JP5476836B2 - 車両用減速制御装置及び車両用減速制御方法 - Google Patents
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Description
これに対して、ナビゲーション装置からの情報を基にカーブに対する減速制御する技術であれば、地図データベースだけで、どのカーブでも減速制御を作動させることが可能となる。
しかしながら、ナビゲーション装置からの情報を基にカーブに対する減速制御を行う場合には、ナビゲーション装置が、実際に走行する道路ではない道路上に車両が走行している情報を出力してしまう場合もある。例えば、新設の道路を車両が走行すると、ナビゲーション装置が、その新設の道路の周辺道路上を車両があたかも走行しているような情報を出力してしまう。このような場合に、ナビゲーション装置から実際の走行路と異なるカーブの情報を得てしまうと、そのカーブを制御対象として制動制御が作動することになり、不必要に制動制御が作動してしまうことになる。
本発明は、カーブに対する車両の減速制御を適切に行うことである。
したがって、本発明によれば、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御を適切に行うことができる。
(第1の実施形態)
(構成)
第1の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図1は、第1の実施形態を示す概略構成図である。同図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバである。この構成により、車両用減速制御装置は、通常、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じて、マスタシリンダ3で制動流体圧を昇圧し、昇圧した制動流体圧を各車輪5FL〜5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給する。また、車両用減速制御装置では、マスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間に制動流体圧制御部7を介装している。
なお、ナビゲーション装置14は一般的なナビゲーション装置と同様に、ハードディスクやCD−ROM等の記憶媒体(地図情報記憶手段)14cに予め地図情報を記憶している。
ナビゲーション装置14は、ノード情報等を基に、モニタ等の出力部に地図表示と現在の自車両位置等を出力して表示する。
また、この車両は、前後加速度Yg及び横加速度Xgを検出する加速度センサ16、並びにヨーレイトφ´を検出するヨーレイトセンサ17を搭載している。
また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θtを検出するアクセル開度センサ18、及びステアリングホイール21の操舵角δを検出する操舵角センサ19を搭載している。
また、この車両は、各車輪5FL〜5RRの回転速度、所謂車輪速度Vwi(i=fl,fr,rl,rr)を検出する車輪速度センサ22FL〜22RRを搭載している。
また、この車両は、設定旋回横加速度(旋回横加速度設定値Xgsselect)を選択するための選択スイッチ23を搭載している。例えば、この車両は、ステアリングホイール21に選択スイッチ23を有している。
以上の車両が搭載しているセンサ等は、検出した検出信号、旋回横加速度設定値Xgsselect等を制駆動力コントロールユニット8に出力する。
具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、ナビゲーション装置14が得た自車両位置(X0,Y0)、検索して特定した前方道路のノード情報(Xj,Yj,Lj)を読み込む。また、制駆動力コントロールユニット8は、各センサ等が検出した、各車輪速度Vwi、操舵角δ、アクセル開度θt、マスタシリンダ液圧Pm、旋回横加速度設定値Xgsselect、及び駆動トルクコントロールユニット12からの駆動トルクTwを読み込む。
前輪駆動の場合
V=(Vwrl+Vwrr)/2
後輪駆動の場合
V=(Vwfl+Vwfr)/2
・・・(1)
ここで、Vwfl,Vwfrは左右前輪それぞれの車輪速度である。Vwrl,Vwrrは左右後輪それぞれの車輪速度である。この(1)式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Vを算出している。本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、制駆動力コントロールユニット8は、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Vを算出する。
Rj=f1(Xj-1,Yj-1,Xj,Yj,Xj+1,Yj+1) ・・・(2)
ここでは、3点の座標(Xj-1,Yj-1)、(Xj,Yj)、(Xj+1,Yj+1)から旋回方半径を算出する方法を示した。しかし、制駆動力コントロールユニット8が、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出することもできる。また、ここでは、制駆動力コントロールユニット8は、各ノード点の座標に基づいて旋回半径を算出している。しかし、制駆動力コントロールユニット8が、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶し、このステップS3でその値を検索することもできる。
ここで、本実施形態では、車両用減速制御装置による制御により、実際のカーブの旋回半径から設定される目標の車速以上の車速で、該カーブを運転者が車両を走行させようとするのを防止することを目的としている。例えば、運転者の推測ミスにより、実際のカーブの旋回半径から設定される目標の車速以上の車速で、カーブを運転者が走行させようとしてしまう場合がある。このような目的から、目標ノード点は、自車両から直近で旋回半径Rjが極小値となるノード点にする。
続いてステップS5において、制駆動力コントロールユニット8は、路面μ推定値を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、下記(3)式に示すように、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係を基に、路面μ値Kμを算出する。
Kμ=f2(各輪の制駆動力,各輪のスリップ率) ・・・(3)
なお、制駆動力コントロールユニット8が、カーブ手前のインフラからカーブ情報として、路面μ値情報を入手することもできる。また、運転者が、選択切り替えスイッチにより路面μ値を選択することもできる。この場合は、例えば、高g=0.8g相当、中g=0.6g相当、低g=0.4g相当等の大まかな値を選択可能にする等、運転者が路面μ値を選択し易くする工夫をする。
Yglimt=Ks・Kμ ・・・(4)
ここで、Ksは許容横加速度算出係数であり、例えば0.8等で固定値である。また、図4に示すように、制駆動力コントロールユニット8が、車速を基に許容横加速度算出係数Ksを設定することもできる。この場合、低速域で、許容横加速度算出係数Ksは大きい値になる。さらに、車速がある値になると、車速Vが増加するのに対して許容横加速度算出係数Ksは減少する。その後、ある車速に達すると、許容横加速度算出係数Ksは小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、高速になるほど許容横加速度算出係数Ksは小さくなる。
Vr=√(Yglimt・|Rj|) ・・・(5)
この(5)式によれば、許容横加速度Yglimtが大きくなるほど、目標車速Vrは大きくなる。
Xgs=(V2−Vr2)/(2・Lj)
=(V2−Yglmit・|Rj|)/(2・Lj) ・・・(6)
ここで、距離Ljは、目標車速Vrを算出した目標ノード点までの距離になる。また、目標減速度Xgsは減速側で正値となる。この(6)式によれば、目標車速Vrが大きくなるほど、又は許容横加速度Yglimtが大きくなるほど、目標減速度Xgsは小さくなる。
Xgs=Xgs・kd ・・・(7)
ここで、確度kdは、ナビゲーション装置14で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行しているたしからしさであり、すなわちマップマッチングの確度(たしからしさ)を表わす値である。この確度(以下、実道路走行確度という。)kdは、0〜1の間で変化し、車両が地図上の道路を実際に走行している可能性が高くなるほど大きい値になる。
詳述すると、一般的なナビゲーション装置は、マップマッチングを行なっている。このマップマッチングでは、GPSで計測した自車両位置を地図上の位置に変換し、該変換した位置に最も近い道路までの距離が所定距離以内である場合には自車両位置をその道路上の位置に特定する。また、このマップマッチングでは、変換した位置に最も近い道路までの距離が所定距離より大きい場合には、変換した位置をそのまま自車両位置として特定する。
図7に示すように、処理を開始すると、制駆動力コントロールユニット8は、先ずステップS31において、マッチングフリー状態か否かを判定する。このとき、制駆動力コントロールユニット8は、マッチング状態情報を基に、マッチングフリー状態か否かを判定する。
ステップS32では、制駆動力コントロールユニット8は、カウントアップする走行条件を満たすか否かを判定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、前回の処理(前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン)から、所定の走行時間が経過したか否かを判定する。すなわち、制駆動力コントロールユニット8は、カウントアップ間隔を判定する。ここでいう所定の走行時間は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
ここで、制駆動力コントロールユニット8は、所定の走行時間が経過していると判定すれば、カウントアップする走行条件を満たすとして、ステップS33に進む。また、制駆動力コントロールユニット8は、所定の走行時間が経過していなければ、カウントアップする走行条件を満たしていないとして、ステップS36に進む。
先ず、制駆動力コントロールユニット8は、道路種別の差異を次のように取得する。
制駆動力コントロールユニット8は、この図8(テーブル等)を基に、該図7の処理で前回(直近)にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。さらに、制駆動力コントロールユニット8は、この図8(テーブル等)を基に、同処理で前々回にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。
この場合、制駆動力コントロールユニット8は、実際に走行していた道路の道路種別を記憶して、続いて併走する道路202の道路種別を記憶する。例えば、前記併走する道路202からマッチングフリー状態(実際に走行している道路上にも位置しない状態)になったときには、次に道路上に車両が表示されるまで、道路種別情報の変更履歴中の最新(直近)の道路種別情報は、該併走する道路202のものとなる。
図9は、道路種別対応値の差分とカウントアップ単位とを対応付けしたものを示す。図9に示すように、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、すなわち道路種別の差異が大きくなるほど、カウントアップ単位が大きくなる(カウントアップ率が大きくなる)。
制駆動力コントロールユニット8は、このような図9(テーブル等)を用いて、道路種別の差異(道路種別対応値の差分)を基に、カウントアップ単位を設定する。
一方、前記ステップS31でマッチング状態情報がON(マッチングオン状態)であると判定した場合等に進むステップS36では、制駆動力コントロールユニット8は、カウントダウンする走行条件を満たすか否かを判定する。すなわち、制駆動力コントロールユニット8は、カウントダウン間隔を判定する。
例えば、所定の走行時間が該処理のサンプリングタイム相当であれば、該処理を実行しているということは、該所定の走行時間が経過していることになるので、該ステップS36の判定処理は不要となる。
ステップS37では、制駆動力コントロールユニット8は、カウントダウン率を補正する。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、カウントダウンする単位を設定する。ここでは、制駆動力コントロールユニット8は、道路種別の差異を基に、カウントダウンする単位を設定する。
図10は、道路種別対応値の差分とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す。図10に示すように、道路種別対応値の差分が小さくなるほど、カウントダウン単位が大きくなる(カウントダウン率が大きくなる)。
制駆動力コントロールユニット8は、このような図10(テーブル等)を用いて、道路種別の差異(道路種別対応値の差分)を基に、カウントダウン単位を設定する。
ステップS39では、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が零未満か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が零未満の場合(カウンタ値<0)、ステップS40に進む。また、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が零でない場合(カウンタ値≧0)、ステップS41に進む。
ステップS41では、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が所定のしきい値未満か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が所定のしきい値未満の場合(カウンタ値<しきい値)、ステップS42に進む。また、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が所定のしきい値以上の場合(カウンタ値≧しきい値)、ステップS43に進む。ここで、所定のしきい値は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
続いてステップS10において、制駆動力コントロールユニット8は、警報作動開始判断を行う。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、前記ステップS9で算出した目標減速度Xgsを用いて、下記(8)式及び(9)式により警報作動開始の判断を行う。
警報非作動状態(Fwarn=OFF)
Xgs≧Xgswarn ・・・(8)
警報作動状態(Fwarn=ON)
Xgs≧Xgswarn−Khwarn ・・・(9)
Xgswarn=Xgswarn0 ・・・(10)
続いてステップS11において、制駆動力コントロールユニット8は、制御作動開始判断(自動減速制御開始判断)を行う。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、前記ステップS9で算出した目標減速度Xgsを用いて、下記(11)式及び(12)式により制御作動開始判断を行う。
Xgs≧Xgsstart ・・・(11)
制御作動時(Fgensoku=ON)
Xgs≧Xgsstart−Khstart ・・・(12)
先ず、制駆動力コントロールユニット8は、制御の開始判断をした場合(Fgensoku=ON)、前記ステップS9で算出した目標減速度Xgs(補正後の目標減速度Xgs)を用いて、下記(13)式により制御目標液圧Pcを算出する。
Pc=Kb・Xgs ・・・(13)
Psfr=max(Pm,Pc) ・・・(14)
Psrr=f3(Psfr) ・・・(15)
ここで関数f3(Psfr)は、最適な前後制動力配分となるように前輪の制動液圧Psfrから後輪の目標制動液圧Psrrを算出するための関数である。
以上のようにして、制駆動力コントロールユニット8は、前後輪の目標制動液圧Psfr,Psrrを算出する。
制御作動時(Fgensoku=ON)
Trqds=f4(Acc)−f5(Pc) ・・・(16)
制御非作動時(Fgensoku=OFF)
Trqds=f4(Acc) ・・・(17)
制駆動力コントロールユニット8は、自動減速制御が作動している場合、(16)式により、アクセル開度Accと自動減速制御の制御量g(Pc)に応じて、目標駆動トルクTrqdsを算出する。これにより、制駆動力コントロールユニット8は、算出した目標駆動トルクTrqdsにより、自動減速制御の作動中に運転者がアクセル操作してもエンジン出力を絞って加速できないようにしている。
続いてステップS14において、制駆動力コントロールユニット8は、目標制動液圧Psi(Psfr、Psrr)及び目標駆動トルクTrqdsを基に、制動流体圧制御部7及び駆動トルクコントロールユニット12に制御信号を出力する。ここで、目標制動液圧Psi(Psfr、Psrr)は、前記ステップS12で算出した値である。また、目標駆動トルクTrqdsは、前記ステップS13で算出した値である。
制駆動力コントロールユニット8は、このステップS14の処理により、制動力及び駆動力を制御する。また、制駆動力コントロールユニット8は、警告用モニタ15を駆動する制御信号を出力する。
車両走行中、車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置14のノード情報等を基に、警報及び自動減速制御を行う。
すなわち、車両用減速制御装置は、各センサ等から各種データを読み込みつつ、その各種データを基に、車速V、自車両前方の各ノード点の旋回半径Rj及び目標ノード点を算出する(前記ステップS1〜ステップS4)。
また、車両用減速制御装置は、路面μ推定値Kμを算出し、その算出した路面μ推定値Kμを基に、許容横加速度Yglmitを設定する(前記ステップS5、ステップS6)。車両用減速制御装置は、設定した許容横加速度Yglmitを基に、目標車速Vrを算出し、目標減速度Xgsを算出する(前記ステップS7、ステップS8)。
このとき、車両用減速制御装置は、制御作動開始判断に基づいて目標制動液圧を算出する(前記ステップS12)。また、車両用減速制御装置は、駆動輪の駆動力を算出する(前記ステップS13)。そして、車両用減速制御装置は、警報作動開始判断に基づいて警報出力をする。また、車両用減速制御装置は、制動作動開始判断に基づいて制動力及び駆動力を制御する(前記ステップS14)。
車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態であり、カウントアップする走行条件が成立し、かつ上限値制限の走行条件が成立していない場合、カウントアップ率を補正(カウントアップ単位を設定)する(前記ステップS31〜ステップS34)。
なお、カウンタ値は、マッチングしている状態の指標となるマッチング状態量とマッチングフリーの状態の指標となるマッチングフリー状態量との差分又は比較結果(比較値)を示す値となる。
これにより、実道路走行確度kdが1、すなわち、ナビゲーション装置14で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が高ければ、車両用減速制御装置は、目標減速度Xgsを維持する(補正はしない)。また、実道路走行確度kdが零、すなわち、ナビゲーション装置14で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が低ければ、車両用減速制御装置は、目標減速度Xgsを零にする。
以上のように動作する結果、前記図5(a)に示すような、実際に走行している道路201から車両100が外れて表示されている例の場合、カウントアップにより、カウンタ値が所定のしきい値以上になったとき、実道路走行確度kdが零になる。これにより、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
また、制駆動力コントロールユニット8の図7の処理やマッチングカウンタ8は経過時間対応計数手段及び距離対応計数手段に対応する。
また、メモリ8bは履歴情報格納手段に対応する。制駆動力コントロールユニット8のステップS9の処理は道路履歴対応状態量補正手段に対応する。
(1)マップマッチング手段は、測位手段が測位した車両位置と、地図情報記憶手段に記憶された地図情報とを基に、地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行う。
さらに、目標減速度算出手段は、マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置と地図情報とから検出した車両前方のカーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出する。車速制御手段は、目標減速度を基に、車両を減速制御する。
そして、確度算出手段は、マップマッチング手段によるマップマッチングの確度を算出する。補正手段は、確度算出手段が算出したマップマッチングの確度が低いほど、目標減速度が小さくなるように補正する。
したがって、車両用減速制御装置は、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御を適切に行うことができる。すなわち、車両用減速制御装置は、不用意に減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
そして、確度算出手段は、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を基に、マップマッチングの確度を算出する。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態とマッチングフリー状態とを定量化した上で比較し、その比較結果として、マップマッチングの確度を算出できる。
(3)確度算出手段は、マッチング状態量がマッチングフリー状態量に対して小さいほど、マップマッチングの確度を低く算出する。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態量とマッチングフリー状態量との関係に対応させてマップマッチングの確度を算出できる。
この結果、車両用減速制御装置は、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御がなされる可能性が高いときに、より確実にその減速制御を抑制できる。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出する。
このように、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の時間の経過に応じてマップマッチングの確度を算出している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の時間の経過に応じて車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性を判定できる。
そして、道路履歴対応状態量補正手段は、履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する。
また、道路履歴対応状態量補正手段は、マッチングオン状態時には、現在マッチングオン状態における道路の道路種別及び前回のマッチングオン状態時の道路種別との差異(道路種別対応値の差分)を基にカウントダウン率を設定することで、前記差分を補正する。
例えば、一定時間内に道路種別が頻繁に繰り返されるような場合、地図上で実際に走行していない道路上に車両が表示される可能性が高くなる。このような場合に、車両用減速制御装置は、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
そして、道路履歴対応計数値補正手段は、履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、計数値を補正する。
これにより、車両用減速制御装置は、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
また、車両用減速制御装置は、計数値を補正するだけといった簡単な処理により、そのような減速制御の抑制を実現できる。
具体的には、道路履歴対応計数値補正手段は、マッチングフリー状態時には、前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別との差異となる道路種別対応値の差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、加数割合を大きくしている。
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
これにより、車両用減速制御装置は、計数値が大きくなりすぎて、マッチングオン状態でカウントダウンしても、計数値が小さくなり難くなることの弊害を防止できる。例えば、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態後のマッチングオン状態において、減速制御が作動し難くなってしまうのを防止できる。
(1)第1の実施形態では、時間経過(走行時間の経過)を基準にカウントアップ又はカウントダウンする走行条件を判定している。これに対して、第1の実施形態では、自車両の走行距離を基準にカウントアップする走行条件を判定することもできる。この場合、第1の実施形態では、例えば、前回の処理(前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン)から所定距離走行していれば、カウントアップ又はカウントダウンする走行条件を満たすとして、カウントアップ又はカウントダウンを実施する。
このように、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の走行距離に応じてマップマッチングの確度を算出している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の走行距離に応じて車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性を判定できる。
これにより、車両用減速制御装置は、走行時間の他に走行距離の観点からも、不用意なカウントアップを防止できる。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ8aを適応性の高いものとすることができる。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度kdを基に目標減速度Xgs以外の値を補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度kdを基に目標車速Vrを補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度kdを基にしきい値を補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
(構成)
第2の実施形態は、前記第1の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第2の実施形態の車両の構成は、前記図1に示した第1の実施形態の車両の構成と同一である。また、第2の実施形態における処理内容は、基本的には前記図2及び図7に示した第1の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第2の実施形態では、カウントダウン率の補正(カウントダウン単位の設定)を異なる基準で行っている。
第2の実施形態では、GPS情報による自車両の位置(以下、測位位置という。)とナビゲーション装置14の地図上で表示する自車両の位置(以下、表示位置という。)との差分を基準に、カウントダウンする単位を設定している。ここで、表示位置は、マップマッチングにより特定した地図上の車両位置である。
S=√((x2−x1)2+(y2−y1)2)/(s/S)
s/S=m0(1+(y1 2+y1・y2+y2 2)/(6・R0 2・m0 2))
R0=α・√(1−e2)/(1−e2・sin2・φ0)
・・・(18)
図11は、測位位置と表示位置との差分(誤差距離)とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す。図11に示すように、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントダウン単位が小さくなる。
制駆動力コントロールユニット8は、このような図11(テーブル等)を用いて、測位位置と表示位置との差分を基に、カウントダウン単位を設定する。
特に、第2の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット8は、測位位置と表示位置との差分(誤差距離)を基に、カウントダウン単位を設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントダウン単位を小さくしている(カウントダウン率を小さくしている)。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が大きくなり易くなる。これにより、実道路走行確度kdが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第2の実施形態において、制駆動力コントロールユニット8(その一の機能)は、位置差分対応状態量補正手段に実現している。
(1)位置差分対応状態量補正手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する。
具体的には、位置差分対応状態量補正手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、マッチングオン状態時のカウントダウン単位を小さくしている(カウントダウン率を小さくしている)。又は、位置差分対応状態量補正手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいといよりも、マッチングフリー状態時のカウントアップ単位を大きくしている(カウントアップ率を大きくしている)。
これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
また、車両用減速制御装置は、計数値を補正するだけといった簡単な処理により、そのような減速制御の抑制を実現できる。
(構成)
第3の実施形態は、前記第1の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第3の実施形態の車両の構成は、前記図1に示した第1の実施形態の車両の構成と同一である。また、第3の実施形態における処理内容は、基本的には前記図2に示した第1の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第3の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度kdを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第3の実施形態の構成及び処理内容は、前記第1の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第3の実施形態では、マッチングカウンタ8aを用いることなく、実道路走行確度kdを設定している。具体的には、第3の実施形態では、道路種別の差異(道路種別対応値の差分)を基に、実道路走行確度kdを設定している。
続いてステップS62において、制駆動力コントロールユニット8は、該最新の道路種別の1つ前の道路種別を取得する。例えば、現時点でマッチングフリー状態であれば、最新の道路種別は、前回のマッチングオン状態時の道路種別情報となり、最新の道路種別の1つ前の道路種別は、前々回のマッチングオン状態時の道路種別となる。また、現時点でマッチングオン状態であれば、最新の道路種別は、現在マッチングオン状態にある道路の道路種別となり、最新の道路種別の1つ前の道路種別は、前回のマッチングオン状態時の道路種別となる。ここで、制駆動力コントロールユニット8は、道路種別情報の変更履歴を参照して道路種別を取得する。
制駆動力コントロールユニット8は、このような図13(テーブル等)を用いて、道路種別の差異(道路種別対応値の差分)を基に、実道路走行確度kdを設定する。
特に、第3の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット8は、道路種別対応値の差分を基に、実道路走行確度kdを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdを小さくしている。この結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第3の実施形態において、制駆動力コントロールユニット8による図12の処理は確度算出手段に対応する。
(1)履歴情報格納手段は、マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する。
そして、確度算出手段は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、確度を補正(設定)する。
具体的には、確度算出手段は、道路種別対応値の差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、実道路走行確度kdを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
(構成)
第4の実施形態は、前記第1の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第4の実施形態の車両の構成は、前記図1に示した第1の実施形態の車両の構成と同一である。また、第4の実施形態における処理内容は、基本的には前記図2に示した第1の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第4の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度kdを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第4の実施形態の構成及び処理内容は、前記第1の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第4の実施形態では、前記第3の実施形態と同様に、マッチングカウンタ8aを用いることなく、実道路走行確度kdを設定している。具体的には、第4の実施形態では、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度kdを設定している。
続いてステップS72において、制駆動力コントロールユニット8は、表示位置を検出する。例えば、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングフリー状態における測位位置及び表示位置を検出する。
図15は、測位位置と表示位置との差分と実道路走行確度kdとを対応付けしたものを示す。図15に示すように、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdが小さくなる。このとき、実道路走行確度kdは、測位位置と表示位置との差分に応じて、0〜1の間で変化する。
制駆動力コントロールユニット8は、このような図15(テーブル等)を用いて、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度kdを設定する。
特に、第4の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット8は、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度kdを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdを小さくしている。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第4の実施形態において、制駆動力コントロールユニット8による図14の処理は確度算出手段に対応する。
(1)確度算出手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、確度を補正(設定)する。
具体的には、確度算出手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、実道路走行確度kdを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、測位位置と表示位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路形状に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
(構成)
第5の実施形態は、前記第1の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第5の実施形態の車両の構成は、前記図1に示した第1の実施形態の車両の構成と同一である。また、第5の実施形態における処理内容は、基本的には前記図2に示した第1の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第5の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度kdを設定している。
第5の実施形態では、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aを用いて得た実道路走行確度kdと、マッチングカウンタ8aとは別に得た実道路走行確度kdとを用いて、実道路走行確度kdを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、前記第1又は第2の実施形態のようにマッチングカウンタ8aにより取得した実道路走行確度kdと、前記第3の実施形態のように道路種別の差異を基に取得した実道路走行確度kdとを基に、実道路走行確度kdを設定している。
続いてステップS82において、制駆動力コントロールユニット8は、道路種別の差異(道路種別対応値の差分)を基に、実道路走行確度kd(以下、第2実道路走行確度kd2という。)を設定する(前記図12参照)。
それから、ステップS83において、制駆動力コントロールユニット8は、前記ステップS81及びステップS82で設定した第1及び第2実道路走行確度kd1,kd2を基に、最終的な実道路走行確度kdを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、下記(19)式を用いて、最終的な実道路走行確度kdを算出する。
kd=kd1・kd2 ・・・(19)
特に、第5の実施形態の場合、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなり、又はカウントダウン率が小さくなるため、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が大きくなり易くなる。また、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdが小さくなり易くなる。その結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第5の実施形態において、制駆動力コントロールユニット8による図16の処理は確度算出手段に対応する。
(1)確度算出手段は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、確度を補正する。
すなわち、第5の実施形態では、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ8aにより取得した実道路走行確度kdと、道路種別の差異を基に取得した実道路走行確度kdとを基に、最終的に実道路走行確度kdを設定している。これにより、車両用減速制御装置は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に行う確度の補正を実現している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ8aから得た実道路走行確度kdに道路種別対応値の差分から得た実道路走行確度kdを加味して(補正結果として)、最終的に実道路走行確度kdを設定できるようになる。
(構成)
第6の実施形態は、前記第1の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第5の実施形態の車両の構成は、前記図1に示した第1の実施形態の車両の構成と同一である。また、第6の実施形態における処理内容は、基本的には前記図2に示した第1の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第6の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度kdを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第6の実施形態の構成及び処理内容は、前記第1の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第6の実施形態では、前記第5の実施形態と同様に、マッチングカウンタ8aを用いて得た実道路走行確度kdと、マッチングカウンタ8aとは別に得た実道路走行確度kdとを用いて、実道路走行確度kdを設定している。
図17は、第6の実施形態における実道路走行確度kdの設定処理の処理手順を示す。図17に示すように、先ずステップS91において、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングカウンタ8aのカウンタ値を基に実道路走行確度kd(第1実道路走行確度kd1)を設定する(前記図7参照)。
それから、ステップS93において、制駆動力コントロールユニット8は、前記ステップS91及びステップS92で設定した第1及び第3実道路走行確度kd1,kd3を基に、最終的な実道路走行確度kdを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット8は、下記(20)式を用いて、最終的な実道路走行確度kdを算出する。
kd=kd1・kd3 ・・・(20)
特に、第6の実施形態の場合、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなり、又はカウントダウン率が小さくなるため、マッチングカウンタ8aのカウンタ値が大きくなり易くなる。また、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdが小さくなり易くなる。この結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、さらには測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度kdが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第6の実施形態において、制駆動力コントロールユニット8による図17の処理は確度算出手段に対応する。
(1)確度算出手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、確度を補正する。
すなわち、第6の実施形態では、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ8aにより取得した実道路走行確度kdと、測位位置と表示位置との差分を基に取得した実道路走行確度kdとを基に、最終的に実道路走行確度kdを設定している。これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に行う確度の補正を実現している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ8aから得た実道路走行確度kdに測位位置と表示位置との差分から得た実道路走行確度kdを加味して(補正結果として)、最終的に実道路走行確度kdを設定できるようになる。
(構成)
第7の実施形態は、前記第1の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第7の実施形態の車両の構成は、前記図1に示した第1の実施形態の車両の構成と同一である。また、第7の実施形態における処理内容は、基本的には前記図2に示した第1の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第7の実施形態では、第1の実施形態における図7の処理の一部が異なる。以下の説明で、
特に言及がない限りは、第7の実施形態の構成及び処理内容は、前記第1の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
図18に示すように、前記図7の処理に対して、新たにステップS61〜ステップS64の処理を設けている。
図18に示すように、ステップS31において、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングフリー状態か否かを判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット8は、マッチング状態情報がOFFであるとき、マッチングフリー状態と判定し、前記第1の実施形態と同様に、ステップS32に進む。また、制駆動力コントロールユニット8は、そうでない場合、すなわちマッチング状態情報がONであるとき、ステップS61に進む。
ここで、制駆動力コントロールユニット8は、自車両の現在走行位置がサービスエリア又はパーキングエリアの場合、ステップS62に進む。また、制駆動力コントロールユニット8は、そうでない場合、すなわち、自車両の現在走行位置が、サービスエリアでもパーキングエリアでもない場合、前記ステップS36に進む。
ステップS63では、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングフリー状態において、前記ステップS62と同様に、自車速Vが60km/h(速度しきい値)以下、又はアクセル開度θtが5%(開度しきい値)以下か否かを判定する。
なお、この上限値の設定を、予め設定してある値(初期設定の上限値(例えば16秒以上の上限値))を減少させる補正をすることで実現することもできる。
ステップS65では、制駆動力コントロールユニット8は、前記ステップS33と同様な処理として、上限値制限の走行条件を満たすか否かを判定する。例えば、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングフリー状態になった時点から所定時間(例えば1分)が経過した場合、上限値制限の走行条件を満たすと判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット8は、上限値制限の走行条件を満たす場合、カウントアップしないようにするため、前記ステップS36に進む。また、制駆動力コントロールユニット8は、上限値制限の走行条件を満たさない場合、前記ステップS34に進む。
特に、第7の実施形態では、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングオン状態でも、自車両の現在走行位置がサービスエリア又はパーキングエリアであり、かつ自車速Vが60km/h以下又はアクセル開度θtが5%以下の場合、カウントアップしている。このときの処理の順序は、ステップS31、ステップS61、ステップS62、ステップS32、ステップS64、ステップS65、ステップS35、ステップS36となる。
図19は、サービスエリア内等での自動減速制御の作動状態を説明する図である。
ここで、運転者は、通常、サービスエリア内等では、加速意思なく比較的低速で自車両を走行させる傾向にある。このようなことから、運転者が加速意思なく、自車速Vを60km/h以下にして自車両を走行させていると、図19に示すように、車両用減速制御装置は、サービスエリア内等における各カーブに対して自動減速制御の作動を抑制する。これにより、運転者は、サービスエリア内等で自車両を円滑に走行させることができる。
なお、図19に示すように、高速道路で本線からサービスエリア等への進入直後に、自車速Vが60km/hよりも大きく、かつアクセル開度θtが5%よりも大きいと、車両用減速制御装置は、自動減速制御を通常通り作動させる。これにより、車両用減速制御装置は、サービスエリア等への進入直後のカーブに対して自動減速制御を通常通り作動させる。
また、第7の実施形態では、制駆動力コントロールユニット8は、マッチングフリー状態において、自車速Vが60km/h以下であったり、アクセル開度θtが5%以下であったりすると、上限値の設定をしている(前記ステップS63→ステップS64)。
制駆動力コントロールユニット8は、このような上限値の設定により、自動減速制御を不用意に抑制してしまうのを防止している。
図20に示すように、一般道路に隣接する駐車場内を自車両が走行することでマッチングフリー状態になる場合がある。通常、ナビゲーション装置14の地図情報では、一般道に隣接する駐車場を道路として扱われていない。そのため、駐車場内で車両が走行すると、ナビゲーション装置14では、マッチングフリー状態になってしまう。
また、運転者は、通常、駐車場では、加速意思なく比較的低速で自車両を走行させる傾向にある。
そして、その後、車両が駐車場から出たことで、図20に示すように、ナビゲーション装置14では、その駐車場に隣接する道路に対し再びマッチングオン状態になったとする。すると、車両用減速制御装置は、該道路を車両が走行し続けると、カウントダウンにより、カウント値を上限値から15秒程度で所定のしきい値以下にする。
このようにカウント値が所定のしきい値に達すると、車両用減速制御装置は、自動減速制御を通常の作動可能状態にする。
なお、第7の実施形態において、制駆動力コントローラ8のステップS64の処理は、上限値設定手段に対応する。
(1)経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
そして、確度算出手段は、距離対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
そして、確度算出手段は、距離対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でも、運転者が加速意思はないが走行意思をもって駐車場を自車両を走行させているようなときには、計数値の増加を制限する。
この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でも、運転者が加速意思はないが走行意思をもって駐車場を自車両を走行させているようなときには、計数値の増加を制限する。
この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
(1)第7の実施形態では、マッチングカウンタ8aがカウントダウンを始めてから15秒経過後に、カウント値が所定のしきい値に達するように、上限値の設定をしている。すなわち、走行時間を基準に上限値の設定をしている。これに対して、走行距離を基準に上限値の設定もできる。具体的には、マッチングカウンタ8aがカウントダウンを始めてから、走行距離が150mに達したとき、カウント値が所定のしきい値に達するように、上限値の設定をする。例えば、この150mの距離は、30km/hの車速で15秒間継続して走行している間に((30(km/h)/60(min))/4=125(m))、カウント値が所定のしきい値に達するようにするための値である。
これにより、車両用減速制御装置は、走行距離を指標としても、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
これにより、車両用減速制御装置は、駐車場であることで、加速意思なく、例えば自車速Vを60km/h以下にして自車両を走行させていると、カウントアップを停止する。この結果、車両用減速制御装置は、上限値を設定する場合と同様な効果により、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
Claims (20)
- 車両位置を測位する測位手段と、
予め地図情報を記憶した地図情報記憶手段と、
前記測位手段が測位した車両位置と、前記地図情報記憶手段に記憶された地図情報とを基に、前記地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行うマップマッチング手段と、
前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置と前記地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出する前方カーブ検出手段と、
前記前方カーブ検出手段が検出したカーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度を基に、前記車両を減速制御する車速制御手段と、
前記マップマッチング手段によるマップマッチングの確度を算出する確度算出手段と、
前記確度算出手段が算出したマップマッチングの確度が低いほど、前記目標減速度が小さくなるように補正する補正手段と、
前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態の指標となるマッチング状態量を算出するマッチング状態量算出手段と、
前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態の指標となるマッチングフリー状態量を算出するマッチングフリー状態量算出手段と、
を備え、
前記確度算出手段は、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を基に、前記マップマッチングの確度を算出することを特徴とする車両用減速制御装置。 - 前記確度算出手段は、前記マッチング状態量が前記マッチングフリー状態量に対して小さいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項1に記載の車両用減速制御装置。
- 前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間の経過に応じて減数し、前記マッチングフリー状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない時間の経過に応じて加数するカウンタである経過時間対応計数手段を備え、
前記確度算出手段は、前記経過時間対応計数手段により減数及び加数された前記カウンタの計数値が大きいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用減速制御装置。 - 前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて減数し、前記マッチングフリー状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態での該車両の走行距離に応じて加数するカウンタである距離対応計数手段として構成され、
前記確度算出手段は、前記距離対応計数手段により減数及び加数された前記カウンタの計数値が大きいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。 - 前記マップマッチング手段が特定した前記地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段を備え、
前記確度算出手段は、さらに、前記変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、前記確度を補正することを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。 - 車両位置を測位する測位手段と、
予め地図情報を記憶した地図情報記憶手段と、
前記測位手段が測位した車両位置と、前記地図情報記憶手段に記憶された地図情報とを基に、前記地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行うマップマッチング手段と、
前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置と前記地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出する前方カーブ検出手段と、
前記前方カーブ検出手段が検出したカーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度を基に、前記車両を減速制御する車速制御手段と、
前記マップマッチング手段によるマップマッチングの確度を算出する確度算出手段と、
前記確度算出手段が算出したマップマッチングの確度が低いほど、前記目標減速度が小さくなるように補正する補正手段と、
前記マップマッチング手段が特定した前記地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段と、
を備え、
前記確度算出手段は、さらに、前記変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、前記確度を補正することを特徴とする車両用減速制御装置。 - 前記確度算出手段は、さらに、前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、前記確度を補正することを特徴とする請求項1〜6の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段と、前記履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する道路履歴対応状態量補正手段と、を備えることを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段と、前記履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、前記計数値を補正する道路履歴対応計数値補正手段と、を備えることを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用減速制御装置。
- 前記道路履歴対応計数値補正手段は、前記地図上で道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した車両位置とが一致していないときには、前記変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の1つ前の道路種別との差異を基に、前記加数割合を補正することを特徴とする請求項9に記載の車両用減速制御装置。
- 前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する位置差分対応状態量補正手段と、を備えることを特徴とする請求項1〜9の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きいほど、前記計数値を大きくする補正をする位置差分対応計数値補正手段と、を備えることを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用減速制御装置。
- 前記計数手段は、制限値内で計数することを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用減速制御装置。
- 前記経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項3に記載の車両用減速制御装置。
- 前記経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項3又は14に記載の車両用減速制御装置。
- 前記距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項4に記載の車両用減速制御装置。
- 前記距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項4又は16に記載の車両用減速制御装置。
- 前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記計数値の上限値の設定をする上限値設定手段を備えることを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用減速制御装置。
- 前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記計数値の上限値の設定をする上限値設定手段を備えることを特徴とする請求項3、4又は18に記載の車両用減速制御装置。
- 測位手段が測位した車両位置と、地図情報記憶手段に予め記憶された地図情報とを基に、前記地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行う第1ステップと、
前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチングにより特定した地図上の車両位置とが一致している状態の指標となるマッチング状態量を算出するともに、前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチングにより特定した地図上の車両位置とが一致していない状態の指標となるマッチングフリー状態量を算出する第2ステップと、
特定した地図上の車両位置と前記地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出するとともに、前記マッチング状態量と前記マッチングフリー状態量との差分を基に、前記マップマッチングの確度を算出する第3ステップと、
検出した前記カーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出し、前記マップマッチングの確度が低いほど、算出した前記目標減速度が小さくなるように補正する第4ステップと、
前記目標減速度を基に、前記車両を減速制御する第5ステップと、
を有することを特徴とする車両用減速制御方法。
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