JP6438329B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤに関する。

従来、氷上性能を向上させるために、例えば、トレッド部に配置されるブロックが、タイヤ軸方向にのびる複数のサイピングによって、複数のブロック小片に区分された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、ブロック小片のエッジを利かせて、氷路面との摩擦力を大きくでき、駆動力及び制動力を向上しうる。

特開２００９−１９０６７７号公報

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、各ブロックの剛性が低下するため、雪路やドライ路面において、操舵に対する応答性の低下や、レーンチェンジを行った際の揺り返しが大きくなりやすいという問題があった。

また、ブロックの剛性を高めるために、サイピングの本数を少なくすることや、ランド比を大きくすることも考えられるが、エッジ成分や溝面積の低下により、氷上性能及び雪上性能が低下しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの少なくとも一つを、タイヤ周方向の長さが所定の範囲に限定された大ブロックで構成するとともに、大ブロックのタイヤ周方向の外側を構成する一対の外側ブロック小片、及び該一対の外側ブロック小片の間に配される内側ブロック小片の各タイヤ周方向長さを、所定の範囲に限定することを基本として、氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性を高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、
前記陸部は、前記主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、前記横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列を含み、全ブロックの踏面の合計面積Ｓｂと、前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比で表されるランド比Ｓｂ／Ｓａが６０％〜８０％であり、前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さが、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時の接地面のタイヤ周方向最大長さの２５％〜９０％である大ブロックからなるとともに、この大ブロックには、その踏面に、タイヤ軸方向に対して０〜２０度の角度でのびる複数のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片が複数個設けられ、前記ブロック小片は、前記大ブロックのタイヤ周方向の両側を構成する一対の外側ブロック小片と、前記一対の外側ブロック小片の間に配される少なくとも一つの内側ブロック小片とを含み、前記外側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ１は、前記接地面の前記タイヤ周方向最大長さの５％〜１２％であり、前記内側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ２は、３．５〜１５．０mmであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記大ブロックは、前記サイピングが４〜１１本設けられる請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ブロック列は、タイヤ赤道側に配されるセンターブロックから構成される少なくとも１つのセンターブロック列と、トレッド接地端側に配されるショルダーブロックから構成される一対のショルダーブロック列とからなり、前記センターブロックは、前記大ブロックからなるとともに、前記各ショルダーブロック列に含まれる前記ショルダーブロックの個数は、前記各センターブロック列に含まれる前記センターブロックの個数の２００％〜５００％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記横溝の溝幅は、２．２〜１２．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記陸部には、タイヤ周方向にのびる細溝が少なくとも１本配されるとともに、前記細溝のタイヤ軸方向の両側に、前記大ブロックが配置され、前記細溝を介して隣り合う前記大ブロックは、タイヤ周方向に位置ずれして配置され、前記大ブロック間のタイヤ周方向の位置ずれ長さは、前記大ブロックのタイヤ周方向の長さの１０％〜３０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記内側ブロック小片は、前記ブロックのタイヤ周方向の中心に配される第１内側ブロック小片、及び該第１内側ブロック小片と前記外側ブロック小片との間に配される第２内側ブロック小片を含み、前記外側ブロック小片の前記長さＬ１、前記第１内側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ２ｉ、及び前記第２内側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ２ｏは、下記式（１）の関係を満たす請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
Ｌ２ｉ＜Ｌ１＜Ｌ２ｏ…（１）

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する。この陸部は、主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列が設けられる。

このようなブロックパターンは、例えば、雪路への食い込み量を大きくしうるとともに、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、雪上性能及び排水性能を向上しうる。

しかも、全ブロックの踏面の合計面積Ｓｂと、トレッド部の全ての溝を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比で表されるランド比Ｓｂ／Ｓａが、６０％〜８０％に限定される。これにより、トレッド部は、路面との接触面積、及び溝面積をバランスさせることができるため、ドライ路面での操縦安定性能、雪上性能、及び排水性能を両立しうる。

さらに、ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さが、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時の接地面のタイヤ周方向最大長さの２５％〜９０％である大ブロックからなる。

このような大ブロックは、そのタイヤ周方向の剛性を高めつつ、該大ブロックのタイヤ周方向両側に配される横溝を、接地面内に確実に配置することができるため、排水性能を維持しつつ、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。

また、大ブロックには、その踏面に、タイヤ軸方向に対して０〜２０度の角度でのびる複数のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片が複数個設けられる。このようなブロック小片は、そのエッジを利かせて、氷路面との摩擦力を大きくでき、氷上性能を向上しうる。

前記ブロック小片は、大ブロックのタイヤ周方向の両側を構成する一対の外側ブロック小片と、該一対の外側ブロック小片の間に配される少なくとも一つの内側ブロック小片とを含む。この外側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ１は、接地面のタイヤ周方向最大長さの５％〜１２％であり、かつ内側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ２は、３．５〜１５．０mmに設定される。

このような外側ブロック小片及び内側ブロック小片は、そのエッジ成分を維持しつつ、そのタイヤ周方向の剛性を、従来のブロック小片に比べて高めることができるため、氷上性能を維持しつつ、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 センターブロック列の拡大図である。 ショルダーブロック列の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、例えばトラック・バス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤが示される。このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、この主溝３で区分された複数の陸部４とが設けられる。

前記主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびるセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａに対してトレッド接地端２ｅ側に配される一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含む。

ここで、前記トレッド接地端２ｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別できるときには当該エッジとするが、このようなエッジが識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する位置として定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記センター主溝３Ａ及び前記ショルダー主溝３Ｂは、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるストレート溝として形成される。このような各主溝３Ａ、３Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、溝内で雪を押し固めて大きな雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を高めうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの各溝幅Ｗ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの２．５％〜４．０％程度、各溝深さＤ１（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの８％〜１０％程度が望ましい。なお、前記トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における前記トレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。

前記陸部４は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間に形成される一対の内側陸部４Ａ、４Ａ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｅとの間に形成される一対の外側陸部４Ｂを含む。

前記内側陸部４Ａ及び前記外側陸部４Ｂには、タイヤ周方向に連続してのびる細溝５と、主溝３と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝６とが設けられる。これにより、各陸部４Ａ、４Ｂには、細溝５及び横溝６で区分されるブロック７がタイヤ周方向に隔設されたブロック列８が形成される。

このようなブロックパターンは、雪路への食い込み量を大きくしうるとともに、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に案内でき、雪上性能及び排水性能の向上に役立つ。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、全ブロック７の踏面２ｓの合計面積Ｓｂと、トレッド部２の全ての溝を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比で表されるランド比Ｓｂ／Ｓａは、６０％〜８０％に設定されるのが望ましい。これにより、トレッド部２は、その路面との接触面積、及び溝面積が、バランスされるため、ドライ路面での操縦安定性能、雪上性能、及び排水性能を両立しうる。

なお、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａが８０％を超えると、溝面積を維持できず、雪上性能及び排水性能を十分に向上できなくなるおそれがある。逆に、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａが６０％未満であると、路面との接地面積を維持できず、ドライ路面での操縦安定性能や、氷上性能を十分に向上できなくなるおそれがある。このような観点より、前記ランド比Ｓｂ／Ｓａは、より好ましくは７５％以下が望ましく、また、より好ましくは６５％以上が望ましい。

前記細溝５は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびるセンター細溝５Ａ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｅとの間をのびるショルダー細溝５Ｂを含む。

これらのセンター細溝５Ａ及びショルダー細溝５Ｂは、前記主溝３と同様に、ストレート溝として形成され、各陸部４Ａ、４Ｂの剛性を維持しつつ、排水性能及び雪上性能を高めうる。なお、これらの各細溝５Ａ、５Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜２．０％程度が望ましく、溝深さＤ２（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの４％〜６％程度が望ましい。

前記横溝６は、センター主溝３Ａとセンター細溝５Ａとの間をのびる内側センター横溝６Ａｉ、センター細溝５Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびる中央センター横溝６Ａｃ、ショルダー主溝３Ｂとショルダー細溝５Ｂとの間をのびる外側センター横溝６Ａｏ、及びショルダー細溝５Ｂとトレッド接地端２ｅとの間をのびるショルダー横溝６Ｂを含む。

これらの内側センター横溝６Ａｉ、中央センター横溝６Ａｃ、外側センター横溝６Ａｏ、及びショルダー横溝６Ｂは、溝内で雪を押し固めて雪柱せん断力を得ることできるとともに、各陸部４Ａ、４Ｂと路面との間の水膜を、タイヤ軸方向に案内できるため、雪上性能及び排水性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側センター横溝６Ａｉ、中央センター横溝６Ａｃ、外側センター横溝６Ａｏ、及びショルダー横溝６Ｂの溝幅Ｗ３は、２．２〜１２．０mmが望ましい。なお、前記溝幅Ｗ３が、２．２mm未満であると、雪路でのトラクション性能や、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ３が、１２．０mmを超えても、各ブロック７のタイヤ周方向の長さが小さくなって、該ブロック７の剛性が低下するため、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ３は、より好ましくは４．０mm以上が望ましく、また、より好ましくは１１．０mm以下が望ましい。

同様の観点より、内側センター横溝６Ａｉ、中央センター横溝６Ａｃ、外側センター横溝６Ａｏ、及びショルダー横溝６Ｂの溝深さＤ３（図２に示す）は、好ましくは１０．０mm以上、さらに好ましくは１２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１８．０mm以下、さらに好ましくは１６．０mm以下が望ましい。

また、本実施形態の内側センター横溝６Ａｉ、中央センター横溝６Ａｃ、外側センター横溝６Ａｏ、及びショルダー横溝６Ｂは、タイヤ軸方向で隣り合う横溝と、タイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、各横溝６Ａｉ、６Ａｃ、６Ａｏ及び６Ｂは、タイヤ周方向に万遍なく配置されるため、排水性能及び雪上性能を効果的に高めつつ、走行中のピッチノイズを分散できる。

前記ブロック列８は、タイヤ赤道Ｃ側に配されるセンターブロック７Ａから構成される少なくとも１つ、本実施形態では６つのセンターブロック列８Ａと、トレッド接地端２ｅ側に配されるショルダーブロック７Ｂから構成される一対のショルダーブロック列８Ｂとからなる。

前記センターブロック７Ａは、センター主溝３Ａとセンター細溝５Ａと内側センター横溝６Ａｉとで区分される一対の内側センターブロック７Ａｉ、センター細溝５Ａとショルダー主溝３Ｂと中央センター横溝６Ａｃとで区分される一対の中央センターブロック７Ａｃ、及びショルダー主溝３Ｂとショルダー細溝５Ｂと外側センター横溝６Ａｏとで区分される一対の外側センターブロック７Ａｏを含む。

これにより、前記センターブロック列８Ａには、内側センターブロック７Ａｉがタイヤ周方向に隔設される一対の内側センターブロック列８Ａｉ、中央センターブロック７Ａｃがタイヤ周方向に隔設される一対の中央センターブロック列８Ａｃ、及び外側センターブロック７Ａｏがタイヤ周方向に隔設される一対の外側センターブロック列８Ａｏが含まれる。

図３に拡大して示されるように、前記内側センターブロック７Ａｉ、前記中央センターブロック７Ａｃ及び前記外側センターブロック７Ａｏは、それらのタイヤ周方向の長さＬ５が、タイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きい縦長矩形状に形成される。このような各ブロック７Ａｉ、７Ａｃ、７Ａｏは、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、雪上性能、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。

また、内側センターブロック７Ａｉ、中央センターブロック７Ａｃ及び外側センターブロック７Ａｏは、タイヤ周方向の長さＬ５が、前記正規状態のタイヤ１に、前記正規荷重を負荷した時の接地面Ｇｓ（図１に示す）のタイヤ周方向最大長さＬ６（図１に示す）の２５％〜９０％である大ブロック１１からなる。

このような大ブロック１１からなる内側センターブロック７Ａｉ、中央センターブロック７Ａｃ及び外側センターブロック７Ａｏは、タイヤ周方向の剛性を効果的に高めつつ、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃ、７Ａｏのタイヤ周方向両側に配される横溝６を、接地面Ｇｓ内に確実に配置させることができるため、排水性能を維持しつつ、雪上性能、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。

なお、前記長さの比Ｌ５／Ｌ６が２５％未満であると、内側センターブロック７Ａｉ、中央センターブロック７Ａｃ及び外側センターブロック７Ａｏのタイヤ周方向の剛性を十分に高めることができず、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を十分に発揮できなくなるおそれがある。逆に、前記比Ｌ５／Ｌ６が９０％を超えると、横溝６を接地面Ｇｓ内に確実に配置できず、雪路でのトラクション性能や、排水性能を十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ５／Ｌ６は、より好ましくは３５％以上が望ましく、また、より好ましくは８５％以下が望ましい。

また、センターブロック７Ａの踏面２ｓの合計面積Ｓｃと、全ブロック７の踏面２ｓの前記合計面積Ｓｂとの比Ｓｃ／Ｓｂは、６０％〜９０％が望ましい。これにより、トレッド部２は、大ブロック１１の割合を大きくしつつ、接地面Ｇｓに配される横溝６の割合を維持でき、雪上性能、ドライ路面での操縦安定性能、及び排水性能を両立しうる。

なお、前記比Ｓｃ／Ｓｂが６０％未満であると、トレッド部２に大ブロック１１を十分に配置することができず、雪上性能、ドライ路面での操縦安定性能を十分に向上できなくなるおそれがある。逆に、前記比Ｓｃ／Ｓｂが９０％を超えると、接地面Ｇｓに配される横溝６の割合が小さくなり、雪路でのトラクション性能や、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｓｃ／Ｓｂは、より好ましくは６５％以上が望ましく、また、より好ましくは８５％以下が望ましい。

また、内側センターブロック７Ａｉ、中央センターブロック７Ａｃ及び外側センターブロック７Ａｏは、その踏面２ｓに、タイヤ軸方向に対して０〜２０度の角度でのびる複数のサイピングＳ１が設けられる。これにより、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃ、７Ａｏは、サイピングＳ１によって区分されたブロック小片１２が複数個設けられる。

このようなブロック小片１２は、内側センターブロック７Ａｉ、中央センターブロック７Ａｃ及び外側センターブロック７Ａｏのタイヤ周方向の剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、そのタイヤ軸方向のエッジを利かせることができ、氷上性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、前記サイピングＳ１は、４〜１１本設けられるのが望ましい。なお、前記サイピングＳ１が４本未満であると、タイヤ軸方向のエッジを利かせることができず、氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記サイピングＳ１が１１本を超えると、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃ、７Ａｏの剛性が過度に低下し、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記サイピングＳ１は、より好ましくは５本以上が望ましく、また、より好ましくは８本以下が望ましい。

前記ブロック小片１２は、各センターブロック７Ａｉ、７Ａｃ、７Ａｏのタイヤ周方向の両側を構成する一対の外側ブロック小片１２Ａ、１２Ａと、該一対の外側ブロック小片１２Ａ、１２Ａの間に配される少なくとも一つ、本実施形態では３つの内側ブロック小片１２Ｂとを含む。

さらに、外側ブロック小片１２Ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、接地面Ｇｓ（図１に示す）のタイヤ周方向最大長さＬ６の５％〜１２％に設定されるとともに、内側ブロック小片１２Ｂのタイヤ周方向の長さＬ２が、３．５〜１５．０mmに設定される。

このような外側ブロック小片１２Ａ及び内側ブロック小片１２Ｂは、エッジ成分を維持しつつ、そのタイヤ周方向の剛性を、従来のブロック小片に比べて高めることができるため、氷上性能を維持しつつ、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

なお、前記長さの比Ｌ１／Ｌ６（図１に示す）が５％未満であると、外側ブロック小片１２Ａのタイヤ周方向の剛性が小さくなり、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｌ６が１２％を超えると、サイピングＳ１を十分に設けることができず、氷上性能を向上できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ１／Ｌ６は、より好ましくは６％以上が望ましく、また、より好ましくは１１％以下が望ましい。

同様に、内側ブロック小片１２Ｂの前記長さＬ２は、より好ましくは５mm以上が望ましく、また、より好ましくは１２mm以下が望ましい。

また、本実施形態の内側ブロック小片１２Ｂは、センターブロック７Ａのタイヤ周方向の中心に配される第１内側ブロック小片１２Ｂｉ、及び該第１内側ブロック小片１２Ｂｉと外側ブロック小片１２Ａとの間に配される第２内側ブロック小片１２Ｂｏを含む。

さらに、外側ブロック小片１２Ａの前記長さＬ１、第１内側ブロック小片１２Ｂｉのタイヤ周方向の長さＬ２ｉ、及び第２内側ブロック小片１２Ｂｏのタイヤ周方向の長さＬ２ｏが、下記式（１）の関係を満たす。
Ｌ２ｉ＜Ｌ１＜Ｌ２ｏ…（１）

これにより、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃ、７Ａｏは、外側ブロック小片１２Ａの剛性を維持しつつ、サイピングＳ１が、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃ、７Ａｏのタイヤ周方向の両端側に形成されるため、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗を抑制しつつ、氷上性能を大幅に向上しうる。

また、本実施形態では、内側センターブロック７Ａｉ及び中央センターブロック７Ａｃが、前記センター細溝５Ａを介して隣り合って配される。これにより、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃは、大きな横力が作用する旋回時において、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃが互いに接して支え合い、内側陸部４Ａの横剛性を高めることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることができる。

さらに、内側センターブロック７Ａｉ及び中央センターブロック７Ａｃは、タイヤ周方向に位置ずれして配置されている。これにより、トレッド部２には、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃが、タイヤ周方向に万遍なく配置されるため、氷上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側センターブロック７Ａｉ及び中央センターブロック７Ａｃ間のタイヤ周方向の位置ずれ長さＬ７は、ブロック７Ａｉ、７Ａｃのタイヤ周方向の長さＬ５の１０％〜３０％が望ましい。前記長さの比Ｌ７／Ｌ５は、１０〜３０％が望ましい。前記比Ｌ７／Ｌ５が１０％未満であると、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃを、タイヤ周方向に万遍なく配置できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ７／Ｌ５が３０％を超えると、各ブロック７Ａｉ、７Ａｃのタイヤ周方向両側に配される内側センター横溝６Ａｉと中央センター横溝６Ａｃとが、タイヤ周方向に大きく離間し、雪上性能や、排水性能を十分に向上できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ７／Ｌ５は、より好ましくは１５％以上が望ましく、また、より好ましくは２５％以下が望ましい。

図４に示されるように、前記外側センターブロック７Ａｏは、前記ショルダー細溝５ｂを介してショルダーブロック７Ｂと隣り合って配される。これにより、内側センターブロック７Ａｉ及び中央センターブロック７Ａｃと同様、各ブロック７Ａｏ、７Ｂが互いに接して支え合い、外側陸部４Ｂの横剛性を高めることができる。

前記ショルダーブロック７Ｂは、ショルダー細溝５Ｂと、トレッド接地端２ｅと、ショルダー横溝６Ｂとで区切られて形成される。また、ショルダーブロック７Ｂは、その周方向長さＬ８よりも、タイヤ軸方向の幅Ｗ８がやや大きい横長矩形状に形成される。

このようなショルダーブロック７Ｂは、旋回時に生じる横力に対して、大きな剛性を発揮させることができ、雪上性能及びドライ路面での操縦安定性能を向上させることができる。なお、ショルダーブロック７Ｂの前記幅Ｗ８は、好ましくはトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の８％〜１２％程度が望ましく、前記周方向長さＬ８がトレッド幅ＴＷの１０％〜１４％程度が望ましい。

また、各ショルダーブロック列８Ｂに含まれるショルダーブロック７Ｂの個数Ｎ１は、各センターブロック列８Ａに含まれるセンターブロック７Ａの個数Ｎ２よりも多い（Ｎ１＞Ｎ２）のが望ましい。これにより、ショルダーブロック列８Ｂに形成されるショルダー横溝６Ｂの数が、相対的に多く形成されるため、雪路での操縦安定性能に大きく影響するトレッド接地端２ｅ側において、雪柱せん断力を効果的に得ることができ、雪上性能を大幅に向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダーブロック７Ｂの前記個数Ｎ１とセンターブロック７Ａの前記個数Ｎ２との比Ｎ１／Ｎ２は、２００％〜５００％が望ましい。なお、前記比Ｎ１／Ｎ２が２００％未満であると、ショルダー横溝６Ｂを十分に設けることができず、雪柱せん断力を十分に得ることができなくなるおそれがある。逆に、前記比Ｎ１／Ｎ２が５００％を超えると、ショルダーブロック７Ｂの剛性が小さくなり、ドライ路面での操縦安定性能を十分に向上できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｎ１／Ｎ２は、より好ましくは２５０％以上が望ましく、また、より好ましくは４００％以下が望ましい。

前記ショルダーブロック７Ｂは、その踏面２ｓに、トレッド接地端２ｅ側でタイヤ周方向にのびる縦サイピングＳ２、及びショルダー細溝５Ｂと縦サイピングＳ２との間をタイヤ軸方向にのびる少なくとも１本、本実施形態では１本の横サイピングＳ３が設けられる。これにより、ショルダーブロック７Ｂは、縦サイピングＳ２と横サイピングＳ３とで区分された３つのブロック小片１３が設けられる。

前記ブロック小片１３は、縦サイピングＳ２よりもトレッド接地端２ｅ側に配される縦長ブロック小片１３Ａと、該縦長ブロック小片１３Ａよりもタイヤ軸方向内側に配され、かつ横サイピングＳ３を介してタイヤ周方向両側に配される一対の横長ブロック小片１３Ｂ、１３Ｂとからなる。

このような縦長ブロック小片１３Ａは、タイヤ周方向のエッジを利かせつつ、ショルダーブロック７Ｂのタイヤ軸方向外側の剛性を、部分的に低下させることができ、氷雪上性能、及びワンダリング性能を効果的に高めうる。また、横長ブロック小片１３Ｂ、１３Ｂは、ショルダーブロック７Ｂのタイヤ周方向の剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、そのタイヤ軸方向のエッジを利かせることができ、氷上性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すブロック小片及びサイピングを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は次のとおりである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １６ＰＲ
リムサイズ：２２．５×７．５０
トレッド幅ＴＷ：２６０mm
主溝：
溝幅Ｗ１：９．０mm、比Ｗ１／ＴＷ：３．５％
溝深さＤ１：２０．０mm、比Ｄ１／ＴＷ：７．７％
細溝：
溝幅Ｗ２：２．０mm、溝深さＤ２：１２．０mm
比Ｗ２／ＴＷ：０．８％、比Ｄ２／ＴＷ：４．６％
横溝：
溝深さＤ３：１４．５mm、比Ｄ３／ＴＷ：５．６％
接地面：
タイヤ周方向最大長さＬ６：２４０mm
センターブロック：
幅Ｗ５：２６mm、比Ｗ５／ＴＷ：１０％
ショルダーブロック
幅Ｗ８：２６mm、比Ｗ８／ＴＷ：１０％、
周方向長さＬ８：２７．５mm、比Ｌ８／ＴＷ：１０．６％
サイピング
幅：０．６mm、深さ：１０．０mm
テスト方法は、次のとおりである。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８００ｋＰａ充填して、８．５屯積み２−Ｄ車の全輪に装着し、半積載（前輪荷重：２６．７２ｋＮ、後輪荷重：１１．３８ｋＮ）状態で、氷路（路面温度−２〜０度）のテストコースにおいて、車両停止状態から発進加速させたときのフィーリングを、プロのテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜雪上性能（トラクション）＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、気温０゜Ｃの環境下のシャーベット状の雪質路上において、車両停止状態から発進加速させたときのフィーリングを、プロのテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜雪上性能（旋回）＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、気温０゜Ｃの環境下のシャーベット状の雪質路上において、操舵性及び応答性等に関する特性を、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースにおいて、時速８０km／ｈで走行し、直進性、操舵性及び応答性等に関する特性を、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例の平均横Ｇを１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能、雪上性能、及びドライ路面での操縦安定性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 陸部
６ 横溝
７ ブロック
１１ 大ブロック
１２Ａ 外側ブロック小片
１２Ｂ 内側ブロック小片

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、前記主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、前記横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列を含み、
   全ブロックの踏面の合計面積Ｓｂと、前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比で表されるランド比Ｓｂ／Ｓａが６０％〜８０％であり、
   前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の長さが、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時の接地面のタイヤ周方向最大長さの２５％〜９０％である大ブロックからなるとともに、
   この大ブロックには、その踏面に、タイヤ軸方向に対して０〜２０度の角度でのびる複数のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片が複数個設けられ、
   前記ブロック小片は、前記大ブロックのタイヤ周方向の両側を構成する一対の外側ブロック小片と、前記一対の外側ブロック小片の間に配される少なくとも一つの内側ブロック小片とを含み、
   前記外側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ１は、前記接地面の前記タイヤ周方向最大長さの５％〜１２％であり、
   前記内側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ２は、３．５〜１５．０mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記大ブロックは、前記サイピングが４〜１１本設けられる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロック列は、タイヤ赤道側に配されるセンターブロックから構成される少なくとも１つのセンターブロック列と、トレッド接地端側に配されるショルダーブロックから構成される一対のショルダーブロック列とからなり、
   前記センターブロックは、前記大ブロックからなるとともに、
   前記各ショルダーブロック列に含まれる前記ショルダーブロックの個数は、前記各センターブロック列に含まれる前記センターブロックの個数の２００％〜５００％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝の溝幅は、２．２〜１２．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部には、タイヤ周方向にのびる細溝が少なくとも１本配されるとともに、
   前記細溝のタイヤ軸方向の両側に、前記大ブロックが配置され、
   前記細溝を介して隣り合う前記大ブロックは、タイヤ周方向に位置ずれして配置され、
   前記大ブロック間のタイヤ周方向の位置ずれ長さは、前記大ブロックのタイヤ周方向の長さの１０％〜３０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ブロック小片は、前記ブロックのタイヤ周方向の中心に配される第１内側ブロック小片、及び該第１内側ブロック小片と前記外側ブロック小片との間に配される第２内側ブロック小片を含み、
   前記外側ブロック小片の前記長さＬ１、前記第１内側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ２ｉ、及び前記第２内側ブロック小片のタイヤ周方向の長さＬ２ｏは、下記式（１）の関係を満たす請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   Ｌ２ｉ＜Ｌ１＜Ｌ２ｏ…（１）

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