

1. タイヤ周方向においてタイヤ幅方向の両側に交互に配置され、トレッドの端部からセンター部まで延在し、該センター部側の端部に向かうに従ってタイヤ周方向の一方に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜した横主溝と、
   該横主溝よりも浅く形成され、タイヤ幅方向の一方側に位置する前記横主溝の前記センター部側の端部と、該端部のタイヤ幅方向の他方側に位置する前記横主溝とに連結されてタイヤ幅方向に延在し、一方側の前記横主溝と同じ側に傾斜しており、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が一方側の前記横主溝の傾斜角度よりも小さい横副溝と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
   該周方向主溝と前記横主溝により区画された中央ブロックと、
   該中央ブロックにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、前記タイヤ周方向に延在し、該中央ブロックのタイヤ周方向両側に隣接する前記横主溝の一方に開口し、該横主溝よりも浅く形成された周方向副溝と、
   を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央ブロックには、タイヤ幅方向に延びるサイプが配置され、
   前記周方向副溝よりタイヤ赤道面側に位置する前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記周方向副溝よりタイヤ幅方向外側に位置する前記サイプの傾斜角度よりも小さい請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向においてタイヤ幅方向の両側に交互に配置され、トレッドの端部からセンター部まで延在し、該センター部側の端部に向かうに従ってタイヤ周方向の一方に延びるようにタイヤ幅方向に対して傾斜した横主溝と、
   該横主溝よりも浅く形成され、タイヤ幅方向の一方側に位置する前記横主溝の前記センター部側の端部と、該端部のタイヤ幅方向の他方側に位置する前記横主溝とに連結されてタイヤ幅方向に延在する横副溝と、
   前記トレッドにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
   該周方向主溝と前記横主溝により区画され、タイヤ幅方向に延びるサイプが配置された中央ブロックと、
   該中央ブロックにおけるタイヤ赤道面の両側に夫々配置され、前記タイヤ周方向に延在し、該中央ブロックのタイヤ周方向両側に隣接する前記横主溝の一方に開口し、該横主溝よりも浅く形成された周方向副溝と、を有し、
   前記周方向副溝よりタイヤ赤道面側に位置する前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記周方向副溝よりタイヤ幅方向外側に位置する前記サイプの傾斜角度よりも小さい空気入りタイヤ。

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