JP5377119B2 - 駐車支援システムおよび駐車支援システムの制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、駐車支援システムおよびその制御方法に関し、特に車両の後方を撮影するためのカメラおよび表示部を備える駐車支援システムおよびその制御方法に関する。

近年、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車のように、車両駆動用モータに電力を供給するバッテリに対して外部から充電が可能に構成された車両が開発されている。

特開２００７−９７３４５号公報（特許文献１）は、簡便に充電を行なうことが可能となる駐車支援装置を搭載する車両を開示する。この車両は、車両側電力授受部と地上に設けられた機器の機器側電力授受部との位置合わせの支援制御を行なうものである。

特開２００７−９７３４５号公報 特開２００５−３５５４２号公報

車両の駐車支援制御装置には、車両の後部に取付けられたカメラによって車両の後方を撮影し、距離や進行方向などを示す目安線を画像に合成して表示するものがある。しかしながら、車両の受電ユニットがたとえば車両の底部（フロアパネル下面）などに設けられている場合には、駐車目標位置に近づくと、機器側電力授受部がカメラに写らなくなるため、運転者が受電ユニットと一次側給電ユニットとの位置合わせを視覚的に行なうことが困難となる。

電源コードや送電ケーブルを用いて充電する装置の場合には、車両の駐車位置をあまり正確に位置決めしなくても電源コードや送電ケーブルを接続する際に運転者が接続するため駐車位置のズレはある程度許容される。しかしながら、電源コードや送電ケーブルを用いずに非接触で送電する場合には、駐車位置を正確に位置決めした方が送電効率などの点で有利である。電源コードや送電ケーブルを用いて充電する装置の場合でも正確に駐車位置を決めたほうが良いが、特に、非接触充電の場合には駐車位置を正確に位置決めする要求が高い。

非接触送電技術としては、有力なものとして、電池誘導を用いた送電技術、マイクロ波を用いた送電技術、および共鳴法による送電技術の３つの技術が知られている。このうち、共鳴法は、１対の共鳴器（１対の自己共振コイル）を電磁場（近接場）において共鳴させ、電磁場を介して送電する非接触の送電技術であり、数キロワットの大電力を比較的長距離たとえば（数メートル）送電することも可能である。

位置決めを正確にするためには、給電設備側に一次コイルを移動可能に支持する位置決め手段を設けることも考えられるが、装置が大掛かりなものとなるので、今後一般の自動車向けの普及を図るためにはより簡易なシステム構成が望まれる。また、共鳴法において、簡易な位置検出方法を工夫する必要もある。

さらに、従来の後方画像に加え、送電ユニットと受電ユニットとの距離などの補助情報をカメラ画像に合成してまたは切換えて表示することも可能であるが、この補助情報を早期に表示すると、運転者の注意が後方画像よりも補助情報に集中し、障害物などに接触する等の可能性が高まる。

さらに、給電ユニットに対してどのような駐車位置に停止すれば最適な充電が行なわれるのかは、運転者にはわかりにくい場合もある。

この発明の目的は、給電設備への駐車の精度を確保する支援を行なうとともに、障害物との接触などの可能性が低減された駐車支援システムおよびその制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、車両に搭載される駐車支援システムであって、車両の後方を撮影するためのカメラと、カメラで撮影された第１画像を表示するための表示部と、表示部の表示制御を行なう制御部とを備える。制御部は、車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなった場合に、第１画像では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像を作成し、表示部に表示開始させる。

好ましくは、制御部は、第２画像を第１画像の一部の領域に上書き表示させる。第２画像は、車両を上方から見た場合の駐車目標位置と現在の車両の位置とのズレ量を視覚的に表示する画像を含む。

より好ましくは、車両は、外部充電可能な蓄電装置と、蓄電装置に充電する電力を受電するための受電ユニットとを含む。受電ユニットは、地上に設置された給電ユニットから電力を受電する。制御部は、受電ユニットと給電ユニットとの間の位置ズレ量を検出する。第２画像には、位置ズレ量に応じて、受電ユニットの位置を示す第１のマークと、給電ユニットの位置を示す第２のマークとが表示される。

さらに好ましくは、第１のマークの表示部上の位置と第２のマークの表示部上の位置とはユーザの設定によって入れ替えて表示することが選択可能である。

好ましくは、車両は、外部充電可能な蓄電装置と、蓄電装置に充電する電力を受電するための受電ユニットとを備える。受電ユニットは、地上に設置された給電ユニットから電力を受電する。制御部は、給電ユニットから位置と駐車の向きを示す情報を得て、給電ユニットから受電するために適した車両の駐車枠を第１の画像に重ねて表示させる。

好ましくは、駐車支援システムは、障害物センサをさらに備える。制御部は、障害物センサが障害物を検出している時には表示部に第１画像を表示させ、第２画像の表示を原則禁止する。

この発明は、他の局面では、車両に搭載される駐車支援システムの制御方法であって、駐車支援システムは、車両の後方を撮影するためのカメラと、カメラで撮影された第１画像を表示するための表示部とを含む。制御方法は、車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなったか否かを判断するステップと、距離が所定値よりも小さくなった場合に、第１画像では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像を作成し、表示部に表示開始させるステップとを含む。

本発明によれば、給電設備に対する車両の位置決めの支援を行ないつつ、障害物への接触などの不測事態を回避できる可能性が高まる。

この発明の実施の形態による車両用給電システムの全体構成図である。 共鳴法による送電の原理を説明するための図である。 電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。 図１に示した車両１００の詳細を示す構成図である。 図４に示した制御装置１８０の機能ブロック図である。 図４の表示部１２１に表示する画像の切換について説明するための図である。 給電ユニットと受電ユニットとの位置合わせについて説明するための図である。 車両側方から見た位置合わせの状態を示した図である。 一次側電圧と距離Ｌの関係を示した図である。 二次側電圧と距離Ｌの関係を示した図である。 一次側電流と距離Ｌとの関係を示した図である。 距離Ｌの微分値が零となる様子を示した図である。 駐車支援制御の初期設定画面の遷移を示した図である。 本実施の形態において制御装置が行なう駐車支援動作を説明するためのフローチャートである。 画面パターン１の表示の変化を説明するための図である。 画面パターン２の表示の変化を説明するための図である。 画面パターン３の表示の変化を説明するための図である。 図６の画面５２０で説明した補助画像の第１の変形例を示す図である。 図６の画面５２０で説明した補助画像の第２の変形例を示した図である。 地上に配置される給電ユニット２２０とその上に描かれているマーク７２０を説明するための図である。 目標駐車枠の自動表示処理を説明するためのフローチャートである。 駐車枠が表示された画面７３０を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［車両用給電システムの全体構成］
図１は、この発明の実施の形態による車両用給電システムの全体構成図である。

図１を参照して、車両用給電システム１０は、車両１００と、給電装置２００とを備える。車両１００は、受電ユニット１１０と、カメラ１２０と、通信ユニット１３０とを含む。

受電ユニット１１０は、車体底面（フロアパネル下面）に設置され、給電装置２００の給電ユニット２２０から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電ユニット１１０は、後に説明する自己共振コイルを含み、給電ユニット２２０に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより給電ユニット２２０から非接触で受電する。カメラ１２０は、駐車時の位置決めの支援をするために用いられ、たとえば車両後方を撮影可能に車体に取付けられる。通信ユニット１３０は、車両１００と給電装置２００との間で通信を行なうための通信インターフェースである。

給電装置２００は、高周波電源装置２１０と、給電ユニット２２０と、通信ユニット２４０とを含む。高周波電源装置２１０は、たとえば系統電源から供給される商用交流電力を高周波の電力に変換して給電ユニット２２０へ出力する。なお、高周波電源装置２１０が生成する高周波電力の周波数は、たとえば１ＭＨｚ〜数十ＭＨｚである。

給電ユニット２２０は、地上（駐車場の床面等）に固定され、高周波電源装置２１０から供給される高周波電力を車両１００の受電ユニット１１０へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、給電ユニット２２０は、自己共振コイルを含み、受電ユニット１１０に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電ユニット１１０へ非接触で送電する。通信ユニット２４０は、給電装置２００と車両１００との間で通信を行なうための通信インターフェースである。

この車両用給電システム１０においては、給電装置２００の給電ユニット２２０から高周波の電力が送出され、車両１００の受電ユニット１１０に含まれる自己共振コイルと給電ユニット２２０に含まれる自己共振コイルとが電磁場を介して共鳴することにより、給電装置２００から車両１００へ給電される。

ここで、給電装置２００から車両１００への給電に際し、車両１００を給電装置２００へ誘導して車両１００の受電ユニット１１０と給電装置２００の給電ユニット２２０との位置合わせを行なう必要がある。

位置合わせは、まず、第１段階においては、カメラ１２０によって撮影される画像に基づいて車両１００の受電ユニット１１０と給電装置２００の給電ユニット２２０との位置関係が検知され、その検知結果に基づいて給電ユニット２２０へ車両を誘導するように車両が制御される。より詳しくは、給電ユニット２２０上に付されたマークがカメラ１２０によって撮影され、送電ユニットの位置および向きがそのマークから画像認識される。そして、その画像認識の結果に基づいて給電ユニット２２０と車両との位置および向きが認識され、その認識結果に基づいて給電ユニット２２０へ車両が誘導される。

ここで、車両が駐車目標位置に近接してくると、給電ユニット２２０が車体下部に入り込むことによってカメラ１２０により給電ユニット２２０を撮影できなくなる。そこで、車両と駐車目標位置のズレ量が所定距離よりも小さくなると、駐車支援制御は第１段階から第２段階に切替わる。この第２段階においては、給電ユニット２２０から受電ユニット１１０への給電が行なわれ、その給電状況に基づいて給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との距離が検知される。そして、その距離情報が視覚的に運転者に分かるようにカーナビ等のディスプレイに表示され、運転者はそれを見ながら車両位置の微調整を行なうことができる。

なお、上記の第２段階時に給電ユニット２２０からテスト信号として送出される電力の大きさは、給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置合わせの完了後に給電ユニット２２０から受電ユニット１１０へ供給される充電のための電力よりも小さく設定される。上記第２段階時に給電ユニット２２０から電力を送出するのは、給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間の距離を検知するためであり、本格的な給電を行なう際の大電力は不要だからである。

次に、この実施の形態による車両用給電システム１０に用いられる非接触給電方法について説明する。この実施の形態による車両用給電システム１０では、共鳴法を用いて給電装置２００から車両１００への給電が行なわれる。

図２は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。
図２を参照して、この共鳴法では、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが電磁場（近接場）において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。

具体的には、高周波電源３１０に一次コイル３２０を接続し、電磁誘導により一次コイル３２０と磁気的に結合される一次自己共振コイル３３０へ１Ｍ〜数十ＭＨｚの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル３３０は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるＬＣ共振器であり、一次自己共振コイル３３０と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル３４０と電磁場（近接場）を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル３３０から二次自己共振コイル３４０へ電磁場を介してエネルギー（電力）が移動する。二次自己共振コイル３４０へ移動したエネルギー（電力）は、電磁誘導により二次自己共振コイル３４０と磁気的に結合される二次コイル３５０によって取出され、負荷３６０へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル３３０と二次自己共振コイル３４０との共鳴強度を示すＱ値がたとえば１００よりも大きいときに実現される。

なお、図１との対応関係については、二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０が図１の受電ユニット１１０に対応し、一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０が図１の給電ユニット２２０に対応する。

図３は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。
図３を参照して、電磁界は３つの成分を含む。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。

この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、一方の共鳴器（一次自己共振コイル）から他方の共鳴器（二次自己共振コイル）へエネルギー（電力）を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー（電力）を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電磁界」によりエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。

図４は、図１に示した車両１００の詳細を示す構成図である。
図４を参照して、車両１００は、蓄電装置１５０と、システムメインリレーＳＭＲ１と、昇圧コンバータ１６２と、インバータ１６４，１６６と、モータジェネレータ１７２，１７４と、エンジン１７６と、動力分割装置１７７と、駆動輪１７８とを含む。

車両１００は、さらに、二次自己共振コイル１１２と、二次コイル１１４と、整流器１４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と、システムメインリレーＳＭＲ２と、電圧センサ１９０とを含む。

車両１００は、さらに、制御装置１８０と、カメラ１２０と、カメラ画像を表示する表示部１２１と、給電の有無を指定するための給電ボタン１２２と、障害物を超音波等で検出する障害物センサ１２３と、シフトレンジを決定するためのレバーの操作を検出するシフトポジションスイッチ１２４と、給電装置との間の通信を行なうための通信ユニット１３０とを含む。

この車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４を動力源として搭載する。エンジン１７６およびモータジェネレータ１７２，１７４は、動力分割装置１７７に連結される。そして、車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４の少なくとも一方が発生する駆動力によって走行する。エンジン１７６が発生する動力は、動力分割装置１７７によって２経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪１７８へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータ１７２へ伝達される経路である。

モータジェネレータ１７２は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ１７２は、動力分割装置１７７によって分割されたエンジン１７６の運動エネルギーを用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称される。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１７６が始動してモータジェネレータ１７２により発電が行なわれ、蓄電装置１５０が充電される。

モータジェネレータ１７４も、交流回転電機であり、モータジェネレータ１７２と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ１７４は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力およびモータジェネレータ１７２により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ１７４の駆動力は、駆動輪１７８に伝達される。

また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーが駆動輪１７８を介してモータジェネレータ１７４の回転駆動に用いられ、モータジェネレータ１７４が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ１７４は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータ１７４により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割装置１７７は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を使用することができる。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１７６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ１７２の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータ１７４の回転軸および駆動輪１７８に連結される。

蓄電装置１５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオンやニッケル水素などの二次電池を含む。蓄電装置１５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２から供給される電力を蓄えるほか、モータジェネレータ１７２，１７４によって発電される回生電力も蓄える。そして、蓄電装置１５０は、その蓄えた電力を昇圧コンバータ１６２へ供給する。なお、蓄電装置１５０として大容量のキャパシタも採用可能であり、給電装置２００（図１）から供給される電力やモータジェネレータ１７２，１７４からの回生電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を昇圧コンバータ１６２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

システムメインリレーＳＭＲ１は、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ１６２との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ１は、制御装置１８０からの信号ＳＥ１が活性化されると、蓄電装置１５０を昇圧コンバータ１６２と電気的に接続し、信号ＳＥ１が非活性化されると、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ１６２との間の電路を遮断する。昇圧コンバータ１６２は、制御装置１８０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極線ＰＬ２の電圧を蓄電装置１５０から出力される電圧以上の電圧に昇圧する。なお、この昇圧コンバータ１６２は、たとえば直流チョッパ回路を含む。

インバータ１６４，１６６は、それぞれモータジェネレータ１７２，１７４に対応して設けられる。インバータ１６４は、制御装置１８０からの信号ＰＷＩ１に基づいてモータジェネレータ１７２を駆動し、インバータ１６６は、制御装置１８０からの信号ＰＷＩ２に基づいてモータジェネレータ１７４を駆動する。なお、インバータ１６４，１６６は、たとえば三相ブリッジ回路を含む。

二次自己共振コイル１１２は、両端がスイッチ（リレー１１３）を介してコンデンサ１１１に接続されており、スイッチ（リレー１１３）が導通状態となったときに給電装置２００の一次共振コイルと電磁場を介して共鳴する。この共鳴により給電装置２００から受電が行なわれる。なお、図４ではコンデンサ１１１を設けた例を示したが、コンデンサに代えてコイルの浮遊容量によって共振するように、一次自己共振コイルとの調整をしてもよい。

なお、二次自己共振コイル１１２については、給電装置２００の一次自己共振コイルとの距離や、一次自己共振コイルと二次自己共振コイル１１２との共鳴強度を示すＱ値（たとえばＱ＞１００）およびその結合度を示すκなどが大きくなるようにその巻数が適宜設定される。

二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル１１２と磁気的に結合可能である。この二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２によって受電された電力を電磁誘導によって取出して整流器１４０へ出力する。なお、二次自己共振コイル１１２および二次コイル１１４は、図１に示した受電ユニット１１０を形成する。

整流器１４０は、二次コイル１１４によって取出された交流電力を整流する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は、制御装置１８０からの信号ＰＷＤに基づいて、整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。

システムメインリレーＳＭＲ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ２は、制御装置１８０からの信号ＳＥ２が活性化されると、蓄電装置１５０をＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と電気的に接続し、信号ＳＥ２が非活性化されると、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断する。電圧センサ１９０は、整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電圧ＶＲを検出し、その検出値を制御装置１８０へ出力する。

整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間には直列に接続された抵抗１４４およびリレー１４６が設けられる。リレー１４６は、後に説明するように、車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御される。

制御装置１８０は、アクセル開度や車両速度、その他種々のセンサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ１６２およびモータジェネレータ１７２，１７４をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成する。制御装置１８０は、生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１６２およびインバータ１６４，１６６へ出力する。そして、車両の走行時、制御装置１８０は、信号ＳＥ１を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ１をオンさせるとともに、信号ＳＥ２を非活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオフさせる。

また、給電装置２００（図１）から車両１００への給電が行なわれるとき、制御装置１８０は、カメラ１２０によって撮影された画像をカメラ１２０から受ける。また、制御装置１８０は、給電装置２００から送出される電力の情報（電圧および電流）を給電装置２００から通信ユニット１３０を介して受け、電圧センサ１９０によって検出される電圧ＶＲの検出値を電圧センサ１９０から受ける。そして、制御装置１８０は、これらのデータに基づいて、給電装置２００の給電ユニット２２０（図１）へ当該車両を誘導するように後述の方法により車両の駐車制御を実行する。

給電ユニット２２０への駐車制御が完了すると、制御装置１８０は、通信ユニット１３０を介して給電装置２００へ給電指令を送信するとともに、信号ＳＥ２を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる。そして、制御装置１８０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を駆動するための信号ＰＷＤを生成し、その生成した信号ＰＷＤをＤＣ／ＤＣコンバータ１４２へ出力する。

図５は、図４に示した制御装置１８０の機能ブロック図である。
図５を参照して、制御装置１８０は、ＩＰＡ（Intelligent Parking Assist）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４１０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）４２０と、ＭＧ（Motor-Generator）−ＥＣＵ４３０と、ＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）４４０と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）４５０と、共鳴ＥＣＵ４６０と、ＨＶ（Hybrid Vehicle）−ＥＣＵ４７０とを含む。

ＩＰＡ−ＥＣＵ４１０は、車両の動作モードが充電モードのとき、カメラ１２０から受ける画像情報に基づいて、給電装置２００の給電ユニット２２０（図１）へ車両を誘導する誘導制御を実行する（第１の誘導制御）。

具体的には、ＩＰＡ−ＥＣＵ４１０は、カメラ１２０から受ける画像情報に基づいて給電ユニット２２０を認識する。ここで、給電ユニット２２０には、給電ユニット２２０の位置および向きを示すマークが付されており、ＩＰＡ−ＥＣＵ４１０は、カメラ１２０に映し出されたマークの映像に基づいて給電ユニット２２０との位置関係（おおよその距離および向き）を認識する。そして、ＩＰＡ−ＥＣＵ４１０は、その認識結果に基づいて、目標駐車枠を決定し、給電ユニット２２０へ適切な向きで車両が誘導されるようにＥＰＳ４２０へ指令を出力する。

また、ＩＰＡ−ＥＣＵ４１０は、給電ユニット２２０に車両が近づくことによって給電ユニット２２０が車体下部に入り込み、カメラ１２０によって給電ユニット２２０を撮影できなくなると、カメラ１２０からの画像情報に基づく誘導制御（第１の誘導制御）の終了をＨＶ−ＥＣＵ４７０へ通知する。ＥＰＳ４２０は、第１の誘導制御時、ＩＰＡ−ＥＣＵ４１０からの指令に基づいてステアリングの自動制御を行なう。

ＭＧ−ＥＣＵ４３０は、ＨＶ−ＥＣＵ４７０からの指令に基づいて、モータジェネレータ１７２，１７４および昇圧コンバータ１６２を制御する。詳しくは、ＭＧ−ＥＣＵ４３０は、モータジェネレータ１７２，１７４および昇圧コンバータ１６２を駆動するための信号を生成してそれぞれインバータ１６４，１６６および昇圧コンバータ１６２へ出力する。

ＥＣＢ４４０は、ＨＶ−ＥＣＵ４７０からの指令に基づいて、車両の制動を制御する。詳しくは、ＥＣＢ４４０は、ＨＶ−ＥＣＵ４７０からの指令に基づいて、油圧ブレーキの制御を行なうとともに、油圧ブレーキとモータジェネレータ１７４による回生ブレーキとの協調制御を行なう。ＥＰＢ４５０は、ＨＶ−ＥＣＵ４７０からの指令に基づいて、電動パーキングブレーキの制御を行なう。

共鳴ＥＣＵ４６０は、給電装置２００（図１）から送出される電力の情報を給電装置２００から通信ユニット１３０を介して受ける。また、共鳴ＥＣＵ４６０は、車両における受電電圧を示す電圧ＶＲの検出値を電圧センサ１９０（図４）から受ける。そして、共鳴ＥＣＵ４６０は、たとえば給電装置２００からの送電電圧と電圧ＶＲとを比較することによって、給電装置２００の給電ユニット２２０と車両の受電ユニット１１０との距離を検知する。

［駐車支援時の表示制御］
図６は、図４の表示部１２１に表示する画像の切換について説明するための図である。

図６に示すように、駐車支援のための画面が図４の表示部１２１に表示される。当初は画面５００が表示され、目標駐車位置に近接すると画面５２０が表示される。画面５００は、車両５１２や給電ユニット２２０が撮影された車両後方映像に対して距離や進行方向の目安となる目安線５０４および目標駐車枠５０２が合成され、さらに中止ボタン５０６、目標変更ボタン５０８、作動中マーク５１０および注意メッセージ５１６が合成されて表示されている。この場合の車両後方映像を主とする画像を「第１画像」と呼ぶことにする。

これに対し画面５２０は、補助画像５２２および距離表示５２８がさらに合成して表示される。この場合の補助画像５２２および距離表示５２８を「第２画像」と呼ぶことにする。補助画像５２２は、受電ユニット１１０の位置と給電ユニット２２０の位置とがどのような関係にあるのかを、マーク５２４，５２６で示す画像である。距離表示５２８は、たとえば「あと１０ｃｍ」など運転者に距離がわかるような表示である。車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなった場合には、給電ユニットは車両の下部に潜り込んでしまい、第１画像では給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置を合わせるための情報は得られない。

図４の制御装置１８０は、車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなった場合に、第１画像では得られない位置合わせについての情報（補助画像５２２や距離表示５２８など）を含む第２画像を作成し、表示部１２１に表示開始させる。

図７は、給電ユニットと受電ユニットとの位置合わせについて説明するための図である。

図７を参照して、車両を移動させる一例を車両上方から見た図が示される。この例では、縦列駐車をしている他の車両５１１，５１２が存在する間に給電ユニット２２０があり、車両１００を目標駐車枠５０２に駐車させる場合が示される。車両１００は、受電ユニット１１０を後部のフロアパネル下面に搭載しており、図６の画面５２０では、給電ユニット２２０はマーク５２６で示され、受電ユニット１１０は、図６ではマーク５２４で示されている。

図８は、車両側方から見た位置合わせの状態を示した図である。
図８を参照して、車両１００は、後方にカメラ１２０を搭載している。そしてカメラ１２０の視野角ＶＡは車両のバンパーで視野が制限され、受電ユニット１１０の真下を撮影することはできない。駐車時に、車両１００が後方に進むに連れ、受電ユニット１１０と給電ユニット２２０との距離Ｌは小さくなる。そしてある程度この距離Ｌが小さくなると、カメラ１２０の視野角ＶＡから外れ、給電ユニット２２０はカメラに写らなくなってしまう。このため、通常の画像では、運転者は視覚的に位置決めを行なうことができなくなる。

そこで、図６の画面５２０に示すように、補助画像５２２の中に受電ユニット１１０を示すマーク５２４と給電ユニット２２０を示すマーク５２６とを表示し、距離Ｌを別途検出してこの補助画像に反映させるようにする。これにより運転者は正確に駐車位置の位置決めを行なうことができる。

さらに、給電ユニットとの位置合わせをする際に、後退中の早期に補助画像５２２を出してしまうと、運転者が補助画像５２２のみに気を取られて後方画像に注意を払わなくなり、障害物に接触するなど不測の事態を引起す可能性がある。したがって車両が給電ユニット２２０に十分に近づいたときのみ補助画像５２２および距離表示５２８を表示するようにすればよい。これにより、後退中は周囲の安全確認をしながら給電ユニットの間近まで移動し、その後補助画像５２２を使用して最終的に位置の微調整が可能となる。

たとえば補助画像５２２を表示開始する際の距離Ｌは、図８において視野角ＶＡから給電ユニット２２０が外れてしまうときに相当する距離や、駐車の最終段階に入り、他の障害物との接触の可能性が低減した距離（たとえばＬ＝１ｍ〜３０ｃｍ）などに設定すればよい。

補助画像５２２や距離表示５２８は、以下説明する距離検出処理を実行し距離Ｌを検出することにより表示が可能となる。

車両側ではまずリレー１１３をオン状態に設定する制御が実行される。そして目標位置を設定して駐車制御の開始が行なわれる。駐車制御は、第１段階では、カメラを用いたＩＰＡ（インテリジェントパーキングアシスト）システムが用いられる。

そして車両が給電位置にある程度近づくと制御装置１８０内部で距離検出要求がオン状態に設定される。すると、制御装置１８０はリレー１４６をオン状態に設定する。そして給電装置側にテスト信号送電要求をオン状態にしたことを送信する。すると給電装置はテスト信号送電要求がオン状態に設定されたことを検出し、テスト信号を車両に送電する。このテスト信号は、充電開始後に送電する場合と同様な電力を送信してもよいが、本格的な送電時に送る信号よりも弱い信号に設定することが好ましい。

そしてこのテスト信号を用いて抵抗１４４の両端に生じる電圧がある電圧に到達したことをもって給電可能な距離に車両が到達したことが検出される。

図９は、一次側電圧と距離Ｌの関係を示した図である。
図１０は、二次側電圧と距離Ｌの関係を示した図である。

具体的には、図９に示すような一定の一次側電圧（給電装置２００からの出力電圧）に対して、二次側電圧（車両１００の受電電圧）は、図１０に示すように、給電装置２００の給電ユニット２２０と車両１００の受電ユニット１１０との間の距離Ｌに応じて変化する。そこで、この図９、図１０に示される一次側電圧および二次側電圧の関係を予め測定するなどしてマップ等を作成しておき、二次側電圧を示す電圧ＶＲの検出値に基づいて給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間の距離を検出することができる。

なお、一次側電流に基づいて距離を検出することも可能である。
図１１は、一次側電流と距離Ｌとの関係を示した図である。

図１１に示すように、給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間の距離Ｌに応じて一次側電流（給電装置２００からの出力電流）も変化するが、この関係を用いて、給電装置２００からの出力電流の検出値に基づいて給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間の距離を検知してもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ４７０は、給電装置２００の給電ユニット２２０と車両の受電ユニット１１０との距離情報を共鳴ＥＣＵ４６０から受け、その距離情報に基づいて、給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との距離が最小となるように、車両の駆動および制動をそれぞれ制御するＭＧ−ＥＣＵ４３０およびＥＣＢ４４０へ指令を出力する。

なお、給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との距離が最小であることの判断は、たとえば、共鳴ＥＣＵ４６０から受ける給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との距離Ｌの微分値が零となるときに基づいてなされる。

図１２は、距離Ｌの微分値が零となる様子を示した図である。図６の画面５２０の補助画像５２２を用いて運転者が判断してもよいが、停止を自動で行なう場合には、図１２に示すｄＬ／Ｄｔ＝０となった時点で車両を停止させればよい。

図１３は、駐車支援制御の初期設定画面の遷移を示した図である。
図１３を参照して、シフトレンジが後退（Ｒ）に設定され、かつたとえば駐車支援制御のメインスイッチが押されている場合には、駐車または給電の選択を行なうための画面５４０が表示部１２１に表示される。画面５４０において、「メモリ記憶」ボタン５４２はタッチすることにより、車両駐車位置を制御装置内部のメモリに記憶させるボタンである。「左右切換」ボタン５４４は、タッチすることにより、縦列駐車における目標駐車位置の左右を切換えるためのボタンである。

画面５４０には、さらに、「駐車のみ」ボタン５５０および「駐車＆給電」ボタン５５２が表示される。運転者は、このボタン５５０，５５２のいずれかをタッチすることにより、駐車のみであるか給電を行なうのかを指定できる。

「駐車のみ」ボタン５５０は、通常のパーキングアシストを行なう指定をするためのボタンである。「駐車＆給電」ボタン５５２は、給電ユニットの位置を指定しその給電ユニット位置に合わせるようにパーキングアシストを実行させる指示を入力するためのボタンである。

画面５４０には、これらのボタンの背景画像に他の車両５１１，５１２および給電ユニット２２０が写っている。

画面５４０において「駐車のみ」ボタン５５０が選択された場合には、画面５６０に示すように、矢印ボタン５４８、「確定」ボタン５５４、目標駐車枠５６２および回避ポール５６４が表示される。矢印ボタン５４８は、タッチすることにより、目標駐車枠５６２をタッチした方向に移動させるためのボタンである。この場合運転者は、矢印ボタン５４８を選択的にタッチすることにより、目標駐車枠５６２の位置を変更することができる。なお、回避ポール５６４は、目標駐車位置設定時に障害物と接触する位置の目安を示すものである。「確定」ボタン５５４は、タッチすることにより、目標駐車位置を確定させるボタンである。

このように「駐車のみ」ボタン５５０が選択された場合には、運転者に目標駐車枠５６２の位置を決定してもらうことになる。

一方画面５４０において「駐車＆給電」ボタン５５２が選択された場合には、画面５７０に示すように給電ユニット指定カーソル５７２が表示される。運転者は、矢印ボタン５４８を操作することにより、給電ユニット２２０の位置を変更可能である。

画面５７０においては、給電ユニット指定カーソル５７２を給電ユニット２２０の画像に合わせることにより、車両のパーキングアシストＥＣＵ４１０は、給電ユニット２２０の配置されている向きなどを画像から読取ることができる。そして「確定」ボタン５５４が押されることにより、運転者は、給電ユニット指定カーソル５７２の位置を確定させることができる。

すると、画面５８０に示すように、給電ユニット２２０の位置に基づいて予想駐車位置を示す目標駐車枠５８２が表示される。そして「確定」ボタン５５４を押すことにより運転者は目標駐車枠５８２の位置を確定させることができる。

このように、ディスプレイを用いたユーザインターフェイスを設け、駐車対象（給電ユニット２２０）を運転者に選定してもらい、駐車予定位置を表示する。

図１４は、本実施の形態において制御装置が行なう駐車支援動作を説明するためのフローチャートである。

図１４を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１において制御装置１８０は、シフトレンジがＲ（後進：リバース）に設定されているか否かを判断する。ステップＳ１においてシフトレンジがＲであると判断された場合にはステップＳ２に処理が進み、シフトレンジがＲに設定されていないと判断された場合にはステップＳ１３に処理が進む。

ステップＳ２においては、ＩＰＡスイッチがオン状態に設定されているか否かが判断される。ＩＰＡスイッチは、たとえば図１３の画面５４０では、「駐車のみ」ボタン５５０、「駐車＆給電」ボタン５５２のいずれかがオン状態である場合にオン状態に設定される。なお、後に図１５などで説明するが、このようなボタン５５０，５５２とする代わりに、駐車支援のオンオフを行なうＩＰＡボタンおよび給電の有無を指定する給電ボタンによってそれぞれＩＰＡスイッチ，給電スイッチを切換えるようにしてもよい。

ステップＳ２においてＩＰＡスイッチがオン状態であった場合にはステップＳ３に処理が進み、ＩＰＡスイッチがオン状態でなかった場合にはステップＳ６に処理が進む。

ステップＳ３においては、給電スイッチがオン状態であるか否かが判断される。ステップＳ３で給電スイッチがオン状態であれば、ステップＳ４に処理が進み、ステップＳ３で給電スイッチがオン状態でなければ、ステップＳ５に処理が進む。ステップＳ４においては、画面パターン２の表示が行なわれる。ステップＳ５においては画面パターン１の表示が行なわれる。

またステップＳ２からステップＳ６に処理が進んだ場合には、ステップＳ６において給電スイッチがオン状態であるか否かが判断される。給電スイッチがオン状態である場合すなわち給電を行なう予定がある場合には、ステップＳ７に処理が進み、給電スイッチがオン状態でなかった場合にはステップＳ８に処理が進む。ステップＳ７では、画面パターン３の表示が行なわれる。一方ステップＳ８では、駐車支援も行なわずかつ給電を行なう予定もないので、車両後方映像のみをモニタに写すことすなわちバックモニタのみの表示が行なわれる。

ここで、ステップＳ５に処理が進んだ場合は、駐車支援は行なうが給電の予定はない場合であり、画面パターン１が表示される。ステップＳ４に処理が進んだ場合は、駐車支援を行ないかつ給電の予定がある場合であり、画面パターン２が表示される。さらにステップＳ７に処理が進んだ場合は、駐車支援は行なわないが給電の予定がある場合であり、画面パターン３が表示される。

図１５は、画面パターン１の表示の変化を説明するための図である。
図１６は、画面パターン２の表示の変化を説明するための図である。

図１７は、画面パターン３の表示の変化を説明するための図である。
図１５を参照して、パターン１では、ドライバにより駐車枠の選定が行なわれる。これは「駐車のみ」ボタン５５０が選択された場合、または画面５６０の枠外に示すように、駐車支援スイッチ（ＩＰＡスイッチ）がオン状態で、給電スイッチがオフ状態に設定された場合である。この場合には、表示部１２１の画面は画面５６０から画面５００に変化する。この場合には、通常の駐車支援動作が行なわれる。画面５００には距離や進行方向の目安を示す目安線５０４が表示されるとともに、目標駐車枠５０２が表示される。そしてステアリングも自動制御され操舵角が適切に決定される。

なお画面５００では、駐車支援動作を中止するための中止ボタン５０６や、目標位置の変更時に再度矢印ボタンなどを表示させるための目標変更ボタン５０８が表示されている。また、駐車支援制御中であることを示す作動中マーク５１０が画面上に表示されている。

図１６に示すパターン２の場合には、まず画面５７０に示すように、給電ユニット指定カーソル５７２が表示され、運転者に給電ユニット２２０の位置を指定させる。給電ユニット２２０は、地面に埋設されているが、カメラの撮影画像で認識できるような印が付けられている。このような画面が表示されるのは、画面５７０に示すように、「駐車＆給電」ボタン５５２が選択された場合や、画面５７０の欄外に示すＩＰＡボタンおよび給電ボタンが両方ともオン状態に設定された場合である。この場合、給電ユニット２２０と車両１００との距離がある程度近くなると、画面５７０から画面５２０にディスプレイの表示が切換わる。画面５２０では、図６で説明したように、タッチディスプレイの端部に補助画像５２２が表示される。この補助画像５２２には、車両１００の上方から給電ユニット２２０および受電ユニット１１０の位置関係を透視した状態をイメージするマーク５２４，５２６が表示される。

図１７を参照して、パターン３では、車両後方映像中に車両５１１，５１２および給電ユニット２２０が写っているが、パターン２の画面５７０で示したような給電ユニット指定カーソル５７２は表示されない。このような場合は、運転者が自分でアクセルやハンドルを操作して駐車を行なう。ただし、給電スイッチがオンになっていることにより、車両と給電ユニット２２０との通信が行なわれており、給電ユニット２２０との距離が近づけば画面６１０に示すように補助画像５２２が表示され、最終的な位置の微調整の支援が運転者に対して行なわれる。

再び図１４を参照して、ステップＳ４およびＳ７の画面の選択が終了すると、ステップＳ９に処理が進む。一方ステップＳ５およびＳ８の画面の表示が終了すると、再びステップＳ２に処理が戻る。

ステップＳ９では、給電ユニット２２０が送信するテスト信号を受信することにより車両側の制御装置によって、距離情報の取得が行なわれる。この距離情報の取得は、たとえば、図９〜図１２で説明した方法によって行なうことができるが、たとえば、別のカメラを車両の別の位置（たとえばフロアパネル下面）に設けて、給電ユニット２２０を直接撮影することによってもよい。また、車両側面などから受電を行なう場合などでは、給電装置を撮影する別のカメラを車両側面に設けても良い。

そしてステップＳ１０において給電ユニットと車両の受電ユニットとの距離が所定値より小さくなったか否かが判断される。具体的には、図８における距離Ｌ＜所定値であるか否かが判断される。

ステップＳ１０において距離Ｌ＜所定値が成立しなければ、ステップＳ２に処理が戻る。一方ステップＳ１０において距離Ｌ＜所定値が成立した場合には、ステップＳ１１に処理が進む。

ステップＳ１１では、障害物を図４の障害物センサ１２３が検出したか否かが判断される。障害物が検出された場合、図１６や図１７において画面５２０や画面６１０に示すような補助画像が表示されると運転者がその補助画像による位置合わせを優先するあまり障害物が検出されていることに気付かない場合もあるので、補助画像を表示させないこととする。したがってステップＳ１１において障害物をセンサが検出した場合には、ステップＳ２に処理が戻り車両下部画像（補助画像）の表示は行なわれない。一方ステップＳ１１において障害物をセンサが検出していなかった場合にはステップＳ１２に処理が進む。

なお、給電装置が狭い車庫などに設置されている場合には、給電する位置に車両を駐車すると、障害物センサ１２３が作動してしまうことも考えられる。したがって、障害物センサ１２３作動時の補助画像表示の禁止は、運転者によって解除可能にしておいても良い。

ステップＳ１２では、図６または図１６で示した画面５２０の端部に表示された補助画像（給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との位置関係を示すマーク５２６，５２４）が表示される。すなわち、制御装置１８０は、既に給電ユニット２２０が視界から消えている第１画像（車両後方画像）では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像（補助画像５２２および距離表示５２８）を作成し、表示部に表示開始させる。そしてステップＳ１２からステップＳ２に処理が戻る。

一方ステップＳ１においてシフトレンジがＲ（リバースレンジ）でないと判断された場合にはステップＳ１３に処理が進み、シフトレンジがＰ（パーキングレンジ）であるか否かが判断される。シフトレンジがステップＳ１３においてパーキングレンジであった場合にはステップＳ１４において車両下部画像表示（図６の画面５２０で表示されている補助画像）の表示の要求があるか否かが判断される。これは、運転者がシフトレンジをパーキングレンジに設定した場合に給電ユニット２２０と受電ユニット１１０の位置関係が適切であるか否かを確認したいときもあるため、そのような要求の有無を入力するためのボタンを設けることも考えられるからである。

ステップＳ１４において下部画像表示の要求があった場合にはステップＳ１２において車両下部画像表示が実行される。一方、ステップＳ１３でシフトレンジがパーキングレンジでなかった場合や、ステップＳ１４において車両下部画像表示の要求がなかった場合にはステップＳ１５に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

図１８は、図６の画面５２０で説明した補助画像の第１の変形例を示す図である。
図１８に示すように、画面７００では、給電ユニット２２０の位置を示すマーク５２６に対して車両位置が表示される。そして、車両のフロアパネル下面に設けられた受電ユニット１１０の位置を示すマーク５２４が車両のイメージ画像に重ねて表示されている。車両が後進して給電ユニット２２０に近づくと、車両のイメージ画像とともにマーク５２４が５２６に向けて矢印の向きに移動する。画面７００が垂直に立てて配置されたディスプレイ上に表示される場合には、車両１００が給電ユニット２２０に近づくとマーク５２４が下方向に移動する。

図１９は、図６の画面５２０で説明した補助画像の第２の変形例を示した図である。
図１９を参照して、画面７１０では、図１８の画面７００の場合とは上下方向が逆に表示される。すなわち、垂直に立てて配置されたディスプレイ上に画面７１０が表示される場合には、車両１００が給電ユニット２２０に近づくと、車両のイメージおよび受電ユニット１１０を示すマーク５２４は、給電ユニット２２０を示すマーク５２６に向けて、矢印に示すように上方向に移動する。

なお、図１８および図１９に示すような向きを、運転者の好みに応じて切換えられるようにする設定を設けてもよい。また、図１８、図１９では、車両側の受電装置を示すマークが移動する例を示したが、逆に車両側の受電ユニット１１０を示すマーク５２４は固定位置に表示して、給電ユニット２２０を示すマーク５２６が移動するように設定を変えられるようにしてもよい。

［給電ユニットの位置に対応する駐車枠の自動表示処理］
車両サイズと車両側受電ユニットの搭載位置を予め図５のＩＰＡ−ＥＣＵ４１０に保持しておくことにより、非接触給電ユニットを認識した後に、その給電ユニットに対応する駐車枠を演算して表示させることができる。

図２０は、地上に配置される給電ユニット２２０とその上に描かれているマーク７２０を説明するための図である。

図２０を参照して、給電ユニット２２０の地上表面にはマーク７２０が付けられており、カメラで撮影することによりマーク７２０を認識することができる。マーク７２０は、給電ユニット２２０のセンター位置だけではなく方向の認識が可能なような形状を有している。たとえば図２０の例では、十字マークの交点が給電ユニット２２０のセンターを示し、矢印の向きが給電ユニット２２０に対応する駐車位置の前方方向を示す。このようなセンター位置と前方方向が認識可能なマークを給電ユニット２２０に付けておくことにより、車両の駐車位置７２２がわかるので、これに対応する目標駐車枠７２４を演算で求めることができる。

図２１は、目標駐車枠の自動表示処理を説明するためのフローチャートである。
図２１を参照して、ステップＳ５１において自動駐車支援制御（インテリジェントパーキングアシスト（ＩＰＡ）制御）が開始されると、ステップＳ５２において自動給電を行なうか否かが判断される。たとえば自動給電ボタンがオン状態に設定されている場合に自動給電が行なわれると判断される。ステップＳ５２において自動給電が行なわれない場合には、ステップＳ５４に処理が進み、自動給電を行なわない通常の駐車支援制御が実行される。

一方、ステップＳ５２において、自動給電ありと判断された場合には、ステップＳ５３に処理が進む。ステップＳ５３では、給電ユニット２２０の存在が画像から認識される。そしてステップＳ５５に処理が進み、給電ユニット２２０の画像に基づいてユニットの縦横方向の認識が行なわれる。これは図２０で示したようにマーク７２０のようにセンターと向きとがわかるような形状のマークが付されている場合に、これを画像認識することによって縦横方向が認識される。また、カーナビゲーションとの連動を想定すると、マーク７２０によらなくても、カーナビゲーションと連動して東西南北の方角を通信などで送信するものであってもよい。

続いてステップＳ５６において車両のサイズのロードが行なわれる。車両サイズは図２０では駐車枠７２４の大きさに相当する。車両サイズに適合した駐車枠のデータは、制御装置１８０の内部のメモリ等に予め記憶されている。そしてステップＳ５７では、給電ユニット位置のロードが行なわれる。これは、図２０では枠７２４に対して給電ユニット２２０がどこに配置されているかに対応する。

そしてステップＳ５８において、給電ユニット位置と縦横方向とにより、表示部１２１に表示すべき車両駐車枠の形状を求める演算が行なわれ、ステップＳ５９において車両駐車枠７２４が表示される。そしてステップＳ６０において駐車支援制御が開始される。

図２２は、駐車枠が表示された画面７３０を示す図である。
画面７３０においては、給電ユニット２２０を示すマーク７２０が撮影され、給電ユニット２２０のセンター位置および向きが抽出され、これに対応する駐車枠７２４が後方撮影画像に合成されて表示されている。

本実施の形態によれば、外部より電力を車両に蓄電可能なシステムにおいて、給電装置に対して車両から位置制御を実施する際に、対象となる給電ユニットを運転者に指定させ、その給電ユニットの位置に基づいて駐車枠を表示する。そして最終の駐車位置と給電ユニットとの位置関係を確認するために、図６および図１６の画面５２０に示したように、車両を上方から見た画像のイメージ（車両上面視）をディスプレイ端部に表示する。そして車両側の受電ユニット１１０の位置を示すマーク５２４と給電ユニット２２０の位置を示すマーク５２６とを補助画像として後方画像に合成して表示する。さらに給電ユニット２２０から得られる給電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間の距離表示５２８をディスプレイに表示する。

図６で説明したように、その補助画像を表示開始するタイミングは、給電ユニット２２０が車両１００に十分近づいたときまたは車両１００の下に給電ユニット２２０が潜り車両の後方画像の範囲から外れたときとする。

補助画像としては、通常の車両の上方から見たイメージ画像を使うのではなく、たとえば車両の下面から見たイメージの画像または、上面から見たイメージの画像＋下面に取付けられた受電ユニットを透視した状態を補助画像として表示する。また、一次側ユニットまたは受電ユニットの給電可能範囲を補助画像に表示してもよい。

さらに、給電ユニット２２０を認識させるのみで自動的に目標駐車枠７２４が表示されるため、運転者にとって駐車支援システムを利用することが簡単になる。

最後に、本実施の形態について、再び図４等を参照して総括する。駐車支援システムは、車両の後方を撮影するためのカメラ１２０と、カメラ１２０で撮影された第１画像を表示するための表示部１２１と、表示部１２１の表示制御を行なう制御装置１８０とを備える。制御装置１８０は、車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなった場合に、第１画像では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像を作成し、表示部１２１に表示開始させる。

これにより、後方に後進する場合に運転者に後方画像から気をそらす可能性が減り、障害物との接触などの不測の事態が発生するの可能性を低減させることができる。

好ましくは、図６の画面５２０に示すように、制御装置１８０は、第２画像（補助画像５２２および距離表示５２８）を第１画像（車両後方映像）の一部の領域に上書き表示させる。第２画像は、車両を上方から見た場合の駐車目標位置と現在の車両の位置とのズレ量を視覚的に表示する画像を含む。

これにより、運転者が駐車位置の位置合わせを精度よく行なうことが可能となる。
より好ましくは、車両は、外部充電可能な蓄電装置１５０と、蓄電装置１５０に充電する電力を受電するための受電ユニット１１０とを含む。受電ユニット１１０は、地上に設置された給電ユニット２２０から電力を受電する。制御装置１８０は、受電ユニット１１０と給電ユニット２２０との間の位置ズレ量（図８の距離Ｌ）を検出する。第２画像には、位置ズレ量に応じて、受電ユニットの位置を示す第１のマーク５２４と、給電ユニットの位置を示す第２のマーク５２６とが表示される。このようにすれば、運転者に位置ズレの状態を分かりやすく示すことができる。

さらに好ましくは、図１５、図１６で説明したように、第１のマークの表示部上の位置と第２のマークの表示部上の位置とはユーザの設定によって入れ替えて表示することが選択可能である。これにより、運転者の好みに合った表示方法が選択できる。

好ましくは、車両１００は、外部充電可能な蓄電装置１５０と、蓄電装置１５０に充電する電力を受電するための受電ユニット１１０とを備える。図２２に示すように、受電ユニット１１０は、地上に設置された給電ユニット２２０から電力を受電する。制御装置１８０は、給電ユニット２２０から位置と駐車の向きを示す情報を得て、給電ユニット２２０から受電するために適した車両の駐車枠７２４を第１の画像に重ねて表示させる。これにより、運転者が駐車枠の設定を簡単に行なうことができる。

好ましくは、駐車支援システムは、障害物センサ１２３をさらに備える。制御装置１８０は、障害物センサ１２３が障害物を検出している時には（図１４のステップＳ１１でＹＥＳ）表示部１２１に第１画像を表示させ、第２画像の表示を原則禁止する。これにより、位置合わせ中に車両が障害物に接触してしまう事態を回避することができる。

この発明は、他の局面では、車両に搭載される駐車支援システムの制御方法であって、駐車支援システムは、車両の後方を撮影するためのカメラ１２０と、カメラ１２０で撮影された第１画像を表示するための表示部１２１とを含む。制御方法は、車両１００と目標駐車位置との距離Ｌが所定値よりも小さくなったか否かを判断するステップ（図１４のＳ１０）と、距離が所定値よりも小さくなった場合に、第１画像では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像を作成し、表示部に表示開始させるステップ（図１４のＳ１２）とを含む。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両用給電システム、１００ 車両、１１０ 受電ユニット、１１１ コンデンサ、１１２，３４０ 二次自己共振コイル、１１３，１４６ リレー、１１４，３５０ 二次コイル、１２０ カメラ、１２１ 表示部、１２２ 給電ボタン、１２３ 障害物センサ、１２４ シフトポジションスイッチ、１３０ 通信ユニット、１４０ 整流器、１４２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１４４ 抵抗、１５０ 蓄電装置、１６２ 昇圧コンバータ、１６４，１６６ インバータ、１７２，１７４ モータジェネレータ、１７６ エンジン、１７７ 動力分割装置、１７８ 駆動輪、１８０ 制御装置、１９０ 電圧センサ、２００ 給電装置、２１０ 高周波電源装置、２２０ 給電ユニット、２４０ 通信ユニット、３１０ 高周波電源、３２０ 一次コイル、３３０ 一次自己共振コイル、３６０ 負荷、４１０ ＩＰＡ−ＥＣＵ、４２０ ＥＰＳ、４３０ ＭＧ−ＥＣＵ、４４０ ＥＣＢ、４５０ ＥＰＢ、４６０ 共鳴ＥＣＵ、４７０ ＨＶ−ＥＣＵ、５００，５２０，５４０，５６０，５７０，５８０，６１０，７００，７１０，７３０ 画面、５０２ 目標駐車枠、５０４ 目安線、５０６ 中止ボタン、５０８ 目標変更ボタン、５１０ 作動中マーク、５１１，５１２ 車両、５１６ 注意メッセージ、５２２ 補助画像、５２４，５２６，７２０ マーク、５２８ 距離表示、５４２，５４４，５５０，５５２，５５４ ボタン、５４８ 矢印ボタン、５６２ 目標駐車枠、５６４ 回避ポール、５７２ 給電ユニット指定カーソル、５８２ 目標駐車枠、７２２ 駐車位置、７２４ 駐車枠、ＰＬ２ 正極線、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー。

Claims (6)

1. 車両に搭載される駐車支援システムであって、
   前記車両は、
   外部充電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置に充電する電力を受電するための受電ユニットとを含み、
   前記駐車支援システムは、
   前記車両の後方を撮影するためのカメラと、
   前記カメラで撮影された第１画像を表示するための表示部と、
   前記表示部の表示制御を行なう制御部とを備え、
   前記制御部は、前記車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなった場合に、前記第１画像では得られない前記受電ユニットと地上に設置された給電ユニットとの位置合わせについての情報を含む第２画像を作成し、前記表示部に表示開始させ、
   前記制御部は、前記第２画像を前記第１画像の一部の領域に上書き表示させ、
   前記第２画像は、前記車両を上方から見た場合の駐車目標位置と現在の車両の位置とのズレ量を視覚的に表示する画像を含む、駐車支援システム。
2. 前記受電ユニットは、前記給電ユニットから電力を受電し、
   前記制御部は、前記受電ユニットと前記給電ユニットとの間の位置ズレ量を検出し、
   前記第２画像には、前記位置ズレ量に応じて、前記受電ユニットの位置を示す第１のマークと、前記給電ユニットの位置を示す第２のマークとが表示される、請求項１に記載の駐車支援システム。
3. 前記第１のマークの前記表示部上の位置と前記第２のマークの前記表示部上の位置とはユーザの設定によって入れ替えて表示することが選択可能である、請求項２に記載の駐車支援システム。
4. 前記受電ユニットは、前記給電ユニットから電力を受電し、
   前記制御部は、
   前記給電ユニットから位置と駐車の向きを示す情報を得て、前記給電ユニットから受電するために適した車両の駐車枠を前記第１画像に重ねて表示させる、請求項１に記載の駐車支援システム。
5. 障害物センサをさらに備え、
   前記制御部は、前記障害物センサが障害物を検出している時には前記表示部に前記第１画像を表示させ、前記第２画像の表示を原則禁止する、請求項１に記載の駐車支援システム。
6. 車両に搭載される駐車支援システムの制御方法であって、
   前記車両は、
   外部充電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置に充電する電力を受電するための受電ユニットとを含み、
   前記駐車支援システムは、
   前記車両の後方を撮影するためのカメラと、
   前記カメラで撮影された第１画像を表示するための表示部とを含み、
   前記制御方法は、
   前記車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなったか否かを判断するステップと、
   前記距離が前記所定値よりも小さくなった場合に、前記第１画像では得られない前記受電ユニットと地上に設置された給電ユニットとの位置合わせについての情報を含む第２画像を作成し、前記表示部に表示開始させるステップと、
   前記第２画像を前記第１画像の一部の領域に上書き表示させるステップとを含み、
   前記第２画像は、前記車両を上方から見た場合の駐車目標位置と現在の車両の位置とのズレ量を視覚的に表示する画像を含む、駐車支援システムの制御方法。

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