JP5602304B2 - 自動車に設置するためのサイドエアバッグ、そのようなサイドエアバッグを備える車両シート、および自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に設置するための請求項１の冒頭部分に記載のサイドエアバッグ、そのようなサイドエアバッグを備える請求項１０に記載の車両シート、およびそのような車両シートを備える請求項１３に記載の自動車に関する。

サイドエアバッグは、車両の安全技術において幅広く使用されている。それらは、通常は、外側へと（すなわち、車両の内部構造へと）向いた車両シートの側部のふくらみまたは自動車の側部構造体に配置され、該当の事故（特に、側面衝突）が検出された場合に、保護すべき車両の乗客と車両の内部構造との間で膨張し、車両の乗客が車両の内部構造にぶつかることを防止する。膨張した状態において、そのようなサイドエアバッグは、基本的に車両の長手方向に広がり、基本的に互いに平行な２つの側壁を備え、乗客に面する側壁が衝突面を形成し、反対側の側壁が支持面を形成する。一般に、そのようなサイドエアバッグは、いわゆる「２Ｄエアバッグ」であり、すなわち２つの側壁が縁領域を介して互いに直接接続されているエアバッグである。

当然ながら、このようなサイドエアバッグでは、車両の中央へと向かう乗客の移動を防止することができない。したがって、サイドエアバッグを内側へと向いた車両シートの側部のふくらみに配置して有し、このサイドエアバッグが必要な場合に車両の乗客の車両内側において膨張する車両シートが提案されている。このサイドエアバッグも、他のサイドエアバッグと同様に、基本的に車両の長手方向に膨張する。そのようなサイドエアバッグは、通常は、さらなる手段を備えなければ適切な支持が存在せず、したがって乗客に対して提供できる側方の支持の程度がわずかでしかない。

他方で、側方の支持の欠如という課題を、外側に位置する索によって解決する試みが行われているが、組み立てが高価につくという欠点を抱える。そのようなサイドエアバッグは、例えば英国特許出願公開第２３５７９９９号明細書に記載されている。

さらに、サイドエアバッグを隣接する２つの背もたれの各々の内側に設けることが提案されており、サイドエアバッグがある程度の支持を相互に提供するよう、両方のサイドエアバッグを同時に点火させる必要がある。そのようなシステムが、例えば英国特許出願公開第２３０９４４０号明細書によって提案されている。これも、いくつかの欠点を抱えている。一方では、とりわけ隣接する車両シートが空席である場合に、所望の側方の支持を実現することが難しく、他方では、２つのサイドエアバッグの存在および同時の点火が必要である。これは、各々の追加のエアバッグが、当然ながら車両の重量増加を意味し、事故の際に各々のエアバッグが膨張することで、必然的に修理のコストがかなり増大するため、不利である。最後に、隣接する２つのサイドエアバッグが互いに理想的に支持し合う状況は、隣接するシートが基本的にまったく同じに調節されている場合に限られる。

英国特許出願公開第２３５７９９９号明細書 英国特許出願公開第２３０９４４０号明細書

ここから出発して、本発明は、追加の重量および事故の場合の修理のコストを可能な限り低く保ちつつ、車両の中央へと向かう乗客の移動に対して良好な保護がもたらされるようなやり方で、先行技術を改善することを課題とする。さらに、サイドエアバッグは、シートがどのように占められているかにかかわらずに良好な保護を提供しなければならない。さらに、互いに分かれたシートにおいて使用される場合（特に、乗用車の前部のシートの場合）に、安全システムが、個別のシートの調節にかかわらずに適切に機能しなければならない。

この課題は、請求項１の特徴を有するサイドエアバッグ、請求項１０の特徴を有する車両シート、および請求項１３の特徴を有する自動車によって解決される。

本発明によれば、２つの側壁を有するサイドエアバッグであって、サイドエアバッグが完全に展開されかつ外力が加わっていないときに、２つの側壁が互いに平行に延びるのではなく、特に、９０°以上の比較的大きい角度を囲むサイドエアバッグが使用される。これは、サイドエアバッグが、通常は２Ｄエアバッグではなく、むしろ一般に少なくとも３つの切断片から生成される３Ｄエアバッグであり、最初の２つの側壁を互いに接続する第３の側壁が存在しなければならないことを意味する。

選択された設計の結果として、このサイドエアバッグは、特に、隣の背もたれにおいて自身を支持することができ、したがってこのようなサイドエアバッグを１つだけ設ければよくなり、結果として車両の重量および負担すべき修理のコストに関して上述の利点がもたらされる。さらなる利点は、本発明に従って構成されるサイドエアバッグを、特に、隣同士のシートが分かれている場合に、個々の状況（特に、シートの調節および占有）にかかわらずに、状況に応じて自身に必要な支持を「自動的に探す」ように容易に構成できる点にある。

本発明の好ましい実施形態が、図面を参照してさらに詳細に示される本発明の実施形態に定義されると同時に、従属項に定義されている。

本発明によるサイドエアバッグの第１の実施形態を概略斜視図にて示す。

図１のサイドエアバッグを水平方向に延びる断面にて示す。

本発明の第１の実施形態の第２の実施例を図２に相当する図にて示す。

本発明の第１の実施形態の第３の実施例を図２に相当する図にて示す。

本発明の第１の実施形態の第４の実施例を図２に相当する図にて示す。

図１および２からの組み込まれた状態のサイドエアバッグを示しており、左側に着席している乗客を保護する場合において、外被が完全に展開された状態にある図である。

図６からのサイドエアバッグを、右側に着席している乗客を保護する場合について示す図である。

基本的に図６に示した状況を、種々のシート位置について示す図である。

基本的に図６に示した状況を、種々のシート位置について示す図である。

基本的に図６に示した状況を、種々のシート位置について示す図である。

基本的に図７に示した状況を、種々のシート位置について示す図である。

基本的に図７に示した状況を、種々のシート位置について示す図である。

基本的に図７に示した状況を、種々のシート位置について示す図である。

２名の乗客が並んで着席している状態での事故の状況を示す図である。

２名の乗客が並んで着席している状態での事故の状況を示す図である。

本発明によるサイドエアバッグの第２の実施形態を図２に相当する図にて示す。

図１６に示したサイドエアバッグを有するベンチシートの概略図を示す。

図１７に示したベンチシートに乗客が存在する状態について、事故の場合の状況を示す。

２名の乗客が存在する状態について、図１８に示した状況を示す。

サイドエアバッグの所望の形状をどのように生成できるかについて、他の可能性を示す。

サイドエアバッグの所望の形状をどのように生成できるかについて、他の可能性を示す。

サイドエアバッグの所望の形状をどのように生成できるかについて、他の可能性を示す。

サイドエアバッグの所望の形状をどのように生成できるかについて、他の可能性を示す。

サイドエアバッグの所望の形状をどのように生成できるかについて、他の可能性を示す。

以下に本発明の２つの実施形態を説明する。第１の実施形態は、特に、２つのシートが横並びに配置されているが、基本的に互いに別個独立である場合に関する。これは、とりわけ、自動車の前部のシート列に当てはまるが、個別のシートを備える後部のシート列にも関係し得る。

本発明の第２の実施形態は、ベンチシート（特に、自動車の後部のベンチシート）における使用に関する。

図１および図２が、本発明によるサイドエアバッグの図を示しており、図２が、図１の図を貫く水平断面を示している。サイドエアバッグ１０が、外被１２と、ガス発生装置２０とを備えており、サイドエアバッグを取り付けるためのボルト２２が、ガス発生装置２０から外被１２を貫いて延びている。外被１２は、幾何学的な観点から見ると（一般的には、物理的な観点から見ても）、基本的に３つの部分を備えており、すなわち基本的に水平面に位置する表面法線を有する側面１４と、基本的に鉛直に位置する表面法線を有する２つのキャップ１６および１８とを備えている。ここで、「水平」および「鉛直」は、外被１２が設置されて完全に展開された状況を意味するものと理解され、正確な位置は、当然ながら背もたれの位置に応じて決まる。外被１２が、一般的なやり方でガス室を囲み、このガス室に、インフレータとして機能するガス発生装置２０が配置される。

図２において、矢印Ｌが、（設置された状態における）車両の長手方向を示しており、両矢印Ｑが、車両の横方向を示している。とりわけ図２から、側面１４が３つの側壁、すなわち第１の側壁１４ａ、第２の側壁１４ｂ、および第３の側壁１４ｃへと分割されるよう、側面１４が基本的に（２つのキャップ１６、１８によってもたらされる）三角形の断面を有することを見て取ることができる。第１の側壁１４ａおよび第２の側壁１４ｂは、基本的にサイドエアバッグの取り付け装置から延びており、すなわちガス発生装置２０のボルト２２が側面１４を通過している領域から延びている。すなわち、第１の側壁１４ａと第２の側壁１４ｂとが、サイドエアバッグ１０が設置される背もたれの側部のふくらみの領域において接している。第１の壁１４ａと第２の壁１４ｂとを接続する第３の側壁１４ｃは、基本的に取り付け装置（すなわち、ボルト２２）に向かい合うように位置している。第１の側壁１４ａが、取り付け装置から基本的に前方へと車両の長手方向に、しかしながらわずかに斜めの様相で延び、第２の側壁１４ｂが、基本的に車両の横方向に延びることを、図２において直接的に見て取ることができる。この結果として、第１の側壁１４ａと第２の側壁１４ｂとの間の内角αが９０°よりも大きくなり、ここでは約１２０°になる。さらには、第２の側壁１４ｂが第１の側壁１４ａよりも長いことを、図２から見て取ることができる。

図３が、第１の側壁１４ａが基本的に正確に車両の長手方向Ｌに延び、第２の側壁１４ｂが基本的に正確に車両の横方向Ｑに延びている第２の実施例を示している。結果として、外被１２の断面が、基本的に直角二等辺三角形、すなわち「４分の１に切ったケーキ」である。

図４が、第１の側壁１４ａと第２の側壁１４ｂとの間の内角αがきわめて大きく、１８０°に近く、したがって第３の側壁１４ｃがおおむね最初の２つの側壁１４ａおよび１４ｂの合計の長さである第３の実施例を示している。

図５が、第４の実施例を示しており、一方では外被１２の断面形状がさらに複雑であってもよく、他方では第２の側壁１４ｂがいくらか後方へと延びることさえ可能である（後述のように、多くの場合にその方が好ましい）ことを、見て取ることができる。

図６が、左側のシート２４に着席している乗客４０が存在している状態で右側からの衝突の場合において、設置され、完全に展開した状態の図１および図２からのサイドエアバッグを示している。

すでに述べたように、本発明の実施形態は、隣接する２つの車両シート（すなわち、例えば運転手のシートであってよい車両の左側のシート２４と、例えば助手席であってよい車両の右側のシート２６）における設置の状況に関係する。車両の左側のシート２４は、通常どおり、シートクッション２４ａおよび背もたれ２４ｂを備えており、車両の右側のシート２６も、シートクッション２６ａおよび背もたれ２６ｂを備えている。図６から直接的に見て取ることができ、図７からも見て取ることができるとおり、すでに説明したようにただ１つのサイドエアバッグ１０が存在し、このただ１つのサイドエアバッグ１０が、取り付け装置として機能するボルト２２によって、車両の２つのシート２４、２６のうちの一方（すなわち、ここでは車両の左側のシート２４）の内側のふくらみのシートフレームへと接続されている。２つのシート２４、２６の間で作動するさらなるサイドエアバッグは、設けられておらず、不要である。

図６が、車両シート２４、２６が基本的に互いに平行に調節され、車両の左側のシート２４（運転席であってよい）だけが乗客４０によって占められている状況において、右側からの側面衝突の場合を示している。第２の側壁１４ｂが、車両の右側のシート２６の背もたれ２６ｂまで延び、車両の右側のシート２６の背もたれ２６ｂに支持され、すなわち支持面を形成する一方で、第１の側壁１４ａが、左側に着席している乗客４０のための衝突面を形成することを、見て取ることができる。

図７が、図６に示した状況であって、乗客４２が車両の右側のシート２６にだけ存在している状況（これは、左ハンドルの車両の場合、自動車の後部のシートが別々に分かれている場合にのみ生じ得る）において、左側からの側面衝突の場合を示している。外被１２が、基本的に９０°だけ反時計方向に傾き、結果としてサイドエアバッグ１０の外被１２がこの場合には自身の第１の側壁１４ａによって支持され、すなわち車両の左側のシート２４の背もたれ２４ｂに支持され、第２の側壁１４ｂが衝突面を形成することを、見て取ることができる。第１の側壁１４ａおよび第２の側壁１４ｂの機能が、図６に示した状況と比べて入れ替わっている。これは、事故の状況に応じて、「自動的に」すなわち追加のアクティブ制御を必要とせずに生じる。

図８〜図１０は、基本的に、図６に示した状況において、やはり右側からの衝突の場合を示しており、車両の２つのシート２４、２６がお互いに対してさまざまに調節されている。図８および図９の調節（車両の右側のシート２６が車両の左側のシート２４よりも後方にあり、あるいは車両シートが同じ高さにある）においては、第１の側壁１４ａが衝突面を形成し、第２の側壁１４ｂが支持面を形成する。多くの場合に、第２の側壁１４ｂがいくらか後方へと延びたならば好都合となり得ることを、図８から見て取ることができる。図１０に示した事例、すなわち車両の右側のシート２６が車両の左側のシート２４の比較的充分に前方に位置する場合には、第３の側壁１４ｃの一部が支持面としても機能することができる。さらに、この場合、サイドエアバッグ１０が完全な体積には達しない場合が多い。

図１１〜図１３は、図７に示した状況において、やはり左側からの衝突の場合を示しており、シートがさまざまに調節されている。図１１および図１２の調節（車両の右側のシート２６が車両の左側のシート２４よりも前方にあり、あるいは車両シートが同じ高さにある）においては、第１の側壁１４ａが支持面を形成し、第２の側壁１４ｂが衝突面を形成する。図１０に示した事例、すなわち車両の左側のシート２４が車両の右側のシートの比較的充分に前方に位置する場合には、第３の側壁１４ｃの一部が衝突面としても機能することができる。

図１４および図１５が、２名の乗客の状況を示しており、図１４が左側からの側面衝突の場合の状況を示しており、図１５が右側からの側面衝突の場合の状況を示している。両方のシートが占められている場合、力の伝達の少なくとも一部は、並んで座っている者を介しても行われる。さらに、当然ながら「普通の」サイドエアバッグ（左側のサイドエアバッグ３０および右側のサイドエアバッグ３２）も通常は存在することを、図１４および図１５から見て取ることができる。

事故の状況に応じて、サイドエアバッグ１０の外被１２が自身の適切な支持面を自動的に探し、側面の種々の領域が衝突面および支持面の両方として機能できることが、上述の第１の実施形態の特徴である。さらに、第１の側壁１４ａおよび第２の側壁１４ｂがエアバッグの取り付けの領域から遠ざかるように延びることが典型的である。

図１６が、本発明の第２の実施形態によるサイドエアバッグを、図２に相当する図にて示している。このサイドエアバッグ１０の外被１２も、側面１４および２つのキャップ１６、１８（図示されていない）を備えている。外被１２を貫く図示の断面（基本的にキャップの形状に相当する）は、基本的に矩形の断面を有しており、したがって側面１２が４つの側壁、すなわち第１の側壁１４ａ、第２の側壁１４ｂ、第３の側壁１４ｃ、および第４の側壁１４ｄを有している。ガス発生装置のボルト２２（取り付け装置を形成する）が、第２の側壁１４ｂを貫いて延びており、第４の側壁１４ｄが、この第２の側壁１４ｂに平行に延びている。第１の側壁１４ａおよび第３の側壁１４ｃが、互いに平行に延びており、第２および第４の側壁を接続している。第２および第４の側壁が、自動車の横方向Ｑに延び、第１および第３の側壁が、長手方向Ｌに延びている。図１８および図１９から見て取ることができるとおり、第１および第３の側壁１４ａ、１４ｃが、実質的に常に衝突面を形成する一方で、第２の側壁１４ｂが支持面を形成し、左側からの車両の衝突の場合、すなわち右側に座る乗客が外被１２（すなわち、第３の側壁１４ｃ）にぶつかる場合に、第２の側壁１４ｂの左側の部分１４ｂ‘が基本的に支持の機能を引き継ぎ、その逆も然りである。したがって、第１の実施形態と対照的に、各機能への側壁の割り当ては固定されている。

上述のサイドエアバッグは、少なくとも３つの切断片を有しており、所望の断面形状がキャップによって生成される「従来の」３Ｄエアバッグである。しかしながら、これは、例えば図２０〜図２４（これらの図は、断面の平面および向きの両方に関して図２〜図５に相当する）に示されるように、必須ではない。

図２０の実施例においては、所望の断面形状が、第３の側壁１４が凹状になるようなやり方で外被をハート型の断面へと引っ張る内部の索５０によって生成される。同様であるが２本の索５０を有する実施例が、図２１に示されている。

図２２および図２３の実施例においては、外被１２の所望の形状（前方へと延びる第１の側壁１４ａおよび側方へと延びる第２の側壁１４ｂ）が、２つのエアバッグ外被５４、５６が重ねられ、少なくとも１つのオーバーフロー開口によって互いに接続されるという事実によって達成されている。

図２４の実施例は、図２０の実施例に類似するが、ここでは第２の側壁１４ｂが内部の索５０によって凹状の形状にされる点が相違する。これは、第２の側壁が全体として車両の方向に対して横方向に延びる一方で、必ずしもこの第２の側壁の各部のすべてが車両に対して横方向に延びるわけではないことを意味する。この場合、第２の側壁１４ｂの全体または一部にわたる外側の索５２を設けることを推奨できる。この外側の索５２は、例えば図７に示した事例において、衝突面またはその一部も形成する。

上述のサイドエアバッグは、通常は、背もたれの外側に配置されるエアバッグと同様に、例えば外皮に位置する通気穴の形態の通気装置を備える。いくつかの場合には、きわめて少量の通気だけしか必要でない（例えば、図６および図７を参照）が、他の場合には、きわめて強力な通気が必要とされる（例えば、図１０、図１４、および図１５を参照）ため、内圧が大きくなるにつれて有効径も大きくなる適応型の通気装置を設けることを推奨できる。そのような適応型の通気装置は、例えば少なくとも１つの穴を有する膜を備えることができる。しかしながら、他の適応型の通気装置も公知である。

１０ サイドエアバッグ
１２ 外被
１４ 側面
１４ａ 第１の側壁
１４ｂ 第２の側壁
１４ｂ‘ 左側部分
１４ｃ 第３の側壁
１４ｄ 第４の側壁
１６ 第１のキャップ
１８ 第２のキャップ
２０ ガス発生装置
２２ ボルト
２４ 車両の左側のシート
２４ａ シートクッション
２４ｂ 背もたれ
２６ 車両の右側のシート
２６ａ シートクッション
２６ｂ 背もたれ
２８ ベンチシート
２８ａ シートクッション
２８ｂ 背もたれ
３０ 左側のエアバッグ
３２ 右側のエアバッグ
４０ 左側に着席している乗客
４２ 右側に着席している乗客
５０ 内側の索
５２ 外側の索
５４ 第１のエアバッグ外被
５６ 第２のエアバッグ外被
Ｌ 自動車の長手方向
Ｑ 自動車の横方向

Claims (14)

1. 自動車に設置されるサイドエアバッグ（１０）であり、前記サイドエアバッグは背もたれ（２４ｂ）への取り付けのための少なくとも１つの取り付け手段と；自動車の長手方向に関して前方へと延びる第１の側壁（１４ａ）と、該第１の側壁に接続された第２の側壁（１４ｂ）とを有する外被（１２）とを備え、
   前記外被が完全に展開され、外力が加わっていないときに、前記第２の側壁（１４ｂ）が自動車の長手方向に対して基本的に横方向に延び、これによって、前記第１および前記第２の側壁を接続する少なくとも１つの第３の側壁（１４ｃ）が形成され、
   前記外被（１２）は展開時において、前記第１の側壁（１４ａ）と前記第２の側壁（１４ｂ）が当該エアバッグの作動時の状況によって異なる機能を持つように向きを変えることを特徴とするサイドエアバッグ。
2. 前記外被の前記側壁が、側面（１４）の一部であり、ガス室を囲む前記外被が少なくとも３つの切断片で構成されるよう、前記側面の上端および下端に別途の切断片から作られたキャップ（１６、１８）が設けられていることを特徴とする、請求項１に記載のサイドエアバッグ。
3. 前記取り付け手段が、前記第１および前記第２の側壁の間の移り変わりの領域に位置していることを特徴とする、請求項１または２に記載のサイドエアバッグ。
4. 前記第１および前記第２の側壁の間の内角が、前記外被（１２）が完全に展開され、外力が加わっていないときに、少なくとも９０°であることを特徴とする、請求項１〜３の一項に記載のサイドエアバッグ。
5. 前記第１の側壁（１４ａ）が、保護すべき乗客に向かって傾くように斜めの様相で前方へと延びることを特徴とする、請求項１〜４の一項に記載のサイドエアバッグ。
6. 前記第２の側壁（１４ｂ）が、斜めの様相で後方に向かって延びることを特徴とする、請求項１〜５の一項に記載のサイドエアバッグ。
7. 前記第２の側壁（１４ｂ）が、前記第１の側壁（１４ａ）よりも長いことを特徴とする、請求項１〜６の一項に記載のサイドエアバッグ。
8. 第１、第２、第３、および第４の側壁（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ）を有する基本的に矩形の断面を有することを特徴とする、請求項２に記載のサイドエアバッグ。
9. 前記取り付け手段が、ガス室の内部に位置するインフレータのボルト（２２）であることを特徴とする、請求項１〜８の一項に記載のサイドエアバッグ。
10. 請求項１〜９の一項に記載のサイドエアバッグ（１０）を有する車両シート。
11. 独立したシート（２４、２６）であり、前記サイドエアバッグ（１０）が、背もたれ（２４ｂ、２６ｂ）のうちの自動車の内側に位置する側に配置されていることを特徴とする、請求項１０に記載の車両シート。
12. 当該シートがベンチシート（２８）であり、前記サイドエアバッグ（１０）が、前記ベンチシート（２８）の中央領域に配置されていることを特徴とする、請求項１０に記載の自動車のシート。
13. ２つの独立したシート（２４、２６）を備えており、ただ１つの独立したシートがサイドエアバッグ（１０）を保持していることを特徴とする、請求項１１に記載の自動車。
14. 少なくとも前記独立したシート（２４、２６）が平行に調節されたときに、前記第２の側壁（１４ｂ）が、他方の独立したシートの背もたれ（２４ｂ、２６ｂ）に当接することを特徴とする、請求項１３に記載の自動車。

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