JP2020088966A - 位置検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】使用する位置検出手段を切り替えながら車両の位置を検出する場合に、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動を緩和することができる位置検出装置を提供する。【解決手段】車両の位置を検出する位置検出装置が、所定の目標位置に対して車両の位置合わせが行なわれる場合に、目標位置の周辺に設定された第１領域（手段Ｂレンジ）では、第１位置検出手段（手段Ｂ）のみを用いて車両の位置を検出し、第１領域よりも目標位置から遠い第２領域（手段Ａレンジ）では、第２位置検出手段（手段Ａ）のみを用いて車両の位置を検出し、第１領域と第２領域との間に設定された中間遷移領域（手段Ａ＋Ｂレンジ）では、第１位置検出手段及び第２位置検出手段の両方を用いて車両の位置を検出するように構成される。【選択図】図７

Description

本開示は、位置検出装置に関し、特に、車両の位置を検出する位置検出装置に関する。

地上に設置された送電ユニットから、車両の下面（床下）に設置された受電ユニットへ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムが知られている。車両が送電ユニット周辺の所定スペース内に駐車されることで、受電ユニットが送電ユニットから電力の供給を受けられるようになる。特許文献１（特開２０１１−１５５４９号公報）には、非接触電力伝送システムで用いられる駐車支援システムが開示されている。

特許文献１に記載される駐車支援システムでは、車両が、車載カメラで車両後方を撮影しながら後向きで送電ユニットに近づく。車両と送電ユニットとがある程度離れているときには、車載カメラによって送電ユニットが撮影される。車両が送電ユニットに到達して送電ユニットが車体下方に入り込むと、車載カメラによって送電ユニットが撮影されなくなる。このタイミングで、車両の位置（より特定的には、車両と目標位置との距離）の検出が開始される。この駐車支援システムでは、地上の送電ユニットが送電した電力（以下、「送電電力」とも称する）と、車両の受電ユニットが受電した電力（以下、「受電電力」とも称する）とを比較することによって、車両と目標位置との距離（以下、「位置ずれ量」とも称する）が検出される。目標位置に対して車両の位置合わせが行なわれる場合には、駐車支援のための画像が表示部に表示される。初期は、車載カメラで撮影された第１画像が表示部に表示されており、位置ずれ量が所定値よりも小さくなると、第１画像では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像が表示部に表示されるようになる。

特開２０１１−１５５４９号公報

特許文献１に記載される駐車支援システムでは、送電ユニットが車体下方に入り込んだタイミング（すなわち、車両が送電ユニットに到達したタイミング）で、車両の位置の検出が開始される。このため、車両が送電ユニットに到達するまでの期間（以下、「アプローチ期間」とも称する）においては、車両の位置が検出されず、運転者に対する駐車支援が不十分になる可能性がある。

アプローチ期間において十分な駐車支援を行なうために、アプローチ期間においても車両の位置を検出することが考えられる。しかし、遠距離レンジ（すなわち、目標位置から遠い領域）と近距離レンジ（すなわち、目標位置に近い領域）との両方で車両の位置を高い精度で検出できる手段を実現することは技術的あるいは経済的な観点から困難である。たとえば、車両が送電ユニットから離れているときには、送電ユニットから受電ユニットへ電力の伝送を行なうことができないため、前述した送電電力と受電電力との比較によって車両の位置を検出することは困難である。

そこで、複数種の位置検出手段を用意し、使用する位置検出手段を切り替えながら車両の位置を検出することが考えられる。たとえば、遠距離レンジでは、遠距離用の位置検出手段を用いて車両の位置を検出し、近距離レンジでは、近距離用の位置検出手段を用いて車両の位置を検出することが考えられる。しかしながら、遠距離用の位置検出手段と近距離用の位置検出手段とでは位置検出の方法が異なるため、使用する位置検出手段を切り替えるときに、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動が生じやすくなる。このため、こうして検出される車両の位置を表示部に表示して駐車支援を行なう場合には、使用する位置検出手段を遠距離用の位置検出手段から近距離用の位置検出手段に切り替えたときに車両の位置を示す表示が不連続になって、ユーザ（たとえば、車両の運転者）に違和感を与える可能性がある。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、使用する位置検出手段を切り替えながら車両の位置を検出する場合に、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動を緩和することができる位置検出装置を提供することである。

本開示の位置検出装置は、複数種の位置検出手段を用いて車両の位置を検出するように構成される。この位置検出装置は、所定の目標位置に対して車両の位置合わせが行なわれる場合に、目標位置の周辺に設定された第１領域では、第１位置検出手段のみを用いて車両の位置を検出し、第１領域よりも目標位置から遠い第２領域では、第２位置検出手段のみを用いて車両の位置を検出し、第１領域と第２領域との間に設定された中間遷移領域では、第１位置検出手段及び第２位置検出手段の両方を用いて車両の位置を検出するように構成される。

上記位置検出装置では、位置検出領域が区別され、第１領域と第２領域との間に中間遷移領域が設けられている。このため、第２領域から第１領域への車両の移動に伴い、使用する位置検出手段が第２位置検出手段から第１位置検出手段に切り替わるときに、上記位置検出装置によって検出される車両の位置（車両位置の検出値）は、第２位置検出手段のみを用いて検出された車両の位置（以下、「第２車両位置」とも称する）から、第１位置検出手段のみを用いて検出された車両の位置（以下、「第１車両位置」とも称する）に、直接的には切り替わらない。上記位置検出装置によって検出される車両の位置は、第２車両位置から、第１位置検出手段及び第２位置検出手段の両方を用いて検出される車両の位置（以下、「第３車両位置」とも称する）を経て、第１車両位置に切り替わることになる。このため、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動を緩和することができる。使用する位置検出手段が第１位置検出手段から第２位置検出手段に切り替わるときについても同様のことがいえる。

車両の位置は、たとえば、所定の座標系における位置を示す座標値（たとえば、平面直角座標系におけるＸ座標及びＹ座標）で表すことができる。車両の位置の例としては、上記目標位置を原点とする車両の位置座標が挙げられる。

第１位置検出手段は、第１領域において第２位置検出手段よりも高い精度で車両の位置を検出するように構成されることが好ましい。こうした構成によれば、目標位置の周辺に設定された第１領域において高い精度で車両の位置を検出することが可能になる。

中間遷移領域における第３車両位置は、中間遷移領域において車両が第１領域に近づくほど第１車両位置に近い値となり、中間遷移領域において車両が第２領域に近づくほど第２車両位置に近い値となるように算出されてもよい。こうした構成によれば、車両が中間遷移領域を通って第１領域と第２領域との間を行き来したときに車両位置の検出値（第１〜第３車両位置）を連続的に変化させることが可能になる。

第３車両位置は、第１車両位置と、第２車両位置と、補間係数とを用いて算出されてもよい。第３車両位置は、補間係数が大きくなるほど第１車両位置及び第２車両位置の一方に近づき、補間係数が小さくなるほど第１車両位置及び第２車両位置の他方に近づくように算出されてもよい。補間係数は、第１位置検出手段のみを用いて検出された、目標位置と車両との距離に応じて可変であってもよい。

上記位置検出装置は、３種類以上の位置検出手段を用いて車両の位置を検出するように構成されてもよい。たとえば、上記位置検出装置は、第２領域よりも目標位置から遠い第３領域では、第３位置検出手段のみを用いて車両の位置を検出し、第１領域と第２領域との間に設定された第１中間遷移領域では、第１位置検出手段及び第２位置検出手段の両方を用いて車両の位置を検出し、第２領域と第３領域との間に設定された第２中間遷移領域では、第２位置検出手段及び第３位置検出手段の両方を用いて車両の位置を検出するように構成されてもよい。さらに中間遷移領域の数を増やして、４種類以上の位置検出手段を用いて車両の位置を検出するようにしてもよい。

上記位置検出装置によって検出される車両の位置は、送電ユニットから受電ユニットへ非接触で電力の伝送を行なう非接触電力伝送システムにおいて、地上の送電ユニットと車両の受電ユニットとの位置合わせを行なうために用いられてもよい。

本開示によれば、使用する位置検出手段を切り替えながら車両の位置を検出する場合に、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動を緩和することができる位置検出装置を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る位置検出装置を含む駐車支援システムの全体構成図である。 車両の位置合わせについて説明するための図である。 駐車支援情報を表示するための画像の第１の例を示す図である。 駐車支援情報を表示するための画像の第２の例を示す図である。 駐車支援情報を表示するための画像の第３の例を示す図である。 使用する位置検出手段を手段Ａ（第２位置検出手段）から手段Ｂ（第１位置検出手段）に直接的に切り替えるときに生じる課題を説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る第１領域（手段Ｂレンジ）、第２領域（手段Ａレンジ）、及び中間遷移領域（手段Ａ＋Ｂレンジ）を示す図である。 本開示の実施の形態に係る位置検出装置によって実行される位置検出の処理手順を示すフローチャートである。 図８の処理で用いられる補間情報の一例（マップ）を示す図である。 図８の処理の変形例を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。

図１は、本開示の実施の形態に係る駐車支援システムの全体構成図である。図１を参照して、この駐車支援システムは、送電設備１及び車両２を含む。

送電設備１は、送電コイル１０１を含む送電ユニット１００と、送電ユニット１００を制御する送電ＥＣＵ１５０と、送電ユニット１００へ電力を供給する交流電源７００とを備える。送電ユニット１００は地面Ｆ１０（たとえば、駐車場の地表面）に設置されている。交流電源７００の例としては、系統電源が挙げられる。系統電源は、電力系統（電力会社等によって提供される電力網）から電力の供給を受ける交流電源（たとえば、電圧１００Ｖ又は２００Ｖの単相交流電源）である。

車両２は、受電コイル２０１を含む受電ユニット２００と、受電ユニット２００が受電した電力によって充電される蓄電装置３００と、受電ユニット２００を制御する車両ＥＣＵ５００とを備える。受電ユニット２００は、車両２の下面Ｆ２０（床下）に設置された蓄電装置３００の下面（路面側）に設けられている。

蓄電装置３００は、たとえば二次電池（リチウムイオン電池やニッケル水素電池等）と、車両ＥＣＵ５００によってＯＮ／ＯＦＦ制御される充電リレーと、蓄電装置３００の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。監視ユニットは、蓄電装置３００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００へ出力する。車両ＥＣＵ５００は、監視ユニットの出力に基づいて蓄電装置３００の状態（ＳＯＣ（State Of Charge）等）を取得する。充電リレーは、受電ユニット２００による蓄電装置３００の充電時にＯＮ（導通状態）にされる。蓄電装置３００は、たとえば図示しない車両駆動装置（インバータ及び駆動モータ等）へ電力を供給する。車両２は、蓄電装置３００に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車であってもよいし、蓄電装置３００に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車であってもよい。

送電設備１の送電ユニット１００は、筐体内に送電コイル１０１を備える。送電コイル１０１は、伝送周波数（伝送される電力の周波数）において共振する共振回路を構成する。共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。送電ユニット１００の筐体内には、送電コイル１０１のほか、フェライト板（送電コイル１０１のコア）、電磁遮蔽用の金属板、回路基板、及び監視ユニット等（いずれも図示せず）がさらに収容されている。回路基板は、交流電源７００から受ける電力に所定の電力変換処理を行なう電力変換部（ＡＣ／ＤＣコンバータ、インバータ、及びフィルタ回路等）を含む。また、監視ユニットは、回路基板の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。送電ＥＣＵ１５０が電力変換部を制御することにより、所定の大きさ及び周波数の交流電力が送電コイル１０１に供給される。

一方、車両２の受電ユニット２００は、筐体内に受電コイル２０１を備える。受電コイル２０１は、伝送周波数において共振する共振回路を構成する。共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。受電ユニット２００の筐体内には、受電コイル２０１のほか、フェライト板（受電コイル２０１のコア）、電磁遮蔽用の金属板、回路基板、及び監視ユニット等（いずれも図示せず）がさらに収容されている。回路基板は、フィルタ回路、整流回路、及び平滑用のキャパシタ等を含む。また、監視ユニットは、回路基板の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００へ出力する。受電コイル２０１が受電した交流電力は上記の回路基板によって直流電力に変換される。これにより、受電ユニット２００の出力電力として直流電力が蓄電装置３００に供給される。

送電ユニット１００と受電ユニット２００とは、非接触電力伝送システムを構成する。この実施の形態に係る非接触電力伝送システムは、送電ユニット１００から受電ユニット２００へ非接触で電力の伝送を行なうように構成される。受電ユニット２００の受電コイル２０１が送電ユニット１００の送電コイル１０１に対向するように車両２の位置合わせが行なわれた状態において、送電コイル１０１から受電コイル２０１へ磁界を通じて非接触で電力の伝送が行なわれる。受電ユニット２００は、送電ユニット１００からの電力を非接触で受電する。非接触（ワイヤレス）での電力伝送方式は、たとえば磁界共鳴方式である。しかしこれに限られず、他の方式（電磁誘導方式等）を採用してもよい。

上記各ＥＣＵ（送電ＥＣＵ１５０、車両ＥＣＵ５００）は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート等（いずれも図示せず）を含む。演算装置は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。

車両ＥＣＵ５００において、演算部５１０は演算装置によって具現化され、記憶部５２０は記憶装置によって具現化される。また、演算装置と、演算装置により実行されるプログラムとによって、レンジ判定部５３０、第１位置検出部５３１、及び第２位置検出部５３２が具現化される。車両ＥＣＵ５００に含まれる演算部５１０、記憶部５２０、レンジ判定部５３０、第１位置検出部５３１、及び第２位置検出部５３２の詳細については後述する。なお、各種処理については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

送電設備１は通信装置１６０をさらに備え、車両２は通信装置６００をさらに備える。通信装置１６０及び６００は、送電設備１と車両２との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。送電設備１の通信装置１６０と車両２の通信装置６００との間で無線通信が行なわれることによって、送電ＥＣＵ１５０と車両ＥＣＵ５００との間で情報のやり取りを行なうことが可能になる。

車両２は、車両２の後面に設けられた後方カメラ２０２をさらに備える。後方カメラ２０２は、車両２の後方を撮像するように構成される。後方カメラ２０２は、たとえばＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサ及び／又はＣＣＤ（Charge-Coupled Device）イメージセンサを含んで構成される。なお、車両２は、車両２の前方を撮像する前方カメラ（図示せず）をさらに備えていてもよい。

車両２は、車両ＥＣＵ５００から入力される情報を表示する表示装置４００をさらに備える。車両ＥＣＵ５００は、表示装置４００を通じてユーザへの報知を行なうことができる。表示装置４００の例としては、ＣＲＴ（Cathode Ray Tube）ディスプレイ、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）、タッチパネルディスプレイが挙げられる。表示装置４００は、メータパネルであってもよいし、車載カーナビゲーションシステムの表示部であってもよいし、携帯機器（スマートフォン、ノートパソコン、スマートウォッチ等）の表示部であってもよい。表示装置４００はスピーカー機能を備えていてもよい。

車両２は、車両２の走行速度（車速）を検出する車速センサ４３０をさらに備える。車速センサ４３０は、たとえば車両２の車輪又は車輪と一体的に回転するドライブシャフトもしくはトランスミッションなどに設けられて、車両２の車輪の回転速度（ひいては、車速）を検出するように構成される。

車両ＥＣＵ５００は、所定の目標位置に対して車両２の位置合わせが行なわれる場合に、車両２の位置を検出するように構成される。目標位置は任意に設定できるが、この実施の形態では、送電コイル１０１の中心軸の位置を「目標位置」とする。また、車両の位置の検出においては、車両の位置を示す任意のパラメータを「車両の位置」として扱うことができるが、この実施の形態では、受電コイル２０１の中心軸の位置を「車両２の位置」とする。車両２の位置は、たとえば目標位置（送電コイル１０１の中心軸の位置）を原点とする車両２の位置座標（Ｘ座標及びＹ座標）で表すことができる。この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５００は、本開示に係る「位置検出装置」の一例に相当する。

車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２の位置は、非接触電力伝送システムにおいて、地上の送電ユニット１００と車両２の受電ユニット２００との位置合わせを行なうために用いられる。送電コイル１０１の中心軸の位置と受電コイル２０１の中心軸の位置とが一致した状態で送電コイル１０１から受電コイル２０１への電力の伝送が行なわれると、電力の伝送効率が高くなる。このため、送電ユニット１００から受電ユニット２００への送電に先立ち、上記目標位置に対して車両２の位置合わせが行なわれる。

図２は、上記車両２の位置合わせについて説明するための図である。図２において、位置Ｃ１は、送電コイル１０１の中心軸の位置（目標位置）を示し、位置Ｃ２は、受電コイル２０１の中心軸の位置（車両２の位置）を示している。図２中には、互いに直交する２つの軸（Ｘ軸及びＹ軸）が示されている。以下では、Ｘ軸及びＹ軸の各々の矢印が指し示す方向には「＋」を、その反対の方向には「−」を付けて各方向を表すことがある。たとえば、Ｘ軸の矢印が指し示す方向は「＋Ｘ」、その反対の方向は「−Ｘ」と表記することがある。

図１とともに図２を参照して、送電設備１及び車両２は、通信装置１６０と通信装置６００との間での無線通信の接続（たとえば、無線ＬＡＮ（Local Area Network）への接続）を確立させる。車両ＥＣＵ５００は、車両２の位置を検出する。ユーザ（車両２の運転者）が車両２の位置合わせを行なうときには、車両ＥＣＵ５００によって検出された車両２の位置情報を含む駐車支援情報が、表示装置４００の画面に表示される。ユーザは、表示装置４００の画面で車両２の位置を確認しつつ、車両２と目標位置との距離（位置ずれ量）が小さくなるように車両２を動かすことができる。このように車両２を動かすことによって、位置ずれ量が許容範囲内になるように車両２の位置合わせを行なうことができる。図２の例では、車両２が後向きで−Ｙ側に進み、送電ユニット１００に近づく。位置ずれ量が許容範囲内になると、車両２の位置合わせが完了したと判断される。この実施の形態では、ユーザ自身の運転によって車両２の位置合わせが行なわれるが、自動運転によって車両２の位置合わせが行なわれてもよい。

駐車支援情報は、車両２の運転者に対して駐車支援を行なうための情報である。表示装置４００に表示させた駐車支援情報をユーザが見ることにより、ユーザ自身の運転によって車両２を目標位置に駐車することが容易になり、車両２の駐車がスムーズに行なわれるようになる。駐車支援情報は、たとえば、以下に説明する送電可否情報及び位置ずれ情報を含む。

送電可否情報は、車両２の位置が送電（ひいては、非接触充電）を行なうことが可能な位置か否か（すなわち、送電が許可される位置か否か）を示す情報である。車両２の位置が所定の送電許可範囲（以下、「駐車ＯＫ範囲」とも称する）に入ると、車両２の位置合わせが完了したと判断され、送電ユニット１００による送電が許可される。これにより、送電（ひいては、非接触充電）が可能になる。駐車ＯＫ範囲は、位置ずれ量が許容範囲内になる範囲である。

位置ずれ情報は、位置ずれの程度を示す情報である。位置ずれ情報は、Ｘずれ情報及びＹずれ情報を含む。Ｘずれ情報は、図２に示すＸ軸の方向（Ｘ方向）における位置ずれの程度を示す情報である。Ｙずれ情報は、図２に示すＹ軸の方向（Ｙ方向）における位置ずれの程度を示す情報である。なお、位置ずれの程度は、所定のルールに基づいて図形、記号、色などで抽象的に表示されてもよいし、文字及び／又は数値などで明確に表示されてもよい。たとえば、位置ずれが大きいときには「赤色」、位置ずれが小さいときには「青色」のように、画面上のランプを異なる色で点灯させることによって位置ずれの程度を表示してもよい。

図３は、駐車支援情報を表示するための画像の第１の例を示す図である。図３を参照して、この画像Ｄ１０は、矢印ランプＰ１１とＳＴＯＰランプＰ１２とを含む。画像Ｄ１０は、矢印ランプＰ１１の長さによってＹずれ情報（より特定的には、目標位置までの距離）を表示し、ＳＴＯＰランプＰ１２の点灯／消灯によって送電可否情報を表示する。より具体的には、目標位置までの距離に応じて矢印ランプＰ１１の長さが変わることによって、Ｙずれ情報を表示することができる。画像Ｄ１０の表示（矢印ランプＰ１１の長さ等）は、車両ＥＣＵ５００によって制御される。たとえば、目標位置までの距離が長い場合には長い矢印ランプＰ１１が表示され（図３の左側を参照）、目標位置までの距離が短くなるにつれて矢印ランプＰ１１の長さが短くなる（図３の真ん中を参照）。こうした表示により、目標位置までの距離の報知が可能になる。また、車両２が駐車ＯＫ範囲に入ったらＳＴＯＰランプＰ１２が点灯する（図３の右側を参照）。こうした表示により、車両２の位置が送電可能な位置になったことを報知することができる。

図４は、駐車支援情報を表示するための画像の第２の例を示す図である。図４を参照して、この画像Ｄ２０は、ランプＰ２１，Ｐ２２とＯＫランプＰ２３とを含む。ランプＰ２１，Ｐ２２及びＯＫランプＰ２３のうちいずれか１つのランプを点灯（点滅を含む）させることによって、Ｘずれ情報を表示することができる。画像Ｄ２０の表示（各ランプの点灯／消灯等）は、車両ＥＣＵ５００によって制御される。たとえば、車両２がＹ方向に直進することによって駐車ＯＫ範囲に入る場合又は車両２がすでに駐車ＯＫ範囲内に存在する場合（すなわち、Ｘ方向の位置ずれが無い場合）には、ＯＫランプＰ２３が点灯する。他方、車両２がＹ方向に直進しても駐車ＯＫ範囲に入らない場合（すなわち、Ｘ方向の位置ずれがある場合）には、ランプＰ２１，Ｐ２２のいずれかが点灯する。たとえば、車両２が−Ｘ側にずれているときにはランプＰ２１が点灯し、車両２が＋Ｘ側にずれているときにはランプＰ２２が点灯する。こうした表示により、Ｘ方向における位置ずれの程度（より特定的には、Ｘ方向の位置ずれの有無）を報知することが可能になる。

図５は、駐車支援情報を表示するための画像の第３の例を示す図である。図５を参照して、この画像Ｄ３０は、駐車ＯＫ範囲を示す図形Ｐ３１（たとえば、円）と、車両２の位置を示す図形Ｐ３２（たとえば、円）とを含む。図形Ｐ３１と図形Ｐ３２との位置関係によって、送電可否情報及び位置ずれ情報を表示することができる。画像Ｄ３０の表示（図形Ｐ３２の移動等）は、車両ＥＣＵ５００によって制御される。たとえば、図形Ｐ３２の全体が図形Ｐ３１内に入っていないこと（図５の左側を参照）は、車両２が駐車ＯＫ範囲に入っていないことを意味する。図形Ｐ３１と図形Ｐ３２との位置関係から、車両２の位置が駐車ＯＫ範囲に対してどの方向にどの程度ずれているかを報知することができる。他方、図形Ｐ３２の全体が図形Ｐ３１内に入っていること（図５の右側を参照）は、車両２が駐車ＯＫ範囲に入っていることを意味する。車両２が駐車ＯＫ範囲に入ると、図形Ｐ３２が点灯する。こうした表示により、車両２の位置が送電可能な位置になったことを報知できる。なお、図形Ｐ３１，Ｐ３２の大きさ及び形状等は適宜変更可能である。たとえば、「車両２の位置」を車両の画像で示し、「目標位置」をコイルの画像で示してもよい。

遠距離レンジ（目標位置から遠い領域）と近距離レンジ（目標位置に近い領域）との両方で車両２の位置を高い精度で検出するためには、遠距離用の位置検出手段と近距離用の位置検出手段とを用意し、使用する位置検出手段を切り替えながら車両２の位置を検出することが考えられる。

この実施の形態では、遠距離用の位置検出手段として、後方カメラ２０２で撮影された画像（以下、「後方画像」とも称する）と、車速積算値（より特定的には、車速センサ４３０により検出される車速の積算値）とを用いて、車両２の位置を検出する手段（以下、「手段Ａ」と称する）を採用する。車両ＥＣＵ５００における第１位置検出部５３１が、手段Ａとして機能する。第１位置検出部５３１は、後方カメラ２０２による後方画像と車速センサ４３０の検出値とを逐次取得し、取得した情報を用いて車両２の位置を検出するように構成される。車速積算値によって後方画像を車両２の位置座標に変換することができる。この実施の形態に係る手段Ａは、本開示に係る「第２位置検出手段」の一例に相当する。

この実施の形態では、近距離用の位置検出手段として、ＬＰＥ（Low Power Excitation）方式で車両２の位置を検出する手段（以下、「手段Ｂ」と称する）を採用する。ＬＰＥ方式は、送電コイル１０１から微弱電力を送電したときに受電コイル２０１（又は、受電ユニット２００に追加された補助コイル）が受電する電力に基づいて車両２の位置を検出する位置検出方式である。車両ＥＣＵ５００における第２位置検出部５３２が、手段Ｂとして機能する。第２位置検出部５３２は、通信装置６００を制御して送電ＥＣＵ１５０に微弱電力の送電を指示するとともに、受電コイル２０１が受電する電力（受電電力）に基づいて車両２の位置を検出するように構成される。この実施の形態に係る手段Ｂは、本開示に係る「第１位置検出手段」の一例に相当する。

遠距離用の位置検出手段及び近距離用の位置検出手段は、上記に限られず適宜変更可能である。たとえば、遠距離用の位置検出手段として、低周波シグナル（LF Signal）方式を採用してもよい。ＬＰＥ方式と低周波シグナル方式とは、ＩＥＣ（国際電気標準会議）６１９８０シリーズによって提示される位置検出方式である。

上記手段Ａ及びＢを切り替えながら車両２の位置を検出することで、遠距離レンジ及び近距離レンジの両方において高い精度で車両２の位置を検出することが可能になる。しかしながら、手段Ａと手段Ｂとでは位置検出の方法が異なるため、使用する位置検出手段を手段Ａから手段Ｂに直接的に切り替える場合には、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動が生じやすくなる。

図６は、使用する位置検出手段を手段Ａから手段Ｂに直接的に切り替えるときに生じる課題を説明するための図である。図６において、縦軸は車両２と目標位置との距離（位置ずれ量）を示し、横軸は時間を示す。実線Ｌ１０は、実際の位置ずれ量を示している。図６の例では、時間の経過とともに車両２が目標位置に近づく。線Ｌ１１は、手段Ａによって検出される位置ずれ量を示し、線Ｌ１２は、手段Ｂによって検出される位置ずれ量を示す。

図６を参照して、手段Ａによって検出される位置ずれ量が閾値Ｘ１０よりも小さい領域では、手段Ａ（線Ｌ１１）よりも手段Ｂ（線Ｌ１２）のほうが高い精度で車両２の位置を検出することができる。手段Ａによって検出される位置ずれ量が閾値Ｘ１０よりも小さくなるタイミングｔ１０で、位置検出装置において使用する位置検出手段を手段Ａから手段Ｂに切り替えると、位置検出装置で検出される車両２の位置（ひいては、位置ずれ量）が、手段Ａの検出値（線Ｌ１１）から手段Ｂの検出値（線Ｌ１２）に変わることになる。タイミングｔ１０における手段Ａの検出値と手段Ｂの検出値とは連続していないため、位置検出装置による位置検出結果は不連続になる。こうして検出される車両２の位置に基づいて作成される駐車支援情報を表示装置４００の画面に表示して駐車支援を行なう場合には、タイミングｔ１０で車両２の位置を示す表示が不連続になって、ユーザ（たとえば、車両２の運転者）に違和感を与える可能性がある。

そこで、この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５００は、目標位置に対して車両２の位置合わせが行なわれる場合に、目標位置の周辺に設定された手段Ｂレンジでは、手段Ｂのみを用いて車両２の位置を検出し、手段Ｂレンジよりも目標位置から遠い手段Ａレンジでは、手段Ａのみを用いて車両２の位置を検出し、手段Ｂレンジと手段Ａレンジとの間に設定された手段Ａ＋Ｂレンジでは、手段Ａ及びＢの両方を用いて車両２の位置を検出するように構成される。この実施の形態に係る手段Ｂレンジ、手段Ａレンジ、手段Ａ＋Ｂレンジは、それぞれ本開示に係る「第１領域」、「第２領域」、「中間遷移領域」の一例に相当する。

図７は、手段Ｂレンジ、手段Ａレンジ、及び手段Ａ＋Ｂレンジを示す図である。図７を参照して、線Ｌ１は、手段Ｂレンジと手段Ａ＋Ｂレンジとの境界を示している。線Ｌ２は、手段Ａレンジと手段Ａ＋Ｂレンジとの境界を示している。線Ｌ１の内側の領域が手段Ｂレンジに相当する。線Ｌ２の外側の領域が手段Ａレンジに相当する。線Ｌ１と線Ｌ２との間の領域が手段Ａ＋Ｂレンジに相当する。図７の例では、線Ｌ１，Ｌ２が真円になっているが、線Ｌ１，Ｌ２は必ずしも真円になるとは限らない。たとえば、検出誤差によって各領域が歪むことがある。

図８は、車両ＥＣＵ５００によって実行される位置検出の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、目標位置に対して車両２の位置合わせが行なわれているときに、所定の制御周期ごとにメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。なお、車両２の位置（受電コイル２０１の中心軸の位置）は、目標位置（送電コイル１０１の中心軸の位置）を原点（０，０）とする位置座標（Ｘ座標及びＹ座標）で表わされる。

図１とともに図８を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１１では、第１位置検出部５３１が車両２の位置を検出する。第１位置検出部５３１（手段Ａ）によって、車両２のＸ座標、Ｙ座標、及び位置ずれ量が検出される。以下、第１位置検出部５３１によって検出される車両２のＸ座標、Ｙ座標、位置ずれ量を、それぞれ「ｄｉｓＸ_Ａ」、「ｄｉｓＹ_Ａ」、「ｄｉｓ＿Ａ」と表記する。ｄｉｓ＿Ａは、式「ｄｉｓ＿Ａ＝（ｄｉｓＸ_Ａ ^２＋ｄｉｓＹ_Ａ ^２）^１／２」を用いて算出することができる。

Ｓ１２では、レンジ判定部５３０が、Ｓ１１で検出された車両２の位置を用いて、手段Ｂによって位置検出が行なわれる領域（以下、「手段Ｂの検出レンジ」と称する）に車両２が入ったか否かを判断する。手段Ｂの検出レンジは、手段Ｂレンジと、手段Ａ＋Ｂレンジと、手段Ａレンジの一部（手段Ａ＋Ｂレンジの近傍）とを含む領域である。すなわち、手段Ｂの検出レンジの境界線は、図７に示した線Ｌ２よりも少し外側（目標位置から遠ざかる側）に位置する。レンジ判定部５３０は、たとえば、ｄｉｓ＿Ａが所定値以上であるときに車両２が手段Ｂの検出レンジに存在しないと判断し、ｄｉｓ＿Ａが所定値未満であるときに車両２が手段Ｂの検出レンジに存在すると判断する。

車両２が手段Ｂの検出レンジに存在しない場合（Ｓ１２にてＮＯ）には、処理がＳ１６へ進む。車両２が手段Ｂの検出レンジに存在しないことは、車両２が手段Ａレンジに存在することを意味する。Ｓ１６では、演算部５１０が、車両２のＸ座標及びＹ座標を検出する。これにより、車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２の位置（車両位置の検出値）が決定される。以下、車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２のＸ座標、Ｙ座標を、それぞれ「ｄｉｓＸ」、「ｄｉｓＹ」と表記する。Ｓ１６では、ｄｉｓＸ、ｄｉｓＹにそれぞれｄｉｓＸ_Ａ、ｄｉｓＹ_Ａが設定される。

車両２が手段Ｂの検出レンジに存在しない期間においては、Ｓ１１、Ｓ１２、及びＳ１６の処理が制御周期ごとに繰り返され、車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２の位置（ｄｉｓＸ及びｄｉｓＹ）としてｄｉｓＸ_Ａ及びｄｉｓＹ_Ａが採用される。このように、手段Ｂの検出レンジよりも外側の領域（手段Ａレンジに含まれる領域）における車両２の位置は、手段Ａのみによって検出される。

車両２が手段Ｂの検出レンジに存在する場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）には、処理がＳ１３へ進む。Ｓ１３では、第２位置検出部５３２が車両２の位置を検出する。第２位置検出部５３２（手段Ｂ）によって、車両２のＸ座標、Ｙ座標、及び位置ずれ量が検出される。以下、第２位置検出部５３２によって検出される車両２のＸ座標、Ｙ座標、位置ずれ量を、それぞれ「ｄｉｓＸ_Ｂ」、「ｄｉｓＹ_Ｂ」、「ｄｉｓ＿Ｂ」と表記する。ｄｉｓ＿Ｂは、式「ｄｉｓ＿Ｂ＝（ｄｉｓＸ_Ｂ ^２＋ｄｉｓＹ_Ｂ ^２）^１／２」を用いて算出することができる。

Ｓ１４では、演算部５１０が、補間係数ｋｄｉｓ（以下、単に「ｋｄｉｓ」とも表記する）とｄｉｓ＿Ｂとの関係を示す情報（以下、「補間情報」とも称する）を用いて、Ｓ１３で検出されたｄｉｓ＿Ｂに対応する補間係数ｋｄｉｓを取得する。補間情報は、予め実験等によって求められて記憶部５２０に記憶されている。補間情報としては、マップ、テーブル、数式、モデルなどを採用できるが、この実施の形態ではマップを採用する。図９は、補間情報の一例（マップ）を示す図である。

図９を参照して、線Ｌ２０で示されるように、このマップでは、ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ１よりも小さい場合にｋｄｉｓが１になり、ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ２よりも大きい場合にｋｄｉｓが０になる。ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ１以上閾値Ｘ２以下である場合には、ｄｉｓ＿Ｂが大きくなるほどｋｄｉｓが小さくなる。閾値Ｘ１、Ｘ２は、それぞれ図７に示した線Ｌ１、Ｌ２に対応した値になる。ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ１よりも小さいことは、車両２が手段Ｂレンジに存在することを意味する。ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ２よりも大きいことは、車両２が手段Ａレンジに存在することを意味する。ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ１以上閾値Ｘ２以下であることは、車両２が手段Ａ＋Ｂレンジに存在することを意味する。

図８及び図９を参照して、Ｓ１５では、演算部５１０が、Ｓ１４で取得した補間係数ｋｄｉｓを用いて、車両２のＸ座標及びＹ座標を検出する。これにより、車両ＥＣＵ５００によって検出されるｄｉｓＸ及びｄｉｓＹ（すなわち、車両ＥＣＵ５００の検出値）が決定される。Ｓ１５では、ｄｉｓＸが式「ｄｉｓＸ＝（１−ｋｄｉｓ）×ｄｉｓＸ_Ａ＋ｋｄｉｓ×ｄｉｓＸ_Ｂ」で算出され、ｄｉｓＹが式「ｄｉｓＹ＝（１−ｋｄｉｓ）×ｄｉｓＹ_Ａ＋ｋｄｉｓ×ｄｉｓＹ_Ｂ」で算出される。このため、ｄｉｓＸ、ｄｉｓＹは、ｋｄｉｓが大きくなるほどｄｉｓＸ_Ｂ、ｄｉｓＹ_Ｂ（手段Ｂの検出値）に近い値になり、ｋｄｉｓが小さくなるほどｄｉｓＸ_Ａ、ｄｉｓＹ_Ａ（手段Ａの検出値）に近い値になる。

ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ２よりも大きい期間（車両２が手段Ａレンジに存在する期間）においては、ｋｄｉｓが０になり（図９参照）、車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２の位置（ｄｉｓＸ及びｄｉｓＹ）としてｄｉｓＸ_Ａ及びｄｉｓＹ_Ａが採用される。このように、手段Ａレンジにおける車両２の位置は、手段Ａのみによって検出される。

ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ１よりも小さい期間（車両２が手段Ｂレンジに存在する期間）においては、ｋｄｉｓが１になり（図９参照）、車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２の位置（ｄｉｓＸ及びｄｉｓＹ）としてｄｉｓＸ_Ｂ及びｄｉｓＹ_Ｂが採用される。このように、手段Ｂレンジにおける車両２の位置は、手段Ｂのみによって検出される。

ｄｉｓ＿Ｂが閾値Ｘ１以上閾値Ｘ２以下である期間（車両２が手段Ａ＋Ｂレンジに存在する期間）においては、ｋｄｉｓが０超１未満になる（図９参照）。車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２のＸ座標ｄｉｓＸは、ｄｉｓＸ_Ａ及びｄｉｓＸ_Ｂを用いて算出され、ｄｉｓＸ_ＡとｄｉｓＸ_Ｂとの間の値になる。車両ＥＣＵ５００によって検出される車両２のＹ座標ｄｉｓＹは、ｄｉｓＹ_Ａ及びｄｉｓＹ_Ｂを用いて算出され、ｄｉｓＹ_ＡとｄｉｓＹ_Ｂとの間の値になる。手段Ａ＋ＢレンジにおけるｄｉｓＸ、ｄｉｓＹは、手段Ａ＋Ｂレンジにおいて車両２が手段Ａレンジに近づくほどｄｉｓＸ_Ａ、ｄｉｓＹ_Ａに近い値となり、手段Ａ＋Ｂレンジにおいて車両２が手段Ｂレンジに近づくほどｄｉｓＸ_Ｂ、ｄｉｓＹ_Ｂに近い値となる。このように、手段Ａ＋Ｂレンジにおける車両２の位置は、手段Ａ及びＢの両方を用いて検出される。

Ｓ１５及びＳ１６のいずれかで車両２の位置が検出されると、処理がＳ１０へ進む。Ｓ１０では、車両ＥＣＵ５００が、Ｓ１５及びＳ１６のいずれかで検出した車両２の位置（ｄｉｓＸ及びｄｉｓＹ）に基づいて駐車支援情報を作成し、車両２の位置情報を含む駐車支援情報を表示装置４００に表示させる。Ｓ１５及びＳ１６のいずれかで検出された車両２の位置（ｄｉｓＸ及びｄｉｓＹ）を示す車両２の位置情報は、前述した画像（図３〜図５）で表示されてもよい。さらに、画像と併せて、車両２のＸ座標及びＹ座標を示す数字が表示されてもよい。車両２の運転者は、表示装置４００の画面で車両２の位置を確認しながら車両２を運転して、位置ずれ量が許容範囲内になるように車両２の位置合わせを行なうことができる。

車両２の位置合わせが完了すると、上記図８の処理が終了し、送電ＥＣＵ１５０が、所定の開始条件が成立するか否かを判断する。そして、開始条件が成立する場合には、送電ＥＣＵ１５０が送電ユニット１００を制御して送電を実行する。これにより、送電ユニット１００から受電ユニット２００へ電力の伝送が行なわれ、受電ユニット２００が受電した電力によって蓄電装置３００の充電が行なわれる。その後、所定の終了条件が成立すると、蓄電装置３００の充電が終了する。なお、上記の開始条件及び終了条件は任意に設定できる。開始条件は、たとえば送電ユニット１００と受電ユニット２００との間に異物（金属又は動物等）が存在しないときに成立するようにしてもよい。終了条件は、たとえば蓄電装置３００が満充電状態になったときに成立するようにしてもよい。

以上説明したように、この実施の形態に係る位置検出装置（車両ＥＣＵ５００）では、位置検出領域が区別され、手段Ｂレンジ（第１領域）と手段Ａレンジ（第２領域）との間に手段Ａ＋Ｂレンジ（中間遷移領域）が設けられている（図７参照）。手段Ａレンジから手段Ｂレンジへの車両２の移動に伴い、使用する位置検出手段が手段Ａ（第２位置検出手段）から手段Ｂ（第１位置検出手段）に切り替わるときには、車両ＥＣＵ５００によって検出されるｄｉｓＸ及びｄｉｓＹ（車両位置の検出値）は、手段Ａのみを用いて検出されたｄｉｓＸ_Ａ及びｄｉｓＹ_Ａ（第２車両位置）から、手段Ｂのみを用いて検出されたｄｉｓＸ_Ｂ及びｄｉｓＹ_Ｂ（第１車両位置）に、直接的には切り替わらない。ｄｉｓＸ及びｄｉｓＹは、ｄｉｓＸ_Ａ及びｄｉｓＹ_Ａから、手段Ａ及びＢの両方を用いて検出される車両２の位置（第３車両位置）を経て、ｄｉｓＸ_Ｂ及びｄｉｓＹ_Ｂに切り替わることになる（Ｓ１５で使用される式、及び図９参照）。このため、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動を緩和することができる。

車両ＥＣＵ５００によって算出されるｄｉｓＸ及びｄｉｓＹは、手段Ａ＋Ｂレンジにおいて車両２が手段Ｂレンジに近づくほどｄｉｓＸ_Ｂ及びｄｉｓＹ_Ｂに近い値となり、手段Ａ＋Ｂレンジにおいて車両２が手段Ａレンジに近づくほどｄｉｓＸ_Ａ及びｄｉｓＹ_Ａに近い値となる（Ｓ１５で使用される式、及び図９参照）。こうした車両ＥＣＵ５００によれば、車両２が手段Ａ＋Ｂレンジを通って手段Ａレンジと手段Ｂレンジとの間を行き来したときにｄｉｓＸ及びｄｉｓＹを連続的に変化させることが可能になる。

上記実施の形態において、図８の処理に代えて、図１０の処理が実行されてもよい。図１０は、図８の処理の変形例を示す図である。図１０の処理も、図８の処理と同様、目標位置に対して車両２の位置合わせが行なわれているときに、所定の制御周期ごとにメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。

図１０を参照して、この例では、まずＳ２１でレンジ判定を行ない、レンジ判定の結果に基づいて、使用する位置検出手段を決定する。車両２が手段Ａレンジに存在する場合には、手段Ａのみによって車両２の位置を検出し（Ｓ２６）、車両２が手段Ｂレンジに存在する場合には、手段Ｂのみによって車両２の位置を検出し（Ｓ２７）、車両２が手段Ａ＋Ｂレンジに存在する場合には、手段Ａ及びＢの両方を用いて車両２の位置を検出する（Ｓ２２〜Ｓ２５）。

Ｓ２１では、レンジ判定部５３０が、前回検出された車両２の位置（後述するＳ２５〜Ｓ２７のいずれかで検出された車両２の位置）を用いて、車両２が、手段Ａレンジ、手段Ｂレンジ、及び手段Ａ＋Ｂレンジのいずれに存在するかを判定する。なお、初回は、前回値が無いため、手段Ａの検出値を用いてレンジ判定を行なう。

Ｓ２１において車両２が手段Ａレンジに存在すると判定された場合には、Ｓ２６において、図８のＳ１１と同じように第１位置検出部５３１（手段Ａ）が車両２の位置を検出し、検出されたｄｉｓＸ_Ａ、ｄｉｓＹ_ＡがそれぞれｄｉｓＸ、ｄｉｓＹに設定される。

Ｓ２１において車両２が手段Ｂレンジに存在すると判定された場合には、Ｓ２７において、図８のＳ１３と同じように第２位置検出部５３２（手段Ｂ）が車両２の位置を検出し、検出されたｄｉｓＸ_Ｂ、ｄｉｓＹ_ＢがそれぞれｄｉｓＸ、ｄｉｓＹに設定される。

Ｓ２１において車両２が手段Ａ＋Ｂレンジに存在すると判定された場合には、Ｓ２２〜Ｓ２５において、車両２の位置が検出される。Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２５は、それぞれ図８のＳ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５と同じである。Ｓ２５では、ｄｉｓＸが式「ｄｉｓＸ＝（１−ｋｄｉｓ）×ｄｉｓＸ_Ａ＋ｋｄｉｓ×ｄｉｓＸ_Ｂ」で算出され、ｄｉｓＹが式「ｄｉｓＹ＝（１−ｋｄｉｓ）×ｄｉｓＹ_Ａ＋ｋｄｉｓ×ｄｉｓＹ_Ｂ」で算出される。ただし、Ｓ２５で使用されるｋｄｉｓは０超１未満である。このため、Ｓ２５では、車両２の位置が手段Ａ及びＢの両方を用いて検出される。

Ｓ２５〜Ｓ２７のいずれかで車両２の位置が検出されると、処理がＳ２０へ進む。Ｓ２０は、図８のＳ１０と同じである。

車両ＥＣＵ５００は、上記図１０の処理を実行することによっても、使用する位置検出手段を切り替えながら車両２の位置を検出し、かつ、位置検出方法が変わることに起因した車両位置の検出値の変動を緩和することができる。

車両２の位置合わせを行なうときには、必ずしもユーザ自身が駐車操作（ステアリング操作、アクセル操作、及びブレーキ操作等）を行なわなくてもよい。自動運転機能によって駐車可能に構成される車両においては、車両を自動運転状態にすることで、ユーザの駐車操作によらずに車両の位置合わせを自動的に行なうことが可能になる。

位置検出装置によって検出される車両の位置の用途は、非接触電力伝送システムにおける位置合わせでの使用に限られない。たとえば、自動駐車システムにおけるアクチュエータ指令値（たとえば、車両のブレーキ、アクセル、及びステアリングに対する指令値）が、上記の位置検出装置（車両ＥＣＵ５００）によって検出される車両の位置に基づいて生成されてもよい。位置検出手段の切替時における車両位置の検出値の変動が緩和されることで、自動駐車における車両の挙動をなめらかにすることができる。

位置検出装置は、３種類以上の位置検出手段を用いて車両の位置を検出するように構成されてもよい。たとえば、手段Ａレンジよりも目標位置から遠い領域として手段Ｃレンジが設定されるとともに、手段Ａレンジと手段Ｃレンジとの間に手段Ａ＋Ｃレンジが設定されてもよい。そして、位置検出装置は、手段Ａレンジでは手段Ａのみを用いて車両の位置を検出し、手段Ｂレンジでは手段Ｂのみを用いて車両の位置を検出し、手段Ｃレンジでは手段Ｃのみを用いて車両の位置を検出し、手段Ａ＋Ｂレンジでは、手段Ａ及びＢの両方を用いて車両の位置を検出し、手段Ａ＋Ｃレンジでは、手段Ａ及びＣの両方を用いて車両の位置を検出するように構成されてもよい。手段Ｃとしては、たとえば低周波シグナル方式で車両の位置を検出する手段を採用することができる。

上記した実施の形態及び変形例は組み合わせて実施してもよい。部分的に組み合わせてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 送電設備、２ 車両、１００ 送電ユニット、１０１ 送電コイル、１５０ 送電ＥＣＵ、１６０ 通信装置、２００ 受電ユニット、２０１ 受電コイル、２０２ 後方カメラ、３００ 蓄電装置、４００ 表示装置、４３０ 車速センサ、５００ 車両ＥＣＵ、５１０ 演算部、５２０ 記憶部、５３０ レンジ判定部、５３１ 第１位置検出部、５３２ 第２位置検出部、６００ 通信装置、７００ 交流電源。

Claims (1)

1. 複数種の位置検出手段を用いて車両の位置を検出する位置検出装置であって、
   所定の目標位置に対して車両の位置合わせが行なわれる場合に、前記目標位置の周辺に設定された第１領域では、第１位置検出手段のみを用いて前記車両の位置を検出し、前記第１領域よりも前記目標位置から遠い第２領域では、第２位置検出手段のみを用いて前記車両の位置を検出し、前記第１領域と前記第２領域との間に設定された中間遷移領域では、前記第１位置検出手段及び前記第２位置検出手段の両方を用いて前記車両の位置を検出するように構成される、位置検出装置。

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