JP5540990B2 - 車両用内装材の連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、車室内側に備えられるアッパートリムやロアトリムなどの車両用内装材の連結構造に関する。

自動車等の車室内側には、合成樹脂の射出成形体等の内装材が意匠性の向上を図る目的で備えられている。例えば、車体のセンターピラー（Ｂピラー）には、その車室内側に、アッパートリムおよびロアトリム、並びにオープニングトリムが取り付けられている。

特許文献１には、アッパートリム（アッパーメンバー）の下端の段部に下向きに開口した取付孔を設け、ロアトリム（ロアメンバー）の上端付近に爪部（係止爪）を設けることで、取付孔と爪部とを嵌合させてアッパートリムとロアトリムとを連結する技術が開示されている。この技術によれば、射出成形時の必要型の削減によるコスト低減効果に加え、アッパートリムおよびロアトリムの上下方向、左右方向の位置ずれを防止できるとしている。

特許文献２には、ロアトリム（下側ガーニッシュ）の上端に係合突起を設けて、アッパートリム（上側ガーニッシュ）の下端に重ねることで、アッパートリムとロアトリムとを連結する技術が開示されている。この技術によれば、上記と同様に、アッパートリムおよびロアトリムの上下方向（縦方向）、左右方向（横方向）の位置ずれを防止できるとしている。さらに、この技術では、アッパートリムの正面からロアトリムを重ねて嵌合させるため、取付作業時においても車室床面等と干渉せず、作業効率性を向上することができるとしている。

特開平７−３０４４０１号公報 実用新案登録第２６０６３０６号公報

上記特許文献１の技術では、アッパートリムの下端の段部に下向きに開口した取付孔に、ロアトリム（ロアメンバー）の上端縁に形成された爪部を差し込むため、車室内での取付作業時においてその床面と干渉する可能性がある。これより、ロアトリムの形状に制限が生じたり、作業効率性が低下したりするおそれがある。

上記特許文献２の技術では、アッパートリムの突出面（車体に固定される２つの側面が支持する面）に平行な座面（端面）を形成し、この座面に係合突起に嵌合する孔を形成するため、この座面としてある程度のスペースを確保しなければならず適用範囲が限定されるおそれがある。また、アッパートリムの下端、ロアトリムの上端の形状が複雑になるためコスト高騰を招きかねず、簡便な形状によって同様の効果を奏する技術が望まれる。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、互いの合わせ部分に座面を設定する必要がなく、一方の車両用内装材に他方の車両用内装材を重ねることで、これらの上下方向、左右方向の位置ずれを防止しつつ嵌合させることが可能な車両用内装材の連結構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明の代表的な構成は、長尺な２つの側面およびこの２つの側面の長手の縁部を接続する突出面を少なくとも備える、第１車両用内装材並びに第２車両用内装材を含む車両用内装材の連結構造において、第１車両用内装材の端部付近にて側面から突出面にかけての角部に形成された切欠部と、第２車両用内装材の端部付近にて側面の内側に突出する爪部であって、この側面と略平行な第１の境界にて段状に高さの異なる下段部および上段部を備え、この下段部でこの側面に接続されている爪部と、を有し、第１車両用内装材の側面にわたる切欠部の長さは、第２車両用内装材の側面の短手方向における上段部の長さ以上であり、第１車両用内装材の突出面にわたる切欠部の長さは、第２車両用内装材の突出面の短手方向における上段部の長さより短いことを特徴とする。

かかる構成では、第１車両用内装材の角部に形成された切欠部は、第１車両用内装材の突出面（正面）にまで到達している。したがって、第１車両用内装材の正面から第２車両用内装材を重ねることで、第１車両用内装材の切欠部に、第２車両用内装材の爪部の上段部を挿入可能であり、取付作業時においても第２車両用内装材が車室床面等と干渉することがない。

また、上記のように、第１車両用内装材の突出面にわたる切欠部の長さは、第２車両用内装材の突出面の短手方向における上段部の長さより短い。したがって、爪部を切欠部に挿入した当初は、爪部の上段部しか切欠部に収納されず、下段部は外部に露出している。爪部の上段部をその挿入方向に沿って切欠部にほぼ完全に挿入した後、爪部を挿入方向と直交する方向にスライド（横滑り）させることで、段状に高さの異なる下段部に切欠部の上縁を当接させ、切欠部と爪部とを嵌合させる。

上記の動作は、爪部を切欠部に挿入する当初から、爪部の上段部を切欠部の上縁に押し付け、爪部を下方に付勢し前屈させた状態で切欠部に対しスライドさせることで実施される。これにより、上段部が切欠部を通過すると、弾性によって下段部が浮き上がり元の姿勢に戻るため、第１の境界での嵌合が堅固に行われることとなる。

これにより、第１車両用内装材および第２車両用内装材の連結を簡単且つ確実に行うことができる。互いの合わせ部分に座面を設定する必要がなく、第１車両用内装材に対して第２車両用内装材が重畳する部分も低減することができるので、コスト削減に資する。

本発明の特徴的な点は、爪部の上段部を上記のように挿入した後、挿入方向と直交する方向にスライドさせるという、２段階の取り付け動作が可能となることである。したがって、第１車両用内装材の正面から（車両側面に向かって）第２車両用内装材を挿入するにも拘らず、第１車両用内装材および第２車両用内装材は、上下方向はもとより、挿入方向と直交する左右方向（車両進行方向）の位置ずれも防止可能に連結される。

上記爪部の上段部は、上記第１の境界と略平行な第２の境界にて徐々に下降する傾斜面を有するとよい。上述のように、爪部は付勢されながら挿入されるため、爪部の上段部に下降する傾斜面が設けられていれば、上記のスライド時にこの傾斜面に沿って切欠部の上縁がスムーズに上段部に乗り上げるため、円滑に上段部が切欠部を通過することができる。

上記第１の境界が、上記第１車両用内装材の側面の形状に沿って湾曲しているとよい。これにより、上記の嵌合時において、第１の境界全体が第１車両用内装材の側面の裏側にぐらつくことなく安定した状態で当接するため、高い嵌合強度を確保することができ、左右方向の位置ずれをさらに確実に防止することができる。

上記第１車両用内装材の角部の内側に形成され、上記上段部に当接するリブをさらに有し、上段部とリブとは平面で当接するとよい。これにより、角部側の上段部側面がリブによって支持されるため、第１車両用内装材および第２車両用内装材の互いのぐらつきを抑制することが可能となる。

上記切欠部の厚みが上段部の厚みよりも厚く形成され、この切欠部の角部側の縁にこの切欠部の厚みを制限するように案内片が備えられ、案内片は、第１車両用内装材の切欠部および第２車両用内装材の爪部が嵌合すると、切欠部の上縁との間で爪部の下段部を挟むとよい。これにより、上記嵌合時において、案内片と切欠部の上縁との間で爪部の下段部を挟むため、爪部の抜けを防止することができる。

上記第１車両用内装材の角部近傍に、第１車両用内装材の切欠部および第２車両用内装材の爪部が嵌合すると第２車両用内装材の突出面の裏側に当接する裏当片をさらに備えるとよい。これにより、第２車両用内装材の突出面の押圧等により、その側面が左右方向へ変形することを抑制可能となる。

本発明によれば、互いの合わせ部分に座面を設定する必要がなく、一方の車両用内装材に他方の車両用内装材を重ねることで、これらの上下方向、左右方向の位置ずれを防止しつつ嵌合させることが可能な車両用内装材の連結構造を提供可能である。

本実施形態にかかる車両用内装材の連結構造が適用される車室を示す図である。 図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 アッパートリム、ロアトリムの嵌合前の状態、および嵌合後の状態を示す図である。 アッパートリムの切欠部、ロアトリムの爪部の大きさについて示す図である。 アッパートリム、ロアトリムの連結の過程を示す図である。 アッパートリムの切欠部、ロアトリムの爪部の嵌合の過程を示す図である。 アッパートリムの合わせ部分の形状を示す図である。 ロアトリムの合わせ部分の形状を示す図である。 図５（ｃ）のＢ−Ｂ断面図およびＣ−Ｃ断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかる車両用内装材の連結構造（以下、「連結構造１００」と称する）が適用される車室を示す図である。図１（ａ）はその車室側部の外観図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の組み付け前の状態を示す図である。また、図２は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。

図１（ａ）、（ｂ）に示すように、連結構造１００は、例えばボディパネル１０２においてフロントドア用の開口部とリアドア用の開口部との間に備えられるセンターピラー１０４を被覆するアッパートリム１１０（第１車両用内装材）およびロアトリム１２２（第２車両用内装材）に適用される。すなわち、センターピラー１０４は、アッパートリム１１０およびロアトリム１２２それぞれに被覆される。アッパートリム１１０およびロアトリム１２２の間には、ウェビング１０６を通す若干の隙間１０８（図３（ｂ）参照）が形成されている。

図２に示すように、センターピラー１０４は、インナーパネル１０４ａ、リインフォース１０４ｂおよびアウターパネル１０４ｃなどが組み合わせられて構築される。アッパートリム１１０およびロアトリム１２２は、それぞれ、センターピラー１０４のインナーパネル１０４ａに対して、不図示のクリップ構造や係止構造にて固定され、さらに本実施形態の連結構造１００にて互いが連結される。

フロントドア用の開口部の端縁を形成するフランジは、オープニングトリム１３０によって上半分（半周）が被覆される。ここで、オープニングトリム１３０を半周としているのは、フロントドア用の開口部の前側の傾斜が車種によって異なり、型成形によって作成されるフロントドア用のオープニングトリム１３０を全周にすると高価な型枠をそれぞれに作成しなければならず、コスト高騰を招くためである。リアドア用の開口部の端縁を形成するフランジは、オープニングトリム１３２によって全体（全周）が被覆される。

センターピラー１０４への車両用内装材の取付順序としては、まずアッパートリム１１０が取り付けられる。次に、フロントドア用の半周のオープニングトリム１３０が取り付けられる。次に、ロアトリム１２２が取り付けられる。次に、リアドア用の全周のオープニングトリム１３２が取り付けられる。ここで、フロントドア用の半周のオープニングトリム１３０が、閉ループ構造を有しない（閉じていない）ため、アッパートリム１１０およびロアトリム１２２に外力が加わるとフロントドア側に変形しやすい。そこで、連結構造１００は、この変形を防ぐための役割も担う。

図３は、アッパートリム１１０、ロアトリム１２２の嵌合前の状態、および嵌合後の状態を示す図である。図３（ａ）が嵌合前の状態を示す図であり、図３（ｂ）が嵌合後の状態を示す図である。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、アッパートリム１１０は、長尺な２つの側面１１０ａ、１１０ｂおよびこの２つの側面１１０ａ、１１０ｂの長手の縁部を接続する突出面１１０ｃを含んで構成される。同様に、ロアトリム１２２は、長尺な２つの側面１２２ａ、１２２ｂおよびこの２つの側面１２２ａ、１２２ｂの長手の縁部を接続する突出面１２２ｃを含んで構成される。すなわち、アッパートリム１１０およびロアトリム１２２はともに車外方向に開口する断面コの字形状の部材である。

アッパートリム１１０の下端（端部）付近において、フロントドア側の側面１１０ａから突出面１１０ｃにかけては、その角部を含んで切り欠いた切欠部１１２が形成されている。一方、リアドア側の突出面１１０ｃには、連結孔１２０が形成されている。

ロアトリム１２２の上端（端部）付近には、フロントドア側の側面１２２ａの内側より略水平に突出する爪部１２４が形成されている。爪部１２４は、その側面１２２ａと略平行な第１の境界１２６ｄにて段状に高さの異なる下段部１２４ａおよび上段部１２４ｂを備え、下段部１２４ａにて側面１２２ａに接続されている。爪部１２４の上段部１２４ｂは、第１の境界１２６ｄと略平行な第２の境界１２６ｅにて徐々に下降する傾斜面１２６ａを有する。一方、リアドア側の突出面１２２ｃには、上記連結孔１２０に嵌合する連結爪１２８が形成されている。

アッパートリム１１０およびロアトリム１２２は、上記の切欠部１１２と爪部１２４（連結構造１００）、および連結孔１２０と連結爪１２８との嵌合により連結される。ここでは、フロントドア側に半周のオープニングトリム１３０が採用されているため、フロントドア側への変形を防止するために、フロントドア側に連結構造１００が適用される。全周のオープニングトリム１３２が採用されるリアドア側においては、一般的な嵌合構造である連結孔１２０と連結爪１２８が採用されている。

以下では、連結構造１００の構成要素であるフロントドア側の切欠部１１２および爪部１２４を中心に説明する。本実施形態の連結構造１００の特徴は、アッパートリム１１０にロアトリム１２２を正面方向から重ねるようにして、切欠部１１２に対して上段部１２４ｂを真っ直ぐに挿入した後、挿入方向と直交する方向へ爪部１２４（上段部１２４ｂ）をスライド（横滑り）させるという、２段階の取付動作にて切欠部１１２に嵌合させることである。

図４は、アッパートリム１１０の切欠部１１２、ロアトリム１２２の爪部１２４の大きさについて示す図である。図４に示すように、アッパートリム１１０の側面１１０ａにわたる切欠部１１２の長さＤ１は、ロアトリム１２２の側面１２２ａの短手方向における上段部１２４の長さＬ１以上に設定される（ほぼ等しい程好適な嵌合を実施できる）。アッパートリム１１０の突出面１１０ｃにわたる切欠部１１２の長さＤ２は、ロアトリム１２２の突出面１２２ｃの短手方向における上段部１２４ｂの長さＬ２より短く設定される。本実施形態では、アッパートリム１１０の突出面１１０ｃにわたる切欠部１１２の長さＤ２と、ロアトリム１２２の突出面１２２ｃの短手方向における傾斜面１２６ａの長さＬ３はほぼ等しく設定される。

図５は、アッパートリム１１０、ロアトリム１２２の連結の過程を示す図である。図５（ａ）に示すように、センターピラー１０４に固定されたアッパートリム１１０に対して、正面方向からロアトリム１２２を重ねることで、アッパートリム１１０の切欠部１１２（切欠部１１２の上縁と後述する案内片１１４との間）に、ロアトリム１２２の爪部１２４（上段部１２４ｂの傾斜面１２６ａ）を挿入する。これにより、取付作業時においてもロアトリム１２２が車室床面等と干渉することがない。

突出面１１０ｃにわたる切欠部１１２の長さＤ２は、突出面１２２ｃの短手方向における上段部１２４ｂの長さＬ２より短いので、図５（ｂ）に示すように爪部１２４を切欠部１１２に挿入した当初は、爪部１２４の上段部１２４ｂしか切欠部１１２に収納されず、下段部１２４ａは外部に露出する。特に、この切欠部１１２の長さＤ２が傾斜面１２６ａの長さＬ３とほぼ等しく設定されているので、爪部１２４の上段部１２４ｂをその挿入方向に沿って切欠部１１２に挿入している間は、切欠部１１２の上縁はこの傾斜面１２６ａ上を滑ることとなる。単に、切欠部１１２の長さＤ２よりも傾斜面１２６ａの長さＬ３を長くしないのは、傾斜面Ｌ３の長さ（上記上段部１２４ｂの長さＬ２）が長くなると、正面方向から重ねるようにして、切欠部１１２（切欠部１１２の上縁と後述する案内片１１４との間）に、爪部１２４（上段部１２４ｂの傾斜面１２６ａ）を挿入しづらくなるためである。

図５（ｃ）に示すように、爪部１２４の上段部１２４ｂをその挿入方向に沿って切欠部１１２にほぼ完全に挿入した後、爪部１２４を挿入方向と直交する方向にスライド（横滑り）させることで、段状に高さの異なる下段部１２４ａに切欠部１１２の上縁を当接させ、切欠部１１２と爪部１２４とを嵌合させることができる。

図６は、アッパートリム１１０の切欠部１１２、ロアトリム１２２の爪部１２４の嵌合の過程を示す図である。図６（ａ）に示すように、傾斜面１２６ａの先端は、アッパートリム１１０の切欠部１１２の上縁の位置より下にくるように設定されている。そのため、当初、傾斜面１２６ａの先端を切欠部１１２に容易に挿入することができる。

図６（ｂ）に示すように、傾斜面１２６ａは根元に近づくほど高くなるので、上段部１２４ｂをスライド（横滑り）させると切欠部１１２の上縁に干渉する。上段部１２４ｂが切欠部１１２を通過するには下方に撓む必要があるが、傾斜面１２６ａに沿って切欠部１１２の上縁がスムーズに上段部１２４ｂに乗り上げるため、図６（ｃ）に示すように円滑に下段部１２４ａにまで至ることができる。

ここで、上段部１２４ｂが切欠部１１２の上縁に押し付けられ、下方に付勢し前屈させた状態で切欠部１１２に対しスライドさせられていたため、上段部１２４ｂが切欠部１１２を通過すると、弾性によって下段部１２４ａが浮き上がり元の姿勢に戻る。これより、第１の境界１２６ｄで嵌合が堅固に行われることとなる。

本実施形態において、上記第１の境界１２６ｄは、アッパートリム１１０の側面１１０ａの形状に沿って湾曲している。上段部１２４ｂが復元すると、第１の境界１２６ｄ全体がアッパートリム１１０の側面１１０ａの裏側にぐらつくことなく安定した状態で当接するため、高い嵌合強度を確保することができ、左右方向の位置ずれが確実に防止される。

図７はアッパートリム１１０の合わせ部分の形状を示す図であり、図８はロアトリム１２２の合わせ部分の形状を示す図である。図７（ａ）、図８（ａ）が正面方向から見た図であり、図７（ｂ）、図８（ｂ）が背面方向から見た図である。

図７（ａ）および（ｂ）に示すように、切欠部１１２の厚みＸ１は、爪部１２４の上段部１２４ｂの厚みＹ１よりも厚く形成されている。そして、この切欠部１１２の角部側の縁にこの切欠部１１２の厚みＸ１を制限するように案内片１１４が備えられている。案内片１１４から切欠部１１２の上縁までの間の厚みＸ２は、上段部１２４ｂの先端が挿入可能であって、下段部１２４ａの厚みを挟むことが可能な厚みに設定される。

側面１１０ａと突出面１１０ｃとの角部近傍には、爪部１２４が切欠部１１２に嵌合すると、ロアトリム１２２の突出面１２２ｃの裏側を支持する裏当片１１６が備えられている。ロアトリム１２２の突出面１２２ｃの裏側が、かかる裏当片１１６により支持されることで、ロアトリム１２２の突出面１２２ｃの押圧等による、フロント側の側面１２２ａが開く方向へ変形することを抑制することができる。

裏当片１１６の可撓性を確保するために、裏当片１１６の上下には空隙が存在する。これにより、切欠部１１２と爪部１２４とが嵌合する際に、裏当片１１６がロアトリム１２２の突出面１２２ｃの裏側に接触しても、裏当片１１６が弾性変形するため容易に嵌合することができる。

側面１１０ａと突出面１１０ｃとの角部の内側には、嵌合時において上段部１２４ｂに当接するリブ１１８が備えられている。かかるリブ１１８は、上段部１２４ｂと平面で当接し、突出面１１０ｃ側の上段部１２４ｂ側面がリブ１１８によって支持されるため、互いのぐらつきを抑制する効果を奏する。

図８（ａ）および（ｂ）に示すように、上段部１２４ｂの非突出面１２２ｃ側の側面先端の角部、および突出面１２２ｃ側の側面先端の角部は湾曲した形状をなす（以下、この非突出面側の側面先端の角部を「第１湾曲形状部１２６ｂ」、突出面側の側面先端の角部を「第２湾曲形状部１２６ｃ」と称する）。

そのため、アッパートリム１１０に対してロアトリム１２２を正面方向から重ねることで、第１湾曲形状部１２６ｂがアッパートリム１１０の面上を滑って、ロアトリム１２２の側面１２２ａが開く方向に広がる（図５（ａ）および（ｂ）参照）。これにより、アッパートリム１１０の切欠部１１２（切欠部１１２の上縁と案内片１１４との間）に、ロアトリム１２２の爪部１２４（上段部１２４ｂの傾斜面１２６ａ）を簡単に挿入することができる。

また、第２湾曲形状部１２６ｃは、切欠部１１２の上縁と案内片１１４との間の溝を滑って、開く方向に変形した側面１２２ａの弾性力により、切欠部１１２に対し上段部１２４ｂがスライド（横滑り）するのを補助する。すなわち、本実施形態では、単にアッパートリム１１０に対して正面方向からロアトリム１２２を重ねることで、側面１１０ａが開く方向に変形して、さらにその弾性力により切欠部１１２に対し上段部１２４ｂがスライド（横滑り）する。そのため、切欠部１１２と爪部１２４を極めて好適に嵌合させることができる。

図９は、図５（ｃ）のＢ−Ｂ断面図およびＣ−Ｃ断面図である。図９（ａ）が図５（ｃ）のＢ−Ｂ断面図であり、図９（ｂ）が図５（ｃ）のＣ−Ｃ断面図である。図９（ａ）に示すように、本実施形態では、切欠部１１２と爪部１２４の嵌合時において、爪部１２４の下段部１２４ａが案内片１１４と切欠部１１２の上縁との間に挟まれるように構成されている。これにより、図９（ｂ）に示すように切欠部１１２の厚みＸ１が上段部１２４ｂの厚みＹ１よりも厚く形成されていても、爪部１２４の抜けを確実に防止することができる。

以上、上述した構成によれば、アッパートリム１１０の正面から（車両側面に向かって）ロアトリム１２２を挿入するにも拘らず、アッパートリム１１０およびロアトリム１２２は、上下方向はもとより、挿入方向と直交する左右方向（車両進行方向）の位置ずれも防止可能に連結される。

特に、アッパートリム１１０の下端、ロアトリム１２２の上端の形状を複雑にすることなく、単純な切欠部１１２と爪部１２４の設定により双方を連結することができる。アッパートリム１１０に切欠部１１２、ロアトリム１２２に爪部１２４が設けられるだけなので、双方が重なる部分も極力抑える事ができ、重量の低減効果も奏する。

また、ロアトリム１２２の突出面１２２ｃの短手方向に爪部１２４が形成され、上段部１２４ｂも側面１２２ａに沿うように略平行な方向に***するだけなので、ロアトリム１２２を型成形した場合に型抜き方向に沿って上段部１２４ｂを設けることができ、スライド型などの複雑な型構造を用いることがない。よって、低廉なコストで実現することができる。

なお、上記実施形態では、連結構造１００をアッパートリム１１０およびロアトリム１２２のフロント側に適用したが、リア側に適用してもよいし、両側に採用してもよい。また、例えば、上段部１２４ｂは必ずしも上方に***している必要はなく、下方に***していてもよい。また、本実施形態とは逆にアッパートリム１１０に爪部１２４を、ロアトリム１２２に切欠部１１２を設ける構成を除外してはいない。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車室内側に備えられるアッパートリムやロアトリムなどの車両用内装材の連結構造に利用することができる。

１００…車両用内装材の連結構造、１０２…ボディパネル、１０４…センターピラー、１０４ａ…インナーパネル、１０４ｂ…リインフォース、１０４ｃ…アウターパネル、１０６…ウェビング、１０８…隙間、１１０…アッパートリム（第１車両用内装材）、１１０ａ、１１０ｂ…側面（アッパートリムの側面）、１１０ｃ…突出面（アッパートリムの突出面）、１１２…切欠部、１１４…案内片、１１６…裏当片、１１８…リブ、１２０…連結孔、１２２…ロアトリム（第２車両用内装材）、１２２ａ、１２２ｂ…側面（ロアトリムの側面）、１２２ｃ…突出面（ロアトリムの突出面）、１２４…爪部、１２４ａ…下段部、１２４ｂ…上段部、１２６ａ…傾斜面、１２６ｂ…第１湾曲形状部、１２６ｃ…第２湾曲形状部、１２６ｄ…第１の境界、１２６ｅ…第２の境界、１２８…連結爪、１３０…オープニングトリム、１３２…オープニングトリム

Claims (6)

1. 長尺な２つの側面および該２つの側面の長手の縁部を接続する突出面を少なくとも備える、第１車両用内装材並びに第２車両用内装材を含む車両用内装材の連結構造において、
   前記第１車両用内装材の端部付近にて側面から突出面にかけての角部に形成された切欠部と、
   前記第２車両用内装材の端部付近にて側面の内側に突出する爪部であって、該側面と略平行な第１の境界にて段状に高さの異なる下段部および上段部を備え、該下段部で該側面に接続されている爪部と、
   を有し、
   前記第１車両用内装材の側面にわたる前記切欠部の長さは、前記第２車両用内装材の側面の短手方向における前記上段部の長さ以上であり、
   前記第１車両用内装材の突出面にわたる前記切欠部の長さは、前記第２車両用内装材の突出面の短手方向における前記上段部の長さより短いことを特徴とする車両用内装材の連結構造。
2. 前記爪部の上段部は、前記第１の境界と略平行な第２の境界にて徐々に下降する傾斜面を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材の連結構造。
3. 前記第１の境界が、前記第１車両用内装材の側面の形状に沿って湾曲していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装材の連結構造。
4. 前記第１車両用内装材の前記角部の内側に形成され、前記上段部に当接するリブをさらに有し、
   前記上段部とリブとは平面で当接することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用内装材の連結構造。
5. 前記切欠部の厚みが前記上段部の厚みよりも厚く形成され、該切欠部の角部側の縁に該切欠部の厚みを制限するように案内片が備えられ、
   前記案内片は、前記第１車両用内装材の切欠部および前記第２車両用内装材の爪部が嵌合すると、前記切欠部の上縁との間で前記爪部の下段部を挟むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用内装材の連結構造。
6. 前記第１車両用内装材の前記角部近傍に、該第１車両用内装材の切欠部および前記第２車両用内装材の爪部が嵌合すると該第２車両用内装材の突出面の裏側に当接する裏当片をさらに備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用内装材の連結構造。

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