JP5793227B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】アイス路面における制動性能及び旋回性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に内側（ＩＮ）となる内側接地面Ｆｉｎを形成する内側トレッドゴム５２と、タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に外側（ＯＵＴ）となる外側接地面Ｆｏｕｔを形成する外側トレッドゴム５３と、を有し、外側トレッドゴム５３は内側トレッドゴム５２よりもゴム硬度が高硬度のゴムで形成されており、内側接地面Ｆｉｎのサイプ密度は、外側接地面Ｆｏｕｔのサイプ密度よりも高密度に設定されている。【選択図】図１

Description

本開示は、アイス路面を走行するための空気入りタイヤに関する。

アイス路面を走行する際に使用される空気入りタイヤは、当然ながらアイス路面での制動性能と旋回性能が求められる。

この要求に応えるためのアプローチの一つの手段として、接地面を形成するトレッドゴムをタイヤの装着内側と外側とで配合の異なる非対称配合にしたり、トレッドパターンを装着内側と外側とで異なる非対称構造にしたりすることが考えられる。

タイヤを装着内側と外側とで非対称配合及び非対称構造にする例示として、例えば特許文献１には、装着内側のトレッド部分を装着外側のトレッド部分よりも軟らかいゴムで構成し、且つサイプ密度を疎にしたタイヤが開示されている。

特開２０１０−６１０８号公報

特許文献１によれば、雪上性能を向上させることができるとの記載がある。しかし、アイス路面における更なる性能向上が望まれる。

本開示の目的は、アイス路面における制動性能及び旋回性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

本開示は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝によって区画される複数の陸部と、前記複数の陸部に形成されるサイプと、を有し、車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道を基準として車両装着時に内側となる内側接地面を形成する内側トレッドゴムと、タイヤ赤道を基準として車両装着時に外側となる外側接地面を形成する外側トレッドゴムと、を有し、前記外側トレッドゴムは前記内側トレッドゴムよりもゴム硬度が高硬度のゴムで形成されており、前記内側接地面のサイプ密度は、前記外側接地面のサイプ密度よりも高密度に設定されていることを特徴とする。

このように、外側トレッドゴムは内側トレッドゴムよりもゴム硬度が高硬度のゴムで形成することにより、装着内側では路面への密着度が向上し、装着外側では車両のふらつきを低減でき、アイス路面での制動性能と旋回性能を双方とも向上させることが可能となる。それでいて、内側接地面のサイプ密度は外側接地面のサイプ密度よりも高密度であるので、装着内側ではサイプの除水効果とエッジ効果が高まって路面への密着度が向上し、装着外側では剛性の低下を抑制して車両のふらつきを低減できる。したがって、ゴム硬度とサイプ密度を双方とも適切に設定することによって、アイス路面での制動性能と旋回性能を双方とも相乗的に向上させることが可能となる。

本実施形態の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図。 トレッドゴムに形成されたトレッドパターンを模式的に示す図。

以下、本開示の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向ＲＤ外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

また、このタイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス層４を備える。カーカス層４は、一対のビード部同士１の間に設けられ、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道ＣＬに対して略直角に延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層４の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム４ａが配置されている。

さらに、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側には、サイドウォールゴム６が設けられている。また、ビード部１におけるカーカス層４の外側には、リム装着時にリム（図示しない）と接するリムストリップゴム７が設けられている。本実施形態では、カーカス層４のトッピングゴム、リムストリップゴム７及びサイドウォールゴム６が導電性ゴムで形成されている。勿論、これらゴムを非導電性ゴムで形成してもよい。

トレッド部３におけるカーカス層４の外側には、カーカス層４を補強するためのベルト４ｂと、ベルト補強材４ｃと、トレッドゴム５とが内側から外側に向けて順に設けられている。ベルト４ｂは、複数枚のベルトプライにより構成されている。ベルト補強材４ｃは、タイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆して構成されている。ベルト補強材４ｃは、必要に応じて省略しても構わない。

トレッドゴム５は、接地面を構成するキャップ部５０と、キャップ部５０のタイヤ径方向内側に設けられるベース部５１とを有する。上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ幅方向ＷＤの最外位置が接地端Ｅとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＩＳ Ｄ４２０２（自動車タイヤの諸元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＩＳ Ｄ４２０２等に定められている標準リムとする。

本実施形態のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、タイヤの側面に、車両に対する装着方向（例えば内側である外側である旨）が表示される。

図１に示すように、キャップ部５０は、タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に内側（ＩＮ）となる内側接地面Ｆ_ｉｎを形成する内側トレッドゴム５２と、タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に外側（ＯＵＴ）となる外側接地面Ｆ_ｏｕｔを形成する外側トレッドゴム５３と、を有する。本実施形態では、図１及び図２に示すように、トレッドゴム５は、タイヤ赤道ＣＬにてタイヤ周方向に延びる主溝５ａと、内側接地面Ｆ_ｉｎにおいてタイヤ周方向ＰＤに延びる２つの主溝５ａと、外側接地面Ｆ_ｏｕｔにおいてタイヤ周方向ＰＤに延びる２つの主溝５ａとを有する。接地面は、これら５つの主溝５ａによって複数の陸部８ａ，８ｂに区画される。陸部８ａ，８ｂには、サイプ９が形成されている。図２に示す陸部８ａは、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部８ａである。同図に示す陸部８ｂは、タイヤ幅方向ＷＤに延びる横溝５ｂによってタイヤ周方向ＰＤに複数に分割された複数のブロック状陸部８ｂである。

なお、本実施形態では、主溝５ａの数、リブ状陸部８ａ及びブロック状陸部８ｂの配置についてトレッドパターンの一例を示したが、これに限定されず、種々変更可能である。

本実施形態では、外側トレッドゴム５３は内側トレッドゴム５２よりもゴム硬度が高硬度のゴムで形成されている。ゴム硬度は、硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて測定した硬度を意味する。このように、装着内側と装着外側とでゴム硬度を異ならせるのは、装着内側と装着外側とで役割分担をするためである。具体的には、装着内側は装着外側に比べて制動性能に寄与率が高いため、装着内側のゴムに柔らかいゴムを使用すれば、路面の凹凸への密着度（追従性）が向上するので、アイス路面での制動性能が向上する。一方、装着外側は装着内側に比べて旋回性能に寄与率が高いため、装着外側のゴムに硬いゴムを使用すれば、車両のふらつきを低減でき、旋回性能が向上する。

内側トレッドゴム５２と外側トレッドゴム５３の硬度差があれば、アイス路面の制動性能と旋回性能を共に向上させるという効果が発揮されるが、効果を顕著に発揮させるためには硬度差が３度以上あることが好ましい。

好ましくは、内側トレッドゴム５２と外側トレッドゴム５３の硬度差が１０度以下であることが望ましい。硬度差が大きくなればなるほど、内側接地面Ｆ_ｉｎの剛性が小さくなると共に、外側接地面Ｆ_ｏｕｔの剛性が高くなる。硬度差が大きくなりすぎて、両者の剛性バランスが崩れると、一方の接地面が働きにくくなり、他方の接地面のみでの動作となり、性能の向上効果が低減するからである。例えば、制動時においては外側接地面Ｆ_ｏｕｔが寄与しにくくなり、内側接地面Ｆ_ｉｎ単独での動作となり、旋回時には内側接地面Ｆ_ｉｎが寄与しにくくなり、外側接地面Ｆ_ｏｕｔ単独での動作となる。上記剛性バランスが崩れなければ、制動時及び旋回時に外側接地面Ｆ_ｏｕｔ及び内側接地面Ｆ_ｉｎが働き、両性能の向上効果が低減しない。

剛性バランスが崩れにくい範囲として、内側トレッドゴム５２のゴム硬度は、４０度以上且つ５５度以下に設定し、外側トレッドゴム５３のゴム硬度は、４５度以上且つ５５度以下にすることが考えられる。本実施形態では、内側トレッドゴム５２のゴム硬度は４９度であり、外側トレッドゴム５３のゴム硬度は５４度である。勿論、このゴム硬度は一例であり、限定されない。

更に、アイス路面での制動性能と旋回性能の双方を向上させるために、内側接地面Ｆ_ｉｎのサイプ密度は、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度よりも高密度に設定している。サイプ密度[mm/mm²]は、接地面における単位面積あたりのサイプ長さである。このように、装着内側と装着外側とでサイプ密度を異ならせているのは、装着内側と装着外側とで役割分担をするためである。具体的には、サイプ密度を高密度にすれば、サイプの除水効果とエッジ効果が高まり、路面への密着性が上がるものの、接地面の剛性が下がってしまう。そこで、制動性能の寄与度が高い装着内側のサイプ密度を高密度にして、アイス路面での制動性能を向上させている。旋回性能の寄与度が高い装着外側のサイプ密度は低密度にして、剛性低下を抑制し、旋回性能を向上させている。

内側接地面Ｆ_ｉｎと外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度に差があれば、アイス路面の制動性能と旋回性能を共に向上させるという効果が発揮されるが、効果を顕著に発揮させるためにはサイプ密度差は、０．００５[mm/mm²]以上あることが好ましい。

装着内外での剛性バランスを損なわないためには、内側接地面Ｆ_ｉｎと外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度差は、０．０３[mm/mm²]以下であることが好ましい。

剛性バランスが崩れにくい範囲として、内側接地面Ｆ_ｉｎのサイプ密度は、０．１３[mm/mm²]以上且つ０．２３[mm/mm²]以下に設定し、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度は、０．１[mm/mm²]以上且つ０．２[mm/mm²]以下に設定することが考えられる。本実施形態では、内側接地面Ｆ_ｉｎのサイプ密度は０．１５[mm/mm²]であり、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度は０．１４[mm/mm²]である。勿論、これらサイプ密度は一例であり、これに限定されない。

このように、ゴム硬度とサイプ密度を設定することで、アイス路面での制動性能と旋回性能の向上効果を相乗させている。

更に、内側接地面Ｆ_ｉｎのボイド比は、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比よりも小さくなるようにトレッドパターンを形成している。ボイド比は、接地面積に対する溝面積の比率（％）であり、｛１−実接地面積（陸部面積）／接地面積（陸部面積＋溝面積）｝×１００の式により算出できる。上記のように、ゴム硬度及びサイプ密度を設定すれば、内側接地面Ｆ_ｉｎが柔らかく且つサイプ密度が密になり、トレッド剛性が落ちるので、内側接地面Ｆ_ｉｎのボイド比を小さくすることで、陸部が多くなり、剛性の著しい低下を緩和している。同様に、外側接地面Ｆ_ｏｕｔが硬く且つサイプ密度が疎になり、トレッド剛性が高くなるので、外側接地面Ｆ_ｏｕｔを大きくすることで、陸部を少なくし、剛性の著しい増大を緩和している。

内側接地面Ｆ_ｉｎと外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比の差は、０．５％以上且つ５％以下にするのが剛性バランスを整えるうえで好ましい。

剛性バランスが崩れにくい範囲として、内側接地面Ｆ_ｉｎのボイド比は、２０％以上且つ３５％以下であり、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比は、２５％以上且つ４０％以下であることが考えられる。本実施形態では、内側接地面Ｆ_ｉｎのボイド比は２６％であり、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比は３０％である。勿論、これらボイド比は一例であり、限定されない。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向ＰＤに延びる複数の主溝５ａによって区画される複数の陸部８ａ，８ｂと、複数の陸部８ａ，８ｂに形成されるサイプ９と、を有し、車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤであって、タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に内側（ＩＮ）となる内側接地面Ｆ_ｉｎを形成する内側トレッドゴム５２と、タイヤ赤道ＣＬを基準として車両装着時に外側（ＯＵＴ）となる外側接地面Ｆ_ｏｕｔを形成する外側トレッドゴム５３と、を有し、外側トレッドゴム５３は内側トレッドゴム５２よりもゴム硬度が高硬度のゴムで形成されており、内側接地面Ｆ_ｉｎのサイプ密度は、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度よりも高密度に設定されている。

このように、外側トレッドゴム５３は内側トレッドゴム５２よりもゴム硬度が高硬度のゴムで形成することにより、装着内側では路面への密着度が向上し、装着外側では車両のふらつきを低減でき、アイス路面での制動性能と旋回性能を双方とも向上させることが可能となる。それでいて、内側接地面Ｆ_ｉｎのサイプ密度は外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度よりも高密度であるので、装着内側ではサイプの除水効果とエッジ効果が高まって路面への密着度が向上し、装着外側では剛性の低下を抑制して車両のふらつきを低減できる。したがって、ゴム硬度とサイプ密度を双方とも適切に設定することによって、アイス路面での制動性能と旋回性能を双方とも相乗的に向上させることが可能となる。

本実施形態では、内側トレッドゴム５２と外側トレッドゴム５３の硬度差は、３度以上且つ１０度以下であり、内側接地面Ｆ_ｉｎと外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度差は、０．００５[mm/mm²]以上且つ０．０３[mm/mm²]以下である。

この構成によれば、アイス路面での制動性能と旋回性能の向上効果を顕著に発揮できると共に、装着内外での剛性バランスが崩れて両性能の向上効果が低減することを回避できる。

本実施形態では、内側トレッドゴム５２のゴム硬度は、４０度以上且つ５５度以下であり、外側トレッドゴム５３のゴム硬度は、４５度以上且つ５５度以下であり、内側接地面Ｆ_ｉｎのサイプ密度は、０．１３[mm/mm²]以上且つ０．２３[mm/mm²]以下であり、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのサイプ密度は、０．１[mm/mm²]以上且つ０．２[mm/mm²]以下である。

この構成は、装着内外での剛性バランスが崩れにくい数値範囲内なので、本開示の好ましい一例として挙げられる。

本実施形態では、内側接地面Ｆ_ｉｎのボイド比は、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比よりも小さい。

この構成によれば、装着内外の剛性バランスを調整しやすくなる。

本実施形態では、内側接地面Ｆ_ｉｎと外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比の差は、０．５％以上且つ５％以下である。

このようにすれば、装着内外の剛性バランスを整えるうえで好ましい。

本実施形態では、内側接地面Ｆ_ｉｎのボイド比は、２０％以上且つ３５％以下であり、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比は、２５％以上且つ４０％以下である。

この数値範囲が、剛性バランスが崩れにくい範囲として挙げられる

本実施形態では、内側接地面Ｆ_ｉｎには、タイヤ周方向ＰＤに連続するリブ状陸部８ａが形成され、外側接地面Ｆ_ｏｕｔには、タイヤ周方向ＰＤに複数に分割された複数のブロック状陸部８ｂが形成されている。

内側接地面Ｆ_ｉｎのボイド比を、外側接地面Ｆ_ｏｕｔのボイド比よりも小さくする一例として挙げられる。

本実施形態では、トレッドゴム５の両側端部をサイドウォールゴム６のタイヤ径方向ＲＤ外側端に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用しているが、この構造に限られるものではなく、トレッドゴムの両側端部にサイドウォールゴムを載せてなるサイドオントレッド構造を採用することも可能である。

［他の実施形態］
（１）本実施形態では、一対のビード部１と、各々のビード部１・１からタイヤ径方向ＲＤ外側に伸びるサイドウォール部２と、各々のサイドウォール部２・２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３と、一対のビード部１・１同士の間に設けられたトロイド状のカーカス層４と、トレッド部３においてカーカス層４よりも外側に設けられ且つ接地面を形成するトレッドゴム５とを備え、トレッドゴム５には、タイヤ周方向に延びる主溝５ａが５本形成されているが、トレッドパターンは適宜変更可能である。

本開示の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。

（１）アイス路面での制動性能
サイズ：２３５／５０Ｒ１８のタイヤを使用し、２３００ｃｃのＬクラスミニバンの実車にて走行速度を４０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに落としたときの制動距離を測定し、指数評価を行った。アイス路面での制動距離を制動性として評価した。比較例１における性能を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど制動性能が高く好ましい。

（２）アイス路面での旋回性能
上記サイズのタイヤを取り付けた実車を用い、アイス路面走行により官能評価にて比較した。旋回性能は、比較例１における性能を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど旋回性能が高く好ましい。

比較例１
内側トレッドゴムのゴム硬度を４９度とし、外側トレッドゴムのゴム硬度を５４度として、ゴム硬度が装着内側（ＩＮ）＜装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。
内側接地面のサイプ密度を０．１４[mm/mm²]とし、外側接地面のサイプ密度を０．１５[mm/mm²]とし、サイプ密度が装着内側（ＩＮ）＜装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。
内側接地面のボイド比を２６％とし、外側接地面のボイド比を３０％とし、ボイド比が装着内側（ＩＮ）＜装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。

比較例２
内側接地面のボイド比を３０％とし、外側接地面のボイド比を２６％とし、ボイド比が装着内側（ＩＮ）＞装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。それ以外は、比較例１のタイヤと同じとした。

比較例３
内側トレッドゴムのゴム硬度を５４度とし、外側トレッドゴムのゴム硬度を５４度として、ゴム硬度が装着内側（ＩＮ）＝装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。
内側接地面のサイプ密度を０．１５[mm/mm²]とし、外側接地面のサイプ密度を０．１５[mm/mm²]とし、サイプ密度が装着内側（ＩＮ）＝装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。
内側接地面のボイド比を３０％とし、外側接地面のボイド比を３０％とし、ボイド比が装着内側（ＩＮ）＝装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。

比較例４
内側トレッドゴムのゴム硬度を４９度とし、外側トレッドゴムのゴム硬度を５４度として、ゴム硬度が装着内側（ＩＮ）＜装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。それ以外は、比較例３のタイヤと同じとした。

比較例５
内側接地面のサイプ密度を０．１４[mm/mm²]とし、外側接地面のサイプ密度を０．１５[mm/mm²]とし、サイプ密度が装着内側（ＩＮ）＜装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。それ以外は、比較例３のタイヤと同じとした。

実施例１
内側接地面のサイプ密度を０．１５[mm/mm²]とし、外側接地面のサイプ密度を０．１４[mm/mm²]とし、サイプ密度が装着内側（ＩＮ）＞装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。それ以外は、比較例１のタイヤと同じとした。

実施例２
内側接地面のボイド比を３０％とし、外側接地面のボイド比を２６％とし、ボイド比が装着内側（ＩＮ）＞装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。

実施例３
内側接地面のボイド比を３０％とし、外側接地面のボイド比を３０％とし、ボイド比が装着内側（ＩＮ）＝装着外側（ＯＵＴ）となるようにした。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。

表１より、実施例１〜３は、比較例１〜５に対してアイス路面での制動性能と旋回性能の両方が向上していることが分かる。実施例１〜３は、ボイド比を変更したものであるが、実施例１〜３のいずれにおいても比較例１〜５よりも両性能が向上しているので、ゴム硬度がＩＮ＜ＯＵＴで、サイプ密度がＩＮ＞ＯＵＴであれば、ボイド比の大小関係を任意に設定できることが分かる。

実施例１が最もよく、その次に実施例３、その次に実施例２が良いことから、ボイド比がＩＮとＯＵＴの剛性バランスを調整していると推測される。

比較例４は、比較例３に対してゴム硬度をＩＮ＜ＯＵＴに変更したものである。比較例５は、比較例３に対してサイプ密度をＩＮ＜ＯＵＴに変更したものです。比較例４、５は共に比較例３よりも両性能が低下している。ゴム硬度及びサイプ硬度のいずれか一方についてＩＮ＜ＯＵＴとしても、両性能が低下することが分かる。

なお、上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

５…トレッドゴム
５ａ…主溝
５２…内側トレッドゴム
５３…外側トレッドゴム
８ａ…リブ状陸部（陸部）
８ｂ…ブロック状陸部（陸部）
９…サイプ
ＣＬ…タイヤ赤道
Ｆ_ｉｎ…内側接地面
Ｆ_ｏｕｔ…外側接地面
ＩＮ…車両装着時内側
ＯＵＴ…車両装着時外側

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝によって区画される複数の陸部と、前記複数の陸部に形成されるサイプと、を有し、車両に対する装着方向が指定される空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道を基準として車両装着時に内側となる内側接地面を形成する内側トレッドゴムと、タイヤ赤道を基準として車両装着時に外側となる外側接地面を形成する外側トレッドゴムと、を有し、前記外側トレッドゴムは前記内側トレッドゴムよりもゴム硬度が高硬度のゴムで形成されており、
   前記内側接地面のサイプ密度は、前記外側接地面のサイプ密度よりも高密度に設定されており、
   前記内側接地面のボイド比は、前記外側接地面のボイド比よりも小さい、空気入りタイヤ。
2. 前記内側接地面と前記外側接地面のボイド比の差は、０．５％以上且つ５％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側接地面のボイド比は、２０％以上且つ３５％以下であり、
   前記外側接地面のボイド比は、２５％以上且つ４０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側トレッドゴムと前記外側トレッドゴムの硬度差は、３度以上且つ１０度以下であり、
   前記内側接地面と前記外側接地面のサイプ密度差は、０．００５[mm/mm²]以上且つ０．０３[mm/mm²]以下である、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側トレッドゴムのゴム硬度は、４０度以上且つ５５度以下であり、
   前記外側トレッドゴムのゴム硬度は、４５度以上且つ５５度以下であり、
   前記内側接地面のサイプ密度は、０．１３[mm/mm²]以上且つ０．２３[mm/mm²]以下であり、
   前記外側接地面のサイプ密度は、０．１[mm/mm²]以上且つ０．２[mm/mm²]以下である、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側接地面には、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部が形成され、前記外側接地面には、タイヤ周方向に複数に分割された複数のブロック状陸部が形成されている請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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