JP2022097883A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 スノー路面性能を確保しつつ、陸の剛性が低下することを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、センター陸は、複数のセンターサイプを備え、全てのセンターサイプは、センター陸のタイヤ幅方向の第１端及び第２端にそれぞれ連接され、第１ショルダー陸は、複数の第１ショルダーサイプを備え、全ての第１ショルダーサイプは、第１ショルダー陸のタイヤ幅方向の外端に連接され、且つ、第１ショルダー陸のタイヤ幅方向の内端から離れる。【選択図】 図４

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸とを備えている（例えば、特許文献１）。そして、陸は、複数のサイプを備えており、全てのサイプは、陸のタイヤ幅方向の両端にそれぞれ連接されている。

これにより、サイプが広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、サイプのエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、スノー路面性能を向上させることができる。しかしながら、サイプが変形し易いことによって、陸の剛性を低下させることになる。これにより、例えば、制動性能、操縦安定性能といったドライ路面性能を低下させることになる。

特開２０１０－２７４８４６号公報

そこで、本開示の目的は、スノー路面性能を確保しつつ、陸の剛性が低下することを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ幅方向の最も外側に配置される第１及び第２ショルダー陸と、タイヤ赤道面に最も近くに配置されるセンター陸と、を備え、前記センター陸は、複数のセンターサイプを備え、全ての前記センターサイプは、前記センター陸の前記タイヤ幅方向の第１端及び第２端にそれぞれ連接され、前記第１ショルダー陸は、複数の第１ショルダーサイプを備え、全ての前記第１ショルダーサイプは、前記第１ショルダー陸の前記タイヤ幅方向の外端に連接され、且つ、前記第１ショルダー陸の前記タイヤ幅方向の内端から離れる。

第１傾斜側の説明図 第２傾斜側の説明図 一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 同実施形態に係る第２ショルダー陸の要部展開図 同実施形態に係る第２メディエイト陸の要部展開図 同実施形態に係るセンター陸の要部展開図 同実施形態に係る第１メディエイト陸の要部展開図 同実施形態に係る第１ショルダー陸の要部展開図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図９を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

なお、後述する各寸法値、位置関係及び大小関係等は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

また、正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

なお、図１に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側）Ｄ４は、第１傾斜側Ｄ４という。また、図２に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側）Ｄ５は、第２傾斜側Ｄ５という。

そして、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」とは、同じ傾斜側（例えば、第１傾斜側Ｄ４，Ｄ４同士、第２傾斜側Ｄ５，Ｄ５同士）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が異なっていても、同じ傾斜側Ｄ４，Ｄ４（Ｄ５，Ｄ５）であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」に含まれる。

また、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」とは、反対の傾斜側（第１傾斜側Ｄ４と第２傾斜側Ｄ５）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が同じであっても、反対の傾斜側Ｄ４，Ｄ５であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」に含まれる。

図３に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面（トレッド面２ａ）が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール１ｂに表示されていてもよい。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有する、という構成でもよい。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側Ｄ１１とし、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側Ｄ１２としてもよい。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図３及び図４に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５，６と、複数の主溝３，４，５，６及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸７，８，９，１０，１１とを備えている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５，６の個数は、四つとし、陸７，８，９，１０，１１の個数は、五つとしてもよい。

主溝３，４，５，６は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３，４，５，６は、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対の主溝３，４は、ショルダー主溝３，４という。ショルダー主溝３，４のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝３は、第１ショルダー主溝３といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝４は、第２ショルダー主溝４という。

また、一対のショルダー主溝３，４間に配置される主溝５，６は、センター主溝５，６という。センター主溝５，６のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される主溝５は、第１センター主溝５といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される主溝６は、第２センター主溝６という。

ショルダー主溝３，４と接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸７，８は、ショルダー陸７，８といい、隣接される一対の主溝３，４，５，６によって区画される陸９，１０，１１は、ミドル陸９，１０，１１という。なお、ショルダー主溝３，４とセンター主溝５，６とによって区画されるミドル陸９，１０は、メディエイト陸９，１０ともいい、一対のセンター主溝５，６によって区画されるミドル陸１１は、センター陸１１ともいう。

ショルダー陸７，８のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸７は、第１ショルダー陸７といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸８は、第２ショルダー陸８という。また、メディエイト陸９，１０のうち、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸９は、第１メディエイト陸９といい、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸１０は、第２メディエイト陸１０という。

特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５，６は、ストレート主溝４，６及びジグザグ主溝３，５を備えていてもよい。なお、ストレート主溝４，６は、トレッド面２ａにおける端縁のそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して平行である主溝４，６であり、ジグザグ主溝３，５は、トレッド面２ａにおける端縁のそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する主溝３，５である。

陸７，８，９，１０，１１は、複数の副溝１２，１３，…，１８，１９を備えている。副溝１２，１３，…，１８，１９のうち、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる副溝１２は、周溝１２といい、副溝１２，１３，…，１８，１９のうち、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる副溝１３，１４，…，１８，１９は、幅溝１３，１４，…，１８，１９という。

そして、幅溝１３，１４，…，１８，１９のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ以上である幅溝１３は、スリット１３という。また、幅溝１３，１４，…，１８，１９のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ未満である幅溝１４，１５，…，１８，１９は、サイプ１４，１５，…，１８，１９という。

なお、周溝１２がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する角度は、４５°未満であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。また、幅溝１３，１４，…，１８，１９がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度は、４５°以下であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。

特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、全てのスリット１３は、陸７，８，９，１０，１１のタイヤ幅方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。即ち、全てのスリット１３の両端部は、主溝３，４，５，６又は接地端２ｄ，２ｅにそれぞれ連接されていてもよい。これにより、陸７，８，９，１０，１１は、タイヤ周方向Ｄ３に並ぶように、スリット１３によって区画される複数のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａを備えている。

なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａの個数は、同じでもよく、また、各陸７，８，９，１０，１１のスリット１３の個数は、同じでもよい。また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、スリット１３の溝幅は、全長に亘って、一定（同じだけでなく、±５％の差異を有する略同じも含む）であってもよい。

ここで、車両内側（第１幅方向側）Ｄ１１の陸７，９のサイプ１４，１６，１７と、車両外側（第２幅方向側）Ｄ１２の陸８，１０のサイプ１５，１８との構成について、図５～図９を参照しながら説明する。

図５～図９に示すように、例えば、サイプ１４，１５，…，１８，１９は、ストレート状に延びるストレート部１４ａ，１５ａ，…，１８ａ，１９ａと、ジグザグ状に延びるジグザグ部１４ｂ，１５ｂ，…，１８ｂ，１９ｂとを備えている。なお、サイプ１４，１５，…，１８，１９は、例えば、ストレート部１４ａ，１５ａ，…，１８ａ，１９ａのみから構成されていてもよく、また、例えば、ジグザグ部１４ｂ，１５ｂ，…，１８ｂ，１９ｂのみから構成されていてもよい。

まず、第１ショルダー陸７のサイプ１４の個数は、第２ショルダー陸８のサイプ１５の個数よりも、多くなっている。そして、第１ショルダー陸７のサイプ１４の長さの合計は、第２ショルダー陸８のサイプ１５の長さの合計よりも、大きくなっている。

また、例えば、本実施形態のように、第１メディエイト陸９のサイプ１６，１７の個数は、第２メディエイト陸１０のサイプ１８の個数よりも、多くなっていてもよい。そして、例えば、第１メディエイト陸９のサイプ１６，１７の長さの合計は、第２メディエイト陸１０のサイプ１８の長さの合計よりも、大きくなっていてもよい。

このように、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１に配置される陸７，９において、サイプ１４，１６，１７の長さが長くなることによって、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１の陸７，９のサイプ１４，１６，１７のエッジによるトラクションを大きくすることができる。これにより、スノー路面性能を向上させることができる。

しかも、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２に配置される陸８，１０において、サイプ１５，１８の長さが長くなり過ぎることを抑制することによって、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２の陸８，１０の剛性が低下することを抑制することができる。これにより、ドライ路面性能（特に、旋回時の操縦安定性能）を向上させることができる。

したがって、トラクションの発揮によるスノー路面性能と剛性の確保によるドライ路面性能との両立を図ることができる。これにより、特に限定されないが、本実施形態に係るタイヤ１は、オールシーズン用タイヤ（ドライ路面及びスノー路面に適したタイヤ）として使用され得る。なお、サイプ１４，１５，…，１８，１９の長さ（後述する各部１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ，…，１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂの長さも同様）とは、サイプ１４，１５，…，１８，１９の溝幅中心の長さのことである。

また、例えば、本実施形態のように、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１の陸７，９のサイプ１４，１６，１７においては、ジグザグ部１４ｂ，１６ｂ，１７ｂの長さは、ストレート部１４ａ，１６ａ，１７ａの長さよりも、長くなっていてもよい。これにより、サイプ１４，１６，１７の長さを長くすることができるため、サイプ１４，１６，１７のエッジによるトラクションを大きくすることができる。

また、例えば、本実施形態のように、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２の陸８，１０のサイプ１５，１８において、ストレート部１５ａ，１８ａの長さは、ジグザグ部１５ｂ，１８ｂの長さよりも、長くなっていてもよい。これにより、サイプ１５，１８の長さが長くなり過ぎることを抑制することができるため、陸８，１０の剛性が低下することを抑制することができる。

このように、例えば、本実施形態のように、第１幅方向側（車両内側）Ｄ１１の陸７，９のサイプ１４，１６，１７のジグザグ比率は、第２幅方向側（車両外側）Ｄ１２の陸８，１０のサイプ１５，１８のジグザグ比率よりも、大きくなっていてもよい。なお、ジグザグ比率とは、サイプ１４，１５，…，１８，１９の長さに対するジグザグ部１４ｂ，１５ｂ，…，１８ｂ，１９ｂの長さの割合のことである。

例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸７のサイプ１４のジグザグ比率は、第２ショルダー陸８のサイプ１５のジグザグ比率よりも、大きくなってもよい。また、例えば、本実施形態のように、第１メディエイト陸９のサイプ１６，１７のジグザグ比率は、第２メディエイト陸１０のサイプ１８のジグザグ比率よりも、大きくなっていてもよい。

なお、例えば、本実施形態のように、センター陸１１のサイプ１９においては、ジグザグ部１９ｂの長さは、ストレート部１９ａの長さよりも、長くなっていてもよい。また、例えば、本実施形態のように、センター陸１１のサイプ１９のジグザグ比率は、第２ショルダー陸８のサイプ１５のジグザグ比率よりも、大きくなっていてもよく、また、第２メディエイト陸１０のサイプ１８のジグザグ比率よりも、大きくなっていてもよい。

次に、各陸７，８，９，１０，１１の構成について、図５～図９を参照しながら説明する。

まず、第２ショルダー陸８の構成について、図５を参照しながら説明する。

図５に示すように、第２ショルダー陸８においては、サイプ（「第２ショルダーサイプ」ともいう）１５の長さが長くなり過ぎることを抑制することができている。これにより、剛性を確保することができる一方で、サイプ１５のエッジによるトラクションが小さくなり易い。

そこで、全てのサイプ１５の第１端（タイヤ幅方向Ｄ１の外端）１５ｃは、第２ショルダー陸８のタイヤ幅方向Ｄ１の外端８ｂに連接され、全てのサイプ１５の第２端（タイヤ幅方向Ｄ１の内端）１５ｄは、第２ショルダー陸８のタイヤ幅方向Ｄ１の内端８ｃに連接されている。即ち、サイプ１５の第１端１５ｃは、第２接地端２ｅに連接されており、サイプ１５の第２端１５ｄは、第２ショルダー主溝４に連接されている。

これにより、サイプ１５が広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、サイプ１５のエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、第２ショルダー陸８において、例えば、剛性の確保によるドライ路面性能とトラクションの発揮によるスノー路面性能との両立を図ることができる。

なお、例えば、本実施形態のように、ストレート部１５ａは、サイプ１５のタイヤ幅方向Ｄ１の両側に一対配置され、ジグザグ部１５ｂは、一対のストレート部１５ａ，１５ａの間に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２ショルダー陸８のスリット１３とサイプ１５とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

次に、第２メディエイト陸１０の構成について、図６を参照しながら説明する。

図６に示すように、第２メディエイト陸１０においては、サイプ（「第３メディエイトサイプ」ともいう）１８の長さが長くなり過ぎることを抑制することができている。これにより、剛性を確保することができる一方で、サイプ１５のエッジによるトラクションが小さくなり易い。

そこで、例えば、本実施形態のように、全てのサイプ１８の第１端（タイヤ幅方向Ｄ１の外端）１８ｃは、第２メディエイト陸１０のタイヤ幅方向Ｄ１の外端１０ｂに連接され、全てのサイプ１８の第２端（タイヤ幅方向Ｄ１の内端）１８ｄは、第２メディエイト陸１０のタイヤ幅方向Ｄ１の内端１０ｃに連接されている、という構成でもよい。即ち、サイプ１８の第１端１８ｃは、第２ショルダー主溝４に連接されており、サイプ１８の第２端１８ｄは、第２センター主溝６に連接されている、という構成でもよい。

これにより、サイプ１８が広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、サイプ１８のエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、第２メディエイト陸１０において、例えば、剛性の確保によるドライ路面性能とトラクションの発揮によるスノー路面性能との両立を図ることができる。

なお、例えば、本実施形態のように、ストレート部１８ａは、サイプ１８のタイヤ幅方向Ｄ１の両側に一対配置され、ジグザグ部１８ｂは、一対のストレート部１８ａ，１８ａの間に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２メディエイト陸１０のスリット１３とサイプ１８とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

次に、第１ショルダー陸７の構成について、図９を参照しながら説明する。

図９に示すように、第１ショルダー陸７においては、サイプ（「第１ショルダーサイプ」ともいう）１４の長さが長くなっているため、サイプ１４のエッジによるトラクションを大きくすることができる一方で、剛性が低下し易い。そこで、全てのサイプ１４の第２端（タイヤ幅方向Ｄ１の内端）１４ｄは、第１ショルダー陸７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端７ｃから離れている。即ち、サイプ１４の第２端１４ｄは、第１ショルダー主溝３から離れている。

これにより、第１ショルダー陸７の剛性が低下することを抑制することができるため、ドライ路面性能（特に、制動性能）を向上させることができる。したがって、第１ショルダー陸７において、例えば、トラクションの発揮によるスノー路面性能と剛性の確保によるドライ路面性能との両立を図ることができる。

なお、車両が走行した場合に、実際の接地端の位置は、タイヤ幅方向Ｄ１で変化する。例えば、荷重が重い場合は、実際の接地端は、第１及び第２接地端２ｄ，２ｅよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側となり、また、例えば、荷重が軽い場合は、実際の接地端は、第１及び第２接地端２ｄ，２ｅよりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側となる。

それに対して、サイプ１４は、第１ショルダー陸７の外端７ｂではなく、第１ショルダー陸７の内端７ｃから離れている。これにより、実際の接地端の位置がタイヤ幅方向Ｄ１で変化した場合でも、サイプ１４の第２端１４ｄを第１ショルダー陸７の内端７ｃから確実に離すことができる。したがって、第１ショルダー陸７の剛性が低下することを確実に抑制することができる。

なお、全てのサイプ１４の第１端（タイヤ幅方向Ｄ１の外端）１４ｃは、第１ショルダー陸７のタイヤ幅方向Ｄ１の外端７ｂに連接されている。即ち、全てのサイプ１４の第１端１４ｃは、第１接地端２ｄに連接されている。

これにより、サイプ１４の広がり易さを確保することができているため、サイプ１４のエッジによるトラクションが小さくなることを抑制することができる。なお、サイプ１４のタイヤ幅方向Ｄ１の長さは、ブロック７ａのタイヤ幅方向Ｄ１の長さ（例えば、最大長さ）に対して、例えば、６７％（＝２／３）以上であることが好ましく、また、例えば、７５％（＝３／４）以上であることがさらに好ましい。

また、例えば、本実施形態のように、ストレート部１４ａは、サイプ１４のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置され、ジグザグ部１４ｂは、サイプ１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸７のスリット１３とサイプ１４とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

次に、センター陸１１の構成について、図７を参照しながら説明する。

例えば、車両が直進する場合に、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域、特に、センター陸１１の接地長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）が長くなる。これにより、センター陸１１のサイプ（「センターサイプ」ともいう）１９は、数多く接地する。

それに対して、図７に示すように、センター陸１１においては、全てのサイプ１９の第１端１９ｃは、センター陸１１のタイヤ幅方向Ｄ１の第１端１１ｂに連接され、全てのサイプ１９の第２端１９ｄは、センター陸１１のタイヤ幅方向Ｄ１の第２端１１ｃに連接されている。即ち、サイプ１９の第１端１９ｃは、第１センター主溝５に連接されており、サイプ１９の第２端１９ｄは、第２センター主溝６に連接されている。

これにより、接地長の長いセンター陸１１のサイプ１９が広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、サイプ１９のエッジによるトラクションを効果的に大きくすることができる。したがって、センター陸１１において、例えば、トラクションの発揮によるスノー路面性能を効果的に向上させることができる。

なお、例えば、本実施形態のように、ストレート部１９ａは、サイプ１９のタイヤ幅方向Ｄ１の両側に一対配置され、ジグザグ部１９ｂは、一対のストレート部１９ａ，１９ａの間に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、センター陸１１のスリット１３とサイプ１９とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

次に、第１メディエイト陸９の構成について、図８を参照しながら説明する。

図８に示すように、第１メディエイト陸９においては、全てのサイプ１６，１７の第１端１６ｃ，１７ｃは、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の側端９ｂ，９ｃに連接されている。即ち、全てのサイプ１６，１７の第１端１６ｃ，１７ｃが、主溝３，５に連接されている。これにより、サイプ１６，１７の広がり易さを確保することができる。

一方で、全てのサイプ１６，１７の第２端１６ｄ，１７ｄは、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の側端９ｃ，９ｂから離れている。即ち、全てのサイプ１６，１７の第２端１６ｄ，１７ｄは、主溝５，３から離れている。これにより、第１メディエイト陸９の剛性が低下することを抑制することができる。このように、第１メディエイト陸９において、例えば、トラクションの発揮によるスノー路面性能と剛性の確保によるドライ路面性能との両立を図ることができる。

しかも、第１メディエイト陸９の外端９ｂは、第１サイプ（「第１メディエイトサイプ」ともいう）１６に連接される一方で、第２サイプ（「第２メディエイトサイプ」ともいう）１７とは離れており、また、第１メディエイト陸９の内端９ｃは、第２サイプ１７に連接される一方で、第１サイプ１６とは離れている。これにより、第１メディエイト陸９において、タイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを抑制することができる。

なお、センターサイプ１９の第１端１９ｃ及び第２端１９ｄがセンター陸１１の側端１１ｂ，１１ｃにそれぞれ連接されていることに対して、第１ショルダーサイプ１４の第１端１４ｃのみが第１ショルダー陸７の側端７ｂに連接されているため、センター陸１１の剛性が第１ショルダー陸７の剛性よりも低くなり易い。それに対して、第２サイプ１７の個数は、第１サイプ１６の個数よりも、少なくなっている。

これにより、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域、即ち、センター陸１１側の領域の剛性が低下することを抑制することができる。したがって、例えば、センター陸１１、第１メディエイト陸９、及び第１ショルダー陸７の剛性のバランスをよくすることができる。なお、サイプ１６，１７のタイヤ幅方向Ｄ１の長さは、ブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の長さ（例えば、最大長さ）に対して、例えば、６７％（＝２／３）以上であることが好ましく、また、例えば、７５％（＝３／４）以上であることがさらに好ましい。

また、例えば、本実施形態のように、第１サイプ１６においては、ストレート部１６ａは、サイプ１６のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置され、ジグザグ部１６ｂは、サイプ１６のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２サイプ１７においては、ストレート部１７ａは、サイプ１７のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置され、ジグザグ部１７ｂは、サイプ１７のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている、という構成でもよい。

即ち、第１メディエイト陸９のサイプ１６，１７においては、ストレート部１６ａ，１７ａは、第１メディエイト陸９の側端９ｂ，９ｃに連接されており、ジグザグ部１６ｂ，１７ｂは、第１メディエイト陸９の側端９ｃ，９ｂから離れている。また、例えば、本実施形態のように、第１メディエイト陸９のスリット１３とサイプ１６，１７とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

なお、図５～図９に示すように、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のスリット１３は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。また、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のサイプ１４，１５，…，１８，１９は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第２傾斜側）Ｄ５に傾斜していてもよい。

以上より、本実施形態のように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３へ延びる複数の主溝３，４，５，６と、前記複数の主溝３，４，５，６及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸７，８，９，１０，１１と、を備え、前記複数の陸７，８，９，１０，１１は、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される第１及び第２ショルダー陸７，８と、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸１１と、を備え、前記センター陸１１は、複数のセンターサイプ１９を備え、全ての前記センターサイプ１９は、前記センター陸１１の前記タイヤ幅方向Ｄ１の第１端１１ｂ及び第２端１１ｃにそれぞれ連接され、前記第１ショルダー陸７は、複数の第１ショルダーサイプ１４を備え、全ての前記第１ショルダーサイプ１４は、前記第１ショルダー陸７の前記タイヤ幅方向Ｄ１の外端７ｂに連接され、且つ、前記第１ショルダー陸７の前記タイヤ幅方向Ｄ１の内端７ｃから離れる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、車両が直進する場合に、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域の接地長が長くなることに対して、全てのセンターサイプ１９は、センター陸１１の第１端１１ｂ及び第２端１１ｃにそれぞれ連接されている。これにより、数多く接地するセンターサイプ１９が広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、センターサイプ１９のエッジによるトラクションを大きくすることができる。

また、第１ショルダーサイプ１４が、第１ショルダー陸７の外端７ｂに連接されているため、第１ショルダーサイプ１４の広がり易さを確保することができる。しかも、第１ショルダーサイプ１４が、第１ショルダー陸７の内端７ｃから離れているため、第１ショルダー陸７の剛性が低下することを抑制することができる。

さらに、第１ショルダーサイプ１４が、第１ショルダー陸７の外端７ｂではなく内端７ｃから離れているため、実際の接地端の位置がタイヤ幅方向Ｄ１で変化した場合でも、第１ショルダーサイプ１４を第１ショルダー陸７の内端７ｃから離すことができる。これにより、第１ショルダー陸７の剛性が低下することを確実に抑制することができる。したがって、スノー路面性能を確保しつつ、陸７の剛性が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記第２ショルダー陸８は、複数の第２ショルダーサイプ１５を備え、前記複数の第１ショルダーサイプ１４の長さの合計は、前記複数の第２ショルダーサイプ１５の長さの合計よりも、大きく、全ての前記第２ショルダーサイプ１５は、前記第２ショルダー陸８の前記タイヤ幅方向Ｄ１の外端８ｂ及び内端８ｃにそれぞれ連接される、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１ショルダー陸７のサイプ１４のエッジ長さを長くすることができるため、第１ショルダー陸７のサイプ１４のエッジによるトラクションを大きくすることができる。一方で、第１ショルダーサイプ１４が、第１ショルダー陸７の内端７ｃから離れているため、第１ショルダー陸７の剛性が低下することを抑制することができる。

また、第２ショルダー陸８のサイプ１５の長さが長くなり過ぎることを抑制することができるため、第２ショルダー陸８の剛性が低下することを抑制することができる。一方で、第２ショルダーサイプ１５が、第２ショルダー陸８の外端８ｂ及び内端８ｃにそれぞれ連接されている。これにより、第２ショルダーサイプ１５が広がるように変形し易いため、スノー路面に対して、第２ショルダーサイプ１５のエッジによるトラクションを大きくすることができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、複数の陸７，８，９，１０，１１は、前記第１ショルダー陸７と前記センター陸１１との間に配置されるメディエイト陸（本実施形態においては、第１メディエイト陸）９をさらに含み、前記メディエイト陸９は、複数のメディエイトサイプ１６，１７を備え、全ての前記メディエイトサイプ１６，１７の第１端１６ｃ，１７ｃは、前記メディエイト陸９の前記タイヤ幅方向Ｄ１の側端９ｂ，９ｃに連接され、全ての前記メディエイトサイプ１６，１７の第２端１６ｄ，１７ｄは、前記メディエイト陸９の前記タイヤ幅方向Ｄ１の側端９ｂ，９ｃから離れる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、メディエイトサイプ１６，１７の第１端１６ｃ，１７ｃが、メディエイト陸９の側端９ｂ，９ｃに連接されているため、メディエイトサイプ１６，１７の広がり易さを確保することができる。一方で、メディエイトサイプ１６，１７の第２端１６ｄ，１７ｄが、メディエイト陸９の側端９ｃ，９ｂから離れているため、メディエイト陸９の剛性が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数のメディエイトサイプ１６，１７は、複数の第１メディエイトサイプ１６及び複数の第２メディエイトサイプ１７を含み、全ての前記第１メディエイトサイプ１６の第１端１６ｃは、前記メディエイト陸（本実施形態においては、第１メディエイト陸）９の前記タイヤ幅方向Ｄ１の外端９ｂに連接され、全ての前記第１メディエイトサイプ１６の第２端１６ｄは、前記メディエイト陸９の前記タイヤ幅方向Ｄ１の内端９ｃから離れ、全ての前記第２メディエイトサイプ１７の第１端１７ｃは、前記メディエイト陸９の前記タイヤ幅方向Ｄ１の内端９ｃに連接され、全ての前記第２メディエイトサイプ１７の第２端１７ｄは、前記メディエイト陸９の前記タイヤ幅方向Ｄ１の外端９ｂから離れる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、メディエイト陸９の外端９ｂは、第１メディエイトサイプ１６に連接される一方で、第２メディエイトサイプ１７とは離れており、また、メディエイト陸９の内端９ｃは、第２メディエイトサイプ１７に連接される一方で、第１メディエイトサイプ１６とは離れている。これにより、メディエイト陸９において、タイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の第２メディエイトサイプ１７の個数は、前記複数の第１メディエイトサイプ１６の個数よりも、少ない、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、センター陸１１の剛性が第１ショルダー陸７の剛性よりも低くなり易いことに対して、メディエイト陸９の内端９ｃに連接されるメディエイトサイプ１７の個数は、メディエイト陸９の外端９ｂに連接されるメディエイトサイプ１６の個数よりも、少なくなる。これにより、メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域、即ち、センター陸１１側の領域の剛性が低下することを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ショルダー陸７のサイプ１４の長さの合計は、第２ショルダー陸８のサイプ１５の長さの合計よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、第１ショルダー陸７のサイプ１４の長さの合計は、第２ショルダー陸８のサイプ１５の長さの合計よりも、小さい、という構成でもよい。また、例えば、第１ショルダー陸７のサイプ１４の長さの合計は、第２ショルダー陸８のサイプ１５の長さの合計と、同じ、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２ショルダー陸８の全てのサイプ１５は、第２ショルダー陸８の側端８ｂ，８ｃにそれぞれ連接されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２ショルダー陸８の少なくとも一つのサイプ１５は、第２ショルダー陸８の少なくとも一つの側端８ｂ，８ｃから離れている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１メディエイト陸９の全てのサイプ１６，１７の第１端１６ｃ，１７ｃは、メディエイト陸９の側端９ｂ，９ｃに連接され、第１メディエイト陸９の全てのサイプ１６，１７の第２端１６ｄ，１７ｄは、メディエイト陸９の側端９ｃ，９ｂから離れている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、第１メディエイト陸９の少なくとも一つのサイプ１６，１７は、第１メディエイト陸９の外端９ｂ及び内端９ｃとそれぞれ連接されている、という構成でもよい。また、例えば、第１メディエイト陸９の少なくとも一つのサイプ１６，１７は、第１メディエイト陸９の両方の外端９ｂ及び内端９ｃからそれぞれ離れている、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１メディエイト陸９の外端９ｂは、第１メディエイト陸９の一部のサイプ１６に連接され、第１メディエイト陸９の内端９ｃは、第１メディエイト陸９の一部のサイプ１７に連接されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、第１メディエイト陸９の外端９ｂは、第１メディエイト陸９の全てのサイプ１６，１７に連接され、第１メディエイト陸９の内端９ｃは、第１メディエイト陸９の全てのサイプ１６，１７とは離れている、という構成でもよい。また、例えば、第１メディエイト陸９の内端９ｃは、第１メディエイト陸９の全てのサイプ１６，１７に連接され、第１メディエイト陸９の外端９ｂは、第１メディエイト陸９の全てのサイプ１６，１７とは離れている、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１メディエイト陸９の第２サイプ１７の個数は、第１メディエイト陸９の第１サイプ１６の個数よりも、少ない、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、第１メディエイト陸９の第２サイプ１７の個数は、第１メディエイト陸９の第１サイプ１６の個数よりも、多い、という構成でもよい。また、例えば、第１メディエイト陸９の第２サイプ１７の個数は、第１メディエイト陸９の第１サイプ１６の個数と、同じ、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ赤道面Ｓ１と交差する陸１１は、一つであり、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸１１は、当該陸である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、タイヤ赤道面Ｓ１と交差する陸は、例えば、ゼロである、という構成でもよく、また、例えば、二つである、という構成でもよい。これらの構成においては、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸１１は、二つ備えられることになるが、第１及び第２センター陸１１と第１及び第２ショルダー陸７，８とのうち、第１幅方向側Ｄ１１に配置される第１センター陸１１と第１ショルダー陸７とが、所定の構成を有していればよい。

なお、所定の構成とは、第１センター陸１１の全てのサイプ１９は、第１センター陸１１の第１端１１ｂ及び第２端１１ｃにそれぞれ連接され、第１ショルダー陸７の全てのサイプ１４は、第１ショルダー陸７の外端７ｂに連接され、且つ、第１ショルダー陸７の内端７ｃから離れる、という構成である。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード、１ｂ…サイドウォール、１ｃ…カーカス、１ｄ…インナーライナ、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト、２ｄ…第１接地端、２ｅ…第２接地端、３…第１ショルダー主溝、４…第２ショルダー主溝、５…第１センター主溝、６…第２センター主溝、７…第１ショルダー陸、７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａ…ブロック、７ｂ，８ｂ，９ｂ，１０ｂ…外端、７ｃ，８ｃ，９ｃ，１０ｃ…内端、８…第２ショルダー陸、９…第１メディエイト陸、１０…第２メディエイト陸、１１…センター陸、１１ｂ…第１端、１１ｃ…第２端、１２…周溝、１３…スリット、１４…第１ショルダーサイプ、１４ａ，１５ａ，１６ａ，１７ａ，１８ａ，１９ａ…ストレート部、１４ｂ，１５ｂ，１６ｂ，１７ｂ，１８ｂ，１９ｂ…ジグザグ部、１４ｃ，１５ｃ，１６ｃ，１７ｃ，１８ｃ，１９ｃ…第１端、１４ｄ，１５ｄ，１６ｄ，１７ｄ，１８ｄ，１９ｄ…第２端、１５…第２ショルダーサイプ、１６…第１メディエイトサイプ、１７…第２メディエイトサイプ、１８…第３メディエイトサイプ、１９…センターサイプ、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ４…第１傾斜側、Ｄ５…第２傾斜側、Ｄ１１…第１幅方向側（車両内側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両外側）、Ｄ３１…第１周方向側、Ｄ３２…第２周方向側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸と、を備え、
   前記複数の陸は、タイヤ幅方向の最も外側に配置される第１及び第２ショルダー陸と、タイヤ赤道面に最も近くに配置されるセンター陸と、を備え、
   前記センター陸は、複数のセンターサイプを備え、
   全ての前記センターサイプは、前記センター陸の前記タイヤ幅方向の第１端及び第２端にそれぞれ連接され、
   前記第１ショルダー陸は、複数の第１ショルダーサイプを備え、
   全ての前記第１ショルダーサイプは、前記第１ショルダー陸の前記タイヤ幅方向の外端に連接され、且つ、前記第１ショルダー陸の前記タイヤ幅方向の内端から離れる、空気入りタイヤ。
2. 前記第２ショルダー陸は、複数の第２ショルダーサイプを備え、
   前記複数の第１ショルダーサイプの長さの合計は、前記複数の第２ショルダーサイプの長さの合計よりも、大きく、
   全ての前記第２ショルダーサイプは、前記第２ショルダー陸の前記タイヤ幅方向の外端及び内端にそれぞれ連接される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 複数の陸は、前記第１ショルダー陸と前記センター陸との間に配置されるメディエイト陸をさらに含み、
   前記メディエイト陸は、複数のメディエイトサイプを備え、
   全ての前記メディエイトサイプの第１端は、前記メディエイト陸の前記タイヤ幅方向の側端に連接され、全ての前記メディエイトサイプの第２端は、前記メディエイト陸の前記タイヤ幅方向の側端から離れる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数のメディエイトサイプは、複数の第１メディエイトサイプ及び複数の第２メディエイトサイプを含み、
   全ての前記第１メディエイトサイプの第１端は、前記メディエイト陸の前記タイヤ幅方向の外端に連接され、全ての前記第１メディエイトサイプの第２端は、前記メディエイト陸の前記タイヤ幅方向の内端から離れ、
   全ての前記第２メディエイトサイプの第１端は、前記メディエイト陸の前記タイヤ幅方向の内端に連接され、全ての前記第２メディエイトサイプの第２端は、前記メディエイト陸の前記タイヤ幅方向の外端から離れる、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の第２メディエイトサイプの個数は、前記複数の第１メディエイトサイプの個数よりも、少ない、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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