JP6318018B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上グリップ性能とウェットグリップ性能とに優れたタイヤに関するものである。

従来、ＷＥＴ路面における操縦安定性能を向上させるため、タイヤ赤道面の両側に、タイヤ幅方向外側に向かって湾曲しながら回転方向とは反対側に傾斜する排水溝（ラグ溝）を設けるとともに、ラグ溝からタイヤ周方向に伸びるサブ溝を設けたトレッドパターンが用いられている（例えば、特許文献１）。
特許文献１では、上記の排水溝としてのラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、踏み込み側の端部であるトレッドのセンター側で０°〜４５°、蹴り出し側の端部であるトレッド端部側で６５°〜９０°とするとともに、蹴り出し側の端部が上記のラグ溝に開口し、踏み込み側の端部がラグ溝で区画された陸部内で終端する、タイヤ周方向に対する傾斜角度がラグ溝の傾斜角度よりも小さなサブ溝を設けて、排水効率を向上させるようにしている。

特開２０１０−２１５０７８号公報

しかしながら、特許文献１のサブ溝は傾斜角度よりも小さいことから、ウェットグリップ性能は向上するものの、雪上グリップ性能が低下してしまうといった問題点があった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、ウェットグリップ性能を維持しつつ雪上グリップ性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、タイヤトレッドの踏み込み側の赤道面から蹴り出し側のタイヤ幅方向外側に向かって延長する、タイヤ周方向に対する傾斜角度がタイヤ周方向で変化する複数のラグ溝と、前記傾斜ラグ溝により区画された陸部とを備えたタイヤであって、前記傾斜ラグ溝の、前記陸部の溝壁から分岐して前記陸部内で終端する、傾斜角度が前記傾斜ラグ溝との分岐点における前記傾斜ラグ溝の接線の傾きに等しく、かつ、終端部が分岐点よりもタイヤ幅方向内側にある副溝を備え、前記副溝の開口部の中心部である始端部と前記終端部との距離である当該副溝の長さが、前記始端部と、前記始端部と終端部とを通る直線が前記陸部と交差する点との距離である前記副溝が形成された箇所の長さの５０％以上、７０％以下で、かつ、前記副溝の溝幅が、前記傾斜ラグ溝の前記分岐点における溝幅の１/５以上、１/３以下であることを特徴とする。
このような副溝は、排水性能を向上させるだけでなく、雪上駆動時の前後方向へのブロック倒れ変形による雪の貫入量を大きくできるので、雪上トラクション性能を向上させることができる。したがって、雪上グリップ性能とウェットグリップ性能とをともに向上させることができる。
なお、「分岐点」は、厳密には、副溝の開口部のタイヤ幅方向外側の点で、図４（ａ）に示すように、踏み込み側を下側、蹴り出し側を上側とし、タイヤ幅方向を下側としたときに、傾斜ラグ溝１３の上側に凸な部分では、副溝１６Ａは、陸部１４の踏み込み側の溝壁から分岐して陸部１４内で終端し、図４（ｂ）に示すように、下側に凸な部分では、陸部１４の蹴り出し側の溝壁から分岐して陸部１４内で終端する。
また、図４（ｃ）に示すように、傾斜ラグ溝１３の傾斜角度が変化する部分が、傾きの異なる２つの線分ｍ，ｎから成る折れ線部である場合には、タイヤ幅方向外側の線分ｎの始点Ｋが「分岐点」となり、線分ｎの傾きが接線の傾きとなる。なお、傾斜ラグ溝１３の傾斜角度が変化する部分が、傾きの異なる２つの線分を曲線で結んだ部分である場合も、タイヤ幅方向外側の線分の始点が「分岐点」となり、線分の傾きが接線の傾きとなる。
また、副溝の傾斜角度がラグ溝との分岐点におけるラグ溝の接線の傾きに「等しい」とは、副溝１６の傾斜角度が傾斜ラグ溝１３の接線の傾きと一致している場合のみをいうのではなく、角度差Δθが１５°以下（｜Δθ｜≦１５°）の場合を意味する。

また、前記副溝の溝深さを、前記傾斜ラグ溝の溝深さよりも浅く、かつ、前記分岐点から前記終端部に向かうにしたがって浅く形成すれば、ブロック剛性を確保しつつ、排水性能を向上させることができる。
また、前記副溝のタイヤ幅方向の長さを、前記陸部の前記副溝が形成された箇所のタイヤ幅方向の長さの５０％以上、７０％以下としたので、十分な排水性能及び雪上グリップ力を得ることができる。したがって、雪上グリップ性能とウェットグリップ性能とをともに向上させることができる。
また、前記副溝の溝幅を、前記傾斜ラグ溝の溝幅の１/５以上、１/３以下としたので、排水性能と雪上グリップ力とを確実に得ることができる。

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。

本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。 副溝の断面形状を示す図である。 副溝の寸法仕様を示す図である。 副溝の分岐点を説明するための図である。

図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。同図の上側から下側に向かう方向がタイヤ回転方向で、同図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側である。また、同図の左右方向がタイヤ幅方向で、ＣＬはタイヤの赤道面である。
同図において、１１はトレッド、１２は主溝、１３は傾斜ラグ溝、１４は陸部、１５はサイプ、１６は副溝である。
主溝１２は、タイヤ幅方向中心に形成されて、タイヤ周方向に沿って連続して延長する周方向溝である。
傾斜ラグ溝１３は、タイヤ周方向に交差するように形成された溝で、赤道面ＣＬの左右にそれぞれ設けられている。右側の傾斜ラグ溝は、左下方から右上方に向かって延長し、左側の傾斜ラグ溝は、右下方から左上方に向かって延長しており、かつ、いずれの傾斜ラグ溝も、踏み込み側で主溝１２に連通し、蹴り出し側でタイヤ幅方向端部に開口している。本例では、主溝１２の溝幅を傾斜ラグ溝１３の溝幅よりも狭く設定している。
主溝１２と傾斜ラグ溝１３，１３とにより陸部１４が区画され、この陸部１４のタイヤ踏面側には、複数のサイプ１５が形成されている。
このように、陸部１４にサイプ１５を設けることで、ブロック剛性を低下させることなく、細かいエッジを増やして、制動・駆動時のエッジ効果を確保することができる。
なお、サイプ１５の延長方向としては、タイヤ周方向及び傾斜ラグ溝１３の延長方向と交差する方向とすることが好ましい。また、サイプ１５の形状としては、図１に示すような直線状のサイプに代えて、折れ線状、もしくは、波上のサイプとしてもよい。また、サイプ１５を、タイヤ径方向で延長方向が変化する３Ｄサイプを用いてもよい。

副溝１６は、陸部１４の踏み込み側の溝壁から分岐して陸部１４内で終端する片側開放溝で、延長方向とタイヤ周方向とのなす角度である傾斜角度が、傾斜ラグ溝１３との分岐点Ｋにおける傾斜ラグ溝１３の接線の傾きに等しい。
本発明の傾斜ラグ溝１３のように、傾斜角度がタイヤ幅方向外側に行くにしたがって大きくなるような傾斜ラグ溝では、副溝１６は、傾斜ラグ溝１３の傾斜角度が大きい箇所（傾斜ラグ溝１３の方向がタイヤ幅方向に近くなる箇所）に形成されるので、雪上駆動時の前後方向へのブロック倒れ変形による雪の貫入量を大きくできる。すなわち、副溝１６を設けることにより、雪上制動・駆動時の雪中剪断力を得ることができるので、雪上グリップ性能を確保することができる。
また、副溝１６は、傾斜ラグ溝１３の接線方向を向いているので、路面の水を傾斜ラグ溝１３にスムースに導くことができる。したがって、雪上グリップ性能とウェットグリップ性能とをともに向上させることができる。

本例では、図２（ａ）に示すように、副溝１６の溝深さの平均値ｈを、傾斜ラグ溝１３の溝深さＨよりも浅くするとともに、開口部の中心部（以下、始端部Ｐという）から終端部Ｑに向かうにしたがって浅くなるように形成している。具体的には、始端部Ｐでは傾斜ラグ溝１３の溝底に一致し、終端部Ｑの深さがΔｈであるような斜面状、もしくは、図２（ｂ）に示すような、終端部Ｑの深さが浅く、分岐点Ｋ側の深さが深い、タイヤ径方向内側に凸な曲線状の形態が挙げられる。
このように、副溝１６の溝深さを終端部Ｑで浅くして、副溝１６の終端部Ｑを底上げすれば、副溝１６を設けたことによる陸部１４の剛性低下を抑制できるので、十分な操縦安定性能を確保できる。また、終端部Ｑ側の溝深さをが浅くし、始端部Ｐ側の溝深さを深くしたので、副溝１６の水を傾斜ラグ溝にスムースに導くことができる。
また、図２（ｃ）に示すように、副溝１６の断面形状を、始端部Ｐと終端部Ｑとの中間部に平らな部分を有するスロープ状としてもよい。このように、溝深さが一定の中間部を設ければ、陸部１４の倒れこみを更に抑制できるので、タイヤ剛性の低下を確実に抑制することができる。

また、本例では、図３に示すように、始端部Ｐと終端部Ｑとの距離である副溝１６の長さｌを、陸部１４の副溝１６が形成された箇所のタイヤ幅方向の長さ（始端部Ｐと、始端部Ｐと終端部Ｑとを通る同図の一点鎖線で示す直線が陸部１４と交差する点との距離）Ｌの５０％以上、７０％以下とするとともに、副溝１６の溝幅ｗを、傾斜ラグ溝１３の分岐点Ｋ近傍における溝幅Ｗの１/５以上、１/３以下としている。
これは、ｌがＬの５０％未満である場合、または、ｗがＷの１/５未満である場合には、副溝１６の体積が少ないため、十分な排水性能及び雪上グリップ力を得られないからである。また、ｌがＬの７０％を超えた場合、または、ｗがＷの１/３を超えた場合には、副溝１６が設けられている部分の陸部１４の面積が小さくなるため、陸部１４の剛性が低下してしまうからである。
したがって、雪上グリップ性能とウェットグリップ性能とをともに向上させるためには、０．５Ｌ≦ｌ≦０．７Ｌ、もしくは、Ｗ/５≦ｗ≦Ｗ/３とすることが好ましく、０．５Ｌ≦ｌ≦０．７Ｌ、かつ、Ｗ/５≦ｗ≦Ｗ/３とすれば更に好ましい。

以上、本発明を実施の形態及び実施例を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態及び実施例に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。

例えば、前記実施の形態では、一つの陸部１４に１本の副溝１６を設けたが、全ての陸部１４に副溝１６を設ける必要はない。また、一つの陸部１４に複数本の副溝１６を設けてもよい。副溝１６の本数としては、傾斜ラグ溝１３の傾斜角度の変化の度合いなど、トレッドパターンにより、適宜決定されることはいうまでもない。
また、前記実施の形態では、傾斜角度がタイヤ幅方向外側に行くにしたがって大きくなる傾斜ラグ溝１３について説明したが、本発明は、図４（ｂ）に示すような、傾斜角度が一度小さくなった後に大きくなるような傾斜ラグ溝にも適用可能である。
なお、円弧上の傾斜ラグ溝の場合には、どこにでも副溝１６を設けることができるが、雪上トラクション性能を向上させるためには、傾斜ラグ溝１３の傾斜角度が６０°以上になった箇所に副溝１６を設けることが好ましい。

また、前記実施の形態では、タイヤ幅方向中心に形成された周方向溝（主溝１２）を有するトレッドパターンについて説明したが、主溝１２を省略してもよい。すなわち、主溝１２の溝幅は傾斜ラグ溝１３の溝幅よりも狭いので、主溝１２を省略しても排水性能が大きく低下することはない。したがって、ブロック剛性を確保することを優先する場合には、主溝１２を省略することが好ましい。
逆に、２本の傾斜ラグ溝１３，１３に連通する、タイヤ周方向に近い方向に延長する細溝を設けるようにしてもよい。このようなトレッドパターンは、ブロック剛性を確保する目的で傾斜ラグ溝１３の溝幅を狭くした場合に有効である。
また、前記実施の形態では、ブロックパターンを有するタイヤについて説明したが、本発明は、例えば、タイヤセンター部に周方向に連続するリブ状陸部を有するタイヤなどにも適用可能であることはいうまでもない。

１０ タイヤ、１１ トレッド、１２ 主溝、１３ 傾斜ラグ溝、１４ 陸部、
１５ サイプ、１６ 副溝、ＣＬ 赤道面。

Claims (2)

1. タイヤトレッドの踏み込み側の赤道面から蹴り出し側のタイヤ幅方向外側に向かって延長する、タイヤ周方向に対する傾斜角度がタイヤ周方向で変化する複数の傾斜ラグ溝と、前記傾斜ラグ溝により区画された陸部とを備えたタイヤであって、
   前記傾斜ラグ溝の、前記陸部の溝壁から分岐して前記陸部内で終端する、傾斜角度が前記傾斜ラグ溝との分岐点における前記傾斜ラグ溝の接線の傾きに等しく、かつ、終端部が分岐点よりもタイヤ幅方向内側にある副溝を備え、
   前記副溝の開口部の中心部である始端部と前記終端部との距離である当該副溝の長さが、前記始端部と、前記始端部と終端部とを通る直線が前記陸部と交差する点との距離である前記副溝が形成された箇所の長さの５０％以上、７０％以下で、かつ、
   前記副溝の溝幅が、前記傾斜ラグ溝の前記分岐点における溝幅の１/５以上、１/３以下であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記副溝の溝深さが、前記傾斜ラグ溝の溝深さよりも浅く、かつ、前記分岐点から前記終端部に向かうにしたがって浅くなっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

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