JP4911131B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関するものである。

従来、この種の技術としては、例えば、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、走行車線の基準位置から自車両の走行位置までの距離である横ずれ量に応じて、制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加することで自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、このように、左右の車輪に制動力差を与えることにより、車線逸脱を防止するようにしたものにおいては、ドライバの操作によって駆動力が印加されている場合には、駆動力と制動力との間で干渉が生じてしまうことから、例えば、ドライバがアクセルペダル操作を行っている状態では、駆動力及び逸脱回避のための制御の何れか一方を優先して行うようにしたもの等も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０００−３３８６０号公報 特開２００３−３０６１３５号公報

上述のように、ドライバによってアクセルペダル操作が行われ駆動力が発生されている場合には、車線逸脱防止のための制動力制御或いは駆動力の発生を行わないようにすることによって、駆動力と制動力との干渉を回避することができる。しかしながら、車線逸脱傾向にある状態でアクセルペダル操作が行われている場合に車線逸脱防止の制御を抑制するということは、すなわちアクセルペダル操作が行われている状態での、車線逸脱防止の制御による逸脱回避効果も低減されることになる。逆に駆動力の発生を抑制するようにした場合は、例えば、車線変更時等意図的に車線逸脱傾向となったときには、アクセルペダルの操作が行われているにも関わらず十分な駆動力が発生せず逆にヨーモーメントが発生することになって、ドライバに違和感を与える場合がある。

また、上述のように、横ずれ量に応じて、制動力アクチュエータを制御し、制動力を付加することで自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにした場合、車線逸脱防止のための制動力が付加されるため、特に、登坂路を走行している場合等、走行抵抗が大きい状態で車線逸脱防止のための制動力が付加されたときには、平坦路を走行している場合等、走行抵抗が小さい状態で車線逸脱防止のための制動力が付加される場合に比較して車速の低下量が大きい。このため、走行抵抗が大きい状態で車線逸脱防止の制御介入を行うと、ドライバに与える減速感が大きくなって、違和感を与える場合がある。

これを回避するため、例えば、車線逸脱防止の制御量を抑制すると、ドライバに与える減速感は抑制することができる。しかしながら上述のように、車線逸脱防止の制御量を抑制するということはすなわち、車線逸脱防止の制御効果を十分得ることができないということになる。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、走行抵抗が作用する状況下で車線逸脱防止制御に伴い制動力が生じた場合であっても、ドライバに違和感を与えることなく、車線逸脱防止を行うことの可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、逸脱検出手段によって自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかが検出され、車線逸脱傾向にあることが検出されたときには、逸脱回避制御手段によって自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に自車両の車両挙動が制御される。このとき、自車両が車線逸脱傾向にあるときには、駆動力要求量に応じた駆動力を発生する駆動力発生手段により発生される駆動力は、駆動力抑制手段により、走行抵抗力に応じて抑制される。

本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱傾向にあるときには、駆動力発生手段で発生する、駆動力要求量に応じた駆動力を走行抵抗力に応じて抑制するから、駆動力要求量に応じた駆動力が発生されている状態で、逸脱回避制御に伴い生じる駆動力だけでなくさらに走行抵抗力が作用することに伴い、運転者に違和感を与えることを回避することができる。

まず、本発明の参考実施形態を説明する。
図１は、第１の参考実施形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。

図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する車両状態コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した車両状態コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。

また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角θ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β等を算出することができるように構成されている。
なお、このカメラコントローラ１４は、レーンマーカ等を検出するための走行車線検出エリアを用いて走行車線検出を行い、その検出された走行車線に対して前記各データを算出する。走行車線の検出には、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載される手法を用いることができる。

具体的には、自車両が走行している走行車線の両側の白線等のレーンマーカを検出し、そのレーンマーカを用いて自車両が走行している走行車線を検出する。ここで、撮像された画像全域で白線等のレーンマーカを検出する（走査する）と、演算負荷も大きいし、時間もかかる。そこで、レーンマーカが存在しそうな領域に、更に小さな検出領域（いわゆるウィンドウ）を設定し、その検出領域内でレーンマーカを検出する。一般に、車線に対する自車両の向きが変わると、画像内に映し出されるレーンマーカの位置も変わるので、例えば前記特開平１１−２９６６６０号公報では、操舵角δから車線に対する自車両の向きを推定し、画像内のレーンマーカが映し出されているであろう領域に検出領域を設定する。

そして、例えばレーンマーカと路面との境界を際立たせるフィルタ処理などを施し、各レーンマーカ検出領域内において、最もレーンマーカと路面との境界らしい直線を検出し、その直線上の一点（レーンマーカ候補点）をレーンマーカの代表的な部位として検出する。このようにして得られた各ウインドウのレーンマーカ候補点を連続すると、自車両前方に展開している走行車線を検出することができる。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記車両状態コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。即ち、ヨーレートφや横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角θは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
また、運転席近傍には、前記車両状態コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれをドライバに警告するための、警告用のモニタ２３が設けられている。このモニタ２３には、音声やブザー音を発生するためのスピーカが内蔵され、表示情報及び音声情報によってドライバに警告を発するようになっている。

次に、前記車両状態コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサや各コントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読込む。

次に、ステップＳ２に移行し、逸脱推定値として将来の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車両の走行速度Ｖを用い、下記（１）式に従って将来の推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ×（θ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……（１）
なお、式（１）において、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘｓが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。

また、前記自車両の走行速度Ｖは、前記ステップＳ１で読み込まれた各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次にステップＳ３に移行し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの判断を行う。この判断は、前記ステップＳ２で算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの比較結果に応じて行う。
具体的には、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値ＸｃとがＸｓ≧Ｘｃである場合には左に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦLDを“ＯＮ”に設定する。また、Ｘｓ≦−Ｘｃである場合には右に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦLDを“ＯＮ”に設定する。また、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しない場合には、逸脱していないと判断し逸脱判断フラグＦLDを“ＯＦＦ”に設定する。

ここで、前記逸脱判断しきい値Ｘｃは定数であって、例えば、走行車線幅Ｌの半分値から自車両の車幅Ｌ0の半分値を減じた値と、例えば、０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いることができる。前記走行車線幅Ｌは固定値（例えば高速道の車線幅３．３５〔ｍ〕）としてもよいし、ナビゲーション情報等により自車両の位置を地図データから車線幅の情報として取り込むことで、走行している道路に応じて変更するようにしてもよい。また、インフラシステムにより、道路に埋め込まれたマーカ等に基づいて検出した、自車両の逸脱方向の車線区分線までの距離“Ｌ／２−Ｘｓ”を、路車間通信等により得ることができる場合には、この情報を用いるようにしてもよい。

また、ここでは、逸脱判断しきい値Ｘｃに基づいて車線逸脱判断を行うようにしているが、例えば、ドライバが車線を変更しているか否かを判断するようにし、さらに車線変更状況をも考慮して車線逸脱判断を行うようにしてもよい。具体的には、前記方向指示スイッチ２０からの方向指示スイッチ信号に基づいて方向指示スイッチ２０が操作されていると判断され、且つその信号により示される方向が推定横変位Ｘｓの符号から特定される逸脱方向と一致する場合には、ドライバの意図的な車線変更であると判断し逸脱判断フラグＦLDを“ＯＦＦ”に変更する。逆に、方向指示スイッチ信号により特定される方向が推定横変位Ｘｓから特定される逸脱方向と一致しない場合には、車線逸脱である可能性があるので逸脱判断フラグＦLDは変更しない。また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合であっても、操舵角センサ１９からの操舵角δに基づき、ドライバが逸脱方向に操舵していると判定され、且つ操舵角δが予め設定したしきい値以上である場合には、ドライバに車線変更を行う意思があると判断し、逸脱判断フラグＦLDを“ＯＦＦ”に変更する。

次いで、ステップＳ４に移行し目標駆動力を算出する。なお、ここでは、最終的な目標駆動力に相当するアクセル開度である、擬似アクセル開度Ａｓを算出する。この擬似アクセル開度ＡｓはステップＳ３で設定した逸脱判断フラグＦLDに応じて、ステップＳ１で読み込んだアクセル開度センサ１８からのアクセル開度Ａｃｃに基づいて算出する。

つまり、図３に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点におけるアクセル開度“Ａｃｃ”を初期値Ａ₀とし、このアクセル開度の初期値Ａ₀から徐々に零まで減少する値を擬似アクセル開度Ａｓとして設定する。また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となった時点における擬似アクセル開度Ａｓから逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃに一致するまで徐々に増加する値を擬似アクセル開度Ａｓとして設定し、擬似アクセル開度Ａｓがアクセル開度Ａｃｃと一致したならば、これ以後、逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃを擬似アクセル開度Ａｓとして設定する。つまり、車線逸脱と判断されないときには、目標駆動力としてアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力が設定され、車線逸脱と判断されたときには目標駆動力が徐々に減少しやがて零となるように擬似アクセル開度Ａｓが設定されるようになっている。

このようにして、擬似アクセル開度Ａｓを算出し目標駆動力を特定したならばステップＳ５に移行し、車線逸脱を抑制するために車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。ここでは、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には目標ヨーモーメントはＭｓ＝０とし、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときにのみ、ステップＳ２で算出した推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）に基づき目標ヨーモーメントＭｓを算出し、Ｘｓ≧Ｘｃの場合には次式（２）を参照し、Ｘｓ≦−Ｘｃの場合には次式（３）を参照して目標ヨーモーメントＭｓを算出する。なお、ここでは、反時計周り方向のヨーモーメントを正とする。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋas×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（２）
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋas×（Ｘｓ＋Ｘｃ） ……（３）

なお、式中のＫ１は車両諸元から決まる比例係数、Ｋ２は自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数、ＫasはステップＳ４で算出された擬似アクセル開度Ａｓに応じて設定される補正ゲインであって、例えば、図４に示すように設定される。
なお、図４において、横軸はステップＳ４で算出された目標駆動力に相当する擬似アクセル開度Ａｓ、縦軸は補正ゲインＫasであって、アクセルペダル操作による駆動力と車線逸脱を回避するための制動力との干渉を回避するように設定される。

すなわち、例えば図４に示すように、補正ゲインＫasは、擬似アクセル開度Ａｓが第１のしきい値Ａｓ１以下である領域では１００〔％〕に設定され、擬似アクセル開度Ａｓが増加するにつれてこれに反比例して補正ゲインＫasは減少し、擬似アクセル開度Ａｓが第１のしきい値Ａｓ１よりも大きい第２のしきい値Ａｓ２以上の領域では補正ゲインＫasは０〔％〕に設定される。つまり、補正ゲインＫasは、擬似アクセル開度Ａｓが小さいとき、すなわち車線逸脱傾向にあると判断されているとき又はドライバのアクセルペダル操作量が小さいときには、目標ヨーモーメントＭｓとして車線逸脱量に応じたヨーモーメントが算出されるように設定され、車線逸脱を確実に回避するためのヨーモーメントが発生されるように設定される。逆に擬似アクセル開度Ａｓが大きく、つまり車線逸脱傾向にないと判断されているときには、ヨーモーメントを発生させる必要がないから目標ヨーモーメントＭｓを低減するようにしている。そして、第１のしきい値Ａｓ１及びＡｓ２間では擬似アクセル開度Ａｓの増加に比例して補正ゲインＫasを減少させ、目標ヨーモーメントＭｓを徐々に変化させることにより、車両に付与されるヨーモーメントの変動量を制限し、車両挙動の急な変動を抑制するようにしている。

このようにして、目標ヨーモーメントＭｓを算出したならばステップＳ６に移行し、目標制動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍ及び、前記ステップＳ５で算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、各車輪への目標制動流体圧Ｐｓｉを算出する。
まず、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍRとしたとき、前記逸脱判断フラグがＦLD“ＯＦＦ”である場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRは共に、マスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRは共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRとなる。

一方、前記逸脱判断フラグLDが“ＯＮ”である場合には、前記目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行う。すなわち、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときには後左右輪の制動力にだけ差を発生させ、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときには前後左右輪の制動力に差を発生させる。したがって、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは“０”であり、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（４）で設定される。なお、式（４）中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、ＫｂF、ＫｂRはそれぞれ、制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ ……（４）

同様に、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは次式（５）で、また後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（６）で与えられる。
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ ……（５）
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ ……（６）
なお、ここでは、前後輪をそれぞれ制御するようにした場合について説明したが、例えば前輪のみで制御するようにしてもよく、この場合には、例えば、ΔＰｓF＝２×ＫｂF×｜Ｍｓ｜／Ｔとすればよい。

したがって、前記目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（７）で与えられる。
ＰｓFL＝Ｐｍ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ΔＰｓR ……（７）

これに対し、前記目標ヨーモーメントＭｓが正値であるとき、すなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは下記（８）式で与えられる。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR ……（８）

このようにして目標制動力を算出したならばステップＳ７に移行し、前記ステップＳ４で算出した擬似アクセル開度Ａｓに応じた目標駆動力を発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力し、擬似アクセル開度Ａｓに応じた駆動力を発生させる。つまり、図３に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であって車線逸脱傾向にない場合にはアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力が発生されるが、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であって車線逸脱傾向にある場合にはアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力よりも小さな駆動力が発生されることになる。
次いで、ステップＳ８に移行して、前記ステップＳ６で算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させ車線逸脱傾向にあることを通報する等の処理を行う。そして、メインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の参考実施形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央を走行している場合には、前記ステップＳ２で算出される推定横変位Ｘｓが、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグＦLDは“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ３）。したがって、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であるから目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定され、逸脱回避用のヨーモーメントは発生されない。また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には擬似アクセル開度Ａｓとして、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ａｃｃが設定されることから、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた目標駆動力が発生されることになり、このとき、前述のようにヨーモーメントは発生されないから、ドライバの運転操作に即した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に設定される（ステップＳ３）。このため、図３に示すように、この時点におけるアクセル開度Ａｃｃを初期値Ａ₀として、この初期値Ａ₀から徐々に減少する値が擬似アクセル開度Ａｓとして設定され、やがて擬似アクセル開度はＡｓ＝０となる。この擬似アクセル開度Ａｓの減少に伴って、図４に示すように、補正ゲインＫasは０〔％〕から徐々に増加しやがて１００〔％〕となる。

このように擬似アクセル開度Ａｓに応じた駆動力が発生され、また、補正ゲインＫasに応じて目標ヨーモーメントＭｓが算出されることから、車線逸脱と判断されると、アクセルペダルの操作量に対して、発生される駆動力は徐々に減少しやがて零となって駆動力が低減される。一方、目標ヨーモーメントＭｓは駆動力の低下に伴って徐々に大きくなってやがて車線逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓを発生するよう制動力制御が行われることになる。

つまり、車線逸脱と判断され、これを回避するための目標ヨーモーメントＭｓを発生させるために制動力が発生されている状態では、アクセルペダルの操作が行われている状態であっても駆動力を低減するようにしているから、アクセルペダルの操作に伴う駆動力と逸脱回避のための制動力とが干渉することはなく、車線逸脱に必要とする十分なヨーモーメントを発生させることができ、逸脱回避のための制御による制御効果を十分得ることができる。

また、このとき、駆動力を徐々に低減させ且つ徐々にヨーモーメントを発生させるようにしているから車線逸脱を回避しつつ、駆動力を確保することができる。
そして、目標ヨーモーメントＭｓを発生させること、或いはドライバが操舵操作を行う等によって逸脱傾向から回復し、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となると、擬似アクセル開度Ａｓは、逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃと一致するように徐々に増加する。このため、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となると、これに伴って目標ヨーモーメントＭｓが徐々に減少してやがて零となり、逆に、目標アクセルペダルの操作量に対して実際に発生する駆動力が徐々に回復しやがてアクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生される。

このように、車線逸脱傾向にあってヨーモーメントを発生させる場合には、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力を発生させるのではなく、駆動力を低減し逆に目標ヨーモーメントＭｓを確保するようにしているから、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力と駆動力とが干渉することを回避し、且つ、逸脱回避のための制御による制御効果を十分得ることができる。

また、このとき、車線逸脱傾向にあると判断されたときには、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力を徐々に減少させ、且つ、目標ヨーモーメントＭｓを徐々に増加させ、また、車線逸脱傾向から回復したときには駆動力を徐々に増加させ、且つ目標ヨーモーメントＭｓを徐々に減少させるようにしている。したがって、駆動力や制動力が大きく変化することによってドライバに違和感を与えることを回避することができる。さらに、ヨーモーメント発生開始時には、駆動力を確保しつつヨーモーメントを発生させ、また、ヨーモーメント発生終了時には、ヨーモーメントを確保しつつ駆動力を回復させることができると共に、駆動力及び制動力との干渉を回避することができる。

また、このとき図３に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となって擬似アクセル開度Ａｓをアクセル開度Ａｃｃまで増加させる際に、擬似アクセル開度Ａｓを速やかに変化させることによって、例えば、車線逸脱から回復したときには速やかに駆動力を回復させ、逆にヨーモーメントの発生を抑制することで、車線逸脱から回復したにも関わらずヨーモーメントが作用することを回避することができる。また、車線逸脱初期時には緩やかに擬似アクセル開度Ａｓを低減させることによって、例えば意図して一時的に車線逸脱傾向となった場合等に、駆動力が必要以上に低減されることを回避し、その後、車線逸脱傾向から回復したときには、駆動力を速やかに回復させることができる。

なお、上記第１の参考実施形態においては、図３に示すように、車線逸脱傾向にあると判断されたときには擬似アクセル開度Ａｓを零まで低減するようにした場合について説明したが、必ずしも零まで低減する必要はなく、逸脱回避のためのヨーモーメントを発生させるための制動力と駆動力とが干渉しない程度の目標駆動力に相当するアクセル開度まで低減するようにすればよい。

次に、第２の参考実施形態を説明する。
この第２の参考実施形態は、上記第１の参考実施形態において、車両状態コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第２の参考実施形態では、図５のフローチャートに示す手順で演算処理を行う。まず、ステップＳ１１で、上述の図２のステップＳ１の処理と同様にして各種データを読み込むと共に、アクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求駆動力（以後、要求駆動力ともいう。）τｍを算出する。
次いで、ステップＳ１２に移行し、上記第１の参考実施形態と同様にして推定横変位Ｘｓを算出し、次いで車線逸脱判断を行う（ステップＳ１３）。

そして、ステップＳ１４に移行し、車線逸脱を回避するために必要な減速量を得るための制動力を作用させた場合に、要求駆動力τｍに応じて発生される駆動力と互いに反発すると予測される反発力に相当する制駆動力反発力τｃを算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には、制駆動力反発力τｃ＝０とする。また逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差に応じて設定し、Ｘｓ≧Ｘｃである場合には次式（９）に基づいて算出し、Ｘｓ≦−Ｘｃである場合には次式（１０）に基づいて算出する。
τｃ＝Ｋ１１×Ｋ１２×｜Ｘｓ−Ｘｃ｜ ……（９）
τｃ＝Ｋ１１×Ｋ１２×｜Ｘｓ＋Ｘｃ｜ ……（１０）
なお、式中のＫ１１は、車両諸元によって定まる比例係数である。また、Ｋ１２は車速に応じて変動する比例係数であって、例えば、車速が高くなるにしたがって小さくなるように設定される。

次いで、ステップＳ１５に移行し、目標駆動力τｓを算出する。この目標駆動力τｓは、前記ステップＳ１１で算出した要求駆動力τｍ、ステップＳ１４で算出した制駆動力反発力τｃに基づいて算出する。具体的には、制駆動力反発力τｃが、ドライバの要求駆動力τｍを零以上の範囲で制限すること及びエンジンブレーキ力を発生させることで達成可能な範囲である場合には、ドライバの要求駆動力τｍから制駆動力反発力τｃを差し引いて算出し、達成可能な範囲以上である場合には目標駆動力τsとしてエンジンブレーキ力相当でリミットをかけ、不足分については、制動力を制御することによって達成する。

つまり、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”のときには、駆動力を制限する必要はないから目標駆動力τｓとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍを設定する。一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合には、場合分けを行い、制駆動力反発力がτｃ≦τｍ＋τｅを満足する場合には、目標駆動力τｓを次式（１１）により算出し、τｃ＞τｍ＋τｅを満足する場合には、次式（１２）により算出する。
なお、τｅは、この時点で期待することの可能なエンジンブレーキ力の絶対値であって、この時点におけるエンジンの運転状態、自動変速機、スロットル開度等に基づいて算出する。
τｓ＝τｍ−τｃ ……（１１）
τｓ＝−τｅ ……（１２）

次いで、ステップＳ１６に移行し、目標制動力τｂを算出する。具体的には、前記ステップＳ１４で算出した制駆動力反発力τｃのうち、ステップＳ１６における駆動力制限を行ったとしても不足する制駆動力反発力相当分を、目標制動力τｂとする。つまり、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合、制駆動力反発力τｃが、τｃ≦τｍ＋τｅの場合には、目標制動力はτｂ＝０とする。逆に、τｃ＞τｍ＋τｅの場合には、目標制動力τｂは、次式（１３）から算出する。
τｂ＝τｃ−（τｍ＋τｅ） ……（１３）

そして、このようにして算出した目標制動力τｂ、前記ステップＳ１１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、各車輪への目標制動流体圧Ｐｓｉを算出する。
この場合も、上記第１の参考実施形態と同様に、前記ステップＳ１１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍRとしたとき、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRは共に、マスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRは共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRとなる。

一方、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（１４）で与えられる。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ＫｂF×τｂ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ＫｂF×τｂ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ＫｂR×τｂ
ＰｓRR＝ＰｍR＋ＫｂR×τｂ ……（１４）
なお、ここでは、各車輪の目標制動流体圧Ｐｓとして目標制動力τｂから換算される制動流体圧とマスタシリンダ圧Ｐｍとの和とした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、目標制動流体圧Ｐｓとマスタシリンダ圧Ｐｍとのうちの何れか大きい方を選択するようにしてもよい。

このようにして目標制動力を算出したならば、ステップＳ１７に移行し、前記ステップＳ１５で算出した目標駆動力τｓを発生するよう駆動力制御信号を前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力する。
次いで、ステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ１６で算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させる等の処理を行う。そして、メインプログラムに復帰する。

次に、第２の参考実施形態の動作を説明する。
この第２の参考実施形態においては、車線逸脱傾向にない場合には、逸脱判断フラグFLDが“ＯＦＦ”となるから、制駆動力反発力τｃは零（ステップＳ１４）、目標駆動力はτｓ＝τｍ（ステップＳ１５）、目標制動力はτｂ＝０（ステップＳ１６）に設定される。したがって、車線逸脱回避のための減速は行われず、また、アクセルペダルの操作量に応じた要求駆動力τｍが発生されることになって、ドライバの操作に即した走行状態となる。

この状態から、車線逸脱傾向となり逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となると、このときの車線逸脱量（Ｘｓ−Ｘｃ）に基づいて、制駆動力反発力τｃが算出される。そして、この制駆動力反発力τｃが、ドライバの要求駆動力τｍとエンジンブレーキ力τｅとの和以下である場合には、目標制動力τｓとしてτｓ＝τｍ−τｃとして設定され、また、目標制動力τｂは零として設定され、これに応じて制動力及び駆動力が発生されることになる。

したがって、アクセルペダルが操作されており、本来ならば、要求駆動力τｍが発生されるはずであるが、このときの自車両の車線逸脱量を抑制するために必要な減速量に相当する制駆動力反発力τｃ分を、要求駆動力τｍから差し引いた値を目標駆動力τｓとしているから、結果的に、車線逸脱回避に必要な減速量が車両に作用することになり、また、要求駆動力τｍのうち、逸脱回避用減速量相当分を差し引いた駆動力は発生されることになるから、車線逸脱回避のための制動力とドライバ要求による駆動力とが干渉することはなく、車線逸脱回避用の減速量を確保しつつ、ドライバ要求による駆動力の発生をも行うことができる。

このとき、自車両の車線逸脱量が大きく、且つドライバのアクセルペダルの操作量が少ない場合等、制駆動力反発力τｃが、要求駆動力τｍとエンジンブレーキ力τｅとの和よりも大きい場合には、目標駆動力τｓとしてエンジンブレーキ力τｅが設定され、また、要求駆動力τｍとエンジンブレーキ力τｅとの和を、制駆動力反発力τｃから差し引いた値が目標制動力τｂとして設定される。

つまり、要求駆動力τｍを制限し且つエンジンブレーキ力τｅを発生させるようにしたとしても制駆動力反発力τｃに相当する制動力を発生させることができない場合には、駆動力をエンジンブレーキτｅ相当の駆動力まで低減し、駆動力を発生させつつ不足分を制動力により補うようにしたから、結果的に、制駆動力反発力τｃに相当する減速量を車両に作用させることができる。そして、この場合も、要求駆動力τｍを低減しつつ不足分を制動力を発生することで補うようにしているから、駆動力と制動力とが干渉することを回避し、車線逸脱回避のための制動力を確実に確保しつつ、可能な範囲で駆動力を発生させることができる。

また、この第２の参考実施形態においては、自車両の車線逸脱量に応じた制駆動力反発力τｃ相当分に応じて駆動力低減を行い、また必要に応じて制動力を発生させるようにしているから、車線逸脱量の変化に即して滑らかに駆動力或いは制動力を変化させることができ、また、車線逸脱量の回復時にはこれに伴って駆動力を速やかに回復することができる。

なお、上記第２の参考実施形態においては、制駆動力反発力τｃを算出し、要求駆動力τｍを調整し、さらに不足分を制動力で補うことにより制駆動力反発力τｃに相当する減速量を確保するようにした場合について説明したが、前記要求駆動力τｍのみを低減するようにすることも可能である。この場合、制駆動力反発力τｃに比較して要求駆動力τｍが小さい場合には制駆動力反発力τｃに相当する減速量を確保することはできないが、要求駆動力τｍと、車線逸脱回避に必要な減速量とが干渉することを回避することができ、十分ではない場合もあるものの、車線逸脱回避のための制御による制御効果を得ることができる。

次に、本発明の第１の実施の形態を説明する。
この第１の実施の形態は、上記第１の参考実施形態において、車両状態コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なっている。また、車両状態コントロールユニット８には、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗと共に、駆動トルクコントロールユニット１２で検出された、エンジントルクτａ及びアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが出力されるようになっている。

図６は、第１の実施の形態において、車両状態コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図６において、ステップＳ２１からステップＳ２３の処理は、上記第１の参考実施形態における図２のステップＳ１からステップＳ３の処理と同様であって、前記駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗと共にエンジントルクτａ及びドライバ要求駆動力τｍを含む各種データを読み込み（ステップＳ２１）、推定横変位Ｘｓを算出し（ステップＳ２２）、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとを比較して逸脱判断を行う（ステップＳ２３）。

次いで、ステップＳ２４に移行し、自車両の現時点における走行抵抗力τｒを算出する。具体的には、まず、駆動トルクコントロールユニット１２で検出されたエンジントルクτａから、次式（１５）にしたがって車両の推定駆動力τｈを算出する。
τｈ＝τａ×Ｋｇ ……（１５）
なお、式（１５）中のＫｇは、エンジントルクτａを、駆動軸での駆動力に換算するための係数であって、車両諸元によって定まる総ギヤ比である。
次に、走行速度Ｖを用いて、次式（１６）から、車両に発生している実駆動力τｖを算出する。
τｖ＝（ｄＶ／ｄｔ）×Ｋｔ ……（１６）
なお、式（１６）中のＫｔは、加速度を駆動力に換算するための係数であって、車両諸元によって定まる。

次に、（１５）式から算出した推定駆動力τｈと、（１６）式から算出した実駆動力τｖとから、次式（１７）にしたがって走行抵抗力τｒを算出する。なお、この走行抵抗力τｒは、走行抵抗が大きいほど大きくなる値である。つまり登坂勾配が大きいときほど走行抵抗力τｒは大きな値となる。
τｒ＝τｈ−τｖ ……（１７）
このようにして、走行抵抗力τｒを算出したならばステップＳ２５に移行し、目標駆動力τｓを算出する。この目標駆動力τｓは、逸脱判断フラグＦLDに応じて、要求駆動力τｍと、ステップＳ２４で算出した走行抵抗力τｒとに応じて設定する。

具体的には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり、且つ要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ相当の駆動力よりも大きいとき（τｍ＞τｒ）には、図７に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点における要求駆動力τｍを初期値τｍ₀とし、この要求駆動力の初期値τｍ₀から徐々に走行抵抗力τｒ相当の駆動力まで減少する値を、目標駆動力τｓとして設定する。なお、下り坂を走行している場合等、算出された走行抵抗力τｒが負値である場合には、目標駆動力τｓを、要求駆動力τｍから零となるまで徐々に減少させる。

なお、ここでいう駆動力とは、駆動輪を駆動させる力であって、加速を行うための力ではない。したがって、一定速走行している場合であっても駆動力が発生していることになる。
また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり、且つ要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ相当の駆動力以下のとき（τｍ≦τｒ）には、図８に示すように、要求駆動力τｍを目標駆動力τｓとする。

一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には、逸脱判断フラグＦLDが、“ＯＮ”から“ＯＦＦ”に切り換わったときの目標駆動力τｓから、逐次読み込まれる要求駆動力τｍに一致するまで徐々に増加する値を目標駆動力τｓとして設定し、目標駆動力τｓが要求駆動力τｍと一致したならば、これ以後、逐次読み込まれる要求駆動力τｍを目標駆動力τｓとして設定する。つまり、車線逸脱と判断されないときには、目標駆動力τｓとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが設定され、車線逸脱と判断されたときには、目標駆動力τｓとして走行抵抗力τｒ相当の駆動力に抑制され、車線逸脱と判断された場合であっても、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ以下である場合には、要求駆動力τｍが目標駆動力τｓとして設定されるようになっている。

このようにして、目標駆動力τｓを設定したならばステップＳ２６に移行し、車線逸脱を抑制するために車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には目標ヨーモーメントはＭｓ＝０とし、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときにのみ、ステップＳ２２で算出した推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）に基づき目標ヨーモーメントＭｓを算出し、Ｘｓ≧Ｘｃの場合には次式（１８）を参照し、Ｘｓ≦−Ｘｃのときには次式（１９）を参照して目標ヨーモーメントＭｓを算出する。なお、ここでは反時計周り方向のヨーモーメントを正とする。なお式（１８）及び（１９）中の比例係数Ｋ１及びＫ２は、上記（２）式及び（３）式中の比例係数Ｋ１及びＫ２と同様である。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（１８）
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ＋Ｘｃ） ……（１９）

このようにして、目標ヨーモーメントＭｓを算出したならば、ステップＳ２７に移行し、目標制動力を算出する。具体的には、ステップＳ２１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍ及び前記ステップＳ２６で算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、上記第１の参考実施形態と同様の手順で各車輪への目標制動流体圧Ｐｓｉを算出する。

次いで、ステップＳ２８に移行し、ステップＳ２５で算出した目標駆動力τｓを発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。つまり、図７及び図８に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であって、車線逸脱傾向にない場合にはアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが発生されるが、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であって車線逸脱傾向にある場合には、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒよりも大きいときには、要求駆動力τｍよりも小さい走行抵抗力τｒ相当の駆動力が発生され、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ以下であるときには、要求駆動力τｍ相当の駆動力が発生されることになる。
次いで、ステップＳ２９に移行し、ステップＳ２７で算出した各車輪の目標制動流体圧Ｐｓｉを制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させ車線逸脱傾向にあることを通報する等の処理を行う。そして、メインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央を走行している場合には、ステップＳ２２で算出される推定横変位Ｘｓが、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグＦLDは“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ２３）。したがって、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定され、車線逸脱回避用のヨーモーメントは発生されない。また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが目標駆動力τｓとして設定されることから、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた目標駆動力が発生されることになり、このとき、前述のようにヨーモーメントは発生されないから、ドライバの運転操作に則した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２３）。
このとき、自車両が登坂路を走行している場合であって、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒよりも大きいときには、図７に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り換わった時点における要求駆動力τｍを初期値τｍ₀として、この初期値τｍ₀から徐々に減少する値が目標駆動力τｓとして設定され、目標駆動力τｓが走行抵抗力τｒ相当の駆動力まで減少したとき、これ以後、走行抵抗力τｒ相当の駆動力が目標駆動力τｓとして設定される。

このため、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り換わると、図７に示すように、要求駆動力τｍ相当の駆動力が発生されている状態から、駆動力は徐々に減少し、走行抵抗力τｒ相当の駆動力が発生されることになる。一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り換わることから、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差つまり逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントが発生されることになる。

ここで、登坂路を走行している場合等、走行抵抗が大きな状態で左右輪の制動力制御を行い車線逸脱回避のためのヨーモーメントを発生させると、走行抵抗が小さい場合に比較して車速の低下量が大きくなり、ドライバに大きな減速感を与え、ドライバが違和感を覚える場合がある。
しかしながら、上述のように、要求駆動力τｍを抑制し、発生させる駆動力を走行抵抗力τｒ相当の駆動力まで抑制し、駆動力がより小さく抑制されたためその分制動力が作用した場合にドライバに与える減速感がより小さい状態で、車線逸脱回避のための制動力を作用させるようにしているから、走行抵抗が大きな路面を走行している状態であっても、制動力が作用することに起因してドライバに与える減速感を抑制することができる。

また、要求駆動力τｍを抑制する際には走行抵抗力τｒ相当の駆動力を下限値とし、走行抵抗力τｒ相当の駆動力は発生させるようにしているから、走行抵抗力τｒが作用していない場合と同等の走行状況、つまり走行抵抗のない平坦路を走行している場合と同等の走行状況を実現することができる。このように、平坦路を走行している状態で車線逸脱回避のための制御を行う場合と同等の走行状況を実現することができるから、この状態で車線逸脱回避のための制動力を発生させた場合、平坦路を走行している場合と同等程度の車速の低下が生じることになり、走行抵抗が大きい走行状況で車線逸脱回避のための制御を実行した場合であっても、ドライバに与える減速感を抑制することができる。

また、このとき、走行抵抗力τｒ相当の駆動力は発生させるようにしているから、駆動力が走行抵抗力τｒ相当値よりも小さくなって駆動力不足により減速傾向となることに起因して、ドライバに減速感を与えることを回避することができる。
また、このように駆動力を抑制した状態で、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるようにしているから、駆動力と目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力とが干渉することを抑制することができ、車線逸脱回避のための制御による制御効果を十分得ることができる。

また、駆動力を抑制する場合には、図７に示すように、徐々に減少させるようにしているから、駆動力の急な変化を防止し車両挙動が急に変化することを防止することができる。
そして、目標ヨーモーメントＭｓを発生させること、或いはドライバが操舵操作を行うこと等によって自車両が逸脱傾向から回復し、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となると、目標駆動力τｓは、逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍと一致するように徐々に増加する。このため、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”になると、目標ヨーモーメントＭｓの発生が停止されると共に、アクセルペダルの操作量に対して実際に発生する駆動力が徐々に回復しやがてアクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生され、アクセルペダルの操作に応じた走行状態に復帰することになる。
ここで、駆動力を増加させる場合には、図７に示すように、徐々に増加させるようにしているから、駆動力の急な変化を防止し車両挙動が急に変化することを防止することができる。

一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”になったときに、自車両が平坦路を走行している場合、或いは緩斜面を登っている場合等、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ以下である場合には、引き続き要求駆動力τｍが目標駆動力τｓとして設定され、駆動力の抑制は行われない。このため、駆動力の抑制は行われず、要求走行抵抗力τｒよりも小さい要求駆動力τｍ相当の駆動力が発生されることになり、この状態で自車両の車線からの逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントが発生されることになる。この場合、要求駆動力τｍは走行抵抗力τｒ相当の駆動力以下であって、発生される駆動力は比較的小さいから、この状態で制動力が作用したとしても、ドライバに与える減速感は比較的小さく、また、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ相当の駆動力以下であって、ドライバは車速の低下を予測していることから、この状態で、ヨーモーメントを発生させることにより車速の低下が生じたとしても、ドライバに違和感を与えることはない。

また、要求駆動力τｍが走行駆動力τｒ相当の駆動力以下であって、減速傾向にあることから、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力と要求駆動力τｍ相当の駆動力とが干渉し、車線逸脱回避のための制御による制御効果が多少減少したとしても、走行駆動力τｒ以下の駆動力しか発生されないことにより減速傾向となることで、結果的に車線逸脱回避のための制御による制御効果を十分得ることができる。

また、例えば、自車両が下り坂を走行している場合等、算出される走行抵抗力τｒが負値となり、加速方向に走行抵抗が作用する場合には、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍは、常に走行抵抗力τｒ相当の駆動力よりも大きくなる。このため、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り換わった時点における要求駆動力τｍを初期値τｍ₀として、この初期値τｍ₀から徐々に減少する値が目標駆動力τｓとして設定され、目標駆動力τｓが零相当まで減少したとき、これ以後、目標駆動力τｓは零として設定される。

このため、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り換わると、要求駆動力τｍ相当の駆動力が発生されている状態から、駆動力は徐々に減少しやがて零となり、これと共に、自車両の車線からの逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントが発生されることになる。
したがって、下り坂で車線逸脱傾向となり、車線逸脱回避のための制御介入が行われ制動力が発生された場合、場合によってはドライバに減速感を与える場合があるが、車線逸脱を検出したときには、駆動力が抑制されることから、ドライバに与える減速感を低減しつつ、車線逸脱の抑制を図ることができる。また、駆動力と車線逸脱回避のためのヨーモーメントを発生させるための制動力との干渉を抑制することができ、この干渉による車線逸脱回避のための制御による制御効果の低減を抑制することができる。

このように、自車両の車線からの逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントを発生させ、車両に作用する走行抵抗を考慮して駆動力を抑制するようにしたから、車線逸脱回避のための制御による制御効果を確保しつつ、ヨーモーメントを発生させるための制動力が作用することによる減速感を抑制することができる。
なお、上記第１の実施の形態では、目標ヨーモーメントＭｓはそのままで、要求駆動力τｍのみを抑制するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、この場合も上記第１の参考実施形態と同様に、駆動力の抑制度合に応じて目標ヨーモーメントＭｓを調整するようにしてもよい。

ここで、上記第１の実施の形態において、図６のステップＳ２３の処理が逸脱検出手段に対応し、ステップＳ２６、ステップＳ２７、ステップＳ２９の処理が逸脱回避制御手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２及びエンジン９が駆動力発生手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２でアクセル開度センサ１８からのアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍを算出する処理が駆動力要求量検出手段に対応し、図６のステップＳ２４の処理が走行抵抗力検出手段に対応し、ステップＳ２７の処理で走行抵抗力の大きさに応じて駆動力を抑制する処理が駆動力抑制手段に対応している。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の参考実施形態において、車両状態コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なっている。また、車両状態コントロールユニット８には、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗと共に駆動トルクコントロールユニット１２で検出されたエンジントルクτａ及び、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが出力されるようになっている。

図９は、第２の実施の形態で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図９において、ステップＳ３１からステップＳ３４の処理は、上記第１の実施の形態における図６のステップＳ２１からステップＳ２４の処理と同様であって、前記駆動トルクコントロールユニット１２から駆動トルクＴｗと共にエンジントルクτａ及びドライバ要求駆動力τｍを含む各種データを読み込み（ステップＳ３１）、推定横変位Ｘｓを算出し（ステップＳ３２）、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとを比較して逸脱判断を行った後（ステップＳ３３）、自車両の現時点における走行抵抗力τｒを算出する（ステップＳ３４）。

次いで、ステップＳ３５に移行し、ドライバの加速意志の有無を判断する。具体的には、ステップＳ３１で読み込んだドライバの要求駆動力τｍが、予め設定した加速意図判断用のしきい値τth以上であるとき（τｍ≧τth）、ドライバに加速意志があると判断し加速意志フラグＦacを“ＯＮ”に設定する。一方、要求駆動力τｍがしきい値τthよりも小さいときには（τｍ＜τth）、加速意志はないものと判断し、加速意志フラグＦacを“ＯＦＦ”に設定する。

次いで、ステップＳ３６に移行し、目標駆動力τｓを算出する。まず、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”ある場合には、加速意志フラグＦacに応じて場合分けをして設定する。まず、加速意志フラグＦacが“ＯＮ”の場合には、目標駆動力τｓとして要求駆動力τｍを設定する。なお、逸脱判断フラグＦLD及び加速意志フラグＦacが共に“ＯＮ”となった時点で、目標駆動力τｓとして要求駆動力τｍが設定されていない場合には、目標駆動力τｓを、その現在値から徐々に増加させて要求駆動力τｍに一致させる。

一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり且つ加速意志フラグＦacが“ＯＦＦ”の場合には、要求駆動力τｍと走行抵抗力τｒ相当の駆動力とを比較し、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ相当の駆動力よりも大きいとき（τｍ＞τｒ）には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり且つ加速意志フラグＦacが“ＯＦＦ”となったときの要求駆動力τｍを初期値τｍ₀として、この初期値τｍ₀から走行抵抗力τｒ相当の駆動力まで減少させた値を目標駆動力τｓとする。なお、自車両が下り坂を走行している場合等、算出した走行抵抗力τｒが負値であって、加速方向に作用する力である場合には、要求駆動力τｍを零まで徐々に減少させた値を目標駆動力τｓとする。

一方、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ以下の場合には、要求駆動力τｍを目標駆動力τｓとして設定する。
また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には、要求駆動力τｍを目標駆動力τｓとして設定する。なお、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”に切り換わったときの要求駆動力τｍが、目標駆動力τｓとは異なる値である場合には、この時点における目標駆動力τｓの値を初期値として徐々に増加する値を目標駆動力τｍとして設定する。

このようにして目標駆動力τｓを設定したならば、ステップＳ３７に移行し、車線逸脱を抑制するために車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には目標ヨーモーメントはＭｓ＝０とし、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときにのみ、ステップＳ３２で算出した推定横変位Ｘｓと、逸脱判断しきい位置Ｘｃとの偏差（つまり偏差量）に基づき目標ヨーモーメントＭｓを算出し、Ｘｓ≧Ｘｃの場合には次式（２０）を参照し、Ｘｓ≦−Ｘｃのときには次式（２１）を参照して、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。なお、ここでは、反時計周りの方向のヨーモーメントを正とする。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋac×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（２０）
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋac×（Ｘｓ＋Ｘｃ） ……（２１）
なお、式（２０）及び式（２１）中のＫacは、ステップＳ３６で算出された目標駆動力τｓに応じて設定される目標駆動力感応ゲインＫacであって、例えば図１０に示すように設定される。

図１０において、横軸は目標駆動力τｓ、縦軸は目標駆動力感応ゲインＫacである。目標駆動力感応ゲインＫacは、図１０に示すように、目標駆動力τｓがステップＳ３４で算出された走行抵抗力τｒ相当の駆動力以下である領域では１００〔％〕に設定され、目標駆動力τｓが走行抵抗力τｒ相当の駆動力よりも大きくなりその差が大きくなるとこれに反比例して所定の減少度合で目標駆動力感応ゲインＫacは減少し、目標駆動力感応ゲインＫacが０〔％〕に達すると、この時点での目標駆動力τｓの値よりも大きな領域では、目標駆動力τｓの増加に関わらず目標駆動力感応ゲインＫacは０〔％〕に設定される。なお、走行抵抗力τｒが負値であって加速方向に作用するときには、目標駆動力感応ゲインＫacは０〔％〕とする。

つまり、目標駆動力感応ゲインＫacは、目標駆動力τｓが走行抵抗力τｒよりも小さく、ヨーモーメントを発生させるための制動力を発生させたとしてもそれほど減速感を与えないと予測されるときには、目標ヨーモーメントＭｓとして車線逸脱量に応じたヨーモーメントが算出されるように設定されて、車線逸脱を確実に回避するためのヨーモーメントが発生される。逆に、目標駆動力τｓが走行抵抗力τｒよりも大きくヨーモーメントを発生させるための制動力を発生させた場合に比較的大きな減速感を与えると予測されるときには目標ヨーモーメントＭｓを抑制し、ヨーモーメントを発生させるための制動力を発生させることによりドライバに与える減速感を低減することで、ドライバに与える違和感を抑制するようになっている。また、目標駆動力感応ゲインＫacを０〔％〕と１００〔％〕との間で切り換える際に目標ヨーモーメントＭｓが急に変動することを回避するために、目標駆動力τｓの変化に応じて目標駆動力感応ゲインＫacを徐々に変化させるようになっている。

このようにして、目標ヨーモーメントＭｓを算出したならばステップＳ３８に移行し、以後、上記第１の参考実施形態における図２のステップＳ６からステップＳ８の処理と同様の手順で、各車輪に対する目標制動流体圧Ｐｓｉを算出し（ステップＳ３８）、ステップＳ３６で算出した目標駆動力を発生するよう駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力し（ステップＳ３９）、さらにステップＳ３８で算出した目標制動流体圧Ｐｓｉを制動流体圧制御回路７に向けて出力する（ステップＳ４０）。また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させ車線逸脱傾向にあることを通報する等の処理を行う。そしてメインプログラムに戻る。

次に、上記第２の実施の形態の動作を説明する。
自車両が走行車線中央を走行している場合には、逸脱判断フラグＦLDは“ＯＦＦ”に設定され、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定され、また、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが目標駆動力τｓとして設定されることから、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた目標駆動力が発生されることになり、このとき、前述のようにヨーモーメントは発生されないから、ドライバの運転操作に則した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に設定される（ステップＳ３３）。このとき、ドライバに加速意志があり、アクセルペダルを踏み込んでいると、要求駆動力τｍがその加速意志判断しきい値τth以上となった時点で加速意志があると判断され、加速意志フラグＦacが“ＯＮ”に設定される。

このため、逸脱判断フラグＦDLが“ＯＮ”、加速意志フラグＦacが“ＯＮ”であることから目標駆動力τｓとして要求駆動力τｍが設定される。ここで、逸脱判断フラグＦDLが“ＯＮ”に切り換わる以前、つまり、逸脱判断フラグＦDLが“ＯＦＦ”である場合には目標駆動力τｓとして要求駆動力τｍが設定されるから、引き続き要求駆動力τｍが目標駆動力τｓとして設定されることになり、ドライバのアクセルペダル操作に応じた駆動力が発生されることになる。

そして、目標駆動力τｓが走行抵抗力τｒよりも大きいときには目標駆動力感応ゲインＫacは、目標駆動力τｓの大きさに応じて１００〔％〕よりも小さな値に抑制されることから、目標ヨーモーメントＭｓも抑制されることになる。このため、ドライバの加速意志に沿って、アクセルペダル操作量に応じた駆動力が発生されると共に、駆動力の大きさに応じて発生されるヨーモーメントが抑制されることになる。

ここで、自車両が登り坂等を走行している場合、ヨーモーメントを発生させるための制動力が作用すると、場合によっては、ドライバに減速感を与えることがある。しかしながら、上述のように目標駆動力τｓの大きさに応じて目標ヨーモーメントＭｓを抑制しているから、制動力が作用することによりドライバに与える減速感を抑制することができる。
また、このとき、要求駆動力τｓが大きいときほど目標ヨーモーメントＭｓがより小さな値となるように抑制しているから、駆動力が大きく制動力が作用した場合にドライバに与える減速感が大きいと予測されるときほどヨーモーメントをより小さく抑制することで、ドライバに与える減速感を的確に抑制することができる。

したがって、登り坂等であっても、ドライバに減速感を与えることなく、ドライバの加速意志に応じた駆動力を発生させつつ、ヨーモーメントを作用させることで逸脱回避を図ることができる。
一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”、加速意志フラグＦacが“ＯＮ”であり、且つ、目標駆動力τｓが走行抵抗力τｒ以下である場合には、目標駆動力感応ゲインＫacは１００〔％〕に設定されることから、自車両の逸脱量に応じたヨーモーメントが目標ヨーモーメントＭｓとして設定される。

このため、要求駆動力τｍ相当の駆動力が発生されると共に、自車両の逸脱量に応じたヨーモーメントが発生されることになるが、この場合、目標駆動力τｓは走行抵抗力τｒ以下であってドライバは車速の低下を予測していることから、自車両が登り坂等を走行している状態であって、この状態でヨーモーメントの発生により車速の低下が生じた場合であっても、ドライバはそれほど減速感を感じることはない。

また、ドライバに加速意志がない状態で、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった場合、このとき、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ相当の駆動力よりも大きい場合には、目標駆動力τｓは要求駆動力τｍから徐々に走行抵抗力τｒまで減少する。また、目標駆動力τｓの低下に伴って、目標駆動力感応ゲインＫacは、０〔％〕から１００〔％〕に変化する。したがって、目標駆動力τｓの低下と共に、目標ヨーモーメンＭｓは増加し、自車両の車線からの逸脱量に応じたヨーモーメントが発生されることになる。

したがって、ドライバに加速意志がない場合には、自車両の車線逸脱を回避するのに十分なヨーモーメントが発生されると共に、このとき、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ相当の駆動力よりも大きいときには、目標駆動力τｓは走行抵抗力τｒ相当の駆動力に抑制されるから、自車両が登り坂等を走行している状態でヨーモーメントを発生させるための制動力が作用したとしても、ドライバに与える減速感を低減することができると共に、車線逸脱回避のための制御による制御効果を十分得ることができる。また、このとき、走行抵抗力τｒ相当の駆動力を発生させるようにしているから、駆動力が走行抵抗力τｒ以下となることによる駆動力不足によりかえってドライバに減速感を与えることを回避することができる。

一方、ドライバに加速意志がない状態で、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となり、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ相当の駆動力以下である場合には、目標駆動力τｓは要求駆動力τｍに設定される。また、目標駆動力τｓ（＝要求駆動力τｍ）が走行抵抗力τｒ相当の駆動力以下であることから、目標駆動力感応ゲインＫacは１００〔％〕に設定される。

この場合、要求駆動力τｍは走行抵抗力τｒ相当の駆動力よりも小さく、発生される駆動力は比較的小さいから、自車両が登り坂を走行している場合であっても、この状態で制動力が作用したとしても、ドライバに与える減速感は比較的小さい。また、要求駆動力τｍが走行抵抗力τｒ以下であって、ドライバは車速の低下をある程度予測していることから、この状態で、ヨーモーメントを発生させることにより車速の低下が生じたとしても、ドライバに違和感を与えることはない。したがって、ドライバに減速感を与えることなく、車線逸脱回避のための制御による制御効果を得ることができる。

また、車線逸脱傾向にあり、且つ目標駆動力τｓが走行駆動力τｒ相当の駆動力以下であって、減速傾向にあることから、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力と要求駆動力τｍ相当の駆動力とが干渉し、車線逸脱回避のための制御による制御効果が多少減少したとしても、その分、車両が減速傾向となることで、結果的に車線逸脱回避のための制御による制御効果を十分得ることができる。

また、例えば、車線逸脱傾向にあり（ＦLD＝ＯＮ）、且つドライバに加速意志がない状態であって（Ｆac＝ＯＦＦ）、自車両が下り坂を走行している場合等、算出される走行抵抗力τｒが負値となり、加速方向に作用する場合には、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍは、常に走行抵抗力τｒよりも大きくなる。このため、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り換わった時点における要求駆動力τｍを初期値τｍ₀として、この初期値τｍ₀から徐々に減少する値が目標駆動力τｓとして設定され、目標駆動力τｓが零相当まで減少したとき、これ以後、目標駆動力τｓは零として設定される。また、目標駆動力感応ゲインＫacは１００〔％〕に設定される。

このため、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”に切り換わると、要求駆動力τｍ相当の駆動力が発生されている状態から、駆動力は徐々に減少しやがて零となり、これと共に、自車両の車線からの逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントが発生されることになる。
したがって、下り坂を走行している状態で、車線逸脱回避のための制御の介入により制動力が発生されたとき、場合によってはドライバに減速感を与える場合があるが、駆動力を抑制するようにしているから、ドライバに与える減速感を抑制しつつ、車線逸脱の抑制を図ることができる。また、駆動力が抑制されることから、駆動力とヨーモーメントを発生させるための制動力との干渉を抑制することができ、この干渉による車線逸脱回避のための制御による制御効果の低減を抑制することができる。

このように、この第２の実施の形態においても、自車両の車線からの逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓ相当のヨーモーメントを発生させ、車両に作用する走行抵抗を考慮して駆動力を抑制するようにしたから、上記第１の実施の形態と同様に、車線逸脱回避のための制御による制御効果を十分確保しつつ、ヨーモーメントを発生させるための制動力が作用することによる減速感を抑制することができる。
なお、この第２の実施の形態と同様に、上記第１の実施の形態においても、ドライバの加速意志の有無を判断し、これに応じて目標駆動力τｓ及び目標ヨーモーメントＭｓを算出するようにしてもよい。

また、上記第１及び第２の実施の形態においては、目標駆動力τｓを抑制する際に、走行抵抗力τｒ相当の駆動力まで抑制するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、走行抵抗力τｒ相当の駆動力以上の値に制限することも可能であるが、駆動力が小さいときほど、ヨーモーメントを発生させるための制動力が作用することに起因してドライバに与える減速感を低減することができるから、ドライバに与える減速感を考慮して駆動力の抑制を行うようにすればよい。

また、上記第１及び第２の実施の形態においては、ヨーモーメントを発生させることで、逸脱回避を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、上記第２の参考実施形態と同様に、車線からの逸脱を回避するために必要な減速度を発生させることで、車線からの逸脱を回避するようにした場合であっても適用することができ、要は、制動力を制御することで逸脱回避を図るようにした車線逸脱防止装置であれば、適用することができる。

また、上記各実施の形態においては、左側に車線逸脱をする場合について説明したが、右側に車線逸脱する場合も同様である。
また、上記各実施の形態においては、アクセルペダルの踏込みに応じた駆動力を発生させる場合に適用し、駆動力要求量検出手段としてアクセル開度センサ１８を適用し、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力を抑制するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、先行車両との間の車間距離を一定に保って走行したり、或いは定速走行するよう車速制御を行う公知の追従走行制御装置からの駆動トルク指令値に応じた駆動力を発生させる場合等であっても適用することができ、この場合には、駆動力要求量検出手段により駆動トルク指令値を検出し、これに応じた駆動力を抑制するようにすればよい。

ここで、上記第２の実施の形態において、図９のステップＳ３３の処理が逸脱検出手段に対応し、ステップＳ３７、ステップＳ３８、ステップＳ４０の処理が逸脱回避制御手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２及びエンジン９が駆動力発生手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２でアクセル開度センサ１８からのアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍを算出する処理が駆動力要求量検出手段に対応し、図９のステップＳ３４の処理が走行抵抗力検出手段に対応し、ステップＳ３６の処理で走行抵抗力の大きさに応じて駆動力を抑制する処理が駆動力抑制手段に対応し、ステップＳ３５の処理が加速意志判断手段に対応している。

本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１の車両状態コントロールユニット内で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２の演算処理で用いられる制御マップである。 図２の演算処理で用いられる制御マップである。 第２の参考実施形態で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１の実施の形態における目標駆動力τｓの設定方法を説明するための説明図である。 第１の実施の形態における目標駆動力τｓの設定方法を説明するための説明図である。 第２の実施の形態で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図９の演算処理で用いられる制御マップである。

符号の説明

５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ 車両状態コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 単眼カメラ
１４ カメラコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２０ 方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
２３ モニタ

Claims (9)

1. 自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段と、
   当該逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に自車両の車両挙動を制御する逸脱回避制御手段と、
   駆動力要求量を検出する駆動力要求量検出手段と、
   前記駆動力要求量に応じた駆動力を発生する駆動力発生手段と、
   自車両の走行抵抗力を検出する走行抵抗力検出手段と、
   前記車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、前記走行抵抗力検出手段で検出される走行抵抗力に応じて、少なくとも前記走行抵抗力相当の駆動力を発生するように前記駆動力発生手段で発生される駆動力を抑制する駆動力抑制手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記駆動力抑制手段は、前記駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量相当の駆動力が、前記走行抵抗力検出手段で検出された前記走行抵抗力相当の駆動力よりも大きいとき、少なくとも前記走行抵抗力相当の駆動力を発生するように前記駆動力を抑制することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記駆動力抑制手段は、前記駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量相当の駆動力が、前記走行抵抗力検出手段で検出された前記走行抵抗力相当の駆動力以下のときには、前記駆動力を抑制しないことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. ドライバの加速意志の有無を判断する加速意志判断手段を備え、
   前記駆動力抑制手段は、前記加速意志判断手段でドライバに加速意志がないと判断されるときにのみ、前記駆動力を抑制することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記加速意志判断手段は、前記駆動力要求量検出手段で検出される駆動力要求量が、予め設定したしきい値以上の場合に、加速意志があると判断することを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記逸脱回避制御手段は、その制御量を、前記駆動力抑制手段による駆動力の抑制度合に応じて設定することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記逸脱回避制御手段は、逸脱を回避するためのヨーモーメントを発生させることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記駆動力抑制手段は、前記逸脱検出手段での検出結果に基づき逸脱傾向から回復したと予測されるときには、前記駆動力の抑制を解除することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記駆動力抑制手段は、前記駆動力の抑制又は解除に伴う、前記駆動力発生手段により発生される駆動力の変動量を制限することを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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