JP7015338B2

JP7015338B2 - 駐車支援装置

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Publication number: JP7015338B2
Application number: JP2020045470A
Authority: JP
Inventors: 尚也榊原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-03-16
Filing date: 2020-03-16
Publication date: 2022-02-02
Anticipated expiration: 2040-03-16
Also published as: US20210284186A1; CN113479094A; JP2021150989A; US11787432B2

Description

本発明は、車両の駐車動作を支援するための駐車支援装置に関する。

従来、駐車支援装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この駐車支援装置は、電動タイプの車両の非接触充電を実行する際、車両の充電パッドを給電装置の給電パッドに対して容易に位置合わせできるように、車両の駐車を支援するものである。

この駐車支援装置では、車両の駐車動作を支援するために、アクセルオフ状態での車両のクリープトルク特性の変更制御が実行される。具体的には、運転者による非接触駐車スイッチ及び特性変更スイッチの操作により、非接触充電の実行及び車両の移動特性の変更が要求され、かつ車速が所定速度未満であるときに、クリープトルク特性の変更制御が実行される。

特許第６０６０１９５号公報

上記従来の駐車支援装置によれば、アクセルオフ状態及び運転者によるスイッチ操作の実行を必要条件として、クリープトルク特性の変更制御が実行される関係上、アクセルオン状態の場合、又は運転者によるスイッチ操作が実行されていない場合には、クリープトルク特性の変更制御が実行されず、車両の駐車支援が実行されない状態となる。それにより、運転者がラフな運転操作を実行した場合、又は運転者の運転技能が低い場合には、駐車時の位置合わせが困難になり、位置合わせ精度が低下してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、運転者がラフな運転操作を実行した場合及び運転者の運転技能が低い場合でも、駐車時の位置合わせを容易に行うことができ、位置合わせ精度を向上させることができる駐車支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る駐車支援装置１は、車両２に搭載された受電ユニット２０と、受電ユニット２０に対して非接触方式で送電するための送電ユニット３１との相対位置を取得する相対位置取得部（ＥＣＵ１０、測位センサ１５、ＳＴＥＰ１３）と、相対位置に基づき、受電ユニット２０を送電ユニット３１に対して位置合わせしながら車両２を停止する際の駐車動作を支援するための駐車支援制御を実行する駐車支援制御部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ１～８）と、を備え、駐車支援制御部は、受電ユニット２０が送電ユニット３１との相対位置を取得可能な範囲である第１範囲Ａ１内に位置しているか否かを判定する第１範囲判定部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ２）と、第１範囲判定部によって受電ユニット２０が第１範囲Ａ１内に位置していると判定されている場合、受電ユニット２０が第１範囲Ａ１と比べて送電ユニット３１により近い範囲である第２範囲Ａ２内に位置しているか否かを判定する第２範囲判定部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ５）と、第１範囲判定部によって受電ユニット２０が第１範囲Ａ１内に位置していると判定されている場合には、第１範囲Ａ１内に位置していないと判定されている場合と比べて、車両２の単位時間当たりの変位が低減するように車両２を制御する第１支援制御を、駐車支援制御として実行する第１支援制御部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ６）と、第２範囲判定部によって受電ユニット２０が第２範囲Ａ２内に位置していると判定されている場合には、第１支援制御を実行している場合と比べて、車両２の単位時間当たりの変位が低減するように車両２を制御する第２支援制御を、駐車支援制御として実行する第２支援制御部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ８）と、を有し、車両２は、車両２の運転者によって制動操作が実行された場合、車両２の制動力を出力する制動装置（ブレーキ装置２５）を備えており、第２支援制御部は、第２支援制御の実行中、第１支援制御を実行している場合と比べて、制動力の出力割合がより大きくなるように、制動装置を制御する（ＳＴＥＰ３５）ことを特徴とする。

この駐車支援装置によれば、相対位置取得部によって、車両に搭載された受電ユニットと、受電ユニットに対して非接触方式で送電するための送電ユニットとの相対位置が取得され、駐車支援制御部によって、相対位置に基づき、受電ユニットを送電ユニットに対して位置合わせしながら車両を停止する際の駐車動作を支援するための駐車支援制御が実行される。

その際、第１範囲判定部によって受電ユニットが第１範囲内に位置していると判定されている場合には、第１範囲内に位置していないと判定されている場合と比べて、車両の単位時間当たりの変位が低減するように車両を制御する第１支援制御が、支援制御として実行される。このように、運転者のスイッチ操作などを必要条件とすることなく、受電ユニットが送電ユニットに対して第１範囲内まで近づいた際、第１範囲内に位置していない場合と比べて、車両の単位時間当たりの変位が低減するように、車両が自動的に制御されることになる。それにより、第１支援制御の実行中、運転者がラフな運転操作を実行した場合、又は運転者の運転技能が低い場合でも、それらの影響を抑制しながら、車両の駐車動作が実行されることになる。

さらに、第２範囲判定部によって受電ユニットが第２範囲内に位置していると判定されている場合には、第１支援制御を実行している場合と比べて、車両の単位時間当たりの変位が低減するように車両を制御する第２支援制御が、支援制御として実行される。すなわち、受電ユニットが第１範囲と比べて送電ユニットにより近い第２範囲内まで送電ユニットに近づいた際、第１支援制御を実行している場合と比べて、車両の単位時間当たりの変位が低減するように、車両が自動的に制御されることになる。それにより、第２支援制御の実行中、運転者がラフな運転操作を実行した場合、又は運転者の運転技能が低い場合でも、それらの影響を第１支援制御の実行中よりも抑制でき、受電ユニットを送電ユニットに対して容易に位置合わせしながら、駐車動作を実行することができる。以上により、駐車時の位置合わせ精度を向上させることができる（なお、本明細書における「相対位置の取得」は、センサなどにより相対位置を直接検出することに限らず、相対位置を、画像データなどの他の各種データに基づいて推定／算出することを含む）。これに加えて、第２支援制御の実行中、第１支援制御を実行している場合と比べて、制動力の出力割合がより大きくなるように、制動装置が制御される。それにより、受電ユニットが第１範囲と比べて送電ユニットにより近い第２範囲内まで送電ユニットに近づいた際、制動力が自動的に増大することになるので、第２支援制御の実行中、運転者がラフな運転操作を実行した場合、又は運転者の運転技能が低い場合でも、それらの影響を抑制することができる。その結果、受電ユニットを送電ユニットに対して容易に位置合わせしながら駐車することができ、位置合わせ精度を確実に向上させることができる。

前述した目的を達成するために、請求項２に係る駐車支援装置１は、車両２に搭載された受電ユニット２０と、受電ユニット２０に対して非接触方式で送電するための送電ユニット３１との相対位置を取得する相対位置取得部（ＥＣＵ１０、測位センサ１５、ＳＴＥＰ１３）と、相対位置に基づき、受電ユニット２０を送電ユニット３１に対して位置合わせしながら車両２を停止する際の駐車動作を支援するための駐車支援制御を実行する駐車支援制御部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ１～８）と、を備え、駐車支援制御部は、受電ユニット２０が送電ユニット３１との相対位置を取得可能な範囲である第１範囲Ａ１内に位置しているか否かを判定する第１範囲判定部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ２）と、第１範囲判定部によって受電ユニット２０が第１範囲Ａ１内に位置していると判定されている場合、受電ユニット２０が第１範囲Ａ１と比べて送電ユニット３１により近い範囲である第２範囲Ａ２内に位置しているか否かを判定する第２範囲判定部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ５）と、第１範囲判定部によって受電ユニット２０が第１範囲Ａ１内に位置していると判定されている場合には、第１範囲Ａ１内に位置していないと判定されている場合と比べて、車両２の単位時間当たりの変位が低減するように車両２を制御する第１支援制御を、駐車支援制御として実行する第１支援制御部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ６）と、第２範囲判定部によって受電ユニット２０が第２範囲Ａ２内に位置していると判定されている場合には、第１支援制御を実行している場合と比べて、車両２の単位時間当たりの変位が低減するように車両２を制御する第２支援制御を、駐車支援制御として実行する第２支援制御部（ＥＣＵ１０、ＳＴＥＰ８）と、を有し、車両２は、車両２の運転者による加速装置の操作量であるアクセル操作量（アクセル開度ＡＰ）を取得するアクセル操作量取得部（アクセル開度センサ１１）と、アクセル操作量に応じて、車両２の駆動力を出力する動力源（動力モータ２３）と、を備えており、第２支援制御部は、第２支援制御の実行中、第１支援制御を実行している場合と比べて、アクセル操作量に対する駆動力の出力割合がより小さくなるように、動力源を制御する（ＳＴＥＰ３３）ことを特徴とする。

この駐車支援装置によれば、第２支援制御の実行中、第１支援制御を実行している場合と比べて、アクセル操作量に対する駆動力の出力割合がより小さくなるように、動力源が制御される。それにより、受電ユニットが第１範囲と比べて送電ユニットにより近い第２範囲内まで送電ユニットに近づいた際、アクセル操作量に対する駆動力が自動的により減少することになるので、運転者がラフな運転操作を実行した場合、又は運転者の運転技能が低い場合でも、それらの影響を抑制することができる。その結果、受電ユニットを送電ユニットに対して容易に位置合わせしながら駐車することができ、位置合わせ精度を確実に向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の駐車支援装置１において、第１支援制御及び第２支援制御の実行中、第１支援制御及び第２支援制御が実行されていることを車両２の室内に報知する報知部（ＥＣＵ１０、出力インターフェース２７、ＳＴＥＰ２５，３６）をさらに備えることを特徴とする。

この駐車支援装置によれば、報知部によって、第１支援制御及び第２支援制御の実行中、第１支援制御及び第２支援制御が実行されていることが車両の室内に報知されるので、車両の運転者は、第１支援制御及び第２支援制御の実行により車両の単位時間当たりの変位が低減した際、違和感を覚えることがない。それにより、顧客満足度を高いレベルで確保することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の駐車支援装置１において、第２支援制御部は、第２支援制御の実行中、第１支援制御を実行している場合と比べて、車両２の速度ＶＰがより低速域になるように、車両２を制御する（ＳＴＥＰ３１，３３）ことを特徴とする。

この駐車支援装置によれば、第２支援制御の実行中、第１支援制御を実行している場合と比べて、車両の速度がより低速域になるように、車両が制御される。それにより、受電ユニットが第１範囲と比べて送電ユニットにより近い第２範囲内まで送電ユニットに近づいた際、車両が自動的により減速されることになるので、第２支援制御の実行中、運転者がラフな運転操作を実行した場合、又は運転者の運転技能が低い場合でも、それらの影響を抑制することができる。その結果、受電ユニットを送電ユニットに対して容易に位置合わせしながら駐車することができ、位置合わせ精度を確実に向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る駐車支援装置及び送電装置の構成を模式的に示す図である。送電装置の構成を示すブロック図である。駐車支援装置の構成を示すブロック図である。駐車支援制御処理を示すフローチャートである。第１支援制御処理を示すフローチャートである。第２支援制御処理を示すフローチャートである。受電ユニットと送電ユニットとの位置関係を示す図である。受電ユニットが第２範囲内にある状態を示す図である。受電ユニットが送電ユニットに対して受電可能な相対位置関係になっている状態を示す図である。

以下、図１～３を参照しながら、本発明の一実施形態に係る駐車支援装置１について説明する。本実施形態の駐車支援装置１は、以下に述べるように、運転者（図示せず）が車両２を運転しながら駐車する際、その駐車動作を支援するためのものである。

この車両２は、４つの車輪２ａ（２つのみ図示）を有し、後述する動力モータ２３のみを動力源とする電動車両タイプのものである。このような車両２の場合、後述するバッテリ２２の充電率ＳＯＣが低下した際、充電を実行する必要がある。

この車両２は、バッテリ２２への充電を非接触方式で実行するように構成されており、この非接触充電を実行する場合、後述するように、車両２の受電ユニット２０が送電装置３の送電ユニット３１に対して充電可能な位置関係（図９参照）になるように位置合わせしながら、駐車する必要がある。したがって、この駐車支援装置１の場合、そのような駐車動作の容易性を向上させるために、後述するような駐車支援制御処理が実行される。

なお、以下の説明では、受電ユニット２０を送電ユニット３１に対して位置合わせしながら充電可能な位置に駐車することを「位置合わせ駐車」という。また、本実施形態では、非接触充電方法として、磁気共鳴方法が用いられる。この場合、非接触充電方法として、電磁誘導を利用した方法を用いてもよい。

この送電装置３は、図２に示すように、コントローラ３０、送電ユニット３１、送電回路３２及び無線通信装置３３を備えている。送電ユニット３１は、送電コイル（図示せず）を内蔵しており、駐車スペースの路面上に配置されている（図１及び図７参照）。

送電回路３２は、交流電源装置、コンバータ及びインバータ（いずれも図示せず）を備えており、送電ユニット３１の送電コイル（図示せず）から受電ユニット２０の受電コイル（図示せず）に対して、磁気共鳴方法により送電動作を実行する。

無線通信装置３３は、図示しないアンテナを備えており、このアンテナを介して、無線信号を出力する。この無線通信装置３３は、後述するように、駐車支援制御の実行中、車両２の無線通信装置２６との間で無線ＬＡＮ方式により無線通信を実行する。

また、コントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース回路（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。コントローラ３０は、送電回路３２による送電動作を制御するとともに、無線通信装置３３による無線通信を制御する。

一方、駐車支援装置１は、図３に示すように、ＥＣＵ１０を備えている。このＥＣＵ１０は、車両２に搭載されており、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース回路（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。

このＥＣＵ１０には、アクセル開度センサ１１、ブレーキセンサ１２、車速センサ１３、操舵角センサ１４及び測位センサ１５が電気的に接続されている。アクセル開度センサ１１は、車両２の図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ１０に出力する。なお、本実施形態では、アクセル開度センサ１１がアクセル操作量取得部に相当し、アクセル開度ＡＰがアクセル操作量に相当する。

また、ブレーキセンサ１２は、図示しないブレーキペダル機構に設けられたスイッチタイプのものであり、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ１０に出力する。具体的には、ブレーキセンサ１２は、ブレーキペダルが所定量以上、踏み込まれたときにＯＮ信号を検出信号として出力し、それ以外はＯＦＦ信号を検出信号として出力する。

さらに、車速センサ１３は、車両２の速度（以下「車速」という）ＶＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ１０に出力する。一方、操舵角センサ１４は、図示しないハンドルの操舵角θｓを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ１０に出力する。

また、測位センサ１５は、ＧＰＳで構成されており、ＧＰＳ信号に基づき、車両２の受電ユニット２０の世界座標系における座標値（緯度及び経度）を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ１０に出力する。なお、本実施形態では、測位センサ１５が相対位置取得部に相当する。

さらに、車両２には、受電ユニット２０、受電回路２１、動力モータ２３、操舵モータ２４、ブレーキ装置２５、無線通信装置２６及び出力インターフェース２７が設けられている。この受電ユニット２０は、車両２の底面に設けられており、受電回路２１に電気的に接続されている。

この受電回路２１は、コンデンサ及び整流回路などで構成され、ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。ＥＣＵ１０は、充電動作時、受電回路２１を制御することにより、送電ユニット３１の送電コイルから受電ユニット２０の受電コイルに送られた電力をバッテリ２２に充電する。

また、動力モータ２３は、車両２の動力源となる電動機であり、ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。ＥＣＵ１０は、車両２の走行時、アクセル開度ＡＰ及び車速ＶＰなどに応じて、動力モータ２３の力行制御及び回生制御を実行する。

さらに、操舵モータ２４は、前輪２ａの実舵角を変更するためのものであり、図示しない操舵機構に設けられているとともに、ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。ＥＣＵ１０は、操舵角θｓに基づき、操舵モータ２４を駆動することにより、前輪２ａの実舵角を制御する。

一方、ブレーキ装置２５は、油圧制御回路、油圧式ディスクブレーキ機構（いずれも図示せず）などで構成されている。このブレーキ装置２５では、ブレーキペダルが踏み込まれた際、油圧制御回路の油圧が油圧式ディスクブレーキ機構に供給され、それにより、車輪が制動される。

また、油圧制御回路には、電磁スプール弁（図示せず）が設けられており、この電磁スプール弁は、ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。ＥＣＵ１０は、後述する駐車支援制御の実行中、電磁スプール弁を制御することにより、ブレーキ装置２５における制動力を制御する。なお、本実施形態では、ブレーキ装置２５が制動装置に相当する。

さらに、無線通信装置２６は、受電ユニット２０の近傍に設けられ、図示しないアンテナを介して、無線信号を出力する。この無線通信装置２６は、ＥＣＵ１０に電気的に接続されており、ＥＣＵ１０によって通信状態が制御される。

この無線通信装置２６のＳＳＩＤ及びパスワードは、送電装置３のコントローラ３０内に予め記憶されており、車両２の移動に伴い、後述する受電ユニット２０の位置Ｐ２が第１範囲Ａ１（図７に点描で示す範囲）内に位置している状態になった場合、無線通信装置２６と送電装置３の無線通信装置３３との間でのペアリングが自動的に開始される。それにより、無線通信装置２６と無線通信装置３３との間での無線ＬＡＮ通信が可能になる。

一方、出力インターフェース２７は、スピーカ及びディスプレイなどで構成され、ＥＣＵ１０に電気的に接続されている。このスピーカは、ＥＣＵ１０によって制御されることにより、各種の音声信号を車内に出力する。また、ディスプレイは、メータパネル（図示せず）に設けられており、ＥＣＵ１０によって制御されることにより、各種の表示情報を表示する。なお、本実施形態では、出力インターフェース２７が報知部に相当する。

ＥＣＵ１０は、以上の各種センサ１１～１５の検出信号に基づき、以上の各要素２１，２３～２７を制御することにより、以下に述べる駐車支援制御処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１０が相対位置取得部、駐車支援制御部、第１範囲判定部、第２範囲判定部、第１支援制御部、第２支援制御部及び報知部に相当する。

次に、図４～６を参照しながら、駐車支援制御処理について説明する。この駐車支援制御処理は、運転者が車両２の位置合わせ駐車を実行する際に、それを支援するためのものであり、ＥＣＵ１０によって所定の制御周期で実行される。

図４に示すように、まず、車両２が走行中であるか否かを判定する（図４／ＳＴＥＰ１）。この場合、車速ＶＰが値０であるときに、車両２が停車中であると判定され、それ以外のときには、車両２が走行中であると判定される。

この判定が否定（図４／ＳＴＥＰ１…ＮＯ）で、車両２が停車中であるときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判定が肯定（図４／ＳＴＥＰ１…ＹＥＳ）で、車両２が走行中であるときには、第１条件が成立しているか否かを判定する（図４／ＳＴＥＰ２）。

この場合、駐車支援装置１の無線通信装置２６と送電装置３の無線通信装置３３との間でのペアリングが成立しているときには、第１条件が成立していると判定され、それ以外のときには、第１条件が不成立であると判定される。

この判定が否定（図４／ＳＴＥＰ２…ＮＯ）で、第１条件が不成立であるときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判定が肯定（図４／ＳＴＥＰ２…ＹＥＳ）で、第１条件が成立しているときには、相対位置を取得する（図４／ＳＴＥＰ３）。

この相対位置は、送電ユニット３１に対する受電ユニット２０の相対的な位置であり、以下に述べる手法によって取得される。まず、送電ユニット３１の位置Ｐ１（図７～９参照）が、２つの無線通信装置３３，２６を介して、無線ＬＡＮ通信により、ＥＣＵ１０で取得される。この送電ユニット３１の位置Ｐ１は、送電ユニット３１の中心位置に相当する世界座標系の座標値であり、送電装置３のコントローラ３０のＲＯＭ内に予め記憶されている。

さらに、測位センサ１５の検出信号に基づき、受電ユニット２０の位置Ｐ２が、世界座標系の座標値として取得される。この受電ユニット２０の位置Ｐ２は、受電ユニット２０の中心位置に相当する。そして、これらの位置Ｐ１，Ｐ２に基づき、送電ユニット３１に対する受電ユニット２０の相対位置が取得される。

次いで、第２支援制御フラグＦ＿ＡＳＳＩＳＴ２が「１」であるか否かを判定する（図４／ＳＴＥＰ４）。この第２支援制御フラグＦ＿ＡＳＳＩＳＴ２は、後述する第２支援制御処理を実行中であるか否かを表すものである。

この判定が肯定（図４／ＳＴＥＰ４…ＹＥＳ）で、前回の制御タイミングにおいて第２支援制御処理を実行中であったときには、後述するＳＴＥＰ８に進む。一方、この判定が否定（図４／ＳＴＥＰ４…ＮＯ）で、前回の制御タイミングにおいて第２支援制御処理を実行中でなかったときには、第２条件が成立しているか否かを判定する（図４／ＳＴＥＰ５）。

この第２条件は、第２支援制御処理の実行条件であり、以下に述べるように、前述した相対位置に基づいて実行される。すなわち、受電ユニット２０の位置Ｐ２が第２範囲（図７，８にハッチングで示す範囲）Ａ２内にあるときには、第２条件が成立していると判定され、それ以外のときには、第２条件が不成立であると判定される。この第２範囲Ａ２は、前述した第１範囲Ａ１よりも、受電ユニット２０が送電ユニット３１に対してより近い範囲に設定されている。

この判定が否定（図４／ＳＴＥＰ５…ＮＯ）で、第２条件が不成立であるときには、第１支援制御処理を実行する（図４／ＳＴＥＰ６）。この第１支援制御処理は、具体的には、図５に示すように実行される。

同図に示すように、まず、第１目標速度ＶＰｃｍｄ１を算出する（図５／ＳＴＥＰ２０）。この場合、第１目標速度ＶＰｃｍｄ１は、所定の第１低速値（例えば３０ｋｍ／ｈ）に設定される。なお、この第１目標速度ＶＰｃｍｄ１を、車速ＶＰに応じて、図示しないマップを検索することにより算出するように構成してもよい。

次いで、アクセル開度ＡＰ及び第１目標速度ＶＰｃｍｄ１に応じて、図示しないマップを検索することにより、第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１を算出する（図５／ＳＴＥＰ２１）。

このマップでは、第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１のマップ値は、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きい値に設定されている。さらに、第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１のマップ値は、同じアクセル開度ＡＰに対して、第１条件が不成立である場合のマップ値よりも小さい値に設定されている。

次に、第１動力制御処理を実行する（図５／ＳＴＥＰ２２）。この第１動力制御処理では、第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１に基づき、動力モータ２３の回転状態が制御される。例えば、ＴＲＱｄｍｄ１＞０のときには、動力モータ２３の力行制御が実行され、ＴＲＱｄｍｄ１＜０のときには、動力モータ２３の回生制御が実行される。以上により、車速ＶＰが第１目標速度ＶＰｃｍｄ１になるように制御されるとともに、動力モータ２３の発生トルクが第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１になるように制御される。

以上のように第１動力制御処理を実行した後、第１操舵制御処理を実行する（図５／ＳＴＥＰ２３）。この第１操舵制御処理では、操舵角θｓに応じて、操舵モータ２４が制御される。この第１操舵制御処理の実行中、第１条件が不成立である場合の操舵制御処理よりも、操舵角θｓに対する前輪２ａの実舵角がより小さくなるように制御される。

次いで、第１ブレーキ制御処理を実行する（図５／ＳＴＥＰ２４）。この第１ブレーキ制御処理では、ブレーキセンサ１２からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づき、ブレーキ装置２５における制動力が制御される。この第１ブレーキ制御処理の実行中、第１条件が不成立である場合のブレーキ制御処理よりも、ブレーキ装置２５の制動力がより大きくなるように制御される。

次に、第１報知制御処理を実行する（図５／ＳＴＥＰ２５）。この第１報知制御処理では、初回の実行時にのみ、出力インターフェース２７のスピーカから、「第１支援制御を開始します」という音声信号が車室内に出力される。これに加えて、第１報知制御処理の実行中、それを表す記号及び文字が出力インターフェース２７のディスプレイに表示される。以上のように第１報知制御処理を実行した後、本処理を終了する。

図４に戻り、以上のように、第１報知制御処理（図４／ＳＴＥＰ６）を実行した後、図４の駐車支援制御処理を終了する。

一方、前述した判定が肯定（図４／ＳＴＥＰ５…ＹＥＳ）で、第２条件が成立しているときには、第２支援制御処理を実行すべきであると判定して、それを表すために、第２支援制御フラグＦ＿ＡＳＳＩＳＴ２を「１」に設定する（図４／ＳＴＥＰ７）。

このように第２支援制御フラグＦ＿ＡＳＳＩＳＴ２を「１」に設定したとき、又は前回の制御タイミングにおいて第２支援制御処理を実行中であったとき（図４／ＳＴＥＰ４…ＹＥＳ）には、第２支援制御処理を実行する（図４／ＳＴＥＰ８）。この第２支援制御処理は、具体的には、図６に示すように実行される。

同図に示すように、まず、第２支援制御処理の終了条件が成立しているか否かを判定する（図６／ＳＴＥＰ３０）。この場合、以下の条件（ｆ１）～（ｆ２）がいずれも成立しているときには、第２支援制御処理の終了条件が成立していると判定され、それ以外のときには、それ以外のときには、第２支援制御処理の終了条件が不成立であると判定される。

（ｆ１）受電ユニット２０が送電ユニット３１に対して充電可能な相対位置関係にあること。
（ｆ２）車両２が停止していること。

この場合、図９に示すように、受電ユニット２０の位置Ｐ２が、送電ユニット３１の位置Ｐ１を中心とする矩形の領域（図中に破線で示す領域）Ｓ内に存在しているときに、上記（ｆ１）の条件が成立していると判定される。

この判定が否定（図６／ＳＴＥＰ３０…ＮＯ）で、第２支援制御処理の終了条件が不成立であるときには、第２目標速度ＶＰｃｍｄ２を算出する（図６／ＳＴＥＰ３１）。この場合、第２目標速度ＶＰｃｍｄ２は、前述した所定の第１低速値よりも小さい所定の第２低速値（例えば１０ｋｍ／ｈ）に設定される。なお、この第２目標速度ＶＰｃｍｄ２を、車速ＶＰに応じて、図示しないマップを検索することにより算出するように構成してもよい。

次いで、アクセル開度ＡＰ及び第２目標速度ＶＰｃｍｄ２に応じて、図示しないマップを検索することにより、第２要求トルクＴＲＱｄｍｄ２を算出する（図６／ＳＴＥＰ３２）。

このマップでは、第２要求トルクＴＲＱｄｍｄ２のマップ値は、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きい値に設定されている。さらに、第２要求トルクＴＲＱｄｍｄ２のマップ値は、同じアクセル開度ＡＰに対して、第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１のマップ値よりも小さい値に設定されている。

次に、第２動力制御処理を実行する（図６／ＳＴＥＰ３３）。この第２動力制御処理では、第２要求トルクＴＲＱｄｍｄ２に基づき、動力モータ２３の回転状態が制御される。例えば、ＴＲＱｄｍｄ２＞０のときには、動力モータ２３の力行制御が実行され、ＴＲＱｄｍｄ２＜０のときには、動力モータ２３の回生制御が実行される。

以上のように第２動力制御処理を実行した後、第２操舵制御処理を実行する（図６／ＳＴＥＰ３４）。この第２操舵制御処理では、操舵角θｓに応じて、操舵モータ２４が制御される。この第２操舵制御処理の実行中、第１操舵制御処理の実行中よりも、操舵角θｓに対する前輪２ａの実舵角がより小さくなるように制御される。

次いで、第２ブレーキ制御処理を実行する（図６／ＳＴＥＰ３５）。この第２ブレーキ制御処理では、ブレーキセンサ１２からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づき、ブレーキ装置２５における制動力が制御される。この第２ブレーキ制御処理の実行中、第１ブレーキ制御処理の実行中よりも、ブレーキ装置２５の制動力がより大きくなるように制御される。

次に、第２報知制御処理を実行する（図６／ＳＴＥＰ３６）。この第２報知制御処理では、初回の実行時にのみ、出力インターフェース２７のスピーカから、「第２支援制御を開始します」という音声信号が車室内に出力される。これに加えて、第２報知制御処理の実行中、それを表す記号及び文字が出力インターフェース２７のディスプレイに表示される。以上のように第２報知制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、前述した判定が肯定（図６／ＳＴＥＰ３０…ＹＥＳ）で、第２支援制御処理の終了条件が成立しているときには、前述した第１支援制御フラグＦ＿ＡＳＳＩＳＴ１及び第２支援制御フラグＦ＿ＡＳＳＩＳＴ２をいずれも「０」に設定する（図６／ＳＴＥＰ３７）。その後、本処理を終了する。

図４に戻り、以上のように、第２報知制御処理（図４／ＳＴＥＰ８）を実行した後、図４の駐車支援制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態の駐車支援装置１によれば、駐車支援装置１の無線通信装置２６と送電装置３の無線通信装置３３との間でのペアリングが成立しているとき、すなわち、受電ユニット２０の位置Ｐ２が第１範囲Ａ１（図７参照）内にあるときには、ＥＣＵ１０によって、受電ユニット２０と送電ユニット３１との相対位置が取得される。

次いで、相対位置に基づき、受電ユニット２０の位置Ｐ２が第２範囲Ａ２内にあるか否かが判定され、受電ユニット２０の位置Ｐ２が第２範囲Ａ２内になく、第１範囲Ａ１内にあるときには、第１支援制御処理が実行される。この第１支援制御処理では、第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１が、アクセル開度ＡＰ及び第１目標速度ＶＰｃｍｄ１に応じて算出され、第１動力制御処理が実行されることにより、動力モータ２３の発生トルクが第１要求トルクＴＲＱｄｍｄ１になるように制御される。

この第１目標速度ＶＰｃｍｄ１は、同じアクセル開度ＡＰに対して、第１条件が不成立である場合よりも小さい値に設定されるので、第１支援制御処理の実行中、第１支援制御処理を実行していないときと比べて、動力モータ２３の発生トルクが抑制されることになる。さらに、第１目標速度ＶＰｃｍｄ１が、所定の第１低速値に設定されるので、車速ＶＰが第１条件が不成立である場合よりも低車速域になるように制御されることになる。

また、第１操舵制御処理では、第１操舵制御処理を実行していないときの操舵制御処理よりも、操舵角θｓに対する前輪２ａの実舵角がより小さくなるように制御される。さらに、第１ブレーキ制御処理では、第１操舵制御処理を実行していないときのブレーキ制御処理よりも、ブレーキ装置２５の制動力がより大きくなるように制御される。

以上のように、運転者のスイッチ操作などを必要条件とすることなく、受電ユニット２０の位置Ｐ２が第１範囲Ａ１内にある場合、第１支援制御処理が実行されることにより、第１範囲Ａ１内にない場合と比べて、車両２の単位時間当たりの変位が低減するように、車両２が自動的に制御されることになる。それにより、第１支援制御処理の実行中、運転者がラフな運転操作を実行したとき、又は運転者の運転技能が低いときでも、それらの影響を抑制しながら、車両２の駐車動作を適切に実行することができる。

さらに、第１報知制御処理の実行開始時、出力インターフェース２７のスピーカから、「第１支援制御を開始します」という音声信号が車室内に出力され、第１報知制御処理の実行中、第１報知制御処理を実行中であることを表す記号及び文字が出力インターフェース２７のディスプレイに表示される。それにより、車両２の運転者は、第１支援制御処理の実行により車両２の単位時間当たりの変位が低減した際、違和感を覚えることがない。その結果、顧客満足度を高いレベルで確保することができる。

一方、受電ユニット２０の位置Ｐ２が第２範囲Ａ２内にあるときには、第２支援制御処理が実行される。この第２支援制御処理では、第２要求トルクＴＲＱｄｍｄ２が、アクセル開度ＡＰ及び第２目標速度ＶＰｃｍｄ２に応じて算出され、第２動力制御処理が実行されることにより、動力モータ２３の発生トルクが第２要求トルクＴＲＱｄｍｄ２になるように制御される。

この第２目標速度ＶＰｃｍｄ２は、同じアクセル開度ＡＰに対して、第１支援制御処理の実行中よりも小さい値に設定されるので、第２動力制御処理の実行中、第１動力制御処理を実行中であるときと比べて、動力モータ２３の発生トルクがさらに抑制されることになる。さらに、第２目標速度ＶＰｃｍｄ２が、所定の第１低速値よりも小さい所定の第２低速値に設定されるので、車速ＶＰが、第１動力制御処理の実行中よりも低車速域になるように制御されることになる。

また、第２操舵制御処理では、第１操舵制御処理よりも、操舵角θｓに対する前輪２ａの実舵角がより小さくなるように制御される。さらに、第２ブレーキ制御処理では、第１ブレーキ制御処理よりも、ブレーキ装置２５の制動力がより大きくなるように制御される。

以上のように、受電ユニット２０の位置Ｐ２が第２範囲Ａ２内にある場合、第２支援制御処理が自動的に実行されることにより、第１範囲Ａ１内にあって第２範囲Ａ２内にないとき、すなわち第１支援制御処理の実行中のときと比べて、車両２の単位時間当たりの変位がより低減するように、車両２が自動的に制御されることになる。それにより、第２支援制御の実行中、運転者がラフな運転操作を実行したとき、又は運転者の運転技能が低いときでも、それらの影響を第１支援制御処理の実行中よりも抑制しながら、車両２の駐車動作を実行することができる。その結果、受電ユニット２０を送電ユニット３１に対して容易に位置合わせしながら駐車することができ、その位置合わせ精度を向上させることができる。

さらに、第２報知制御処理の実行開始時、出力インターフェース２７のスピーカから、「第２支援制御を開始します」という音声信号が車室内に出力され、第２報知制御処理の実行中、第２報知制御処理を実行中であることを表す記号及び文字が出力インターフェース２７のディスプレイに表示される。それにより、車両２の運転者は、第２支援制御処理の実行により車両２の単位時間当たりの変位が第１支援制御処理の実行中よりも低減した際、違和感を覚えることがない。その結果、顧客満足度を高いレベルで確保することができる。

なお、実施形態は、車両として、４輪車両を用いた例であるが、本発明の車両は、これに限らず、３個以下又は５個以上の車輪を備える車両であってもよい。

また、実施形態は、相対位置取得部として、ＥＣＵ１０及び測位センサ１５を用いた例であるが、本発明の相対位置取得部は、これらに限らず、受電ユニットと送電ユニットとの相対位置を取得するものであればよい。

例えば、相対位置取得部として、受電ユニット２０及び送電ユニット３１にそれぞれ設けた無線通信装置を用いるとともに、これらの無線通信装置間の無線通信により、相対位置を取得するように構成してもよい。また、相対位置取得部として、カメラ及びＥＣＵ１０を用いるとともに、カメラで送電ユニット３１を撮像し、ＥＣＵ１０でその画像データから画像認識手法により相対位置を取得するように構成してもよい。

さらに、実施形態は、第１範囲として、図７に示す第１範囲Ａ１を用いた例であるが、本発明の第１範囲は、これに限らず、受電ユニットと送電ユニットとの相対位置を取得可能な範囲であればよい。

一方、実施形態は、第２範囲として、図７，８に示す第２範囲Ａ２を用いた例であるが、本発明の第２範囲は、これに限らず、受電ユニットが第１範囲と比べて送電ユニットにより近い範囲であればよい。

また、実施形態は、加速装置として、アクセルペダルを用いた例であるが、本発明の加速装置は、これに限らず、運転者が車両の加速を意図したときに、運転者によって操作されるものであればよい。例えば、２輪車両の場合、スロットルレバーを加速装置として用いてもよい。

さらに、実施形態は、動力源として、動力モータ２３を用いた例であるが、これに代えて、電動機及び内燃機関を組み合わせて動力源として用いてもよい。

一方、実施形態は、報知部として、出力インターフェース２７を用いた例であるが、本発明の報知部は、これに限らず、第１支援制御及び第２支援制御が実行されていることを車両の室内に報知するものであればよい。例えば、報知部として、車両の室内に設けられたディスプレイ、スピーカ又は３Ｄホログラム装置を用いてもよい。さらに、報知部として、車両に取り付けた装置に代えて、スマートフォンなどの携帯端末を用いてもよい。

また、実施形態は、１つのＥＣＵ１０によって駐車支援制御処理を実行した例であるが、これに代えて、複数のＥＣＵの協働によって駐車支援制御処理を実行するように構成してもよい。

１駐車支援装置
２車両
２ａ車輪
１０ＥＣＵ（相対位置取得部、駐車支援制御部、第１範囲判定部、第２範囲判定部、第１支援制御部、第２支援制御部、報知部）
１１アクセル開度センサ（アクセル操作量取得部）
１５測位センサ（相対位置取得部）
２０受電ユニット
２３動力モータ（動力源）
２５ブレーキ装置（制動装置）
２７出力インターフェース（報知部）
３１送電ユニット
Ａ１第１範囲
Ａ２第２範囲
ＶＰ車速
ＡＰアクセル開度（アクセル操作量）

Claims

車両に搭載された受電ユニットと、当該受電ユニットに対して非接触方式で送電するための送電ユニットとの相対位置を取得する相対位置取得部と、
当該相対位置に基づき、前記受電ユニットを前記送電ユニットに対して位置合わせしながら前記車両を停止する際の駐車動作を支援するための駐車支援制御を実行する駐車支援制御部と、
を備え、
当該駐車支援制御部は、
前記受電ユニットが前記送電ユニットとの前記相対位置を取得可能な範囲である第１範囲内に位置しているか否かを判定する第１範囲判定部と、
当該第１範囲判定部によって前記受電ユニットが前記第１範囲内に位置していると判定されている場合、前記受電ユニットが前記第１範囲と比べて前記送電ユニットにより近い範囲である第２範囲内に位置しているか否かを判定する第２範囲判定部と、
前記第１範囲判定部によって前記受電ユニットが前記第１範囲内に位置していると判定されている場合には、当該第１範囲内に位置していないと判定されている場合と比べて、前記車両の単位時間当たりの変位が低減するように前記車両を制御する第１支援制御を、前記駐車支援制御として実行する第１支援制御部と、
前記第２範囲判定部によって前記受電ユニットが前記第２範囲内に位置していると判定されている場合には、前記第１支援制御を実行している場合と比べて、前記車両の単位時間当たりの前記変位が低減するように前記車両を制御する第２支援制御を、前記駐車支援制御として実行する第２支援制御部と、
を有し、
前記車両は、前記車両の運転者によって制動操作が実行された場合、前記車両の制動力を出力する制動装置を備えており、
前記第２支援制御部は、前記第２支援制御の実行中、前記第１支援制御を実行している場合と比べて、前記制動力の出力割合がより大きくなるように、前記制動装置を制御することを特徴とする駐車支援装置。
車両に搭載された受電ユニットと、当該受電ユニットに対して非接触方式で送電するための送電ユニットとの相対位置を取得する相対位置取得部と、
当該相対位置に基づき、前記受電ユニットを前記送電ユニットに対して位置合わせしながら前記車両を停止する際の駐車動作を支援するための駐車支援制御を実行する駐車支援制御部と、
を備え、
当該駐車支援制御部は、
前記受電ユニットが前記送電ユニットとの前記相対位置を取得可能な範囲である第１範囲内に位置しているか否かを判定する第１範囲判定部と、
当該第１範囲判定部によって前記受電ユニットが前記第１範囲内に位置していると判定されている場合、前記受電ユニットが前記第１範囲と比べて前記送電ユニットにより近い範囲である第２範囲内に位置しているか否かを判定する第２範囲判定部と、
前記第１範囲判定部によって前記受電ユニットが前記第１範囲内に位置していると判定されている場合には、当該第１範囲内に位置していないと判定されている場合と比べて、前記車両の単位時間当たりの変位が低減するように前記車両を制御する第１支援制御を、前記駐車支援制御として実行する第１支援制御部と、
前記第２範囲判定部によって前記受電ユニットが前記第２範囲内に位置していると判定されている場合には、前記第１支援制御を実行している場合と比べて、前記車両の単位時間当たりの前記変位が低減するように前記車両を制御する第２支援制御を、前記駐車支援制御として実行する第２支援制御部と、
を有し、
前記車両は、
前記車両の運転者による加速装置の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル操作量取得部と、
前記アクセル操作量に応じて、前記車両の駆動力を出力する動力源と、
を備えており、
前記第２支援制御部は、前記第２支援制御の実行中、前記第１支援制御を実行している場合と比べて、前記アクセル操作量に対する前記駆動力の出力割合がより小さくなるように、前記動力源を制御することを特徴とする駐車支援装置。
請求項１又は２に記載の駐車支援装置において、
前記第１支援制御及び前記第２支援制御の実行中、当該第１支援制御及び当該第２支援制御が実行されていることを前記車両の室内に報知する報知部をさらに備えることを特徴とする駐車支援装置。
請求項１ないし３のいずれかに記載の駐車支援装置において、
前記第２支援制御部は、前記第２支援制御の実行中、前記第１支援制御を実行している場合と比べて、前記車両の速度がより低速域になるように、前記車両を制御することを特徴とする駐車支援装置。