JP6030440B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドシルにフロアパネルの外側部が接続され、サイドシルにクロスメンバの端部が接続された車体側部構造に関する。

車体側部構造のなかには、サイドシルが車体前後方向に延出され、サイドシルの車幅方向内側に設けられたクロスメンバが車幅方向に延出され、クロスメンバの端部がサイドシルに接続されたものが知られている。さらに、車体側部構造はサイドシルからセンタピラーが立ち上げられている。
この車体側部構造によれば、車体側方からセンタピラーに衝撃荷重が入力した場合に、サイドシルをクロスメンバで支えることにより、サイドシルが入力した衝撃荷重で車室側に変形することを抑えることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１１−４６３０１号公報

ここで、センタピラーに入力した衝撃荷重をクロスメンバで支える場合にクロスメンバに圧縮力が作用する。一般に、圧縮方向の荷重を支える場合、引張方向の荷重を支える場合と比べて強度を大きく確保する必要がある。
このため、特許文献１の車体側部構造では、圧縮方向に対してクロスメンバの強度を高めるために、例えば、板厚寸法を大きく確保する必要があり、そのことが車体側部構造の軽量化を図る妨げになっていた。

本発明は、車体側方から入力した衝撃荷重でサイドシルが車室側に変形することを抑え、かつ、軽量化を図ることができる車体側部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、サイドシルを形成するアウタパネルおよびインナパネルがそれぞれ断面略ハット状に形成され、前記アウタパネルの上下のフランジおよび前記インナパネルの上下フランジがそれぞれ接続されることにより前記サイドシルが閉断面に形成され、前記インナパネルのインナ側壁に、フロアパネルの外側部を上向きに折り曲げた上壁が接続され、前記インナ側壁にクロスメンバの端部が接続され、該クロスメンバが車幅方向に延びる車体側部構造であって、前記フロアパネルの上壁に前記クロスメンバが接続され、前記アウタパネルの下フランジおよび前記インナパネルの下フランジが接合されることにより、前記サイドシルの底部としてシル下フランジが形成され、前記サイドシルの底部および前記フロアパネルのフロア底部を連結し、車幅方向に断面略直線状に形成され、かつ、車体前後方向に延びる帯状の板材を備え、前記フロアパネルに前記帯状の板材が接続された内側接続部と前記インナ側壁に前記上壁が接続された中央接続部との内側距離がＬ１に設定され、前記シル下フランジに前記帯状の板材が接続された外側接続部と前記中央接続部との外側距離がＬ２に設定され、前記内側距離Ｌ１および前記外側距離Ｌ２が同等であることを特徴とする。

ここで、車体側方からセンタピラーに衝撃荷重が入力した場合、入力した衝撃荷重がサイドシルの上部に伝えられ、サイドシルの上部に車室側に押圧する荷重が入力する。サイドシルの上部に荷重が入力することにより、サイドシルの下部を車幅方向外側に移動させる荷重が作用する。

そこで、請求項１において、インナパネル（インナ底部または下フランジ）とフロアパネル（フロア底部）とを帯状の板材で連結し、かつ、この帯状の板材を車幅方向に断面略直線状に形成した。

ここで、内側距離Ｌ１を小さくすることにより、フロアパネルに帯状の板材を接続する内側接続部をインナパネルのインナ側壁側に寄せることができる。これにより、インナ側壁でフロアパネルの剛性を高めることができるので、フロアパネルに上下方向の振動を発生し難くできる。
一方、外側距離Ｌ２を小さくすることにより、サイドシルに帯状の板材を接続する外側接続部をインナ側壁側に寄せることができる。サイドシルの剛性を高めることができるので、サイドシルの断面が衝撃荷重で潰れ難く（変形し難く）できる。
車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、帯状の板材に引張力を好適に作用させ、作用した引張力を帯状の板材で支えることができる。
これにより、サイドシルが車室内に変形することを抑えることができる。
しかし、内側距離Ｌ１を小さくした場合に外側距離Ｌ２が大きくなり、外側距離Ｌ２を小さくした場合に内側距離Ｌ１が大きくなる。
そこで、請求項１に係る発明では、内側接続部および中央接続部間の内側距離Ｌ１と、外側接続部および中央接続部間の外側距離Ｌ２とを同等にした。

請求項２に係る発明は、サイドシルを形成するアウタパネルおよびインナパネルがそれぞれ断面略ハット状に形成され、前記アウタパネルの上下のフランジおよび前記インナパネルの上下フランジがそれぞれ接続されることにより前記サイドシルが閉断面に形成され、前記インナパネルのインナ側壁に、フロアパネルの外側部を上向きに折り曲げた上壁が接続され、前記インナ側壁にクロスメンバの端部が接続され、該クロスメンバが車幅方向に延びる車体側部構造であって、前記フロアパネルの上壁に前記クロスメンバが接続され、前記アウタパネルの下フランジおよび前記インナパネルの下フランジが接合されることにより、前記サイドシルの底部としてシル下フランジが形成され、該シル下フランジおよび前記フロアパネルのフロア底部を連結し、車幅方向に断面略直線状に形成され、かつ、車体前後方向に延びる帯状の板材を備え、前記帯状の板材は、該帯状の板材の外側部に下方へ折り曲げられた外張出部を有し、該外張出部が前記シル下フランジに接続され、前記フロアパネルに前記帯状の板材が接続された内側接続部と前記インナ側壁に前記上壁が接続された中央接続部との内側距離がＬ１に設定され、前記サイドシルの底部に前記帯状の板材が接続された外側接続部と前記中央接続部との外側距離がＬ２に設定され、前記内側距離Ｌ１および前記外側距離Ｌ２が同等であることを特徴とする。

請求項３は、前記帯状の板材は、車体前後方向において前記フロアパネルの全長に亘り前記フロア底部に接続され、車幅方向において断面略直線状に形成されたことを特徴とする。

請求項４は、前記サイドシルの車幅方向外側で、かつ上方に設けられたサイドドアを含み、該サイドドアは、内部に設けられて車体前後方向に延びる補強用のドアビームと、
該ドアビームから前記サイドシルに向けて延びるビーム縦枝と、を有し、前記ビーム縦枝は、下端部が前記帯状の板材より上方に配置され、かつ、車体前後方向において前記帯状の板材に対峙する位置に配置されたことを特徴とする。

請求項５は、前記ビーム縦枝は、前記下端部が前記クロスメンバと対峙する位置に配置されたことを特徴とする。

請求項６は、前記サイドシルの前記アウタパネルおよび前記インナパネルは、前記フロアパネルより板厚寸法が大きい厚板、または、高強度鋼板で形成され、前記フロアパネルは、前記アウタパネルおよび前記インナパネルより板厚寸法が小さい薄板で形成されることを特徴とする。

請求項７は、前記サイドシルは、前端部および後端部の各断面が閉塞されたことを特徴とする。

請求項８は、前記サイドシルを車外側から覆う装飾用のサイドシルガーニッシュを含み、前記サイドシルは、後端部を形成し、かつ、該後端部の断面を閉塞する袋状部を有し、該袋状部を接続する接続部が前記サイドシルガーニッシュで覆われたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、インナパネル（インナ底部または下フランジ）とフロアパネル（フロア底部）とを帯状の板材で連結した。さらに、この帯状の板材を車幅方向に断面略直線状に形成し、かつ、車体前後方向に延出させた。
ここで、サイドシルから立ち上げられたセンタピラーに車体側方から衝撃荷重が入力することにより、センタピラーがサイドシルを軸にして車室側に回転しようとする。すなわち、サイドシルに車室方向（車幅方向内側）に向けた曲げモーメントが作用する。

よって、サイドシルの上部を車室方向に移動させる荷重でクロスメンバに圧縮力が作用する。一方、サイドシルの底部を車幅方向外側に移動させる荷重で帯状の板材に引張力が作用する。帯状の板材に作用する引張力を帯状の板材で支えることにより、クロスメンバに作用する圧縮力を小さく抑えることができる。
これにより、クロスメンバの板厚寸法を小さく抑えた状態で、サイドシル（上部）が車室側に変形することを抑えることができ、かつ、クロスメンバの軽量化を図ることができる。

ところで、引張方向の荷重を支える場合、圧縮方向の荷重を支える場合と比べて強度を小さく抑えることができる。さらに、帯状の板材は断面略直線状に形成されている。よって、帯状の板材の板厚寸法を小さく抑えることができ、軽量の帯状の板材で引張方向の荷重を支えることができる。
これにより、車体側部構造に軽量の帯状の板材を新たに備えても、クロスメンバの軽量化を図ることにより、車体側部構造の軽量化を図ることができる。
このように、インナパネルとフロアパネルとを帯状の板材で連結することにより、車体側方から入力した衝撃荷重でサイドシルが車室側に変形することを抑え、かつ、軽量化を図ることができる。

また、フロアパネルの外側部を上向きに折り曲げた上壁をインナパネルのインナ側壁に接続した。よって、フロアパネルが上下方向に振動した場合に、インナ側壁に上壁を介して車幅方向の振動が伝えられる。
インナ側壁に発生した振動が断面略直線状の帯状の板材に引張力として作用する。これにより、フロアパネルに作用する上下方向の振動を、板厚寸法の小さい帯状の板材で抑えることができるので、フロアパネルの剛性を向上させ、さらに、車室内の騒音を低減することができる。

また、請求項１に係る発明では、帯状の板材をサイドシルのシル下フランジに接続した。シル下フランジは下方に張り出されているので、シル下フランジに帯状の板材を容易に接続（溶接）させることができる。
また、アウタパネルおよびインナパネルの各下フランジ（シル下フランジ）に帯状の板材を重ねて、各下フランジおよび帯状の板材を同時に接続させることが可能になり、接続（溶接）作業を一層容易化することができる。
さらに、シル下フランジに帯状の板材を重ねることにより、重ね合わせた部位の厚さ寸法を大きく確保できる。これにより、帯状の板材の接合部の強度を一層良好に確保することができる。

また、請求項１に係る発明では、内側接続部および中央接続部間の内側距離Ｌ１と、外側接続部および中央接続部間の外側距離Ｌ２とを同等にした。
これにより、フロアパネルに上下方向の振動を発生し難くでき、かつ、サイドシルが車室側に変形し難くできるという両方の効果を得ることができる。

請求項２に係る発明では、帯状の板材の外側部に外張出部を有し、外張出部を下方へ折り曲げた。さらに、外張出部をシル下フランジに接続した。よって、シル下フランジに帯状の板材の外張出部を容易に接続（溶接）させることができる。
また、アウタパネルの下フランジおよびインナパネルの下フランジに帯状の板材の外張出部を重ねて、両下フランジおよび外張出部を同時に接続することができる。これにより、外張出部７３を接続（溶接）する作業を容易化することができる。

さらに、アウタパネルの下フランジおよびインナパネルの下フランジに外張出部を重ねることにより、重ね合わせた部位の厚さ寸法を大きく確保できる。これにより、シル下フランジおよび外張出部を接合した接合部の強度を良好に確保することができる。

請求項２に係る発明では、内側接続部および中央接続部間の内側距離Ｌ１と、外側接続部および中央接続部間の外側距離Ｌ２とを同等にした。
これにより、フロアパネルに上下方向の振動を発生し難くでき、かつ、サイドシルが車室側に変形し難くできるという両方の効果を得ることができる。

請求項３に係る発明では、フロアパネルの全長においてフロア底部に帯状の板材を接続した。これにより、フロアパネルの全長（すなわち、サイドシルの全長）において、車体側方から入力した衝撃荷重によるサイドシルの車室内への変形を抑えることができる。
また、帯状の板材を断面略直線状の帯板とした。これにより、帯状の板材をフロア底部の形状に沿わせて容易に変形することができ、製造の容易化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、ドアビームから下方に延ばされたビーム縦枝の下端部を帯状の板材に対峙する位置に配置した。
これにより、車体側方からドアビームに衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重でサイドシルが車室内に変形することを帯状の板材により抑えることができる。

請求項５に係る発明では、ビーム縦枝の下端部をクロスメンバに対峙させた。これにより、車体側方からドアビームに衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重をクロスメンバで支えることができる。

請求項６に係る発明では、サイドシルをフロアパネルより板厚寸法が大きい厚板、または、高強度鋼板で形成した。よって、サイドシルの剛性を高めることができるので、サイドシルの断面が衝撃荷重で潰れ難く（変形し難く）できる。
よって、車体側方からドアビームに衝撃荷重が入力した場合に、帯状の板材に引張力を
好適に作用させ、作用した引張力を帯状の板材で支えることができる。
これにより、サイドシルが車室内に変形することを帯状の板材で一層良好に抑えることができる。

請求項７に係る発明では、サイドシル（前端部および後端部）の各断面を閉塞した。よって、サイドシルの剛性を高めることができるので、サイドシルの断面が衝撃荷重で潰れ難く（変形し難く）できる。
よって、車体側方からドアビームに衝撃荷重が入力した場合に、帯状の板材に引張力を好適に作用させ、作用した引張力を帯状の板材で支えることができる。
これにより、サイドシルが車室内に変形することを帯状の板材で一層良好に抑えることができる。

請求項８に係る発明では、サイドシルの後端部に袋状部を有し、袋状部を接続する接続部をサイドシルガーニッシュで覆うようにした。
これにより、袋状部の接続部を車外側から目視できないように隠すことができるので、車両の外観性を向上させることができる。

本発明に係る実施例１の車体側部構造を示す斜視図である。 図１の車体側部構造を示す分解断面図である。 図１の車体側部構造を示す側面図である。 図１の４−４線断面図である。 実施例１の車体側部構造を車室から見た状態を示す斜視図である。 実施例１の車体側部構造を示す底面図である。 図１の７−７線断面図である。 図１の８−８線断面図である。 実施例１のセンタピラーに車体側方から入力した衝撃荷重を支える例を説明する図である。 実施例１のフロントサイドドアに車体側方から入力した衝撃荷重を支える例を説明する図である。 実施例１のフロアパネルの振動を抑える例を説明する図である。 本発明に係る実施例２の車体側部構造を示す断面図である。 本発明に係る実施例３の車体側部構造を示す断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体側部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体側部構造１０は、車体１１の左右側に設けられたサイドシル１２と、サイドシル１２の車体前後方向略中央から上方に立ち上げられたセンタピラー１３と、サイドシル１２の前端部１２ａから上方に立ち上げられたフロントピラー１４と、フロントピラー１４からセンタピラー１３を経て車体後方に延出されたルーフレール１５と、車体１１の側部に取り付けられたフロントサイドドア（サイドドア）１７およびリヤサイドドア（サイドドア）１８とを含む（備えている）。

また、車体側部構造１０は、左右のサイドシル１２（右サイドシルは図示せず）間に設けられたフロアパネル２１と、フロアパネル２１に沿って車幅方向に延出されたクロスメンバ２２と、フロアパネル２１をサイドシル１２に連結する帯状の板材２４（図４も参照）と、サイドシル１２を覆うサイドシルガーニッシュ２６とを含む（備えている）。

なお、車体側部構造１０を構成する左右側の部材は略左右対称の部材であり、以下、左右側の部材に同じ符号を付して左側部材のみを説明する。

サイドシル１２の前半部１２ｂ、フロントピラー１４、センタピラー１３およびルーフレール１５の前半部１５ａで車体１１の前側部に前ドア開口部（前車体開口部）２８が形成されている。
前ドア開口部２８にフロントサイドドア１７が開閉自在に支持されることにより、フロントサイドドア１７がサイドシル１２（前半部１２ａ）の車幅方向外側で、かつ上方に設けられている。

図３に示すように、フロントサイドドア１７は、フロントサイドドア１７の内部３１に設けられて車体前後方向に延びる補強用のドアビーム３３と、ドアビーム３３からサイドシル１２に向けて延びるビーム縦枝３４とを有する。
ビーム縦枝３４については後で詳しく説明する。

図２に戻って、サイドシル１２の後半部１２ｃ、センタピラー１３、リヤピラーおよびルーフレール１５の後半部１５ｂで車体１１の後側部に後ドア開口部（後車体開口部）２９が形成されている。
後ドア開口部２９にリヤサイドドア１８が開閉自在に支持されることにより、リヤサイドドア１８がサイドシル１２（後半部１２ｃ）の車幅方向外側で、かつ上方に設けられている。
リヤサイドドア１８は、フロントサイドドア１７と類似構成なので詳しい説明を省略する。

図４に示すように、サイドシル１２は、車体前後方向に延出され、車室３７側に設けられたインナパネル４１と、車外３６側に設けられたアウタパネル４２とを有する。
インナパネル４１およびアウタパネル４２は、それぞれ高強度鋼板で形成されている。インナパネル４１およびアウタパネル４２を高強度鋼板で形成することにより、サイドシル１２の剛性を高めることができる。
ここで、高強度鋼板とは、自動車用鋼板の一般的分類に準じて、引張強さが２７０ＭＰａより高い鋼板をいう。

インナパネル４１は、車室３７に臨むインナ側壁４４と、インナ側壁４４の上端から車外３６側に折り曲げられたインナ上部４５と、インナ上部４５の外端から上方に張り出されたインナ上フランジ４６と、インナ側壁４４の下端から車外３６側に折り曲げられたインナ底部４７と、インナ底部４７の外端から下方に張り出されたインナ下フランジ（下フランジ）４８とを有する。
インナ底部４７は平坦状に形成されている。
インナ側壁４４、インナ上部４５、インナ底部４７、インナ上フランジ４６およびインナ下フランジ４８でインナパネル４１が断面略ハット状に形成されている。

アウタパネル４２は、車外３６に臨むアウタ側壁５１と、アウタ側壁５１の上端から車室３７側に折り曲げられたアウタ上部５２と、アウタ上部５２の外端から上方に張り出されたアウタ上フランジ５３と、アウタ側壁５１の下端から車室３７側に折り曲げられたアウタ底部５４と、アウタ底部５４の外端から下方に張り出されたアウタ下フランジ（下フランジ）５５とを有する。
アウタ側壁５１、アウタ上部５２、アウタ底部５４、アウタ上フランジ５３およびアウタ下フランジ５５でアウタパネル４２が断面略ハット状に形成されている。

インナ上フランジ４６およびアウタ上フランジ５３が接続され、インナ下フランジ４８およびアウタ下フランジ５５が接続されることによりサイドシル１２が閉断面に形成されている。
ここで、サイドシル１２を高強度鋼板で形成することにより、サイドシル１２の剛性を高めることができる。これにより、サイドシル１２の断面が車体側方から入力した衝撃荷重で潰れ難く（変形し難く）できる。

図２に示すように、サイドシル１２の前端部１２ａにフロントピラー１４が設けられることにより、前端部１２ａの断面がフロントピラー１４で閉塞されている。
さらに、サイドシル１２の後端部を袋状部１２ｄとすることにより、後端部の断面が袋状部１２ｄで閉塞されている。
よって、サイドシル１２の剛性を高めることができるので、サイドシル１２の断面が車体側方から入力した衝撃荷重で潰れ難く（変形し難く）できる。

以下、サイドシル１２の後端部１２ｄを袋状部１２ｄとして説明する。
すなわち、サイドシル１２は、袋状部１２ｄを除いたサイドシル本体１２ｆと、袋状部１２ｄとで構成されている。
また、インナ下フランジ４８およびアウタ下フランジ５５の接続部を、サイドシル１２のシル下フランジ５７として説明する。

図４、図５に示すように、左右のサイドシル１２（右サイドシルは図示せず）間にフロアパネル２１が設けられている。フロアパネル２１は、略左右対称の部材なので左側部について詳しく説明し、右側部の説明を省略する。
フロアパネル２１は、インナパネル４１およびアウタパネル４２より低強度の鋼板で、かつ、板厚寸法が小さい薄板で形成されている。

さらに、フロアパネル２１は、左右のサイドシル１２間に配置されたフロア底部６１と、フロア底部６１の左側辺６１ａから上向きに折り曲げられた上壁（外側部）６４とを有する。

フロア底部６１は、略水平で、かつ、平坦に形成された平坦部６２と、平坦部６２の左側辺６２ａから上壁６４の下辺にまで上り勾配に傾斜された傾斜部６３とを有する。

フロア底部６１に傾斜部６３を設けることにより、フロアパネル２１の剛性を向上させることができる。さらに、平坦部６２に排水孔６８を形成することにより、傾斜部６３で水を平坦部６２に案内することにより、平坦部６２の排水孔６８から水を良好に車外３６に排出することができる。

このフロア底部６１は、図６に示すように、前部６２ｂ寄りの部位６２ｃから車体前後方向略中央６２ｄまでの間に治具除け凹部６６が形成されている。治具除け凹部６６は、牽引フックが取付治具を用いて取り付けられる際に、フロアパネル２１に取付治具が干渉することを回避するために形成されている。

よって、図４、図６に示すように、フロア底部６１は、前部６２ｂにおいて、フロア底部６１の外端部（傾斜部６３）が平坦部６２に対して傾斜角θ１で傾斜するように傾斜状に形成されている。
傾斜部６３に内張出部７２（後述する）が下方から接続されている。

また、図６、図７に示すように、フロア底部６１は、中央部６２ｄにおいて、フロア底部６１の外端部（すなわち、凹部６６）が平坦部６２に対して上方に凹んだ状態で略水平に形成されている。
凹部６６に内張出部７２が下方から接続されている。

さらに、図６、図８に示すように、フロア底部６１は、後部６２ｅにおいて、フロア底部６１の外端部（傾斜部６３）が平坦部６２に対して傾斜角θ１で傾斜するように傾斜状に形成されている。
傾斜部６３に内張出部７２が下方から接続されている。
このように、フロア底部６１（すなわち、フロアパネル２１）の全長Ｌ３に亘って内張出部７２が接続されるため、フロア底部６１の外端部（傾斜部６３、平坦部６２）に対応させて内張出部７２が形成されている。

図７に戻って、上壁６４は、インナパネル４１のインナ側壁４４に沿って上向きに折り曲げられ、インナ側壁４４に接続されている。
また、フロアパネル２１に沿ってクロスメンバ２２が左サイドシル１２および右サイドシル１２（図示せず）間において車幅方向に延出されている。
クロスメンバ２２は、略左右対称の部材なので左側部について詳しく説明し、右側部の説明を省略する。

このクロスメンバ２２は、断面逆ハット状に形成され、下部２２ａがフロアパネル２１に沿って接続されている。さらに、クロスメンバ２２は、左端部（端部）２２ｂがインナ側壁４４に接続され、かつ、上壁６４に接続されている。
よって、車体側方から入力した衝撃荷重によりサイドシル１２が車室３７へ変形することを抑えることができる。

図４、図６に示すように、フロアパネル２１が帯状の板材２４でサイドシル１２に連結されている。
帯状の板材２４は、鋼材やアルミ材などの材質で形成され、車体前後方向に延出され、車幅方向に一定の幅寸法Ｗ１となるように帯状に形成されている。
この帯状の板材２４は、内連結点（内側接続部）７５および外連結点（外側接続部）７７間で車幅方向に断面略直線状に形成された帯状部７１と、帯状部７１の内辺から車幅方向内側に張り出された内張出部７２と、帯状部７１の外辺から下方に折り曲げられた外張出部７３とを有する。

内側接続部７５は、帯状の板材２４（内張出部７２）およびフロアパネル２１（傾斜部６３）が連結された連結部である。外側接続部７７は、帯状の板材２４（外張出部７３）およびサイドシル１２（シル下フランジ５７）が連結された連結部である。
この帯状部７１は、フロアパネル２１（上壁６４）とサイドシル１２とが当接された継目７８や、車体下方の凹部７９を車外３６側から目視できないように隠す艤装部材としての役割も兼ねている。
凹部７９は、フロア底部６１の傾斜部６３およびインナパネル４１のインナ底部４７で形成されている。

内張出部７２がフロア底部６１（傾斜部６３、治具除け凹部６６）にフロアパネル２１の全長Ｌ３に亘って接続されている。また、外張出部７３がシル下フランジ５７にサイドシルの略全長Ｌ４に亘って接続されている。
すなわち、シル下フランジ５７が、帯状の板材２４の外張出部７３を接続可能なサイドシル１２の底部とされている。

このように、内張出部７２がフロア底部６１に接続され、外張出部７３がシル下フランジ５７に接続されることにより、シル下フランジ５７およびフロア底部６１が車体前後方向において帯状の板材２４で連結されている。
この状態において、帯状部７１が車幅方向に向いて略水平に配置されている（図４参照）。

ここで、アウタ下フランジ５５およびインナ下フランジ４８（すなわち、シル下フランジ５７）は下方に張り出されている。よって、シル下フランジ５７に帯状の板材２４の外張出部７３を容易に接続（溶接）させることができる。
また、アウタ下フランジ５５およびインナ下フランジ４８に帯状の板材２４の外張出部７３を重ねて、アウタ下フランジ５５、インナ下フランジ４８および外張出部７３を同時に接続することができる。これにより、外張出部７３を接続（溶接）する作業を一層容易化することができる。

さらに、アウタ下フランジ５５およびインナ下フランジ４８に外張出部７３を重ねることにより、重ね合わせた部位の厚さ寸法Ｔ１を大きく確保できる。これにより、シル下フランジ５７および外張出部７３を接合した接合部の強度を良好に確保することができる。

加えて、帯状の板材２４の帯状部７１が略水平になるように断面略直線状に形成されている。よって、図４、図７、図８に示すように、フロア底部６１（外端部）の前部６２ｂ、中央部６２ｄ、後部６２ｅの形状がそれぞれ傾斜状や平坦状に変化していても、帯状の板材２４をフロア底部６１の形状に沿わせて容易に変形させることができる。
これにより、帯状の板材２４を容易に製造でき、帯状の板材２４のコストを抑えることができる。

また、帯状の板材２４の帯状部７１が略水平になるように断面略直線状に形成されることにより、車体側方から入力する衝撃荷重を好適に支えることができる。
すなわち、センタピラー１３（図２参照）に車体側方から衝撃荷重が入力することにより、センタピラー１３がサイドシル１２を軸にして車室側に回転しようとする。よって、サイドシル１２に車室方向（車幅方向内側）に向けた曲げモーメントＭ１が作用する。サイドシル１２に曲げモーメントＭ１が作用することにより、クロスメンバ２２に圧縮力Ｆ１が作用し、帯状の板材２４に引張力Ｆ２が作用する。
よって、帯状の板材２４に作用する引張力Ｆ２を帯状の板材２４で支えることにより、クロスメンバ２２に作用する圧縮力Ｆ１を小さく抑えることができる。

ここで、クロスメンバ２２の左端部２２ｂがインナ側壁４４に接続され、かつ、上壁６４に接続されているので、サイドシル１２の変形をクロスメンバ２２で抑えることができる。サイドシル１２の変形を抑えることにより、帯状の板材２４に作用する引張力Ｆ２を帯状の板材２４で良好に支えることができる。
これにより、クロスメンバ２２の板厚寸法を小さく抑えた状態で、サイドシル１２（上部１２ｅ）が車室３７側に変形することを抑えることができ、かつ、クロスメンバ２２の軽量化を図ることができる。

ところで、引張方向の荷重Ｆ２を支える場合、圧縮方向の荷重Ｆ１を支える場合と比べて強度を小さく抑えることができる。さらに、帯状の板材２４（帯状部７１）は断面略直線状に形成されている。よって、帯状の板材２４の板厚寸法を小さく抑えることができ、軽量の帯状の板材２４で引張方向の荷重Ｆ２を支えることができる。
これにより、車体側部構造１０に軽量の帯状の板材２４を新たに備えても、クロスメンバ２２の軽量化を図ることにより、車体側部構造１０の軽量化を図ることができる。
このように、インナパネル４１とフロアパネル２１とを帯状の板材２４で連結することにより、車体側方から入力した衝撃荷重でサイドシル１２が車室３７側に変形することを抑え、かつ、軽量化を図ることができる。

また、フロアパネル２１の上壁６４をインナパネル４１のインナ側壁４４に接続した。よって、フロアパネル２１が上下方向（矢印Ａ方向）に振動した場合に、インナ側壁４４に上壁６４を介して車幅方向の振動が伝えられる。
インナ側壁４４に発生した振動が断面略直線状の帯状の板材２４に引張力として作用する。これにより、フロアパネル２１に作用する上下方向の振動を、板厚寸法の小さい帯状の板材２４で抑えることができる。

ここで、フロア底部６１に内張出部７２が接続された内側接続部７５とインナ側壁４４に上壁６４が接続された中央接続部７６との内側距離がＬ１に設定されている。
また、シル下フランジ５７に外張出部７３が接続された外側接続部７７と中央接続部７６との外側距離がＬ２に設定されている。
ところで、内側距離Ｌ１を小さくすることにより、フロアパネルに帯状の板材を接続する内側接続部７５をインナ側壁４４側に寄せることができる。これにより、インナ側壁４４でフロアパネル２１の剛性を高めることができるので、フロアパネル２１に上下方向の振動を発生し難くできる。

一方、外側距離Ｌ２を小さくすることにより、サイドシル１２に帯状の板材２４を接続する外側接続部７７をインナ側壁４４側に寄せることができる。サイドシル１２の剛性を高めることができるので、サイドシル１２の断面が衝撃荷重で潰れ難く（変形し難く）できる。
車体側方から衝撃荷重が入力した場合に、帯状の板材２４に引張力を好適に作用させ、作用した引張力を帯状の板材２４で支えることができる。
これにより、サイドシル１２が車室３７内に変形することを抑えることができる。

しかし、内側距離Ｌ１を小さくした場合に外側距離Ｌ２が大きくなり、外側距離Ｌ２を小さくした場合に内側距離Ｌ１が大きくなる。
そこで、内側距離Ｌ１および外側距離Ｌ２を同等に設定するようにした。
これにより、フロアパネル２１に上下方向の振動を発生し難くでき、かつ、サイドシル１２が車室３７側に変形し難くできる。

図３、図７に示すように、ビーム縦枝３４は、下端部３４ａが帯状の板材２４より上方に配置され、かつ、車体前後方向において帯状の板材２４に対峙する位置に配置されている。
よって、車体側方からドアビーム３３に衝撃荷重Ｆ３が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ３を、ビーム縦枝３４の下端部３４ａを経てサイドシル１２の上部１２ｅ（具体的には、帯状の板材２４に対応する部位）に伝えることができる。
これにより、帯状の板材２４に引張力Ｆ２を作用させ、作用した引張力Ｆ２を帯状の板材２４で支えることにより、サイドシル１２が車室３７に変形することを抑えることができる。

ここで、サイドシル１２を高強度鋼板で形成することにより、サイドシル１２の剛性を高めることができる。サイドシル１２の剛性を高めることにより、サイドシル１２の断面が衝撃荷重Ｆ３で潰れ難く（変形し難く）できる。
よって、車体側方からドアビーム３３に衝撃荷重Ｆ３が入力した場合に、帯状の板材２４に引張力Ｆ２を好適に作用させ、作用した引張力Ｆ２を帯状の板材２４で支えることができる。
これにより、サイドシル１２が車室３７に変形することを帯状の板材２４で一層良好に抑えることができる。

また、図２に示すように、サイドシル１２の前端部１２ａにフロントピラー１４が設けられることにより、前端部１２ａの断面がフロントピラー１４で閉塞されている。
さらに、サイドシル１２の後端部を袋状部１２ｄとすることにより、後端部１２ｄの断面が袋状部１２ｄで閉塞されている。
サイドシル１２の前端部１２ａおよび後端部１２ｄを閉塞することにより、サイドシル１２の剛性を高め、車体側方からの荷重でサイドシル１２の断面が潰れ難く（変形し難く）できる。

図７に示すように、サイドシル１２の変形を抑えることにより、車体側方からドアビーム３３に荷重Ｆ３が入力した場合に、帯状の板材２４に引張力Ｆ２を好適に作用させ、作用した引張力Ｆ２を帯状の板材２４で支えることができる。
これにより、サイドシル１２が車室３７に変形することを帯状の板材２４で一層良好に抑えることができる。

さらに、図３、図７に示すように、ビーム縦枝３４は、下端部３４ａがクロスメンバ２２と対峙する位置に配置されている。
これにより、車体側方からドアビーム３３に衝撃荷重Ｆ３が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ３をクロスメンバ２２で支えることができる。

加えて、図６に示すように、フロアパネル２１の全長Ｌ３においてフロア底部６１に内張出部７２が接続されている。
これにより、フロアパネル２１の全長Ｌ３（すなわち、サイドシル１２の略全長Ｌ４）において、車体側方から入力した衝撃荷重によるサイドシル１２の車室３７への変形を抑えることができる。

ここで、図２に戻って、サイドシル１２は、装飾用のサイドシルガーニッシュ２６で車外３６側から覆われている。サイドシルガーニッシュ２６は、樹脂材で形成され、サイドシル１２にクリップなどの締結部材で締結されている。

サイドシル１２をサイドシルガーニッシュ２６で覆うことにより、接続部８１がサイドシルガーニッシュ２６で覆われている。
接続部８１は、袋状部１２ｄをサイドシル本体１２ｆの後端部に接続する部位である。
サイドシルガーニッシュ２６で接続部８１を覆うことにより、袋状部１２ｄの接続部８１を車外３６側から目視できないように隠し、車両の外観性を向上させることができる。

つぎに、車体側部構造１０のセンタピラー１３に車体側方から衝撃荷重Ｆ４が入力する例を図９に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、センタピラー１３に車体側方から衝撃荷重Ｆ４が入力する。
図９（ｂ）に示すように、衝撃荷重Ｆ４がセンタピラー１３に入力することにより、センタピラー１３がサイドシル１２を軸にして車室側に回転しようとする。よって、サイドシル１２に車室方向（車幅方向内側）に向けた曲げモーメントＭ２が作用する。サイドシル１２に曲げモーメントＭ２が作用することにより帯状の板材２４に引張力Ｆ５が作用する。

ここで、引張方向の荷重を支える場合、圧縮方向の荷重を支える場合と比べて強度を小さく抑えることができる。
このように、インナパネル４１とフロアパネル２１とを帯状の板材２４で連結することにより、センタピラー１３に車体側方から入力した衝撃荷重Ｆ４でサイドシル１２が車室３７側に変形することを抑え、かつ、軽量化を図ることができる。

ついで、車体側部構造１０のフロントサイドドア１７に車体側方から衝撃荷重Ｆ６が入力する例を図１０に基づいて説明する。
図１０（ａ）に示すように、ビーム縦枝３４の下端部３４ａがクロスメンバ２２と対峙する位置に配置されている。
この状態で、フロントサイドドア１７に車体側方から衝撃荷重Ｆ６が入力することにより、入力した衝撃荷重Ｆ６がドアビーム３３を経てビーム縦枝３４（下端部３４ａ）に荷重Ｆ７（図１０（ｂ）参照）として伝えられる。

図１０（ｂ）に示すように、ビーム縦枝３４（下端部３４ａ）に伝えられた荷重Ｆ７がサイドシル１２に伝えられる。サイドシル１２に伝えられた荷重Ｆ７がサイドシル１２を経てクロスメンバ２２に荷重Ｆ８として伝えられ、伝えられた荷重Ｆ８をクロスメンバ２２で支えることができる。
これにより、サイドシル１２が車室３７側に変形することを抑えることができる。

つぎに、フロアパネル２１の上下方向への振動を抑える例を図１１に基づいて説明する。
図１１に示すように、フロアパネル２１の上壁６４がインナパネル４１のインナ側壁４４に接続されている。よって、フロアパネル２１が上下方向（矢印Ｂ方向）に振動した場合に、インナ側壁４４に上壁６４を介して車幅方向（矢印Ｃ方向）の振動が伝えられる。

インナ側壁４４に発生した振動により断面略直線状の帯状の板材２４に引張力が作用する。
これにより、インナ側壁４４の振動（すなわち、フロアパネル２１の振動）を帯状の板材２４で抑えることができるので、フロアパネル２１の剛性を向上させ、さらに、車室３７の騒音を低減することができる。

つぎに、実施例２、実施例３の車体側部構造を図１２、図１３に基づいて説明する。なお、実施例２、実施例３の車体側部構造において実施例１の車体側部構造１０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

実施例２に係る車体側部構造９０について説明する。
図１２に示すように、車体側部構造９０は、インナパネル９１のインナ底部９３を平坦に形成し、インナ底部９３に帯状の板材９５を接続したもので、その他の構成は実施例１の車体側部構造１０と同様である。

インナパネル９１は、インナ底部９３を平坦に形成することにより帯状の板材９５の外張出部９６を接続可能な部位としたもので、その他の形状は実施例１のインナパネル４１と同様である。
インナ底部９３が、帯状の板材９５の外張出部９６を接続可能なサイドシル１２の底部とされている。

フロアパネル１０１は、フロア底部１０２の平坦部１０３がインナ底部９３に対して略水平に配置され、傾斜部１０４が平坦部１０３から上壁６４に向けて上り勾配に傾斜されたもので、その他の形状は実施例１のインナパネル４１と同様である。
平坦部１０３およびインナ底部９３が帯状の板材９５で連結されている。

車体側部構造９０によれば、フロア底部１０２に傾斜部１０４が備えられ、傾斜部１０４が平坦部１０３から上壁６４に向けて上り勾配に傾斜されている。
フロア底部１０２に傾斜部１０４を備えることにより、フロアパネル１０１の剛性を向上させることができる。さらに、傾斜部１０４で水を平坦部１０３に案内することができるので、平坦部１０３に排水孔１０６を形成することにより排水孔１０６から水を良好に車外３６に排出することができる。

ところで、フロア底部１０２に傾斜部１０４を備えることにより、フロアパネル１０１が上下方向（矢印Ｃ）に振動した場合に、インナ側壁９２に伝えられる車幅方向（矢印Ｄ方向）の振動が大きくなることが考えられる。
ここで、帯状の板材９５の内張出部９７が平坦部１０３に接続されることにより、インナ底部９３および平坦部１０３が帯状の板材９５で連結されている。

よって、インナ側壁９２に車幅方向（矢印Ｄ方向）の振動が発生することにより帯状の板材９５に引張力Ｆ９が作用する。引張力Ｆ９を帯状の板材９５で支えることにより、インナ側壁９２に伝えられる車幅方向（矢印Ｄ方向）の振動を帯状の板材９５で抑えることができる。これにより、フロアパネル１０１の振動や、車室３７内の騒音を低減することができる。

実施例３に係る車体側部構造１１０について説明する。
図１３に示すように、車体側部構造１１０は、実施例１の帯状の板材２４を帯状の板材１１２に変えたもので、その他の構成は実施例１の車体側部構造１０と同様である。

帯状の板材１１２は、例えば、アルミ材で押出成形され、内連結点（内側接続部）１１６および外連結点（外側接続部）１１７間で車幅方向に断面略直線状に形成された帯状部１１３と、車体下方の凹部７９に沿って配置された内外の張出部１１４，１１５とを有する。

内側接続部１１６は、内張出部１１４およびフロアパネル２１（傾斜部６３）がボルト１２１・ナット１２２で締結された連結部である。外側接続部１１７は、外張出部１１５およびサイドシル１２（インナ底部４７）がボルト１２３・ナット１２４で締結された連結部である。
すなわち、帯状の板材１１２は凹部７９に沿って連結されている。帯状の板材１１２をボルト・ナットなどを用いて機械的に締結することにより、帯状の板材１１２を凹部７９に着脱自在に取り付けることができる。

実施例３に係る車体側部構造１１０によれば、実施例１の車体側部構造１０と同様の効果を得ることができる。
さらに、この帯状部１１３は、フロアパネル２１（上壁６４）とサイドシル１２とが当接された継目７８や、車体下方の凹部７９を車外３６側から目視できないように隠す艤装部材としての役割も兼ねている。

なお、本発明に係る車体側部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜実施例３では、帯状の板材２４，９５を平板状に形成した例について説明したが、これに限らないで、帯状の板材として車幅方向に延びるビード（補強用の凸部）を有する板材を用いることも可能である。車幅方向に延びるビードを帯状の板材に備えることにより、帯状の板材に作用する引張力を一層好適に支えることができる。

また、前記実施例１および実施例２では、インナパネル４１およびアウタパネル４２を高強度鋼板で形成した例について説明したが、これに限らないで、インナパネル４１およびアウタパネル４２をフロアパネル２１より板厚寸法が大きい厚板で形成することも可能である。
インナパネル４１およびアウタパネル４２を厚板で形成することにより実施例１、２と同様の効果を得ることができる。

さらに、前記実施例３では、帯状の板材１１２を凹部７９に締結する締結部材としてボルト・ナットを例示したが、これに限らないで、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。

また、前記実施例１〜実施例３で示した車体側部構造、サイドシル、袋状部、センタピラー、フロントサイドドア、リヤサイドドア、フロアパネル、クロスメンバ、帯状の板材、サイドシルガーニッシュ、ドアビーム、ビーム縦枝、インナパネル、アウタパネル、シル下フランジ、フロア底部、平坦部、傾斜部および上壁などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、サイドシルにフロアパネルの外側部が接続され、サイドシルにクロスメンバの端部が接続された車体側部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０，９０…車体側部構造、１２…サイドシル、１２ａ…サイドシルの前端部、１２ｄ…袋状部（サイドシルの後端部）、１３…センタピラー、１７…フロントサイドドア（サイドドア）、１８…リヤサイドドア（サイドドア）、２１、１０１…フロアパネル、２２…クロスメンバ、２２ｂ…クロスメンバの左端部（端部）、２４，９５…帯状の板材、２６…サイドシルガーニッシュ、３１…フロントサイドドアの内部、３３…ドアビーム、３４…ビーム縦枝、３４ａ…ビーム縦枝の下端部、４１，９１…インナパネル、４２…アウタパネル、４４，９２…インナ側壁、４６…インナ上フランジ（上フランジ）、４７…インナ底部、４８…インナ下フランジ（下フランジ）、５３…アウタ上フランジ（上フランジ）、５５…アウタ下フランジ（下フランジ）、５７…シル下フランジ（サイドシルの底部）、６１，１０２…フロア底部、６２，１０３…平坦部、６３，１０４…傾斜部、６４…上壁（外側部）、７３…外張出部、７５，９７…内側接続部、７７，９６…外側接続部、７６…中央接続部、８１…接続部、９３…インナ底部（サイドシルの底部）、Ｌ１…内側距離、Ｌ２…外側距離、Ｌ３…フロアパネルの全長。

Claims (8)

1. サイドシルを形成するアウタパネルおよびインナパネルがそれぞれ断面略ハット状に形成され、前記アウタパネルの上下のフランジおよび前記インナパネルの上下フランジがそれぞれ接続されることにより前記サイドシルが閉断面に形成され、
   前記インナパネルのインナ側壁に、フロアパネルの外側部を上向きに折り曲げた上壁が接続され、
   前記インナ側壁にクロスメンバの端部が接続され、該クロスメンバが車幅方向に延びる車体側部構造であって、
   前記フロアパネルの上壁に前記クロスメンバが接続され、
   前記アウタパネルの下フランジおよび前記インナパネルの下フランジが接合されることにより、前記サイドシルの底部としてシル下フランジが形成され、
   前記サイドシルの底部および前記フロアパネルのフロア底部を連結し、車幅方向に断面略直線状に形成され、かつ、車体前後方向に延びる帯状の板材を備え、
   前記フロアパネルに前記帯状の板材が接続された内側接続部と前記インナ側壁に前記上壁が接続された中央接続部との内側距離がＬ１に設定され、
   前記シル下フランジに前記帯状の板材が接続された外側接続部と前記中央接続部との外側距離がＬ２に設定され、
   前記内側距離Ｌ１および前記外側距離Ｌ２が同等であることを特徴とする車体側部構造。
2. サイドシルを形成するアウタパネルおよびインナパネルがそれぞれ断面略ハット状に形成され、前記アウタパネルの上下のフランジおよび前記インナパネルの上下フランジがそれぞれ接続されることにより前記サイドシルが閉断面に形成され、
   前記インナパネルのインナ側壁に、フロアパネルの外側部を上向きに折り曲げた上壁が接続され、
   前記インナ側壁にクロスメンバの端部が接続され、該クロスメンバが車幅方向に延びる車体側部構造であって、
   前記フロアパネルの上壁に前記クロスメンバが接続され、
   前記アウタパネルの下フランジおよび前記インナパネルの下フランジが接合されることにより、前記サイドシルの底部としてシル下フランジが形成され、
   該シル下フランジおよび前記フロアパネルのフロア底部を連結し、車幅方向に断面略直線状に形成され、かつ、車体前後方向に延びる帯状の板材を備え、
   前記帯状の板材は、
   該帯状の板材の外側部に下方へ折り曲げられた外張出部を有し、
   該外張出部が前記シル下フランジに接続され、
   前記フロアパネルに前記帯状の板材が接続された内側接続部と前記インナ側壁に前記上壁が接続された中央接続部との内側距離がＬ１に設定され、
   前記サイドシルの底部に前記帯状の板材が接続された外側接続部と前記中央接続部との外側距離がＬ２に設定され、
   前記内側距離Ｌ１および前記外側距離Ｌ２が同等であることを特徴とする車体側部構造。
3. 前記帯状の板材は、
   車体前後方向において前記フロアパネルの全長に亘り前記フロア底部に接続され、
   車幅方向において断面略直線状に形成されたことを特徴とする請求項１または２記載の車体側部構造。
4. 前記サイドシルの車幅方向外側で、かつ上方に設けられたサイドドアを含み、
   該サイドドアは、
   内部に設けられて車体前後方向に延びる補強用のドアビームと、
   該ドアビームから前記サイドシルに向けて延びるビーム縦枝と、を有し、
   前記ビーム縦枝は、
   下端部が前記帯状の板材より上方に配置され、かつ、車体前後方向において前記帯状の板材に対峙する位置に配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体側部構造。
5. 前記ビーム縦枝は、
   前記下端部が前記クロスメンバと対峙する位置に配置されたことを特徴とする請求項４記載の車体側部構造。
6. 前記サイドシルの前記アウタパネルおよび前記インナパネルは、
   前記フロアパネルより板厚寸法が大きい厚板、または、高強度鋼板で形成され、
   前記フロアパネルは、
   前記アウタパネルおよび前記インナパネルより板厚寸法が小さい薄板で形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体側部構造。
7. 前記サイドシルは、前端部および後端部の各断面が閉塞されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体側部構造。
8. 前記サイドシルを車外側から覆う装飾用のサイドシルガーニッシュを含み、
   前記サイドシルは、
   後端部を形成し、かつ、該後端部の断面を閉塞する袋状部を有し、
   該袋状部を接続する接続部が前記サイドシルガーニッシュで覆われたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体側部構造。

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