JP5206138B2 - 車両用減速制御装置 - Google Patents
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Description
本発明の課題は、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施することを目的とする。
(第1の実施形態)
(構成)
第1の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図1は、本実施形態を示す概略構成図である。同図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバである。通常、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じて、マスタシリンダ3で制動流体圧を昇圧し、昇圧した制動流体圧を各車輪5FL〜5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給する。また、マスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御部7を介装している。
また、この車両は、前後加速度Yg及び横加速度Xgを検出する加速度センサ16、ヨーレイトφ´を検出するヨーレイトセンサ17、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θtを検出するアクセル開度センサ18、ステアリングホイール21の操舵角δを検出する操舵角センサ19、マスタシリンダ3の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ20、各車輪5FL〜5RRの回転速度、及び所謂車輪速度Vwi(i=fl,fr,rl,rr)を検出する車輪速度センサ22FL〜22RRを搭載している。これらセンサ等は、検出した検出信号等を制駆動力コントロールユニット8に出力する。
前輪駆動の場合
V=(Vwrl+Vwrr)/2
後輪駆動の場合
V=(Vwfl+Vwfr)/2
・・・(1)
ここで、Vwfl,Vwfrは左右前輪それぞれの車輪速度である。Vwrl,Vwrrは左右後輪それぞれの車輪速度である。この(1)式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Vを算出している。本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Vを算出する。
続いてステップS3において、ナビゲーション情報処理部43は、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、ナビゲーション情報処理部43は、前記ステップS1で読み込んだ前方道路のノード点情報である各ノード点の座標(Xj,Yj)(j=1〜n)を基に、各ノード点の旋回半径を算出する。旋回半径の算出方法についてはいくつか挙げることができる。本実施形態では、下記(2)式により、連続する3つのノード点の座標(Xj-1,Yj-1)、(Xj,Yj)、(Xj+1,Yj+1)から、旋回半径Rjを算出する。
Rj=f1(Xj-1,Yj-1,Xj,Yj,Xj+1,Yj+1) ・・・(2)
Vrj=√(Yglimt・|Rj|) ・・・(3)
ここで、許容横加速度Yglimtは所定値であり、例えば0.3gである。また、運転者が選択切り替えスイッチにより許容横加速度Yglimtを設定することもできる。この(5)式によれば、許容横加速度Yglimtが大きくなるほど、目標車速Vrjは大きくなる。また、各ノード点を通過するように、各ノード点の間を等間隔に区分する補完点を作成し、その作成した補完点毎に目標車速を算出することもできる。
Xgsj=(V2−Vrj 2)/(2・Lnj)
=(V2−Yglmit・|Rj|)/(2・Lj) ・・・(4)
Xgsmin=min(Xgsj) ・・・(5)
ここで、関数minは、各ノード点での目標減速度Xgsjから、最小値の目標減速度Xgsjを抽出するための関数である。この(5)式により、制御対象となるノード点(目標ノード点)を検出するための最小目標減速度Xgsminを得ることができる。
Vrr=f2(Xgsmin)・t ・・・(6)
ここで、関数f2は、最小目標減速度Xgsminの変化を制限する関数である。例えば、変化を制限する変化量リミッタを例えば0.01G/secとする。また、関数f2は、Xgsminが大きくなるほど、目標車速指令値Vrrを大きくする。tは時間(サンプリングタイム)を示す。この(6)式によれば、目標車速指令値Vrrは、変化量リミッタと時間tに応じた分だけ変化する。すなわち、この(6)式により、減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値を算出する。
続いてステップS9において、車速指令値演算部48は、減速制御作動開始判断を行う。車速指令値演算部48は、例えば併有する機能(減速制御の作動開始を判断する機能)により、減速制御作動開始判断を行う。具体的には、車速指令値演算部48は、前記ステップS6で算出した最小目標減速度Xgsminが減速制御作動判断用しきい値Xgsth2未満になったとき(Xgsmin<Xgsth2)、減速制御を作動開始させる判断を行う。車速指令値演算部48は、減速制御を作動させる判断をしたとき、減速制御作動フラグflg2を1に設定する(flg2=1)。例えば、減速制御作動判断用しきい値Xgsth2は、実験値、経験値又は理論値である。
続いてステップS11において、トルク配分制御演算部50は、トルク配分を算出する。具体的には、トルク配分制御演算部50は、前記ステップS10で算出した目標加減速度をブレーキトルクとエンジントルクとで実現するように、ブレーキトルクとエンジントルクのトルク配分を算出する。詳しくは、次のように算出する。
Ps=Kb・Xg* ・・・(7)
ここで、Kbはブレーキ諸元等より定まる定数である。この(7)式によれば、目標加減速度Xg*が大きくなるほど、制御目標液圧Psが大きくなる。そして、この制御目標液圧Pcを前後輪用の各目標制動液圧Psfr,Psrrにより実現する(例えば、Psfr=Psrr=Ps/2)。
Trqds=f3(Acc)−f4(Ps) ・・・(8)
ここで、関数f3(Acc)は、アクセル開度Accに応じて目標駆動トルクTrqdsを算出するための関数である。f4(Ps)は、制御目標液圧Pcにより発生が予想させる制動トルクを算出するための関数である。
Trqds=f3(Acc) ・・・(9)
以上より、自動減速制御が作動している場合、アクセル開度Accと自動減速制御の制御量f4(Ps)に応じて、目標駆動トルクTrqdsを算出する((8)式)。これにより、自動減速制御の作動中に運転者がアクセル操作してもエンジン出力を絞って加速できなくしている。また、自動減速制御が作動していない場合、アクセル開度Accに応じて、目標駆動トルクTrqdsを算出する((9)式)。
Dnode=Nk/L_branch ・・・(10)
ここで、Nk(k=p〜q、p及びqは整数)は、分岐点を含んだノード点Npからノード点Nqまでの間にあるノード点の個数である。L_branchは、分岐点前後の距離である。距離L_branchは所定値である。例えば、距離L_branchは100mである。
Vrj=f5(Vrj) ・・・(11)
Vrj=Vrj+Kvr ・・・(12)
ここで、Kvrはオフセット値(所定値)である。オフセット値Kvrは、下記(13)式に示すように、ノード点密度Dnodeを変数とする値である。
Kvr=f6(Dnode) ・・・(13)
Kvr=Kvr−Δkvr1 ・・・(14)
ここで、Δkvr1は所定量である。この(14)式によれば、オフセット値Kvrは、図8の演算処理の繰り返し回数に応じて徐々に減少していく。すなわち、補正前の目標車速Vrjに徐々に戻る(前記(3)式参照)。また、所定時間は、分岐点前後でカーブを検出したときの、そのカーブ区間の長さに応じて設定する。ここで、分岐点前後で検出できるカーブとは、自車両の走行路上(分岐路)にあり、自車両からみて分岐点の向こう側に存在するカーブである。
そして、以降の処理では、補正後の目標車速Vrjを用いて処理を行う。すなわち、前記ステップS5では、補正後の目標車速Vrjを用いて目標減速度Xgsjを算出する(前記(4)式参照)。目標車速Vrjを補正することで、目標減速度Xgsjは、補正前の値よりも大きくなる。
動作及び作用は次のようになる。
先ず、図3に示す処理により、車両走行中、車両用減速制御装置は、各種データを読み込み(前記ステップS1)、車速Vを算出する(前記ステップS2)。また、車両用減速制御装置は、自車両前方の各ノード点の旋回半径Rjを算出し、その算出した各ノード点の旋回半径Rjを基に、各ノード点での目標車速Vrjを算出する(前記ステップS3、ステップS4)。さらに、車両用減速制御装置は、各ノード点での目標車速Vrjを基に、各ノード点での目標減速度Xgsjを算出する(前記ステップS5)。そして、車両用減速制御装置は、各ノード点での目標減速度Xgsjから最小値の目標減速度Xgsminを検出し、その検出した最小目標減速度Xgsminを基に、目標車速指令値Vrrを算出する(前記ステップS6、ステップS7)。さらに、車両用減速制御装置は、目標車速指令値Vrrを基に目標加減速度Xg*を算出し、その算出した目標加減速度Xg*を基に、ブレーキトルクとエンジントルクのトルク配分(Ps,Trqds)を算出する(前記ステップS10、ステップS11)。一方、車両用減速制御装置は、最小目標減速度Xgsminを基に、警報作動開始判断及び減速制御作動開始判断を行う(前記ステップS8、ステップS9)。そして、車両用減速制御装置は、警報作動開始判断及び減速制御作動開始判断の判断結果(flg1及びflg2の状態)を基に、警報及び減速制御を実施する(前記ステップS12)。
図14は、道路200の形状とナビゲーション装置14から得られるノード点情報との一般的な関係を示す。同図に示すように、ノード点情報はカーブ路200cでは密である。すなわち、カーブ路200cではノード点の数が多くなる。これに対して、ノード点情報は直線路200aでは粗である。すなわち、直線路200aではノード点の数が少なくなる。通常、分岐路200bでも同様に、ノード点の数が少ないままである。このような場合に、自車両100が分岐路200bを走行路として選択した場合を考える。
すなわち、この第1の実施形態では、目標車速Vrjを補正している。これに対して、許容横加速度Yglimtを補正することもできる。すなわち例えば、前述のように、許容横加速度Yglimtにオフセット値を加算する等して、許容横加速度Yglimtを補正する。このようにすることでも、目標車速Vrjを補正した場合と同様な効果を得ることができる。
Lnode=Lk/K ・・・(15)
ここで、Lk(k=p〜q、p及びqは整数)は、分岐点を含んだノード点Npからノード点Nqまでの距離(ノード点間距離)である。Kはその距離Lk内のノード点の個数になる。
そして、下記(16)式に示すように、このノード点間平均距離Lnodeを変数として、オフセット値Kvrを算出する。
Kvr=f6(Lnode) ・・・(16)
また、この第1の実施形態では、分岐点を検出し、その検出した分岐点について行う減速制御を抑制している。これに対して、合流点を検出し、その検出した合流点について行う減速制御を抑制することもできる。
また、この第1の実施形態では、自車両が走行することとなる走路が分岐路であることを要件に、減速制御の制御内容を補正している。これに対して、分岐点を検出できれば、自車両が走行することとなる走路が分岐路であることを要件とすることなく、減速制御の制御内容を補正することもできる。
また、この第1の実施形態では、車両前方の分岐点の所定範囲内に存在する、ナビゲーション装置で地図情報の作成に使用するノード点の密度を基に、該分岐点での減速制御を行う車両用減速制御方法を実現している。
第1の実施形態における効果は次のようになる。
(1)ノード点密度Dnodeが低くなるほど、すなわちノード点の数が少なくなるほど、減速制御の抑制度合いを高くしている。具体的には、目標減速度の抑制度合いを高くしている。これにより、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施できる。
(2)ノード点密度Dnodeが低くなるほど、減速制御の減速度を小さくしている。これにより、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施できる。
(3)ノード点密度Dnodeが低くなるほど、減速制御の介入タイミングを遅くしている。これにより、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施できる。
(6)補正した目標車速Vrjを所定時間維持している。これにより、その所定時間を走行状況等に応じて設定することで、分岐点での減速制御を、走行状況等に適合させることができる。
(10)所定範囲内に存在する各ノード点間の平均距離を基に、減速制御の制御内容を変更している。これにより、簡単に所定範囲内のノードの数を算出し、その算出値を基に、減速制御の制御内容を補正することもできる。
(構成)
第2の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第2の実施形態では、前記第1の実施形態におけるステップS22の処理内容を変更している。すなわち、関数f5をVrjを増加させる関数としているが、その具体的な内容が異なっている。具体的には、第2の実施形態では、下記(17)式に示すように、目標車速Vrjを所定値(置換値)Vr1に置き換えることで補正している。
Vrj=Vr1 ・・・(17)
所定値Vr1は、補正前の目標車速(当初目標車速)Vrj以上の値である。具体的には、下記(18)式に示すように、ノード点密度Dnodeを変数として、所定値Vr1を算出する。
Vr1=f7(Dnode) ・・・(18)
Vr1=Vr1−Δkvr2 ・・・(19)
ここで、Δkvr2は定数である。この(19)式によれば、所定値Vr1(目標車速Vrj)は、前記図8の演算処理の繰り返し回数に応じて徐々に減少していく。また、所定時間は、前記第1の実施形態と同様に、分岐点前後でカーブを検出したときの、そのカーブ区間の長さに応じて得る(前記図11参照)。
動作及び作用は次のようになる。特に第2の実施形態では、車両用減速制御装置は、ノード点密度Dnodeが高くなるほど、所定値Vr1(目標車速Vrj)を小さくしている(前記図19参照)。
図20は、目標車速Vrjと分岐点フラグflgbとの関係を示す。同図に示すように、分岐点フラグflgbが1になると(さらに自車両が走行することとなる走路が分岐路になると判定すると)、目標車速Vrjを所定値Vr1に置き換えることで補正を行う。そして、所定値Vr1を所定時間維持して(同図に示すA区間)、その後、所定値Vr1を減少させる(同図に示すB区間)。このように目標車速Vrjを大きくする補正をすることで、目標減速度Xgsj(最小目標減速度Xgsmin)が大きくなり、減速制御が介入し難くなる。さらに、減速制御が介入したとしても、目標減速度Xgsj(最小目標減速度Xgsmin)が大きくなっていることで、目標車速指令値Vrrも大きくなり、その減速度が通常のものと比較して抑制されたものとなる。
図21は、目標車速Vrjと分岐点フラグflgbとの関係の他の例を示す。同図に示すように、所定値Vr1を小さくしたり、値を維持するための所定時間(同図に示すA区間)を短くしたりすることで、目標車速Vrjを補正前の値に戻り易くすることもできる。
なお、この第2の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この第2の実施形態では、ノード点密度Dnodeを基に、所定値Vr1を算出している。これに対して、分岐点前後のノード点の平均距離を基に、所定値Vr1を算出することもできる。この場合、前記(15)式により算出したノード点間平均距離Lnodeを基に、所定値Vr1を算出する。
第2の実施形態における効果は次のようになる。
(1)最小目標減速度Xgsminが減速制御作動判断用しきい値Xgsth2未満になったとき、該最小目標減速度Xgsminを実現するように、減速制御を実施している。目標車速Vrjが大きくなるほど、最小目標減速度Xgsminが大きくなるから(前記(4)式参照)、この処理は、目標車速Vrjが所定のしきい値未満(以下でも良い。)になったときに、該目標車速になるように減速制御を実施していることと等価である。そして、実施形態では、目標車速Vrjを所定値Vr1に置き換えることで、大きい値に補正し、最小目標減速度Xgsminを大きくしている。これにより、減速制御の介入タイミングが遅くなり、介入後の減速制御の減速度が小さくなる。このように、目標車速Vrjを補正するだけで、減速制御の介入タイミングを遅くし、介入後の減速制御の減速度を小さくできる。
(2)目標車速Vrjを所定値Vr1に置き換えて、大きい値に補正している。これにより、補正前の目標車速Vrjにかかわらず、補正後の目標車速Vrjを所望の値にすることができる。
(構成)
第3の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第3の実施形態の車両の構成は、前記第1の実施形態と同様に、前記図1に示す構成になる。図23は、第3の実施形態における処理手順を示す。同図に示すように、第3の実施形態では、前記第1の実施形態の場合と同様に、基本的な処理については、前記図3に示した処理と同様である。しかし、第3の実施形態では、前記ステップS1の処理とステップS2の処理との間にステップS31の処理を設けている。さらに、第3の実施形態では、ステップS32にて、前記ステップS3の旋回半径の算出方法を変更している。そして、制駆動力コントロールユニット8は、これらの処理を実現するために、図24に示すように、分岐点判定部61を備える。なお、分岐点判定部61をナビゲーション情報処理部43内の構成として備えることもできる。
ステップS31では、分岐点判定部61は、前記第1の実施形態と同様にして、分岐点を判定する(前記ステップS21参照)。すなわち、分岐点判定部61は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、その分岐点前後のノード点密度Dnodeを算出する。
動作及び作用は次のようになる。特に第3の実施形態では、図23に示す処理により、車両用減速制御装置は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、その分岐点前後のノード点密度Dnodeを算出する(前記ステップS31)。そして、車両用減速制御装置は、その算出したノード点密度Dnodeを基に、フィルタ定数を変更する(前記ステップS32)。さらに、車両用減速制御装置は、変更したフィルタ定数の下、旋回半径Rjを算出する。そして、車両用減速制御装置は、以降の処理で、その算出した旋回半径Rjを用いて処理を行う。すなわち例えば、車両用減速制御装置は、旋回半径Rjを用いて、目標車速Vrjを算出する(前記ステップS4、前記(3)式参照)。
すなわち、この第3の実施形態では、ノード点密度Dnodeを基に、フィルタ定数を変更している。これに対して、ノード点間平均距離Lnode(前記(15)式参照)を基に、フィルタ定数を変更することもできる。この場合、ノード点間平均距離Lnodeが長くなるほど、フィルタの時定数を大きくする。例えば、ノード点間平均距離Lnodeが所定値(例えば30m)以上の場合、フィルタ定数を変更する(フィルタの時定数を大きくする)。この結果、例えば前記(2)式で算出される旋回半径Rjは、通常算出する値と比較して大きくなる。一方、ノード点間平均距離Lnodeが所定値未満の場合、フィルタ定数を基に戻す(フィルタの時定数を小さくする)。
第3の実施形態における効果は次のようになる。
(1)ナビゲーション情報処理部43による演算処理内容を変更して、算出する旋回半径Rjを補正し、目標車速Vrjを補正している。これにより、目標車速Vrjを簡単に補正でき、減速制御の制御内容を簡単に補正できる。
(2)フィルタ定数を変更し、算出する旋回半径Rjを補正している。これにより、補正後の旋回半径Rjを連続した値として出力でき、旋回半径Rjを補正後の減速制御を、変動を抑制しつつ、実施できる。
(構成)
第4の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第4の実施形態では、前記第3の実施形態におけるステップS32の処理内容を変更している。すなわち、第4の実施形態では、前記第3の実施形態と異なる方法で旋回半径の算出方法を変更している。
すなわち、第4の実施形態におけるステップS32では、ナビゲーション情報処理部43は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になると判定した場合(前記ステップS31)、分岐点前後の所定距離内に存在するノード点を排除する。例えば、図26に示すように、所定距離L内のノード点として、分岐点を示すノード点を含みその先のノード点(1点)を排除する。所定距離は、例えば50mである。このとき、同図に示すように、分岐点を中心として分岐路がなす角度(ノード点角度)θを基に、排除するノード点を決めることもできる。例えば、ノード点角度θが所定値以上の場合、分岐点に対応するノード点を排除することもできる。所定値は、例えば60°である。そして、ナビゲーション情報処理部43は、このようにノード点を排除し、残りのノード点を基に、旋回半径Rjを算出する(前記(2)式参照)。
動作及び作用は次のようになる。特に第4の実施形態では、車両用減速制御装置は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには(前記ステップS31)、分岐点前後の所定距離内に存在するノード点を排除する(前記ステップS32)。さらに、車両用減速制御装置は、残りのノード点を基に、旋回半径Rjを算出する。そして、車両用減速制御装置は、以降の処理で、その算出した旋回半径Rjを用いて処理を行う。すなわち例えば、車両用減速制御装置は、旋回半径Rj(適宜ノード点を排除して算出した旋回半径Rj)を用いて、目標車速Vrjを算出する(前記ステップS4、前記(3)式参照)。
また、ノード点角度θが所定値以上の場合に、分岐点のノード点を排除している。これにより、ノード点を不必要に排除してしまうのを防止でき、適切に減速制御を行うことができるようになる。
この第4の実施形態では、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるとき、さらにはノード点角度θが所定値以上になるとき、ノード点を排除している。これに対して、ノード点密度Dnode(前記(10)式参照)やノード点間平均距離Lnode(前記(15)式参照)を基に、ノード点を排除することもできる。この場合、例えば、ノード点間平均距離Lnodeが所定値以下の場合、又はノード点間平均距離Lnodeが所定値以上の場合、ノード点を排除する。さらには、ノード点角度、ノード点密度Dnodeやノード点間平均距離Lnodeに応じて、排除するノード点の数を決めることもできる。例えば、ノード点角度が大きくなるほど、排除するノード点の数を多くする。又は、ノード点密度Dnodeが高くなるほど、排除するノード点の数を多くする。又は、ノード点間平均距離Lnodeが長くなるほど、排除するノード点の数を多くする。
第4の実施形態における効果は次のようになる。
(1)ナビゲーション情報処理部43による演算処理内容を変更して、算出する旋回半径Rjを補正し、目標車速Vrjを補正している。これにより、目標車速Vrjを簡単に補正でき、減速制御の制御内容を簡単に補正できる。
(2)分岐点のノード点近傍のノード点で、旋回半径Rjの算出に用いるノード点を除くことで、旋回半径Rjを補正している。これにより、ノード点を除くといった簡単な処理により、旋回半径Rjを補正できる。
(構成)
第5の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第5の実施形態の車両の構成は、前記第1の実施形態と同様に、前記図1に示す構成になる。また、第5の実施形態では、前記第1の実施形態で説明した前記図3と同様な処理を行う。しかし、第5の実施形態では、分岐点通過後の前方道路の状態に応じた走行制御を行う。そのため、第5の実施形態では、図27に示すように、加速抑制処理部71を備える。
ステップS43では、加速抑制処理部71は、先のノード点に対して減速制御を作動させるか否かを判定する。すなわち、加速抑制処理部71は、前記図3に示す処理により、減速制御を作動させるか否かを判定する。加速抑制処理部71は、先のノード点に対して減速制御を作動させるときには、ステップS44に進む。また、加速抑制処理部71は、先のノード点に対して減速制御を作動させないときには、該図28に示す処理を終了する。
動作及び作用は次のようになる。
車両用減速制御装置は、分岐点で減速制御を作動させており、かつその分岐点を通過し、さらに、先のノード点に対して減速制御を作動させるときには、加速を抑制する処理を行う(前記ステップS41〜ステップS44)。すなわち、車両用減速制御装置は、分岐点を通過したことで、加速する(減速度を減少させる)ような状況であると判定し、さらに、車両前方のカーブを減速制御の制御対象としたことで、再度減速制御が作動する状況であると判定した場合、その加速を抑制する処理を行う。具体的には、車両用減速制御装置は、時間を限って加速を抑制する。
すなわち、この第5の実施形態では、到達時間を基に、加速を抑制する所定時間を得ている。これに対して、他の指標を基に、所定時間を得ることもできる。例えば、分岐点から次のカーブまでの距離や、自車両の設定車速と車両前方のカーブに対する目標車速との差分を基に、所定時間を決めることもできる。
また、この第5の実施形態では、到達時間を基に所定時間を決めて、その所定時間をもって加速を抑制している。これに対して、加速を抑制する処理として、分岐点から次のカーブまでの距離や到達時間等を基に、加速そのものを抑制することもできる。例えば、距離が長くなるほど、又は到達時間が長くなるほど、加速度を大きくする。
また、この第5の実施形態では、分岐点の通過後に減速制御の対象となるカーブが存在するときには、該分岐点において実施する減速制御の作動終了に係る加速を抑制する車両用減速制御方法を実現している。
第5の実施形態における効果は次のようになる。
(1)分岐点の通過後に減速制御の対象となるカーブが存在するときには、分岐点で実施する減速制御の作動終了に係る加速を抑制している。これにより、後の減速制御で再び減速するのにもかかわらず、先の減速制御の作動終了により必要以上に加速してしまうのを防止できる。すなわち、車速が不必要に変動してしまうのを防止できる。
(2)分岐点から次のカーブまでの距離を基に、分岐点について実施する減速制御の作動終了に係る加速を抑制している。具体的には、到達時間を基に、加速を抑制している。これにより、分岐点と次のカーブとの関係に応じて、先の減速制御の作動終了による加速を適切に抑制できる。
Claims (13)
- ナビゲーション装置で地図情報の作成に使用するノード点を複数個用いて、車両前方の走行路の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する減速制御手段と、
を備える車両用減速制御装置において、
車両前方の分岐点を検出する分岐点検出手段と、
前記自車両が走行することとなる走路が分岐路か否か判断する分岐路走行判断手段と、
前記分岐路走行判断手段が前記自車両が走行する走路が分岐路であると判断したとき、前記分岐路の所定範囲内の前記ノード点の密度を算出し、その値が小さくなるほど、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正する補正手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記減速度算出手段は、前記目標車速算出手段が算出した目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始し、
前記補正手段は、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、さらに、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記所定時間を決めることを特徴とする車両用減速制御装置。 - ナビゲーション装置の情報から取得される車両前方の走行路の旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出し、その算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する一方、車両前方の分岐点を検出するとともに、前記自車両が走行することとなる走路が分岐路であると判断したときには前記目標減速度を補正するようになっている車両用減速制御装置において、
前記旋回半径を基に目標車速を算出し、前記目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始するとともに、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、さらに、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記所定時間を決めるようになっていることを特徴とする車両用減速制御装置。 - ナビゲーション装置で地図情報の作成に使用するノード点を複数個用いて、車両前方の走行路の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する減速制御手段と、
を備える車両用減速制御装置において、
車両前方の分岐点を検出する分岐点検出手段と、
前記自車両が走行することとなる走路が分岐路か否か判断する分岐路走行判断手段と、
前記分岐路走行判断手段が前記自車両が走行する走路が分岐路であると判断したとき、前記分岐路の所定範囲内の前記ノード点の密度を算出し、その値が小さくなるほど、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正する補正手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記減速度算出手段は、前記目標車速算出手段が算出した目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始し、
前記補正手段は、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、
前記補正手段は、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、前記所定時間経過後に、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記補正した目標車速を該補正前の目標車速まで徐々に減少させることを特徴とする車両用減速制御装置。 - ナビゲーション装置の情報から取得される車両前方の走行路の旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出し、その算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する一方、車両前方の分岐点を検出するとともに、前記自車両が走行することとなる走路が分岐路であると判断したときには前記目標減速度を補正するようになっている車両用減速制御装置において、
前記旋回半径を基に目標車速を算出し、前記目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始するとともに、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、さらに、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、前記所定時間経過後に、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記補正した目標車速を該補正前の目標車速まで徐々に減少させるようになっていることを特徴とする車両用減速制御装置。 - 前記補正手段は、前記ノード点の密度が低くなるほど、前記目標減速度を小さくすることを特徴とする請求項1又は3に記載の車両用減速制御装置。
- 前記補正手段は、前記ノード点の密度が低くなるほど、前記減速制御の介入タイミングを遅くすることを特徴とする請求項1、3又は5に記載の車両用減速制御装置。
- 前記補正手段は、前記ノード点の密度が低くなるほど、前記目標車速を大きくすることを特徴とする請求項1、3、5又は6に記載の車両用減速制御装置。
- 前記補正手段は、前記所定時間経過後、前記補正した目標車速を該補正前の目標車速まで徐々に減少させることを特徴とする請求項1、3、5〜7の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記補正手段は、前記旋回半径算出手段による演算処理内容を補正して、算出する旋回半径を補正することで、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項1、3、5〜8の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記補正手段は、前記旋回半径算出手段のフィルタ定数を補正することで、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項1、3、5〜9の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記補正手段は、前記分岐合流点検出手段が検出した分岐点のノード点近傍のノード点で、前記旋回半径算出手段が前記旋回半径の算出に用いるノード点を除くことで、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項1、3、5〜10の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記補正手段は、所定範囲内に存在する各ノード点間の平均距離を基に、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項1、3、5〜11の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記分岐点の通過後に前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、前記分岐点において実施する前記減速制御の作動終了に係る加速を抑制する加速抑制手段を備えることを特徴とする請求項1、3、5〜12の何れか1項に記載の車両用減速制御装置。
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