JP5755258B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤホイールハウスの車幅方向内側にリヤバルクヘッドが設けられ、リヤホイールハウスの車体前方にドア開口部が設けられ、ドア開口部を開閉可能なサイドドアが設けられた車体側部構造に関する。

車体側部構造のなかには、リヤホイールハウスに補強部材が設けられ、補強部材がリヤシートブラケットを介してシートバックプレートに連結されたものが知られている。
この車体側部構造によれば、リヤホイールハウスの近傍に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重がリヤホイールハウスを経て補強部材に伝えられる。補強部材に伝えられた荷重がリヤシートブラケットを経てシートバックプレートに伝えられ、伝えられた荷重がシートバックプレートで支えられる（例えば、特許文献１参照。）。

特許第４２９３１８０号公報

しかし、特許文献１の車体側部構造は、リヤホイールハウスから離れた部位（例えば、センタピラー）に車体側方から衝撃荷重が入力した場合、入力した衝撃荷重をリヤホイールハウスを経て補強部材に分散させることができない。
このため、衝撃荷重が入力した部位が車室側に大きく変形することが考えられ、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明は、リヤホイールハウスから離れた部位に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重をリヤホイールハウス側に分散させることができる車体側部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、リヤホイールハウスの車幅方向内側にリヤバルクヘッドが設けられ、該リヤバルクヘッドに、前記リヤホイールハウスに接続される脚部と、該脚部の上端部から車幅方向内側に延びるアッパクロスメンバと、前記脚部の下端部から車幅方向内側に延びるロアクロスメンバとを含み、前記リヤホイールハウスの車幅方向外側にサイドアウタパネルが接続され、該サイドアウタパネルにサイドドアで開閉可能なドア開口部が形成され、該ドア開口部の開口フランジが前記サイドアウタパネルのパネルフランジおよび前記リヤホイールハウスの前フランジで形成され、前記ドア開口部の後部にストライカが設けられ、該ストライカに係止可能なドアラッチが前記サイドドアの内部に設けられ、該サイドドアの内部に補強用のドアビームが設けられた車体側部構造において、前記リヤホイールハウスの前部に取り付けられたハウス補強部材を備え、前記ハウス補強部材は、前記ドア開口部の開口フランジに接続されることにより前記ストライカの車幅方向内側に設けられた前接続部と、前記前接続部から前記リヤホイールハウスの前部に沿って車体後方で、かつ、車幅方向内側に向けて傾斜状に延出されたパネル部と、該パネル部の後端部から張り出され、前記リヤバルクヘッドの脚部に接続された後接続部と、を有し、前記ストライカの車幅方向外側に前記ドアビームの後端部が設けられ、前記ドアビームの後端部、前記ストライカおよび前記前接続部が車外側から車幅方向内側に向けてこの順に重なるように設けられたことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、前記パネル部が前記リヤホイールハウスの前部に接続されることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、前記ハウス補強部材は、前記後接続部から前記前接続部まで略水平に延びるビードを有し、該ビードは、車室側へ向けて膨出されることにより頂部を有することを特徴とする。

請求項４は、前記ハウス補強部材の前接続部が車体前方に向けて下り勾配に傾斜され、前記ハウス補強部材は、上下方向に複数のビードを有し、前記複数のビードのうち少なくとも一つのビードは、前記ドアラッチおよび前記ストライカが係止する係止部と同等の高さ位置に配置され、前記一つのビードの下方に形成された他のビードが、前端部から車体後方に向け上り勾配に傾斜され、前記一つのビードの中央部に合流することを特徴とする。

請求項５は、前記サイドドアの前部が回動自在に支持され、下部にシートベルト用のリトラクタを収納するリトラクタ開口部が形成されたセンタピラーを備え、前記ドアビームは、前記リトラクタ開口部より車幅方向外側で、かつ、該リトラクタ開口部に対峙するように前端部が配置されたことを特徴とする。

請求項６は、前記サイドドアの前部が回動自在に支持され、下部に脆弱部が形成されたセンタピラーを備え、前記ドアビームは、前記脆弱部より車幅方向外側で、かつ、該脆弱部に対峙するように前端部が配置されたことを特徴とする。

請求項７は、前記開口フランジの車幅方向外側において、前記サイドアウタパネルのうち車幅方向に張り出された開口段部壁に、前記ドアラッチが係止する前記ストライカが設けられ、前記開口段部壁に対峙するように前記前接続部、前記ドアビームの後端部が配置されたことを特徴とする。

請求項８は、前記ストライカは、前記サイドアウタパネルの開口段部壁に配置されたストライカ取付ブラケットに固定され、前記サイドドアは、前記サイドアウタパネルの開口段部壁に対峙するドア段部壁を有し、前記ドア段部壁に前記ドアビームの後端部が接続されたことを特徴とする。

請求項９は、前記ドアビームの前端部が前記サイドドアの前部にビーム取付ブラケットを介して固定され、該ビーム取付ブラケットが、前記サイドドアを前記センタピラーに支持する複数のドアヒンジのうち、最下位に配置されたドアヒンジに固定されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リヤホイールハウスの前部にハウス補強部材を取り付け、前接続部をリヤホイールハウスのフランジに接続し、後接続部をリヤバルクヘッドに接続した。さらに、ドアビームの後端部、ストライカおよび前接続部を車外側から車幅方向内側に向けてこの順に重なるように設けた。
ここで、リヤホイールハウスから離れた部位に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、衝撃荷重をドアビームに伝えることができる。さらに、ドアビームに伝えられた荷重をドアビームの後端部に伝え（分散させ）、後端部からストライカを経て前接続部に伝えることができる。

分散された荷重が前接続部に伝えられることにより、ハウス補強部材が後接続部を支点にして車幅方向内側に曲げ変形する。ハウス補強部材が曲げ変形することにより、ハウス補強部材のうち外側壁（車外側に臨む壁）が引張方向に変形し、内側壁（車室側に臨む壁）が圧縮方向に変形する。
ハウス補強部材が引張方向や圧縮方向に変形することにより、ハウス補強部材に伝えられた荷重をハウス補強部材を経てリヤバルクヘッド（剛性の高い部材）に伝え、リヤバルクヘッドで支えることができる。
これにより、リヤホイールハウスが車室側に大きく変形することを抑えることができる。

さらに、ドアビームに伝えられた荷重をドアビームの後端部に伝え（分散させ）、分散させた荷重をハウス補強部材を経てリヤバルクヘッドに伝えることができる。
すなわち、リヤホイールハウスから離れた部位に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重をリヤホイールハウス側に分散させることができる。
これにより、車体側方から入力した衝撃荷重でリヤホイールハウスから離れた部位が車室側に大きく変形することを抑えることができる。
請求項２に係る発明では、パネル部をリヤホイールハウスの前部に接続した。
請求項３に係る発明では、ハウス補強部材に、後接続部から前接続部まで略水平に延びるビードを有し、ビードを車室側へ向けて膨出することにより、ビードに頂部を有するようにした。
よって、ハウス補強部材の前接続部に車幅方向外側から荷重が入力した場合に、ハウス補強部材が後接続部を支点にして車幅方向内側に曲げ変形する。ハウス補強部材が曲げ変形することにより、パネル部が引張方向に変形し、頂部が圧縮方向に変形する。
ハウス補強部材を曲げ変形させることにより、伝えられた荷重の一部をハウス補強部材で吸収することができる。
加えて、パネル部が引張方向に変形し、頂部が圧縮方向に変形した状態に保たれる。よって、前接続部に入力した荷重をハウス補強部材を経てリヤバルクヘッドに伝えることができる。

請求項４に係る発明では、ハウス補強部材の一つのビードを、ドアラッチおよびストライカの係止部と同等の高さ位置に配置した。これにより、ハウス補強部材の形状を小さく抑えた状態で、ハウス補強部材に係止部から荷重を好適に伝えることができる。
さらに、一つのビードの下方に他のビードを形成し、他のビードを車体後方に向け上り勾配に傾斜させて一つのビードの中央部に合流させた。これにより、ハウス補強部材の形状を小さく抑えることができる。
このように、ハウス補強部材の形状を小さく抑えることによりハウス補強部材の軽量化を図ることができる。

請求項５に係る発明では、センタピラーの下部にリトラクタ開口部を形成した。さらに、リトラクタ開口部より車幅方向外側で、かつ、リトラクタ開口部に対峙するようにドアビームの前端部を配置した。
よって、センタピラーの下部に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、センタピラーの下部を車室側に変形させ、かつ、ドアビームの前端部を車室側に移動させることができる。このように、センタピラーの下部を変形させ、さらに、ドアビームの前端部を移動させることにより衝撃荷重を吸収することができる。

さらに、ドアビームの前端部とともにドアビームの後端部を車室側に移動させることができる。よって、ドアビームの後端部に伝えられた（分散された）荷重をハウス補強部材に伝えることができる。これにより、伝えられた荷重でハウス補強部材を曲げ変形させることにより、伝えられた荷重をハウス補強部材で吸収することができる。

請求項６に係る発明では、センタピラーの下部に脆弱部を形成し、脆弱部より車幅方向外側で、かつ、脆弱部に対峙するようにドアビームの前端部を配置した。
よって、センタピラーの下部（脆弱部）に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、センタピラーの下部を車室側に変形させ、かつ、ドアビームの前端部を車室側に移動させることができる。

さらに、ドアビームの前端部とともにドアビームの後端部を車室側に移動させることにより、後端部に伝えられた（分散された）荷重をハウス補強部材に伝えることができる。これにより、伝えられた荷重でハウス補強部材を曲げ変形させることにより、伝えられた荷重をハウス補強部材で吸収することができる。

加えて、センタピラーの下部に脆弱部を形成することにより、脆弱部を乗員の下半身側に配置することができる。よって、衝撃荷重で脆弱部（すなわち、下部）を車室側に変形させることにより、乗員の上半身（胸部）側に位置するセンタピラーの部位を乗員の胸部から離す（遠ざける）ことができる。
これにより、乗員の胸部に衝撃荷重の影響を与えないようにできる。

請求項７に係る発明では、開口段部壁にストライカを設け、この開口段部壁に前接続部、ドアビームの後端部を対峙するように配置した。よって、ストライカとドアラッチの係止部を、前接続部およびドアビームの後端部を結ぶ直線上に配置することができる。
これにより、ドアビームの後端部に伝えられた（分散された）荷重を、ドアビームの後端部および係止部を経てハウス補強部材の前接続部に略直線上に伝えることができるので、荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項８に係る発明では、サイドアウタパネルの開口段部壁にストライカ取付ブラケットを配置し、ストライカ取付ブラケットにストライカを固定した。さらに、サイドアウタパネルの開口段部壁に対峙するドア段部壁にドアビームの後端部を接続した。
よって、ストライカ取付ブラケットを前接続部およびドアビームの後端部を結ぶ直線上に配置することができる。
これにより、ドアビームの後端部に伝えられた（分散された）荷重を、ドアビームの後端部、ストライカおよびストライカ取付ブラケットを経てハウス補強部材の前接続部に略直線上に伝えることができるので、荷重の伝達効率を向上させることができる。

請求項９に係る発明では、ドアビームの前端部をサイドドアの前壁にビーム取付ブラケットを介して固定し、このビーム取付ブラケットを最下位のドアヒンジに固定した。
センタピラーの下部に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重を最下位のドアヒンジおよびビーム取付ブラケットを経てドアビームの前端部に伝えることができる。

よって、前端部に伝えられた荷重をドアビームの後端部に分散させ、後端部に分散された（伝えられた）荷重をハウス補強部材に伝えることができる。これにより、伝えられた荷重でハウス補強部材を曲げ変形させることにより、伝えられた荷重をハウス補強部材で吸収することができる。

本発明に係る車体側部構造を示す斜視図である。 図１の車体側部構造の要部を示す断面図である。 本発明に係る車体側部構造を示す側面図である。 図３の４−４線断面図である。 本発明に係るセンタピラーに上下のドアヒンジを介してリヤサイドドアを取り付けた状態を示す側面図である。 図２の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 図２の８部拡大図である。 図８のハウス補強部材を車体から分解した状態を示す分解斜視図である。 図８の１０−１０線断面図である。 図７の１１部拡大図である。 本発明に係るセンタピラーに車体側方から衝撃荷重が入力する例を説明する図である。 本発明に係るハウス補強部材に荷重を伝達する例を説明する図である。 本発明に係るリヤバルクヘッドで荷重を支える例を説明する図である。 本発明に係る車体側部構造で乗員の胸部を衝撃荷重から保護する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体側部構造１０について説明する。
図１に示すように、車体側部構造１０は、車体１１の側部に設けられて車体前後方向に延びるサイドシル１２と、サイドシル１２の前端部１２ａから立ち上げられたフロントピラー１３と、サイドシル１２の中央部１２ｂから立ち上げられたセンタピラー１４と、サイドシル１２の後部１２ｃに設けられたクロスメンバ１５と、クロスメンバ１５から車体後方に延びるリヤフレーム１６とを含む（備えている）。

また、車体側部構造１０は、リヤフレーム１６に設けられたリヤホイールハウス１８と、リヤホイールハウス１８の後部１８ａに沿って立ち上げられたリヤピラー２１と、フロントピラー１３からリヤピラー２１に向けて延ばされたルーフレール２２とを含む（備えている）。

さらに、車体側部構造１０は、車体１１の側部に設けられたフロントサイドドア２３およびリヤサイドドア（サイドドア）２４と、リヤホイールハウス１８に連結されたリヤバルクヘッド２５と、リヤホイールハウス１８の車幅方向外側に接続されたサイドアウタパネル２６（図７参照）と、リヤホイールハウス１８に設けられたハウス補強部材２８とを含む（備えている）。

サイドシル１２の前半部１２ｄ、フロントピラー１３、センタピラー１４およびルーフレール２２の前半部２２ａで車体１１の前側部に前ドア開口部３１が形成されている。
前ドア開口部３１にフロントサイドドア２３が開閉自在に支持されている。
また、サイドシル１２の後半部１２ｅ、センタピラー１４、リヤピラー２１（リヤホイールハウス１８を含む）およびルーフレール２２の後半部２２ｂで車体１１の後側部に後ドア開口部（ドア開口部）３２が形成されている。
後ドア開口部３２にリヤサイドドア２４が開閉自在に支持されている。

リヤサイドドア２４は、センタピラー１４にドア前壁（前壁）６４（図３参照）が回動自在に支持されている。
リヤサイドドア２４の内部２７にはドアビーム６８が傾斜状に設けられ、ドアビーム６８の後端部６８ｂ近傍にドアラッチ装置８８（図７参照）が設けられている。

図２、図３に示すように、センタピラー１４は、車室３４側の内壁３７のうち下部３７ａに形成されたリトラクタ開口部３９と、車外３５側の外壁３８のうち下部３８ａに形成された脆弱部４１とを有する。
リトラクタ開口部３９および脆弱部４１は、それぞれ同じ高さに備えられている。

図４に示すように、リトラクタ開口部３９は、リトラクタ４３が収納可能に開口されている。このリトラクタ開口部３９は、サイドシル１２の上端１２ｆから乗員４５の腰部４６中心（図３参照）（シートクッション４９より僅かに上方の位置）までの範囲Ｅ１に形成されている。
リトラクタ開口部３９にリトラクタ４３が収納され、収納されたリトラクタ４３がボルト５１（図２も参照）で内壁３７に取り付けられている。
リトラクタ４３はシートベルト４４を巻き取る機能などを備えている。

センタピラー１４の下部３７ａにリトラクタ開口部３９を形成することにより、下部３７ａに車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、下部３７ａを車室３４側に変形させることができる。センタピラー１４の下部３７ａを変形させることにより衝撃荷重を吸収することができる。

脆弱部４１は、センタピラー１４を加熱圧縮するホットプレス成形で成形する際に、急冷をおこなわないことにより成形される。
この脆弱部４１は、リトラクタ開口部３９と同様に、サイドシル１２の上端１２ｆから乗員４５の腰部４６中心（図３参照）（シートクッション４９より僅かに上方の位置）までの範囲Ｅ２に形成されている。

センタピラー１４の下部３８ａに脆弱部４１を形成することにより、下部３８ａに車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、下部３８ａを車室３４側に変形させることができる。センタピラー１４の下部３８ａを変形させることにより衝撃荷重を吸収することができる。

加えて、センタピラー１４の下部３７ａにリトラクタ開口部３９を形成し、下部３８ａに脆弱部４１を形成することにより、リトラクタ開口部３９および脆弱部４１を乗員４５の下半身（腰部）４６（図３参照）側に配置することができる。
よって、衝撃荷重で脆弱部４１（すなわち、下部）を車室３４側に変形させることにより、乗員４５の上半身（胸部）４７側に位置するセンタピラー１４の部位１４ａを乗員４５の胸部４７から離す（遠ざける）ことができる。

図５に示すように、センタピラー１４は、上下のドアヒンジ（複数のドアヒンジ）５３，５４を介してリヤサイドドア２４が開閉自在に支持されている。上下のドアヒンジ５３，５４は同一部材で構成されている。
上ドアヒンジ５３がセンタピラー１４の中央に設けられ、下ドアヒンジ５４がセンタピラー１４の下部（すなわち、外壁３８の下部３８ａ）近傍に設けられている。よって、下ドアヒンジ５４が上ドアヒンジ５３の下方位置（最下位）に設けられている。

図６に示すように、下ドアヒンジ５４は、固定ブラケット５５がセンタピラー１４の外壁３８にボルト５６・ナット５７で取り付けられている。さらに、固定ブラケット５５に支持軸５８を介して回動ブラケット５９が揺動自在に連結されている。
回動ブラケット５９は、リヤサイドドア２４のドア前壁６４にボルト６１・ナット６２でビーム取付ブラケット６７とともに締結されている。
よって、リヤサイドドア２４（ドア前壁６４）がセンタピラー１４の外壁３８に回動自在に支持されている。

この状態において、ビーム取付ブラケット６７がリヤサイドドア２４のドア前壁６４を介して下ドアヒンジ５４に固定されている。
このビーム取付ブラケット６７にドアビーム６８の前端部６８ａが接続されている。ビーム取付ブラケット６７にドアビーム６８の前端部６８ａが接続されることにより、ドアビーム６８の前端部６８ａがリヤサイドドア２４のドア前壁６４にビーム取付ブラケット６７を介して固定されている。

このように、ドアビーム６８の前端部６８ａがリヤサイドドア２４のドア前壁６４にビーム取付ブラケット６７を介して固定され、かつ、ビーム取付ブラケット６７が最下位の下ドアヒンジ５４に固定されている。
よって、センタピラー１４（外壁３８）の下部３８ａ（図５参照）に車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重を最下位の下ドアヒンジ５４およびビーム取付ブラケット６７を経てドアビーム６８の前端部６８ａに伝えることができる。

図５に示すように、ドアビーム６８の前端部６８ａがセンタピラー１４の下部（外壁３８の下部３８ａ）に対峙するように取り付けられ、ドアビーム６８の後端部６８ｂがハウス補強部材２８（図７参照）に対峙するように形成されている。
このドアビーム６８は、リヤサイドドア２４の内部２７に設けられ、前端部６８ａから後端部６８ｂに向けて傾斜角度θ１の上り勾配で傾斜された補強用の部材である。

図６に戻って、ドアビーム６８は、リトラクタ開口部３９より車幅方向外側で、かつ、リトラクタ開口部３９に対峙するように前端部６８ａが配置されている。
さらに、ドアビーム６８は、脆弱部４１より車幅方向外側で、かつ、脆弱部４１に対峙するように前端部６８ａが配置されている。

よって、センタピラー１４（内壁３７、外壁３８）の下部３７ａ，３８ａに車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、下部３７ａ，３８ａを車室３４側に変形させることにより、ドアビーム６８の前端部６８ａを車室３４側に移動させることができる。
このように、センタピラー１４の下部３７ａ，３８ａを変形させ、さらに、ドアビーム６８の前端部６８ａを移動させることにより衝撃荷重を吸収することができる。

図５に示すように、ドアビーム６８の前端部６８ａとともにドアビーム６８の後端部６８ｂを車室３４側に移動させることができる。よって、ドアビーム６８の後端部６８ｂに伝えられた（分散された）荷重をハウス補強部材２８（図２参照）に伝えることができる。これにより、伝えられた荷重でハウス補強部材２８を曲げ変形させることにより、伝えられた荷重をハウス補強部材２８で吸収することができる。

図２、図７に示すように、ドアビーム６８の後端部６８ｂに対峙するようにハウス補強部材２８がリヤホイールハウス１８に設けられている。
リヤホイールハウス１８は、車室３４側に対峙するインナホイールハウス７１と、車外３５側に対峙するアウタホイールハウス７２とを有する。

インナホイールハウス７１のフランジ（リヤホイールハウスのフランジ）７１ａとアウタホイールハウス７２のフランジ７２ａとが接続されることにより、リヤホイールハウス１８が後輪の上半部を収容に形成されている。
インナホイールハウス７１およびアウタホイールハウス７２の各フランジ７１ａ，７２ａが接続されることにより、リヤホイールハウス１８の前フランジ１８ｂが形成されている。

図７、図８に示すように、ハウス補強部材２８は、インナホイールハウス７１の前上部（リヤホイールハウスの前部）７１ｂに取り付けられている。
このハウス補強部材２８は、インナホイールハウス７１のフランジ７１ａに接続された前接続部７４と、前接続部７４から延出されたパネル部７５と、パネル部７５の後辺（後端部）７５ｂから張り出された後接続部７６と、補強用の上ビード７７、中ビード７８および下ビード７９（複数のビード）を有する。

前接続部７４は、インナホイールハウス７１のフランジ７１ａに接続されることにより、ストライカ８２およびドアビーム６８の後端部６８ｂより車幅方向内側に設けられている。この前接続部７４は、車体前方に向けて（すなわち、上端部７４ａから下端部７４ｂに向けて）下り勾配に傾斜されている。

パネル部７５は、前接続部７４からインナホイールハウス７１の前上部７１ｂに沿って車体後方で、かつ、車幅方向内側に向けて傾斜状に延出されている。このパネル部７５は、前辺７５ａ、後辺７５ｂ、上辺７５ｃおよび下辺７５ｄで略台形状に形成されている。
前辺７５ａが前接続部７４に沿って車体前方に向けて下り勾配に傾斜され、後辺７５ｂが後接続部７６に沿って形成されている。

また、上辺７５ｃが略水平に形成され、下辺７５ｄが、後辺７５ｂから前辺７５ａに向けて車体前方で、かつ、車幅方向外側に向けて傾斜状に延出されている。よって、後辺７５ｂは前辺７５ａより短い寸法に形成されている。

後接続部７６は、パネル部７５の後辺７５ｂから張り出されてリヤバルクヘッド２５の左脚部８４に接続されている。
すなわち、パネル部７５は、後接続部７６から前接続部７４までインナホイールハウス７１の前上部７１ｂに沿って車体前方で、かつ、車幅方向外側に向けて傾斜状に延出されている。

ここで、図２に示すように、リヤバルクヘッド２５は、リヤホイールハウス１８（具体的には、インナホイールハウス７１）の車幅方向内側に設けられている。
すなわち、リヤバルクヘッド２５は、リヤホイールハウス１８に接続された左脚部８４と、左脚部８４の上端部８４ａから車幅方向内側に向けて延ばされたアッパクロスメンバ８５と、左脚部８４の下端部８４ｂから車幅方向内側に向けて延ばされたロアクロスメンバ８６とを備えている。
このリヤバルクヘッド２５は、車室３４と荷室３６とを仕切る部材であり、車体１１の骨材を形成する剛性の高い部材である。

図９、図１０に示すように、上ビード７７、中ビード７８および下ビード７９が上下方向に形成されている。具体的には、上ビード７７は、パネル部７５および後接続部７６に設けられている。この上ビード７７は、車室３４側へ向けて断面略台形状に膨出されることにより頂部７７ａを有し、パネル部７５の上辺７５ｃに沿って前接続部７４まで略水平に延びている。
頂部７７ａは、パネル部７５に対して高さＨ１の位置に形成されている。

中ビード７８は、パネル部７５および後接続部７６において上ビード７７の下方に設けられている。この中ビード７８は、車室３４側へ向けて断面略台形状に膨出されることにより頂部７８ａを有し、上ビード７７に沿って前接続部７４まで略水平に延びている。
頂部７８ａは、パネル部７５に対して高さＨ１の位置に形成されている。

図１１に示すように、中ビード７８は、ドアラッチ８９およびストライカ８２が係止する部位（以下、係止部９１という）と同等の高さ位置に配置されている。
中ビード７８は、「複数のビードのうち少なくとも一つのビード」に該当する。

図９、図１０に戻って、下ビード７９は、パネル部７５において中ビード７８の下方に設けられている。この下ビード７９は、車室３４側へ向けて断面略台形状に膨出されることにより頂部７９ａを有し、下辺７５ｄに沿って延びている。
頂部７９ａは、パネル部７５に対して高さＨ１の位置に形成されている。

さらに、下ビード７９は、前端部７９ｂから車体後方に向け上り勾配に傾斜され、後端部７９ｃが中ビード７８の中央部７８ｂに合流されている。
下ビード７９が中ビード７８の中央部７８ｂに合流されることにより下ビード７９の長さ寸法を小さく抑えることができる。
下ビード７９は、「一つのビードの下方に形成された他のビード」に該当する。

すなわち、ハウス補強部材２８は、パネル部７５がインナホイールハウス７１の前上部７１ｂに沿って設けられ、上ビード７７、中ビード７８および下ビード７９の各頂部７７ａ，７８ａ，７９ａがパネル部７５に対して車室３４側に設けられている。
よって、ハウス補強部材２８の前接続部７４に車幅方向外側から荷重が入力した場合に、ハウス補強部材２８が後接続部７６を支点にして車幅方向内側に曲げ変形する。ハウス補強部材２８が曲げ変形することにより、パネル部７５が引張方向に変形し、各頂部７７ａ，７８ａ，７９ａが圧縮方向に変形する。

ハウス補強部材２８を曲げ変形させることにより、伝えられた荷重の一部をハウス補強部材２８で吸収することができる。
加えて、パネル部７５が引張方向に変形し、各頂部７７ａ，７８ａ，７９ａが圧縮方向に変形した状態に保たれる。よって、前接続部７４に入力した荷重をハウス補強部材２８を経てリヤバルクヘッド２５に伝えることができる。

ここで、リヤバルクヘッド２５は、車体１１の骨格を構成する部材であり、上下左右方向に対して剛性の高い部材である。これにより、例えば、ハウス補強部材２８からリヤバルクヘッド２５への荷重の伝達方向（入力方向）がリヤバルクヘッド２５に対して傾いた場合でも荷重伝達率を確保することができる。

ところで、ハウス補強部材２８はリヤシート（シートバック）の外端部側に設けられている。よって、ハウス補強部材２８が車室３４側に曲げ変形することにより、ハウス補強部材２８がリヤシート（シートバック）の外端部に干渉することが考えられる。
そこで、ハウス補強部材２８の各頂部７７ａ，７８ａ，７９ａの高さＨ１は、ハウス補強部材２８が曲げ変形した際に、シートバックの外端部に干渉しないように設定されている。

また、ハウス補強部材２８の中ビード７８が、ドアラッチ８９およびストライカ８２の係止部９１と同等の高さ位置に配置されている。これにより、ハウス補強部材２８の形状を小さく抑えた状態で、ハウス補強部材２８に係止部９１から荷重を好適に伝えることができる。

さらに、中ビード７８の下方に下ビード７９が形成され、下ビード７９が車体後方に向け上り勾配に傾斜されて中ビード７８の中央部７８ｂに合流されている。これにより、下ビード７９の長さ寸法を小さく抑えることができるので、ハウス補強部材２８の形状を小さく抑えることができる。
このように、ハウス補強部材２８の形状を小さく抑えることによりハウス補強部材２８の軽量化を図ることができる。

ここで、下ビード７９の長さ寸法を小さく抑えることができる理由について以下に説明する。
すなわち、図５、図８に示すように、前接続部７４は車体前方に向けて下り勾配に傾斜されている。よって、下ビード７９の前端部（下前端部）７９ｂは、中ビード７８の前端部（中前端部）７８ｃや上ビード７７の前端部（上前端部）７７ｂと比べてドアビーム６８の前端部（ビーム前端部）６８ａ（図５参照）に近い位置に配置されている。

下前端部７９ｂをビーム前端部６８ａに近い位置に配置することにより、下前端部７９ｂおよびビーム前端部６８ａ間の下距離Ｌ１を、中前端部７８ｃおよびビーム前端部６８ａ間の中距離Ｌ２、上前端部７７ｂおよびビーム前端部６８ａ間の上距離Ｌ３より小さくできる。

下距離Ｌ１を小さくすることにより、ビーム前端部６８ａに車体側方から荷重が入力した際に、下前端部７９ｂに作用する曲げモーメントを、上前端部７７ｂや中前端部７８ｃに作用する曲げモーメントより小さく抑えることができる。
これにより、補強用の下ビード７９の長さ寸法Ｌ４を小さく抑えることが可能になり、ハウス補強部材２８の軽量化を図ることができる。

図８、図１１に示すように、リヤホイールハウス１８の車幅方向外側にリヤサイドドア２４が設けられている。
サイドアウタパネル２６は、後ドア開口部３２の後部を形成する開口壁９３と、開口壁９３の車幅方向内側の内端９３ａから車体前方に向けて折り曲げられたパネルフランジ９４とを有する。

後ドア開口部３２は、リヤサイドドア２４で開閉可能な開口である。
パネル開口壁９３は、パネルフランジ９４に隣接して開口段部壁９５が設けられている。
開口段部壁９５は、リヤサイドドア２４のドア後壁（後部）６５に向けて膨出され、膨出された状態で車幅方向に向けてパネルフランジ９４まで張り出されている。

開口段部壁９５に車体後方側から断面略Ｌ型のストライカ取付ブラケット９７が取り付けられ、ストライカ取付ブラケット９７および開口段部壁９５にストライカ８２が固定されている。
また、パネルフランジ９４がリヤホイールハウス１８の前フランジ１８ｂに接続されることにより、リヤホイールハウス１８の前フランジ１８ｂおよびパネルフランジ９４で後ドア開口部３２の開口フランジ１０１が形成されている。
開口フランジ１０１の車幅方向外側に開口段部壁９５が設けられている。

パネル開口壁９３にリヤサイドドア２４のドア後壁６５が対峙されている。
ドア後壁６５は、車体前後方向において開口段部壁９５に対峙するラッチ壁１０３と、ラッチ壁１０３の車幅方向外側に設けられ、車体前後方向において開口段部壁９５に対峙するドア段部壁１０４とを有する。

ラッチ壁１０３の内面にドアラッチ装置８８が設けられることにより、ドアラッチ装置８８がリヤサイドドア２４の内部２７に設けられている。
ドアラッチ装置８８のドアラッチ８９がストライカ８２に係止されることにより、リヤサイドドア２４が後ドア開口部３２を閉じた状態に保持される。
また、ドア段部壁１０４にドアビーム６８の後端部６８ｂが接続されている。よって、ストライカ８２の車幅方向外側にドアビーム６８の後端部６８ｂが設けられている。

さらに、車幅方向において、開口段部壁９５に対峙するように前接続部７４、ドアビーム６８の後端部６８ｂが配置されている。
さらに、ドアビーム６８の後端部６８ｂ、ストライカ８２および前接続部７４が車外側から車幅方向内側に向けてこの順に重なるように設けられている。
よって、ドアビーム６８の後端部６８ｂに伝えられた荷重を、ドアビーム６８の後端部６８ｂから係止部９１（ドアラッチ８９およびストライカ８２が係止する部位）を経て前接続部７４に伝えることができる。

加えて、開口段部壁９５にストライカ８２が設けられ、この開口段部壁９５に前接続部７４、ドアビーム６８の後端部６８ｂが対峙するように配置されている。よって、ストライカ８２とドアラッチ８９の係止部９１を、前接続部７４およびドアビーム６８の後端部６８ｂを結ぶ直線１０６上に（具体的には、直線１０６に沿わせて）に配置することができる。

これにより、ドアビーム６８の後端部６８ｂに伝えられた（分散された）荷重を、ドアビーム６８の後端部６８ｂおよび係止部９１を経てハウス補強部材２８の前接続部７４に略直線上に伝えることができる。このように、荷重を略直線上に伝えることにより荷重の伝達効率を向上させることができる。

また、サイドアウタパネル２６の開口段部壁９５にストライカ取付ブラケット９７が配置され、ストライカ取付ブラケット９７にストライカ８２が固定されている。さらに、サイドアウタパネル２６の開口段部壁９５に対峙するドア段部壁１０４にドアビーム６８の後端部６８ｂが接続されている。

よって、ストライカ取付ブラケット９７を前接続部７４およびドアビーム６８の後端部６８ｂを結ぶ直線１０６上に配置することができる。
これにより、ドアビーム６８の後端部６８ｂに伝えられた（分散された）荷重を、ドアビーム６８の後端部６８ｂ、ストライカ８２およびストライカ取付ブラケット９７を経てハウス補強部材２８の前接続部７４に略直線上に伝えることができるので、荷重の伝達効率を向上させることができる。

つぎに、センタピラーに車体側方から衝撃荷重が入力する例を図１２〜図１５に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、リヤホイールハウス１８から離れた部位（具体的には、センタピラー１４の下部３７ａ，３８ａ）に車体側方から衝撃荷重Ｆ１が入力する。
図１２（ｂ）に示すように、センタピラー１４の下部３７ａ，３８ａに衝撃荷重Ｆ１が入力することにより、衝撃荷重Ｆ１を下ドアヒンジ５４およびビーム取付ブラケット６７を経てドアビーム６８の前端部６８ａに荷重Ｆ２として伝えられる。

図１３（ａ）に示すように、ドアビーム６８の前端部６８ａ（図１２（ｂ）参照）に伝えられた荷重Ｆ２がドアビーム６８の後端部６８ｂに荷重Ｆ３として伝えられる（分散される）。伝えられた荷重Ｆ３がドアビーム６８の後端部６８ｂから係止部９１（図１１参照）を経て前接続部７４に伝えられる。
図１３（ｂ）に示すように、荷重Ｆ３が前接続部７４に伝えられることにより、ハウス補強部材２８が後接続部７６を支点にして車幅方向内側に矢印Ａの如く曲げ変形する。

図１４（ａ）に示すように、ハウス補強部材２８が曲げ変形することにより、パネル部７５が引張方向に変形し、上ビード７７、中ビード７８および下ビード７９の各頂部７７ａ，７８ａ，７９ａが圧縮方向に変形する。

ハウス補強部材２８を曲げ変形させることにより、伝えられた荷重Ｆ３の一部をハウス補強部材２８で吸収する。
さらに、パネル部７５に引張力Ｔが作用し、各頂部７７ａ，７８ａ，７９ａに圧縮力Ｃが作用する。この状態で、前接続部７４に伝えられた荷重がハウス補強部材２８を経てリヤバルクヘッド２５の左脚部８４に荷重Ｆ４として伝えられる。

図１４（ｂ）に示すように、左脚部８４に伝えられた荷重Ｆ４が左脚部８４を経てアッパクロスメンバ８５に荷重Ｆ５として伝えるとともに、ロアクロスメンバ８６に荷重Ｆ６として伝えられる。
ここで、リヤバルクヘッド２５は車体１１の骨格を構成する剛性の高い部材である。よって、アッパクロスメンバ８５に伝えられた荷重Ｆ５や、ロアクロスメンバ８６に伝えられた荷重Ｆ６をリヤバルクヘッド２５で支えることができる。
これにより、リヤホイールハウス１８が荷重Ｆ４で車室３４側に大きく変形することを抑えることができる。

このように、リヤホイールハウス１８から離れたセンタピラー１４の下部３７ａ，３８ａに車体側方から衝撃荷重Ｆ１（図１２（ａ）参照）が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１をリヤホイールハウス１８側に荷重Ｆ３として分散させることができる。
これにより、車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ１でセンタピラー１４が車室３４側に大きく変形することを抑えることができる。

図１５（ａ）に示すように、センタピラー１４の下部３７ａにリトラクタ開口部３９が形成され、下部３８ａに脆弱部４１が形成されることにより、リトラクタ開口部３９および脆弱部４１が乗員４５の下半身（腰部）４６側に配置されている。

図１５（ｂ）に示すように、センタピラー１４の下部３７ａ，３８ａを衝撃荷重Ｆ１で車室３４側に変形させる。よって、乗員４５の上半身（胸部）４７側に位置するセンタピラー１４の部位１４ａを乗員４５の胸部４７から離す（遠ざける）ことができる。
これにより、乗員４５の胸部４７に衝撃荷重Ｆ１の影響を与えないようにできる。

なお、本発明に係る車体側部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、前接続部７４をインナホイールハウス７１（フランジ７１ａ）に接続し、後接続部７６をリヤバルクヘッド２５（左脚部８４）に接続した例について説明したが、これに限らないで、前接続部７４や後接続部７６の接続に加えてパネル部７５をインナホイールハウス７１（前上部７１ｂ）に接続させることも可能である。

また、前記実施例では、センタピラー１４の下部にリトラクタ開口部３９および脆弱部４１の両方を設けた例について説明したが、これに限らないで、センタピラー１４の下部にリトラクタ開口部３９および脆弱部４１のいずれか一方を設けることも可能である。
この場合も実施例と同様の効果を得ることができる。

さらに、前記実施例で示した車体側部構造、センタピラー、リヤホイールハウス、リヤサイドドア、リヤバルクヘッド、サイドアウタパネル、ハウス補強部材、後ドア開口部、リトラクタ開口部、脆弱部、リトラクタ、ドアビーム、前接続部、パネル部、後接続部、上、中、下のビード、上下のドアヒンジ、ビーム取付ブラケット、ストライカ、ドアラッチ、後ドア開口部の開口壁、係止部、開口段部壁、ストライカ取付ブラケット、開口フランジおよびドア段部壁などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、リヤホイールハウスにリヤバルクヘッドが設けられ、リヤホイールハウスの車体前方にサイドドアが設けられた車体側部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体側部構造、１４…センタピラー、１８…リヤホイールハウス、１８ｂ…リヤホイールハウスの前フランジ、２４…リヤサイドドア（サイドドア）、２５…リヤバルクヘッド、２６…サイドアウタパネル、２７…リヤサイドドアの内部、２８…ハウス補強部材、３２…後ドア開口部（ドア開口部）、３４…車室、３５…車外、３７ａ，３８ａ…センタピラーの下部、３９…リトラクタ開口部、４１…脆弱部、４３…リトラクタ、４４…シートベルト、６８…ドアビーム、６８ａ…ドアビームの前端部、６８ｂ…ドアビームの後端部、７１ａ…インナホイールハウスのフランジ（リヤホイールハウスのフランジ）、７１ｂ…インナホイールハウスの前上部（リヤホイールハウスの前部）、７４…前接続部、７５…パネル部、７５ｂ…パネル部の後辺（後端部）、７６…後接続部、７７，７８，７９…上、中、下のビード（複数のビード）、７８…中ビード（少なくとも複数のビードのうち一つのビード）、７８ｂ…中ビードの中央部、７９…下ビード（一つのビードの下方に形成された他のビード）、５３，５４…上下のドアヒンジ（複数のドアヒンジ）、６４…サイドドアのドア前壁（前部）、６５…サイドドアのドア後壁（後部）、６７…ビーム取付ブラケット、８２…ストライカ、８９…ドアラッチ、９３…後ドア開口部の開口壁（後部）、９１…係止部、９５…開口段部壁、９７…ストライカ取付ブラケット、１０１…開口フランジ、１０４…ドア段部壁。

Claims (9)

1. リヤホイールハウスの車幅方向内側にリヤバルクヘッドが設けられ、
   該リヤバルクヘッドに、前記リヤホイールハウスに接続される脚部と、該脚部の上端部から車幅方向内側に延びるアッパクロスメンバと、前記脚部の下端部から車幅方向内側に延びるロアクロスメンバとを含み、
   前記リヤホイールハウスの車幅方向外側にサイドアウタパネルが接続され、該サイドアウタパネルにサイドドアで開閉可能なドア開口部が形成され、
   該ドア開口部の開口フランジが前記サイドアウタパネルのパネルフランジおよび前記リヤホイールハウスの前フランジで形成され、
   前記ドア開口部の後部にストライカが設けられ、該ストライカに係止可能なドアラッチが前記サイドドアの内部に設けられ、
   該サイドドアの内部に補強用のドアビームが設けられた車体側部構造において、
   前記リヤホイールハウスの前部に取り付けられたハウス補強部材を備え、
   前記ハウス補強部材は、
   前記ドア開口部の開口フランジに接続されることにより前記ストライカの車幅方向内側に設けられた前接続部と、
   前記前接続部から前記リヤホイールハウスの前部に沿って車体後方で、かつ、車幅方向内側に向けて傾斜状に延出されたパネル部と、
   該パネル部の後端部から張り出され、前記リヤバルクヘッドの脚部に接続された後接続部と、を有し、
   前記ストライカの車幅方向外側に前記ドアビームの後端部が設けられ、前記ドアビームの後端部、前記ストライカおよび前記前接続部が車外側から車幅方向内側に向けてこの順に重なるように設けられたことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記パネル部が前記リヤホイールハウスの前部に接続されることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記ハウス補強部材は、前記後接続部から前記前接続部まで略水平に延びるビードを有し、
   該ビードは、車室側へ向けて膨出されることにより頂部を有することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体側部構造。
4. 前記ハウス補強部材の前接続部が車体前方に向けて下り勾配に傾斜され、
   前記ハウス補強部材は、
   上下方向に複数のビードを有し、
   前記複数のビードのうち少なくとも一つのビードは、前記ドアラッチおよび前記ストライカが係止する係止部と同等の高さ位置に配置され、
   前記一つのビードの下方に形成された他のビードが、前端部から車体後方に向け上り勾配に傾斜され、前記一つのビードの中央部に合流することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体側部構造。
5. 前記サイドドアの前部が回動自在に支持され、下部にシートベルト用のリトラクタを収納するリトラクタ開口部が形成されたセンタピラーを備え、
   前記ドアビームは、
   前記リトラクタ開口部より車幅方向外側で、かつ、該リトラクタ開口部に対峙するように前端部が配置されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体側部構造。
6. 前記サイドドアの前部が回動自在に支持され、下部に脆弱部が形成されたセンタピラーを備え、
   前記ドアビームは、
   前記脆弱部より車幅方向外側で、かつ、該脆弱部に対峙するように前端部が配置されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体側部構造。
7. 前記開口フランジの車幅方向外側において、前記サイドアウタパネルのうち車幅方向に張り出された開口段部壁に、前記ドアラッチが係止する前記ストライカが設けられ、
   前記開口段部壁に対峙するように前記前接続部、前記ドアビームの後端部が配置されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体側部構造。
8. 前記ストライカは、前記サイドアウタパネルの開口段部壁に配置されたストライカ取付ブラケットに固定され、
   前記サイドドアは、前記サイドアウタパネルの開口段部壁に対峙するドア段部壁を有し、
   前記ドア段部壁に前記ドアビームの後端部が接続されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体側部構造。
9. 前記ドアビームの前端部が前記サイドドアの前部にビーム取付ブラケットを介して固定され、
   該ビーム取付ブラケットが、前記サイドドアを前記センタピラーに支持する複数のドアヒンジのうち、最下位に配置されたドアヒンジに固定されたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の車体側部構造。

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