JP6891572B2

JP6891572B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6891572B2
Application number: JP2017054138A
Authority: JP
Inventors: 一樹東浦
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-04-12
Filing date: 2017-03-21
Publication date: 2021-06-18
Anticipated expiration: 2037-03-21
Also published as: RU2017111244A3; RU2729861C2; EP3231639A1; CN107444024A; EP3231639B1; US20170297379A1; KR20170116947A; KR102285006B1; JP2017190123A; RU2017111244A; US20200114699A9; CN107444024B

Description

本発明は、優れた氷雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびる複数の傾斜主溝と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝の間に区分された傾斜陸部を有する空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の傾斜陸部は、傾斜主溝の間を連通する縦溝により、ショルダーブロック及びミドルブロックに区分されている。ショルダーブロック及びミドルブロックには、それぞれ、タイヤ軸方向にのびる横サイプが設けられている。

しかしながら、このような空気入りタイヤは、ショルダーブロック及びミドルブロックが同じ方向に変形し易く、サイプの向きが限定されるため、特に氷雪路において、直進時から旋回時の全範囲で十分なエッジ成分（エッジ効果）を発揮することができないという問題があった。

特開平６−２７８４１２号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ショルダーブロック及びミドルブロックに異なる方向にのびるサイプを設けることを基本として、優れた氷雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびる複数の傾斜主溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝の間に区分された傾斜陸部とが設けられ、前記傾斜陸部は、前記傾斜主溝の間を連通する第１縦溝により、前記第１縦溝のタイヤ軸方向外側のショルダーブロックと、前記第１縦溝のタイヤ軸方向内側のミドルブロックとを含んで区分され、前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に対する角度が４５°未満の横サイプが複数設けられ、前記ミドルブロックには、タイヤ周方向に対する角度が４５°未満の縦サイプが複数設けられていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロック上の前記横サイプは、一端が前記第１縦溝に連なりかつ他端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側で途切れるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、前記トレッド端のタイヤ軸方向外側のバットレス面に設けられたバットレス横溝を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記バットレス横溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の中央部でタイヤ軸方向にのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドルブロックは、一端が前記１つの傾斜主溝に連なりかつ他端が前記ミドルブロック内で途切れるミドル細溝を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜陸部には、前記第１縦溝とタイヤ赤道との間で前記傾斜主溝の間を連通する第２縦溝が設けられており、前記第２縦溝のタイヤ軸方向内側にはクラウンブロックが区分され、前記クラウンブロックは、一端が前記傾斜主溝に連なりかつ他端が前記クラウンブロック内で途切れるクラウン細溝を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に対する角度が４５°未満の横サイプが複数設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記クラウンブロックは、タイヤ軸方向にのびる横エッジと、前記横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の斜めエッジとを有する台形状の先端部を含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１縦溝と前記第２縦溝とは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜し、前記第２縦溝は、タイヤ周方向に対して前記第１縦溝よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記横サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、１０〜３０°であり、前記縦サイプのタイヤ周方向に対する角度は、２５〜４０°であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜陸部は、少なくとも前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックがタイヤ赤道の一方側に設けられた一方の傾斜陸部と、少なくとも前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックがタイヤ赤道の他方側に設けられた他方の傾斜陸部とを含み、
前記一方の傾斜陸部及び前記他方の傾斜陸部は、それぞれ、前記第１縦溝とタイヤ赤道との間で前記傾斜主溝の間を連通する第２縦溝が設けられており、前記第２縦溝のタイヤ軸方向内側には、先端部がタイヤ赤道を跨るクラウンブロックが区分され、
タイヤ赤道上では、前記一方の傾斜陸部の前記クラウンブロックの前記先端部と、前記他方の傾斜陸部の前記クラウンブロックの前記先端部とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記各クラウンブロックには、タイヤ軸方向に対して斜めにのびるサイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向に沿って連続して直線状にのびる周方向溝が設けられていないのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびる複数の傾斜主溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝の間に区分された傾斜陸部とが設けられている。傾斜陸部は、傾斜主溝の間を連通する第１縦溝により、第１縦溝のタイヤ軸方向外側のショルダーブロックと、第１縦溝のタイヤ軸方向内側のミドルブロックとを含んで区分されている。ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に対する角度が４５°未満の横サイプが複数設けられ、ミドルブロックには、タイヤ周方向に対する角度が４５°未満の縦サイプが複数設けられている。

このような縦サイプ及び横サイプは、直進時及び旋回時の両方において十分なエッジ効果を発揮し、優れた氷雪上性能を発揮することができる。また、横サイプが設けられたショルダーブロックは、タイヤ軸方向の剛性が維持されるため、旋回時の変形が抑制され、操縦安定性を高めるのに役立つ。

また、ショルダーブロック及びミドルブロックは、接地時、互いに異なる方向に変形し易い。このため、傾斜主溝及び第１縦溝内の雪が排出され易く、ひいては雪詰まりによる雪上性能の低下が長期に亘って防止される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の傾斜陸部の拡大図である。図１の第１傾斜主溝の輪郭の拡大図である。本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。また、本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、複数の傾斜主溝３が設けられている。傾斜主溝３は、少なくともトレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、かつ、タイヤ赤道Ｃを越え、反対側のトレッド端Ｔｅに至ることなく終端している。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

傾斜主溝３は、雪路面を走行時に溝内で雪を強く押し固め、これをせん断することにより、大きなトラクションを得ることができる。また、氷路面では、トレッド部２の広い範囲でタイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ効果を発揮することができる。

ドライ性能と氷雪上性能とをバランス良く発揮するために、傾斜主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、６．０〜１５．０mmである。同様に、傾斜主溝３の溝深さは、例えば、５．０〜９．５mmである。但し、傾斜主溝３は、このような具体的な寸法に限定されるものではない。

トレッド部２には、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝３、３の間を連通する縦溝５が設けられている。縦溝５は、例えば、トレッド端Ｔｅ側の第１縦溝６と、第１縦溝６とタイヤ赤道Ｃとの間の第２縦溝７とを含んでいる。本実施形態では、傾斜主溝３及び縦溝５のさらに詳細な構成は、後述される。

タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝３、３の間には、傾斜陸部４が区分されている。図２には、１つの傾斜陸部４の拡大図が示されている。図２に示されるように、傾斜陸部４は、第１縦溝６のタイヤ軸方向外側のショルダーブロック１０と、第１縦溝６のタイヤ軸方向内側のミドルブロック１１とに少なくとも区分されている。

ショルダーブロック１０には、タイヤ軸方向に対する角度θ１が４５°未満の横サイプ１５が複数設けられている。ミドルブロック１１には、タイヤ周方向に対する角度θ２が４５°未満の縦サイプ１６が複数設けられている。本明細書において、サイプは、幅が１．５mm以下の切れ込みとして定義される。各溝は、１．５mmよりも大きい幅を有する。なお、各サイプ１５、１６が本実施形態のように振幅している場合、各サイプ１５、１６の角度は、振幅の中心線を基準として測定される。

横サイプ１５及び縦サイプ１６は、直進時及び旋回時の両方において十分なエッジ効果を発揮することができる。また、横サイプ１５が設けられたショルダーブロック１０は、横剛性が維持されるため、旋回時の変形が抑制され、操縦安定性を高めるのに役立つ。ショルダーブロック１０及びミドルブロック１１は、接地時、互いに異なる方向に変形し易く。このため、走行により傾斜主溝３及び第１縦溝６内の雪が積極的に排出され易くなる。これは、溝に雪が詰まることによる雪上性能の低下を長期に亘って抑制するのに役立つ。

上記の効果をさらに発揮するために、横サイプ１５の前記角度θ１は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。このような横サイプ１５は、タイヤ周方向だけでなくタイヤ軸方向にもバランス良くエッジ効果を発揮し得る。

横サイプ１５は、一端が第１縦溝６に連なり、かつ、他端がトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側で途切れるのが望ましい。このような横サイプ１５は、ショルダーブロック１０のトレッド端Ｔｅ付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

横サイプ１５は、例えば、ジグザグ状にのびているのが望ましい。このような横サイプ１５は、接地時、各サイプ壁が互いに噛み合い、ショルダーブロック１０の見かけの剛性を高め、ひいては操縦安定性を高めることができる。

各横サイプ１５は、他の横サイプ１５と連通することなく配されおり、好ましくは、互いに平行に配されている。本実施形態のショルダーブロック１０には、上述した複数の横サイプ１５のみが設けられており、その他のサイプは設けられていない。これにより、ショルダーブロック１０の耐摩耗性が高められる。

ショルダーブロック１０は、さらに、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向外側のバットレス面２０に設けられたバットレス横溝２１を有しているのが望ましい。本実施形態のバットレス横溝２１は、例えば、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の中央部でタイヤ軸方向にのびている。このようなバットレス横溝２１は、操縦安定性を損ねずにワンダリング性能を効果的に高めることができる。

バットレス横溝２１のタイヤ軸方向の内端２１ｉは、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。このようなバットレス横溝２１は、通常走行時には接地せず、ショルダーブロック１０の剛性を維持することができる。また、バットレス横溝２１は、例えば、雪上での制動時等、ショルダーブロック１０に大きな接地圧が作用した場合に、その一部が接地し、エッジ効果を発揮することができる。

上述した効果を確実に発揮させるために、バットレス横溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のミドルブロック１１は、例えば、第１縦溝６と第２縦溝７との間に区分されている。ミドルブロック１１に設けられた縦サイプ１６は、横サイプ１５同様、ジグザグ状にのびているのが望ましい。また、縦サイプ１６は、例えば、傾斜主溝３の間を連通する第１縦サイプ１６ａと、一端が傾斜主溝３に連なり、他端がミドルブロック１１内で途切れる第２縦サイプ１６ｂとを含んでいる。このような第２縦サイプ１６ｂは、ミドルブロック１１の剛性を維持するのに役立つ。

縦サイプ１６のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３３°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３７°以下である。このような縦サイプ１６は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮することができる。

各縦サイプ１６は、他の縦サイプ１６と連通することなく配されており、好ましくは、互いに平行に配されている。本実施形態のミドルブロック１１には、上述した複数の縦サイプ１６のみが設けられており、その他のサイプは設けられていない。これにより、ミドルブロック１１の耐摩耗性が高められる。

ミドルブロック１１は、例えば、一端が１つの傾斜主溝３に連なりかつ他端がミドルブロック１１内で途切れるミドル細溝２３を有しているのが望ましい。本明細書において、細溝は、少なくとも、傾斜主溝３よりも小さい幅を有している。図１に示されるように、望ましい態様として、本実施形態のミドル細溝２３は、第２縦溝７の延長線上に設けられている。このようなミドル細溝２３は、傾斜主溝３及び第２縦溝７と共に大きな雪柱を生成し、ひいては大きな雪柱せん断力を提供することができる。

図２に示されるように、本実施形態の傾斜陸部４には、例えば、第２縦溝７のタイヤ軸方向内側にクラウンブロック１２が区分されている。クラウンブロック１２には、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ３が４５°未満の横サイプ１７が複数設けられている。望ましい態様として、本実施形態の前記角度θ３は、例えば、前記角度θ１よりも小さく、さらに好ましくは、１０°以下である。

上述のように、本実施形態では、ショルダーブロック１０及びクラウンブロック１２には、横サイプ１５、１７が設けられ、ミドルブロック１１には、縦サイプ１６が設けられている。これにより、各ブロックの変形方向が、より一層異なる傾向がある。これは、溝に雪が目詰まりするのを効果的に抑制し、ひいては雪上性能がさらに向上し得る。

クラウンブロック１２に設けられた横サイプ１７は、例えば、クラウンブロック１２の全幅を横切る第１横サイプ１７ａと、一端が１つの傾斜主溝３に連なりかつ他端がクラウンブロック１２内で途切れる第２横サイプ１７ｂとを含んでいる。

本実施形態のクラウンブロック１２は、例えば、一端が傾斜主溝３に連なりかつ他端がクラウンブロック１２内で途切れるクラウン細溝２４を有しているのが望ましい。このようなクラウン細溝２４は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近で複雑な形状の雪柱を生成することができ、大きな雪柱せん断力を提供することができる。

本実施形態のクラウンブロック１２は、例えば、タイヤ周方向に凸となる先端部２５を有しているのが望ましい。本実施形態の先端部２５は、タイヤ周方向の一方側に凸のＶ字状のエッジを有しているのが望ましい。このような先端部２５は、雪上走行時、エッジが路面に突き刺さり、大きな反力が得られる。

次に、傾斜主溝３及び縦溝５の１つの実施形態が説明される。図１に示されるように、傾斜主溝３は、例えば、一方（図１では左側）のトレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にのびる第１傾斜主溝３Ａと、他方（図１では右側）のトレッド端Ｔｅからタイヤ赤道側にのびる第２傾斜主溝３Ｂとを含んでいる。

第１傾斜主溝３Ａは、一方のトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、タイヤ赤道Ｃを越えて第２傾斜主溝３Ｂに連通している。第２傾斜主溝３Ｂは、他方のトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、タイヤ赤道Ｃを越え、第１傾斜主溝３Ａに連通している。これにより、タイヤ赤道Ｃ上では、第１傾斜主溝３Ａと第２傾斜主溝３Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

望ましい態様として、第１傾斜主溝３Ａと第２傾斜主溝３Ｂとは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して互いに線対称の形状を有している。

図３には、傾斜主溝３の構成を説明するための図として、第１傾斜主溝３Ａの輪郭の拡大図が示されている。図３に示されるように、傾斜主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の内側部３２と、トレッド端Ｔｅ側の外側部３１とを含んでいる。

内側部３２は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切り、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。このような内側部３２は、例えば、氷上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮することができる。

外側部３１は、例えば、内側部３２のタイヤ軸方向外側に連なり、トレッド端Ｔｅまでのびている。外側部３１は、例えば、トレッド端Ｔｅから内側部３２に向かってタイヤ軸方向に対する角度θ４（図示省略）を漸増させている。外側部３１の前記角度θ４は、例えば、１５〜６５°である。なお、本明細書において、「溝の角度」とは、「溝の中心線の角度」を意味する。

このような外側部３１は、例えば、シャーベット状の氷や泥を含んだ軟弱路面を走行する場合において、タイヤ赤道Ｃ付近の前記氷や泥を効果的にトレッド端Ｔｅ側に案内することができ、ひいては氷雪上性能を効果的に高めることができる。上述の効果をさらに発揮するために、外側部３１は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

図１に示されるように、第１縦溝６は、傾斜主溝３の外側部３１の間を連通している。第１縦溝６は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜している。第２縦溝７は、例えば、第１縦溝６と同じ向きに傾斜して傾斜主溝３の外側部３１の間を連通している。第２縦溝７は、例えば、タイヤ周方向に対して第１縦溝６よりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。

図３に示されるように、上述の縦溝５が傾斜主溝３に連通することにより、傾斜主溝３には、縦溝５との交差部３５が複数設けられている。これにより、氷雪上走行時、各交差部３５において雪柱が生成され、大きな雪柱せん断力が得られる。

各交差部３５の詳細な構成が説明される。交差部３５は、例えば、傾斜主溝３とタイヤ周方向の一方側（図３では上側）の第１縦溝６とが交わる第１交差部３６と、傾斜主溝３とタイヤ周方向の他方側（図３では下側）の第１縦溝６とが交わる第２交差部３７と、傾斜主溝３とタイヤ周方向の一方側（図３では上側）の第２縦溝７とが交わる第３交差部３８と、傾斜主溝３とタイヤ周方向の他方側（図３では下側）の第２縦溝７とが交わる第４交差部３９とを含んでいる。

本実施形態では、第２交差部３７は、第１交差部３６よりもタイヤ軸方向内側に位置し、第４交差部３９は、第３交差部３８よりもタイヤ軸方向内側に位置している。第１交差部３６は、傾斜主溝３及び前記一方側の第１縦溝６の溝中心線が交わる第１交点４１を有している。同様に、第２交差部３７は、傾斜主溝３及び前記他方側の第１縦溝６の溝中心線が交わる第２交点４２を有している。第３交差部３８は、傾斜主溝３及び前記一方側の第２縦溝７の溝中心線が交わる第３交点４３を有している。第４交差部３９は、傾斜主溝３及び前記他方側の第２縦溝７の溝中心線が交わる第４交点４４を有している。

本実施形態では、トレッド端Ｔｅから第２交点４２までの第１距離Ｌ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１３．８％〜１６．９％であるのが望ましい。第２交点４２から第４交点４４までのタイヤ軸方向の第２距離Ｌ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１１．８％〜１４．９％であるのが望ましい。第４交点から傾斜主溝３の内端側の第５交点４５までの第３距離Ｌ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの９．７％〜１２．８％であるのが望ましい。これにより、各交差部３５が傾斜主溝３の長さ方向に適度に分散されるため、傾斜主溝３全体で大きな雪柱せん断力を発揮することができる。なお、第５交点４５は、傾斜主溝３の溝中心線と、その内端部が交わる溝の中心線との交点である。

トレッド端Ｔｅ上の傾斜主溝３の外端３４から第２交点４２までのびる第１直線４６のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。第２交点４２から第４交点４４までのびる第２直線４７のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。第４交点４４から外側部３１の内端３１ｉまでのびる第３直線４８のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、５５〜６５°であるのが望ましい。このような傾斜主溝３は、前記軟弱路面走行時、氷や泥を効果的に排出することができ、ひいては優れた氷雪上性能が得られる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に沿って連続して直線状にのびる周方向溝が設けられていないのが望ましい。このような周方向溝は、氷雪上でのトラクションの向上には不利だからである。

本実施形態の冬用の空気入りタイヤとして、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは５５％以上、より好ましくは６５％以上であり、好ましくは７５％以下、より好ましくは７０％以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く高められる。本明細書において、「ランド比」とは、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、好ましくは４５°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下である。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

図４には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。この実施形態では、クラウンブロック１２が、台形状の先端部２５を有している。この先端部２５は、タイヤ軸方向にのびる横エッジ２６と、横エッジ２６の両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の斜めエッジ２７、２７とを有している。この実施形態において、横エッジ２６は、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度でのびている。このような台形状の先端部２５を有するクラウンブロック１２は、横エッジ２６が硬い雪柱を生成し、かつ、斜めエッジ２７、２７がこれを押し退けるときに大きな反力を発生させるため、優れた氷雪上性能を発揮することができる。

クラウンブロック１２の先端部２５は、例えば、タイヤ赤道Ｃを跨っているのが望ましい。望ましい態様では、タイヤ赤道Ｃ上では、一方の傾斜陸部４Ａのクラウンブロック１２Ａの先端部２５と、他方の傾斜陸部４Ｂのクラウンブロック１２の先端部２５とが、タイヤ周方向に交互に設けられている。なお、一方の傾斜陸部４Ａは、少なくともショルダーブロック１０及びミドルブロック１１がタイヤ赤道Ｃの一方側（図４では左側）に配されている。他方の傾斜陸部４Ｂは、少なくともショルダーブロック１０及びミドルブロックがタイヤ赤道Ｃの他方側（図４では右側）に配されている。

この実施形態のクラウンブロック１２には、例えば、タイヤ軸方向に対して斜めにのびるサイプ１８が設けられているのが望ましい。サイプ１８のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、４０〜５０°であるのが望ましい。このようなサイプ１８が設けられたクラウンブロック１２は、氷雪上においてタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の摩擦力を提供することができる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるように、全てのブロックに横サイプが設けられた空気入りタイヤが試作された。

各タイヤとも、表１に記載された構成以外は、実質的に同じ仕様である。なお、各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
トレッドゴム硬度：６５
ランド比：６８％
トレッド接地幅：１４０mm
傾斜主溝の溝深さ：８．５mm
リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

各タイヤについて、氷雪路面上でのブレーキ性能及び旋回性能、並びに、ドライ路面での旋回性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜氷雪路面上でのブレーキ性能及び旋回性能＞
上記テスト車両で、雪及び氷を含んだ氷雪路面上を走行したときのブレーキ性能及び旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた性能を有していることを示す。

＜ドライ路面での旋回性能＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、氷雪路面上でのブレーキ性能及び旋回性能がバランス良く高められていることが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での旋回性能も高められていることが確認できた。

２トレッド部
３傾斜主溝
４傾斜陸部
６第１縦溝
１０ショルダーブロック
１１ミドルブロック
１５横サイプ
１６縦サイプ

Claims

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびる複数の傾斜主溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝の間に区分された傾斜陸部とが設けられ、
前記傾斜陸部は、前記傾斜主溝の間を連通する第１縦溝により、前記第１縦溝のタイヤ軸方向外側のショルダーブロックと、前記第１縦溝のタイヤ軸方向内側のミドルブロックとを含んで区分され、
前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に対する角度が４５°未満の横サイプが複数設けられ、
前記ミドルブロックには、タイヤ周方向に対する角度が４５°未満の縦サイプが複数設けられており、
前記ミドルブロックは、一端が前記１つの傾斜主溝に連なりかつ他端が前記ミドルブロック内で途切れるミドル細溝を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびる複数の傾斜主溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝の間に区分された傾斜陸部とが設けられ、
前記傾斜陸部は、前記傾斜主溝の間を連通する第１縦溝により、前記第１縦溝のタイヤ軸方向外側のショルダーブロックと、前記第１縦溝のタイヤ軸方向内側のミドルブロックとを含んで区分され、
前記ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に対する角度が４５°未満の横サイプが複数設けられ、
前記ミドルブロックには、タイヤ周方向に対する角度が４５°未満の縦サイプが複数設けられており、
前記傾斜陸部には、前記第１縦溝とタイヤ赤道との間で前記傾斜主溝の間を連通する第２縦溝が設けられており、前記第２縦溝のタイヤ軸方向内側にはクラウンブロックが区分され、
前記クラウンブロックは、一端が前記傾斜主溝に連なりかつ他端が前記クラウンブロック内で途切れるクラウン細溝を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に対する角度が４５°未満の横サイプが複数設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記クラウンブロックは、タイヤ軸方向にのびる横エッジと、前記横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
前記第１縦溝と前記第２縦溝とは、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜し、
前記第２縦溝は、タイヤ周方向に対して前記第１縦溝よりも大きい角度で傾斜している請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロック上の前記横サイプは、一端が前記第１縦溝に連なりかつ他端が前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側で途切れる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロックは、前記トレッド端のタイヤ軸方向外側のバットレス面に設けられたバットレス横溝を有している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記バットレス横溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の中央部でタイヤ軸方向にのびている請求項７記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダーブロックに設けられた前記横サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、１０〜３０°であり、
前記縦サイプのタイヤ周方向に対する角度は、２５〜４０°である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜陸部は、少なくとも前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックがタイヤ赤道の一方側に設けられた一方の傾斜陸部と、少なくとも前記ショルダーブロック及び前記ミドルブロックがタイヤ赤道の他方側に設けられた他方の傾斜陸部とを含み、
前記一方の傾斜陸部及び前記他方の傾斜陸部は、それぞれ、前記第１縦溝とタイヤ赤道との間で前記傾斜主溝の間を連通する第２縦溝が設けられており、前記第２縦溝のタイヤ軸方向内側には、先端部がタイヤ赤道を跨るクラウンブロックが区分され、
タイヤ赤道上では、前記一方の傾斜陸部の前記クラウンブロックの前記先端部と、前記他方の傾斜陸部の前記クラウンブロックの前記先端部とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記各クラウンブロックには、タイヤ軸方向に対して斜めにのびるサイプが設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、タイヤ周方向に沿って連続して直線状にのびる周方向溝が設けられていない請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。