JP5323754B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブワイヤシステムを有する自動二輪車のエンジンを制御するエンジン制御装置に関する。

従来から、車両のエンジンにおいては、モータによって電気的に制御するドライブバイワイヤ方式によってスロットル弁の開度を制御することが知られている。下記に示す特許文献１には、電子アクセル系統や電子スロットル系統に故障が発生した場合に、リターンスプリングによってスロットル弁が全閉位置に移動することでエンジンの運転が不可能となるのを防止すべく、アクセルペダルを踏んだ場合に、機械的にスロットル弁を所定量だけ開放側に移動させる構成が記載されている。これにより、電子スロットル系に異常が発生しても所定の吸気空気量をエンジンに流入させることができ、エンジンを始動させることができるというものである。

特開平５−７９３５４号公報

しかしながら、前記した特許文献１に示した異常発生時にスロットル弁を低開度に保持する機械式の構成は、電子スロットル系を採用したにもかかわらずスロットルボディ周りを含めてその機構が複雑になり、大型化してしまうため、部品を収納するスペースに余裕が少ない自動二輪車においては前記した特許文献１に示した構成を採用することは難しい。

また、前記した特許文献１に示した構成を採用しない場合は、異常が発生した場合に、リターンスプリングによってスロットル弁が全閉位置に移動してしまうため、異常が発生している状態のままでエンジンが停止した後、再度始動しようとしても、スロットル弁が全閉位置にあるため必要な吸気空気量がエンジンに流入せず、オーバーリッチとなってエンジンの始動性が低下する可能性がある。特に、エンジン運転状態で後退駆動が可能となるリバースシステムを備える比較的大型の自動二輪車において、エンジン始動ができない場合は、リバース駆動が行えないので、好ましくはない。

そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、異常が発生して、スロットル弁が全閉位置に戻された状態でのエンジンの始動性の低下を防止するエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジン（２２）の運転状態において自動二輪車の後退駆動が可能な駆動システム（８０）と、リターンスプリングによって全閉位置に付勢されるスロットル弁（１６２）と、アクセル操作の操作量をアクセル開度センサ（１５２、１５４）で検知し、操作量に応じてスロットルモータ（１６６）で前記スロットル弁（１６２）を駆動して、前記スロットル弁（１６２）の開度を制御するとともに、当該開度をスロットル弁開度センサ（１６８、１７０）で検知するドライブバイワイヤシステム（１５０）と、を備えるエンジン制御装置において、前記エンジン制御装置は、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）の出力に基づき、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）の異常を判別する異常判別部（２０４）と、前記スロットルモータ（１６６）の駆動を制御するスロットルモータ駆動部（２０６）と、始動時燃料噴射マップを用いてエンジン（２２）の始動時における燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御部（２１０）と、を備え、前記スロットルモータ駆動部（２０６）は、前記異常判別部（２０４）によって前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が異常と判断されると、前記スロットルモータ（１６６）の駆動を停止させることで、前記スロットル弁（１６２）を前記リターンスプリングによって全閉位置に戻し、前記燃料噴射制御部（２１０）は、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が正常時の前記始動時燃料噴射マップと、前記正常時の始動時燃料噴射マップよりも噴射量が減量となるように設定されている異常時の前記始動時燃料噴射マップとを有し、前記異常判別部（２０４）によって前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が異常と判断された状態で前記エンジン（２２）を停止した後、再度前記エンジン（２２）の始動を行う際に、前記正常時の始動時燃料噴射マップから前記異常時の始動時燃料噴射マップに切り替え、エンジン始動を可能とするとともに、前記駆動システム（８０）により自動二輪車の後退駆動の制御の実施を許可することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置において、前記燃料噴射制御部（２１０）は、前記エンジン（２２）の始動後はエンジン負圧及びエンジン回転数から噴射量を決定し、前記エンジン（２２）の始動時には、前記エンジン（２２）の水温から噴射量を決定し、前記異常時の始動時燃料噴射マップは、前記エンジン（２２）の水温が高くなるにつれて噴射量を減量するように設定されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のエンジン制御装置において、前記燃料噴射制御部（２１０）は、前記エンジン（２２）の始動後に前記エンジン負圧及び前記エンジン回転数から基本噴射量を算出するとともに、温度補正マップを用いて、前記基本噴射量を前記エンジン（２２）の水温に応じて温度補正して、エンジン（２２）の始動後における燃料の噴射量を決定するものであり、前記燃料噴射制御部（２１０）は、更に、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が正常時の前記温度補正マップと、前記正常時の温度補正マップよりも補正量が小さく設定されている異常時の前記温度補正マップとを更に有し、前記異常判別部（２０４）によって異常と判断された状態で、エンジン（２２）の再始動を行った場合は、前記正常時の温度補正マップから前記異常時の温度補正マップに切り替えることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載のエンジン制御装置において、前記異常時の温度補正マップは、前記エンジン（２２）の水温が高くなるに連れて補正量が小さくなるように設定されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、前記異常判別部（２０４）は、前記アクセル開度センサ（１５２、１５４）の出力に基づき、前記アクセル開度センサ（１５２、１５４）の異常を判別し、前記スロットルモータ駆動部（２０６）は、前記異常判別部（２０４）により前記アクセル開度センサ（１５２、１５４）のみが異常と判別された場合は、前記スロットルモータ（１６６）を駆動させて前記スロットル弁（１６２）の開度をアイドル開度にすることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、始動時点火時期マップを用いて始動時における点火時期を制御する点火時期制御部（２１２）を更に備え、前記点火時期制御部（２１２）は、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が正常時の前記始動時点火時期マップと、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が異常時の前記始動時点火時期マップとを有し、異常判別部によって異常と判断された状態でエンジン（２２）を停止した後、再度エンジンの始動を行う際に、前記正常時の始動時点火時期マップから前記異常時の始動時点火時期マップに切り替えることで、点火時期を進角させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、スロットル弁開度センサに異常がある状態で、エンジンを停止した後、再度エンジンを始動する場合に、燃料の噴射量の制御に用いる始動時燃料噴射マップを、スロットル開度センサが正常時の始動時燃料噴射マップから、正常時よりも噴射量が減量となる異常時の始動時燃料噴射マップに切り替えるので、スロットル弁が全閉状態にされた場合であっても、燃料の噴射量が低減されるので、空燃比のオーバーリッチを防いでエンジンの始動性を向上させることができる上、異常時に機械的にスロットル弁を開方向に移動させる必要がなくなるので、スロットルボディ周りの小型化を図ることもできる。また、スロットル弁開度センサの異常によりスロットル弁が全閉状態となった場合でも、エンジンを容易に始動させることができるので、後退駆動システムを使って自動二輪車を後退させることが可能となり、利便性が向上する。

請求項２に記載の発明によれば、水温と燃料噴射量との関係を示した燃料噴射マップを用いるので、エンジン負圧等の正確な値を検出できないエンジン始動時においても、適切に燃料の噴射量を決定することができる。始動時燃料噴射マップは、エンジンの水温が高くなるにつれて噴射量を減量するように設定されているので、エンジンの水温が低い場合は、噴射量を増量させることでき、異常時のエンジンの始動性の低下を防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、スロットル弁開度センサが異常状態でエンジンが再始動された後は、エンジン負圧及びエンジン回転数から基本噴射量を算出するとともに、基本噴射量の温度補正に用いる温度補正マップを、スロットル弁開度センサが正常時の温度補正マップから異常時の温度補正マップに切り替えるので、スロットル弁が全閉状態となっている場合でも、全閉状態に合わせた温度補正を行って燃料噴射を行うことができ、エンジンの始動後のエンジン回転数を安定させることができ、エンジンの始動性の低下を防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、温度補正マップは、エンジンの水温が高くなるに連れて補正量が小さくなるように設定されているので、エンジンの水温が低い場合は、噴射量を増量させることができ、異常時のエンジンの始動性の低下を防止することができる。

請求項５に記載に発明によれば、アクセル開度センサのみが異常と判断された場合は、スロットル弁をアイドル開度にするので、必要以上に燃料噴射マップの切替を行う必要がなくなり、制御を簡素化することができる。

請求項６に記載の発明によれば、スロットル弁開度センサが異常状態でエンジンを再始動する場合は、スロットル弁開度センサが異常時の始動時点火時期マップに切り替えて点火時期を進角させるので、エンジン回転数を素早く上昇させることができ、エンジンの始動性の低下を防止することができる。

実施の形態のエンジン制御装置が搭載された自動二輪車の側面図である。 図１に示す自動二輪車の外観後方斜視図である。 図２に示す右側のハンドルの一部拡大図である。 エンジン制御装置のリバース機能を有する駆動システムを示すブロック図である。 図４に示すシフタギアスライド機構の構造を示す図である。 エンジン制御装置のドライブバイワイヤシステムの構成を示す図である。 図６に示す制御部の機能ブロック図である。 エンジンの運転中における図６に示すスロットル制御部の制御動作を示すフローチャートである。 スロットル系センサが異常と判断された状態でエンジンが停止した後、再度エンジンが始動する場合におけるエンジンの制御動作を示すフローチャートである。 始動時燃料噴射マップを示す図である。 始動時点火時期マップを示す図である。 温度補正マップを示す図である。

本発明に係るエンジン制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、エンジン制御装置が搭載された自動二輪車１０の側面図であり、図２は、図１に示す自動二輪車１０の外観後方斜視図である。自動二輪車１０は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２の前端部に設けられたヘッドパイプ１４と、該ヘッドパイプ１４に回動自在に支持される左右一対のフロントフォーク１６と、フロントフォーク１６の上端部を支持するトップブリッジ１８に取付けられたハンドル２０と、フロントフォーク１６に取付けられた前輪ＷＦと、車体フレーム１２に支持されたエンジン２２と、エンジン２２の図示しない排気管を介して連結された排気マフラー２４と、車体フレーム１２の後下部のピボット軸２６に揺動可能に支持されたスイングアーム２８と、このスイングアーム２８の後端部に取付けられた後輪ＷＲとを備える。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐して後斜め下方に延びる左右の一対のメインフレーム３０と、メインフレーム３０の後部に接続される左右一対のピボットプレート３２と、ピボットプレート３２の前部及び後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートフレーム３４とを有する。メインフレーム３０の上方に燃料タンク３６が設けられ、シートフレーム３４の上部には、運転者シート３８、同乗者シート４０が取付けられ、同乗者シート４０の後方には、グラブレール４２及びトランクボックス４４が取付けられている。

車体フレーム１２のピボットプレート３２には、運転者シート３８に着座した運転者用の左右一対のステップ４６と、同乗者シート４０に着座した同乗者用の左右一対のステップ４８とが取付けられている。

車体フレーム１２には、車体カウリング５０が取付けられ、車体カウリング５０は、車体前方を覆うフロントカバー５２と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー５４と、車体下部を覆うアンダーカバー５６と、車体後部を覆うリアシートカウル５８とを備えており、リアシートカウル５８には、左右一対のサドルバック６０が一体に形成されている。また、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ６２がフロントフォーク１６に取付けられ、後輪ＷＲを覆うリアフェンダ６４がリアシートカウル５８に取付けられている。フロントカバー５２の前面には、ヘッドライト６６が取付けられ、その上部には風防６８が取付けられ、左右端には、サイドミラー７０が取付けられている。

図３は、図２に示す右側のハンドル２０の一部拡大図である。右側のハンドル２０は、アクセルグリップ７２とスイッチボックス７４とを有し、スイッチボックス７４には、エンジン始動又は車両後退を行うスタータモータを始動させるためのスタータ／リバーススイッチ７６と、スタータモータを始動用と後退用とに切り替えるためのリバースシフタスイッチ７８とが設けられている。

図４は、エンジン制御装置のリバース機能を有する駆動システム８０を示すブロック図である。エンジン２２は、クラッチ８２を介して多段歯車式の変速装置８４に結合され、変速装置８４の最終段シャフト８６は、スプロケットやチェーンからなる動力伝達装置８８を介して後輪ＷＲに接続されている。エンジン２２が運転状態にあり、クラッチ８２が接続状態であるときは、変速装置８４のギアの切替位置に応じた回転方向及び減速比に従って後輪ＷＲが回転する。

エンジン２２の図示しないクランク軸には、ワンウェイクラッチ９０を介してスタータモータ９２が結合され、且つ、スタータモータ９２はシフタギアスライド機構９４を介して変速装置８４の最終段シャフト８６に結合される。ワンウェイクラッチ９０は、スタータモータ９２からエンジン２２へのみ始動力を伝達するために介装されたものである。

シフタギアスライド機構９４は、変速装置８４の最終段シャフト８６に対するスタータモータ９２の接続の切替を行うためのであり、このシフタギアスライド機構９４を制御するアクチュエータとしてシフタモータ９６が設けられている。スタータモータ９２は、スタータモータ９２を始動させるためのスタータ／リバーススイッチ７６を介してバッテリ９８に接続され、シフタモータ９６は、スタータモータ９２を始動用と後退用に切り替えるためのリバースシフタスイッチ７８を介してバッテリ９８に接続されている。この例では、後退のための駆動力として始動用のスタータモータ９２を利用するので、エンジン２２により後退を行う場合に比較して、より一層低速で車両を後退させることができる。

図５、シフタギアスライド機構９４の構造を示す図である。シフタギアスライド機構９４は、エンジン２２の始動用のスタータモータ９２によって回転するリバースドライブギア１００の回転を、車両を後退させるための後退ギア１０２に伝達させるためにリバースシャフト１０４に装着されたシフタギア１０８を有する。後退ギア１０２は、変速装置８４の最終段シャフト８６に固定されたドリブンギアである。

シフタモータ９６は、回転軸１１０を正逆方向に回転させ、回転軸１１０は、リバースシャフト１０４に対して同軸に配置されている。シフタギアスライド機構９４は、リバースシャフト１０４と、回転軸１１０とを連結させるロストモーション機構１１２を有する。なお、スタータモータ９２は、エンジン２２の始動時及び車両の後退時の駆動用として兼用され、一方向のみに回転するモータである。

シフタギア１０８は、リバースシャフト１０４に対して、周方向に回転可能、且つ、軸方向にリバースシャフト１０４上を移動可能に装着されている。シフタギア１０８は、リバースドライブギア１００及び後退ギア１０２に噛合可能に構成されている。

シフタギアスライド機構９４は、軸方向の位置が固定されたリバースシャフト１０４に対してシフタギア１０８をシフタモータ９６の回転により軸方向にスライド動作させるものであり、リバースシャフト１０４の一端には、軸方向にのみ揺動自在に設けられたカム１１４が装着されている。カム１１４には、カム面の円周に対して右上がりに傾斜した弧状のカム孔１１４ａが設けられ、このカム孔１１４ａにはリバースシャフト１０４に対して突出して固定されるピン１１６が遊合している。シフタモータ９６は、シフタモータ９６の回転軸１１０がスタータモータ９２の回転軸９２ａ及び変速装置８４の最終段シャフト８６に対して平行となるように取付けられている。

ロストモーション機構１１２は、リバースシャフト１０４端に固定された円板状のプレート１１８と、リバースシャフト１０４に対して同軸に配置され、シフタモータ９６の回転軸１１０端に固定された円板状のプレート１２０と、プレート１１８、１２０との間に、端部が架設されて固定されたコイル状スプリング１２２とを有する。リバースシャフト１０４、シフタモータ９６の回転軸１１０、コイル状スプリング１２２とが同軸上に配置される。ロストモーション機構１１２は、シフタモータ９６の回転軸１１０及びプレート１２０が一方向に回動した場合、それに応じてプレート１１８を同一方向に回動させるものであるが、何らかの抵抗が生じて、プレート１１８が回動しない場合は、回転方向への付勢をコイル状スプリング１２２に蓄積するように作用する。

例えば、シフタモータ９６の回転軸１１０及びプレート１２０が反時計方向に回動した場合、カム１１４とピン１１６との動きにより、カム１１４及びシフタギア１０８がリバースドライブギア１００及び後退ギア１０２に噛合する方向（図５における右方向）に移動するが、シフタギア１０８とリバースドライブギア１００又は後退ギア１０２とのギア位置により右方向へスムーズに移動できない場合（ギア面同士が当接するような場合）がある。このような場合に、滑らかに移動できない原因がなくなった時点で、プレート１１８へのコイル状スプリング１２２の反時計方向への付勢によりカム１１４及びシフタギア１０８を速やかに右方向へ移動させてギア同士を噛合させることができる。

また、プレート１１８の周面には突起部１２４が形成され、位置センサ１２６は、前記突起部１２４の位置を検知する。プレート１１８が所定の位置まで回転すると、位置センサ１２６が突起部１２４を検知し、制御部１２８にギアスライド検出信号を送ることで、リバースシャフト１０４に対するカム１１４のスライド動作によりシフタギア１０８のリバース位置への移動（後退ギア１０２に噛合）が完了したことを検出できるようになっている。シフタギア１０８のリバース位置への移動が完了したことを検出した場合、制御部１２８は、車速及びエンジン回転数を運転手に表示する図示しない表示部に設けられたＬＥＤを点灯させることで、ユーザに後退可能であることを報知する。なお、制御部１２８は、スタータモータ９２、シフタモータ９６の駆動も制御する。

プレート１２０の周面には突起部１３０が形成され、この突起部１３０を挟む位置にピン１３２、１３４が設けられ、ピン１３２、１３４は、シフタモータ９６の回転軸１１０の回転によるプレート１２０の回動動作を規制する。

シフタモータ９６には、駆動電流を常時検出するモータ軸ロック検出部１３６が接続され、プレート１２０の回動動作が規制された際のロック電流を検出し、モータロック検出信号を制御部１２８に出力する。制御部１２８は、位置センサ１２６からのギアスライド検出信号及びモータ軸ロック検出部１３６からのモータロック検出信号に基づいてシフタモータ９６の回転停止、正逆方向の回転始動等の駆動を制御する。

次に、シフタギアスライド機構９４の動作について説明する。シフタモータ９６が駆動されると、シフタモータ９６の回転軸１１０が矢印Ａ１又はＢ１方向に回転する。回転軸１１０及びプレート１２０の回転は、ロストモーション機構１１２のコイル状スプリング１２２を介してプレート１１８に伝達され、リバースシャフト１０４が矢印Ａ２又はＢ２方向に回転する。リバースシャフト１０４が回転すると、ピン１１６がカム孔１１４ａに沿って案内されるのに従って、リバースシャフト１０４に対してカム１１４が矢印Ａ３又はＢ３の方向に直線運動し、それに応じてシフタギア１０８がスライド動作する。

図５は、車両を後退させるリバース位置へのシフタギア１０８の移動途中を示しており、詳しくは、シフタモータ９６の回転軸１１０が矢印Ａ１方向に回動し、リバースシャフト１０４に対してカム１１４が矢印Ａ３方向に変位することによって、シフタギア１０８が変速装置８４の後退ギア１０２に噛合する直前を示している。

この後、シフタギア１０８がリバース位置に移動すると、シフタギア１０８は、変速装置８４の後退ギア１０２及びリバースドライブギア１００に噛合する。このシフタギア１０８がリバース位置に存在する状態で、スタータ／リバーススイッチ７６を押して、スタータモータ９２を駆動させると、その回転は、リバースドライブギア１００及びシフタギア１０８を介して後退ギア１０２に伝達され、車両は後退する。

一方、スタータモータ９２を後退ギア１０２から切り離すときは、つまり、ニュートラル位置に切り替えるときは、シフタモータ９６の回転軸１１０を矢印Ｂ１方向に回転させて、カム１１４を矢印Ｂ３方向に変位させ、シフタギア１０８と、リバースドライブギア１００及び後退ギア１０２との噛合を解除させる。

次に自動二輪車１０を後退させる手順について説明する。なお、初期状態では、シフタギア１０８はニュートラルにあるものとする。エンジン２２を運転状態にした後、運転手はスタータ／リバーススイッチ７６を押してスタータモータ９２を回転させてエンジン２２を始動させる。エンジン２２によって発電された電力は、バッテリ９８に充電される。ここで、自動二輪車１０を後退させる前に、エンジン２２を運転状態にしている理由としては、スタータモータ９２の回転によるバッテリ９８の電池残量の減少、強いては、バッテリ９８があがってしまうのを防止するためである。特に、大型の自動二輪車１０をスタータモータ９２で後退させる場合は、バッテリ９８の電池残量が無くなるのが速い。

エンジン２２の始動後、運転手がリバースシフタスイッチ７８を押すと、シフタモータ９６が駆動することでシフタギア１０８が矢印Ａ３方向に移動し、シフタギア１０８とリバースドライブギア１００及び後退ギア１０２とが噛合する。

続いて、運転手は、スタータ／リバーススイッチ７６を押してスタータモータ９２を回転させると、この回転が後退ギア１０２に伝達されて自動二輪車１０が後退する。スタータ／リバーススイッチ７６が押されている間は、自動二輪車１０は後退する。スタータ／リバーススイッチ７６を押すのを止めて自動二輪車１０を停止させてから、リバーススイッチ７６を押すと、シフタモータ９６が駆動し、シフタギア１０８と、リバースドライブギア１００及び後退ギア１０２との噛合が解除され、シフタギア１０８は、ニュートラルの状態に戻る。

なお、上記例では、回転軸９２ａに連結された始動用のスタータモータ９２を後退装置の駆動力として用いる例を説明したが、エンジン２２の出力によって回転する回転軸にリバースドライブギア１００を連結させることで、エンジン２２の駆動力がリバースドライブギア１００に付与される構造であってもよい。この場合、図４において、シフタギアスライド機構９４によりエンジン２２と変速装置８４とが接続されることで、エンジン２２による駆動力が変速装置８４の最終段シャフト８６及び動力伝達装置８８を介して、自動二輪車１０が後退するように後輪ＷＲを駆動させる。

図６は、エンジン制御装置のドライブバイワイヤシステム１５０の構成を示す図である。右側のハンドル２０のスイッチボックス７４内には、アクセルグリップ７２の開度（運転手によるアクセル操作の操作量）を検出する第１アクセル開度センサ１５２、第２アクセル開度センサ１５４が設けられている。第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４が検出した開度値は制御部（ＥＣＵ）１５６に送られる。第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４が正常の場合は、検出される開度値は略一致する。なお、第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４は、スイッチボックス７４内に設けるようにしたが、他の場所（例えば、車体フレーム等）に設けられてもよい。

インジェクション（燃料噴射装置）１５８は、吸気管１６０に設けられたスロットル弁１６２を介して吸入された空気に燃料を噴射して混合気を生成する。スロットル弁１６２は、エンジン２２の図示しない燃焼室に流入させる空気の量を調整するバルブである。また、スロットル弁１６２には、全閉位置に戻す図示しないリターンスプリングが設けられている。このリターンスプリングによってスロットル弁１６２は、全閉位置に付勢される。インジェクション１５８によって生成された混合気がエンジン２２の図示しない燃料室に流入されて、点火プラグ１６４によって混合気に点火されると、混合気が爆発する。エンジン２２は、この爆発したエネルギーを動力に変換する。

スロットルモータ１６６は、制御部１５６の制御に従って、スロットル弁１６２の開度を調整する。第１スロットル弁開度センサ１６８、第２スロットル弁開度センサ１７０は、スロットル弁１６２の回転角を検出することで、スロットル弁１６２の開度を検出するものであり、第１スロットル弁開度センサ１６８及び第２スロットル弁開度センサ１７０が検出した開度値は、制御部１５６に送られる。第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０が正常の場合は、検出される開度値は略一致する。エンジン２２には、燃料した混合気（排気ガス）を排気するための排気管１７２が設けられている。

制御部１５６は、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４、第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０に異常がない場合は、第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４の少なくとも一方のアクセル開度センサによって検出された開度値に基づいて、スロットルモータ１６６を駆動してスロットル弁１６２の開度を調整する。本実施の形態では、理解を容易にするため、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４が検出したアクセルグリップ７２の開度が大きいほど、スロットル弁１６２の開度が大きくなるようにスロットル弁１６２を制御し、スロットル弁１６２の開度が大きい程、エンジン２２の出力は大きくなるものとする。

ここで、第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４（以下、アクセル系センサ呼ぶ）に異常がある場合としては、第１アクセル開度センサ１５２によって検出された開度値と第２アクセル開度センサ１５４によって検出された開度値との差の絶対値が所定範囲より大きい場合、第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４間でショートしている場合、第１アクセル開度センサ１５２又は（及び）第２アクセル開度センサ１５４の開度値が一定時間以上変化しない場合である。このような場合は、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４の少なくとも一方が故障していると考えられるかである。

また、第１スロットル弁開度センサ１６８及び第２スロットル弁開度センサ１７０（以下、スロットル系センサと呼ぶ）に異常がある場合としては、第１スロットル弁開度センサ１６８によって検出された開度値と第２スロットル弁開度センサ１７０によって検出された開度値との差の絶対値が所定範囲より大きい場合、第１スロットル弁開度センサ１６８及び第２スロットル弁開度センサ１７０間でショートしている場合、第１スロットル弁開度センサ１６８又は（及び）第２スロットル弁開度センサ１７０の開度値が目標開度に一定時間以上追従しない場合である。このような場合は、第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０の少なくとも一方が故障していると考えられるからである。

図７は、制御部１５６の機能ブロック図である。制御部１５６は、スロットル弁制御部２００と、エンジン制御部２０２とを備える。スロットル弁制御部２００は、異常判別部２０４、スロットルモータ駆動部２０６とを有する。エンジン制御部２０２は、燃料噴射制御部２１０と、点火時期制御部２１２とを有する。燃料噴射制御部２１０は、始動時燃料噴射マップが記録された第１記録部２１４、温度補正マップが記録された第２記録部２１６を有し、点火時期制御部２１２は、始動時点火時期マップを記録した第３記録部２１８を有する。

第１記録部２１４には、スロットル系センサが正常時の場合に用いる正常時の始動時燃料噴射マップと、スロットル系センサが異常時の場合に用いる異常時の始動時燃料噴射マップとが記録されている。第２記録部２１６には、スロットル系センサが正常時の場合に用いる正常時の温度補正マップと、スロットル系センサが異常時の場合に用いる異常時の温度補正マップとが記録されている。第３記録部２１８には、スロットル系センサが正常時の場合に用いる正常時の始動時点火時期マップと、スロットル系センサが異常時の場合に用いる異常時の始動時点火時期マップとが記録されている。

異常判別部２０４には、第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４が検出した開度値に基づいて、アクセル系センサの異常を判別する。また、異常判別部２０４は、第１スロットル弁開度センサ１６８及び第２スロットル弁開度センサ１７０が検出した開度値に基づいて、スロットル系センサの異常を判別する。

スロットルモータ駆動部２０６は、異常判別部２０４の判定結果に基づいて、スロットル弁１６２の目標開度を設定する。スロットルモータ駆動部２０６は、必要に応じて、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４が検出した開度値を用いて目標開度値を設定する。スロットルモータ駆動部２０６は、設定した開度値に基づいてスロットルモータ１６６を駆動させる。

燃料噴射制御部２１０は、異常判別部２０４の判別結果に基づいて、インジェクション１５８が燃料を噴射する噴射量を制御する。点火時期制御部２１２は、異常判別部２０４の判別結果に基づいて、点火プラグ１６４が点火する時期（タイミング）を制御する。

図８は、エンジン２２の駆動中におけるスロットル弁１６２の制御動作を示すフローチャートである。まず、制御部１５６は、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４が検出したアクセルグリップ７２の開度値、及び、第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０が検出したスロットル弁１６２の開度値を取得する（ステップＳ１、ステップＳ２）。

次いで、異常判別部２０４は、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４及び第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０に異常があるか否かを判別する（ステップＳ３）。詳しくは、異常判別部２０４は、第１アクセル開度センサ１５２によって検出された開度値と第２アクセル開度センサ１５４によって検出された開度値との差の絶対値が所定範囲より大きい場合、第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４間でショートしている場合、第１アクセル開度センサ１５２又は（及び）第２アクセル開度センサ１５４の開度値が一定時間以上変化しない場合、アクセル系センサに異常があると判別する。

また、異常判別部２０４は、第１スロットル弁開度センサ１６８によって検出された開度値と第２スロットル弁開度センサ１７０によって検出された開度値との差の絶対値が所定範囲より大きい場合、第１スロットル弁開度センサ１６８及び第２スロットル弁開度センサ１７０間でショートしている場合、第１スロットル弁開度センサ１６８又は（及び）第２スロットル弁開度センサ１７０の開度値が一定時間以上変化しない場合は、スロットル系センサに異常があると判別する。

次いで、スロットルモータ駆動部２０６は、ステップＳ３でスロットル系センサが異常と判別されたか否かを判断する（ステップＳ４）。ステップＳ４で、スロットル系センサが異常と判別されたと判断すると、スロットルモータ駆動部２０６は、スロットルモータ１６６の駆動を停止させる（ステップＳ５）。これにより、スロットル弁１６２は前記したスプリングによって全閉位置に戻る（全閉状態に戻る）。

全閉位置とは、スロットル弁１６２を介して吸気管１６０からエンジン２２の燃料室に流入する空気を全て遮断する位置ではないことに留意されたい。つまり、スロットル弁１６２が全閉状態に戻されても、スロットル弁１６２を介して吸気管１６０からエンジン２２の燃料室に微量の空気が流入する。スロットル弁１６２が全閉状態に戻されると、エンジン２２の前記燃料室に流入される空気が少なくなるので、前記燃料室の空燃比が小さくなり、オーバーリッチとなる。これにより、エンストが発生しやすくなる。図８に示すフローチャートでは、スロットルモータ１６６の駆動を停止させると、オーバーリッチになりエンストするものとする。

一方、ステップＳ４で、スロットル系センサに異常がないと判別されると、スロットルモータ駆動部２０６は、ステップＳ３でアクセル系センサに異常があると判別されたか否かを判断する（ステップＳ６）。ステップＳ６で、アクセル系センサに異常があると判別されたと判断されると、スロットルモータ駆動部２０６は、スロットル弁１６２の目標開度値をアイドル開度値に設定する（ステップＳ７）。アイドル開度値は、全閉状態よりもスロットル弁１６２が開いており、エンジン２２が最低回転数で駆動することができる開度値である。最低回転数とは、エンジン２２がエンストしない回転数であり、且つ、予め決められた回転数である。

次いで、スロットルモータ駆動部２０６は、設定した目標開度値となるようにスロットルモータ１６６を制御して、スロットル弁１６２を駆動して（ステップＳ８）、ステップＳ１０に進む。このとき、スロットルモータ駆動部２０６は、第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０が検出したスロットル弁１６２の開度値を見ながら、スロットル弁１６２の開度値が目標開度値となるように、スロットルモータ１６６を制御する。

一方、ステップＳ６で、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４に異常がないと判別されると、スロットルモータ駆動部２０６は、通常走行制御を行って（ステップＳ９）、ステップＳ１０に進む。通常走行制御とは、スロットルモータ駆動部２０６は、第１、第２アクセル開度センサ１５２、１５４が検出したアクセルグリップ７２の開度値に対応した、スロットル弁１６２の目標開度値を設定する。そして、スロットルモータ駆動部２０６は、スロットル弁１６２の開度値が設定された目標開度値となるようにスロットルモータ１６６を制御する。このとき、スロットルモータ駆動部２０６は、第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０が検出したスロットル弁１６２の開度値を見ながら、スロットルモータ１６６を制御する。

ステップＳ１０に進むと、制御部１５６は、エンジン２２が停止したか否かを判断する。エンジン２２の停止は、運転手が図示しないインジェクションキーをオフにすることで停止させることもできるし、エンストによって停止する場合もある。ステップＳ１０でエンジン２２が停止していないと判断するとステップＳ１に戻る。

図９は、スロットル系センサが異常と判断された状態でエンジン２２が停止した後、再度エンジン２２が始動する場合におけるエンジン２２の制御動作を示すフローチャートである。

まず、シフタギア１０８がニュートラルの状態で、スタータ／リバーススイッチ７６が押されてスタータモータ９２の回転力が、エンジン２２の前記クランク軸に伝達されると（エンジン２２の始動が開始されると）、燃料噴射制御部２１０は、エンジン２２の始動時に用いる始動時燃料噴射マップを、正常時の始動時燃料噴射マップから異常時の始動時燃料噴射マップに切り替える（ステップＳ２１）。

次いで、燃料噴射制御部２１０は、水温センサ２２０が検出したエンジン２２の水温を取得し（ステップＳ２２）、該取得したエンジン２２の水温と異常時の燃料噴射マップとから燃料の噴射量を決定する（ステップＳ２３）。

図１０は、始動時燃料噴射マップを示す図である。線３００は、正常時の始動時燃料噴射マップを示しており、線３０２は、異常時の始動時燃料噴射マップを示している。横軸はエンジン２２の水温を示しており、縦軸は、噴射時間を示している。インジェクション１５８は、一定の圧力で燃料を噴射するので、噴射時間に比例して噴射量も多くなる。従って、噴射時間は噴射量を間接的に表している。

図１０を見るとわかるように、異常時の始動時燃料噴射マップは、正常時の始動時燃料噴射マップより噴射量が減量となるように設定されている。第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０に異常があると判断された場合は、スロットル弁１６２は、全閉状態に戻されているので、吸気管１６０からエンジン２２に流入される空気の量は、正常時に比べ非常に少ない。このような場合に、正常時と同じ噴射量で燃料を噴射してしまうと、空燃比がオーバーリッチとなり、エンストしてしまう可能性が高い。したがって、異常時の始動時の噴射量を正常時の場合に比べ減量することで、適正な空燃比に調整することができる。

また、正確なエンジン２２の負圧等を検出できない始動時においては、噴射量を算出することができないが、始動時燃料噴射マップを用いることでエンジン２２の水温のみで適正な噴射量を決定することができる。

また、エンジン２２の水温が低いほど、噴射量を多くしている。エンジン２２の水温が低い場合、エンジンオイルの温度も低くなり、エンジンオイルは、温度が低いと粘度が高くなる。そのため、エンジン２２の水温が低いと、エンジンオイルの抵抗力が大きくなり、エンジン２２の図示しないクランクシャフトが回転し難くなる。そこで、エンジン２２の水温が低い程、噴射量を多くして、前記クランクシャフトのトルクを大きくする。

このように、スロットル系センサに異常がある場合は、異常時の始動時燃料噴射マップに切り替えることで、エンジン２２の始動性の低下を防止することができる。

ステップＳ２３で、噴射量を決定すると、燃料噴射制御部２１０は、該決定した噴射量で燃料を噴射するようにインジェクション１５８を制御する（ステップＳ２４）。

次いで、点火時期制御部２１２は、エンジン２２の始動時に用いる始動時点火時期マップを、正常時の始動時点火時期マップから異常時の始動時点火時期マップに切り替える（ステップＳ２５）。

次いで、点火時期制御部２１２は、回転数センサ２２２が検出したエンジン２２の回転数を取得し（ステップＳ２６）、該取得したエンジン２２の回転数と異常時の始動時点火時期マップとから点火時期を決定する（ステップＳ２７）。

図１１は、始動時点火時期マップを示す図である。線３０４は、正常時の始動時点火時期マップを示しており、点線３０６は、異常時の始動時点火時期マップを示している。横軸は、エンジン回転数を示しており、縦軸は、点火時期を示しており、詳しくは、エンジン２２の前記クランクシャフトの角度で点火時期を示している。点火時期が０度の場合は、進角及び遅角していない点火時期（上死点での点火時期）を示し、点火時期の角度が大きくなるほど進角している。

図１１を見るとわかるように、異常時の始動時点火時期マップは、正常時の始動時点火時期マップより、点火時期が進角している。点火してから火炎が伝播するまでや、バルブを開いてから空気が流入するまでには僅かに時間がかかるため、点火時期を進角させた方がエンジン２２は大きいパワーを出力することができる。

上述したように、異常時は、スロットル弁１６２が全閉状態に戻されているので、吸気管１６０からエンジン２２に流入される空気が非常に少なく、それに従って噴射される燃料の噴射量も少ない。そのため、エンジン２２の出力も小さくなり、エンジン２２が停止してしまう虞がある。そこで、異常時の始動時点火時期を、正常時の始動時点火時期により進角させることで、エンジン２２の出力を大きくさせ、エンジン回転数を素早く上昇させることができ、エンジン２２の停止を防止することができる。これにより、エンジン２２の始動性の低下を防止することができる。

また、エンジン２２の回転数が低い時は、回転数が高い場合に比べ、進角させる角度を大きくする理由としては、エンジン２２の回転数が低い時は、エンストが発生し易いからである。なお、ステップＳ２６で、エンジン２２の回転数を取得するようにしたが、エンジン２２の回転数を取得しなくてもよい。この場合は、ステップＳ２７では、予め定められた回転数と始動時点火マップとから始動時の点火時期を決定するようにしてもよい。

次いで、ステップＳ２７で点火時期を決定すると、点火時期制御部２１２は、該決定した点火時期で点火するように点火プラグを制御する（ステップＳ２８）。

次いで、制御部１５６は、エンジン２２の回転数が予め設定された所定回転数に達したか否かを判断する（ステップＳ２９）。所定回転数は、ユーザが任意に設定変更できるようにしてもよい。本実施の形態では、所定回転数として、例えば、５００ｒｐｍに設定されているものとする。制御部１５６は、回転数センサ２２２から取得した回転数に基づいて判断することは言うまでもない。ステップＳ２９で、所定回転数に達していないと判断すると、ステップＳ２２に戻り上記した動作を繰り返す。このステップＳ２９で、所定回転数に達したと判断されるまでは、エンジン２２の始動時とする。

一方、ステップＳ２９で、エンジン２２の回転数が所定回転数に達したと判断すると、エンジン２２の始動後であると判断して、燃料噴射制御部２１０は、エンジン２２の始動後における基本噴射量の温度補正に用いる温度補正マップを、正常時の温度補正マップから異常時の温度補正マップに切り替える（ステップＳ３０）。

次いで、燃料噴射制御部２１０は、負圧センサ２２４が検出したエンジン２２の負圧、及び、回転数センサ２２２が検出したエンジン２２の回転数を取得し（ステップＳ３１）、該取得したエンジン２２の負圧及び回転数から基本噴射量を算出する（ステップＳ３２）。

次いで、燃料噴射制御部２１０は、水温センサ２２０が検出したエンジン２２の水温を取得し（ステップＳ３３）、異常時の温度補正マップを用いて、エンジン２２の水温に応じてステップＳ３２で算出した基本噴射量を温度補正する（ステップＳ３４）。

図１２は、温度補正マップを示す図である。線３０８は、正常時の温度補正マップを示しており、線３１０は、異常時の温度補正マップを示している。横軸は、水温を示しており、縦軸は、増量補正係数を示している。基本噴射量に増量補正係数を乗算することで、基本噴射量の温度補正が行われる。正常時の温度補正マップ及び異常時の温度補正マップが示す増量補正係数は１以上の値とする。

図１２を見るとわかるように、異常時の温度補正マップが示す増量補正係数は、正常時の温度補正マップが示す増量補正係数より補正量が小さく設定されている。この理由としては、上述したように、第１、第２スロットル弁開度センサ１６８、１７０に異常があると判断された場合は、スロットル弁１６２は、全閉状態に戻されているので、燃料の噴射量を少なくすることで、適切な空燃比を保つためである。また、エンジン２２の水温が低いほど、エンジンオイルの抵抗力が大きくなるために、増量補正係数を高く設定している。

ステップＳ３４で、基本噴射量の温度補正を行うと、燃料噴射制御部２１０は、温度補正された基本噴射量で燃料を噴射するようにインジェクション１５８を制御する（ステップＳ３５）。

次いで、制御部１５６は、エンジン２２が停止したか否かを判断し（ステップＳ３６）、エンジン２２が停止していないと判断した場合は、ステップＳ３１に戻る。

なお、エンジン２２の始動後における点火時期は、ステップＳ２７及びステップＳ２８の動作を行うことで、つまり、始動時の点火時期マップを用いて点火プラグ１６４の点火時期を制御してもよいし、他の方法によって点火プラグ１６４の点火時期を制御してもよい。

また、スロットル系センサが異常と判断された状態でエンジン２２が停止した後、エンジン２２が始動する場合におけるインジェクション１５８及び点火プラグ１６４の制御動作を説明したが、アクセル系センサ及びスロットル系センサが正常と判断された状態、又は、アクセル系センサが異常と判断され、スロットル系センサが正常と判断された状態で、エンジン２２が停止した後、エンジン２２の始動する場合は、正常時の始動時燃料噴射マップ、正常時の始動時点火時期マップ、正常時の温度補正マップを用いて、燃料の噴射量、点火時期を制御してもよい。つまり、エンジン２２の始動時には、エンジン２２の始動時に用いる始動時燃料噴射マップの切り替えを行うことなく、正常時の始動時燃料噴射マップを用いて噴射量を決定して燃料の噴射制御を行う。また、エンジン２２の始動時に用いる始動時点火時期マップの切り替えを行うことなく、正常時の始動時点火時期マップを用いて点火時期を決定して点火制御を行う。また、エンジン２２の始動後は、基本噴射量の温度補正に用いる温度補正マップの切り替えを行うことなく、正常時の温度補正マップを用いて基本噴射量の温度補正を行う。

このように、リバース（後退）機能を有する自動二輪車１０において、スロットル系センサに異常がある状態で、エンジン２２を停止した後、再度エンジン２２を始動する場合に、燃料の噴射量の制御に用いる始動時燃料噴射マップを、正常時の始動時燃料噴射マップから、正常時よりも噴射量が減量となる異常時の始動時燃料噴射マップに切り替えるので、スロットル弁１６２が全閉状態にされた場合であっても、燃料の噴射量が低減されるので、空燃比がオーバーリッチとなることによるエンジン２２の始動性が低下することを防止することができる。また、異常時に機械的にスロットル弁１６２を開方向に移動させる必要がなくなるので、スロットルボディ周りの小型化を図ることができる。また、スロットル系センサの異常によりスロットル弁１６２が全閉状態となった場合でも、エンジン２２を容易に始動させることができ、スタータモータ９２を用いて自動二輪車を後退させることができ、利便性が向上する。

なお、上記実施の形態では、第１アクセル開度センサ１５２及び第２アクセル開度センサ１５４の２つのアクセル開度センサを設けるようにしたが、アクセル開度センサは１つであってもよい。また、第１スロットル弁開度センサ１６８及び第２スロットル弁開度センサ１７０の２つのスロットル弁開度センサを設けるようにしたが、スロットル弁開度センサは１つであってもよい。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

１０…自動二輪車 ２０…ハンドル
７２…アクセルグリップ ７６…スタータ／リバーススイッチ
７８…リバースシフタスイッチ ８０…駆動システム
１５０…ドライブバイワイヤシステム １５２…第１アクセル開度センサ
１５４…第２アクセル開度センサ １５８…インジェクション
１６２…スロットル弁 １６４…点火プラグ
１６６…スロットルモータ １６８…第１スロットル弁開度センサ
１７０…第２スロットル弁開度センサ ２００…スロットル弁制御部
２０２…エンジン制御部 ２０４…異常判別部
２０６…スロットルモータ駆動部 ２１０…燃料噴射制御部
２１２…点火時期制御部 ２１４…第１記録部
２１６…第２記録部 ２１８…第３記録部
２２０…水温センサ ２２２…回転数センサ
２２４…負圧センサ

Claims (6)

1. エンジン（２２）の運転状態において自動二輪車の後退駆動が可能な駆動システム（８０）と、
   リターンスプリングによって全閉位置に付勢されるスロットル弁（１６２）と、
   アクセル操作の操作量をアクセル開度センサ（１５２、１５４）で検知し、操作量に応じてスロットルモータ（１６６）で前記スロットル弁（１６２）を駆動して、前記スロットル弁（１６２）の開度を制御するとともに、当該開度をスロットル弁開度センサ（１６８、１７０）で検知するドライブバイワイヤシステム（１５０）と、
   を備えるエンジン制御装置において、
   前記エンジン制御装置は、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）の出力に基づき、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）の異常を判別する異常判別部（２０４）と、前記スロットルモータ（１６６）の駆動を制御するスロットルモータ駆動部（２０６）と、始動時燃料噴射マップを用いてエンジン（２２）の始動時における燃料の噴射量を制御する燃料噴射制御部（２１０）と、を備え、
   前記スロットルモータ駆動部（２０６）は、前記異常判別部（２０４）によって前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が異常と判断されると、前記スロットルモータ（１６６）の駆動を停止させることで、前記スロットル弁（１６２）を前記リターンスプリングによって全閉位置に戻し、
   前記燃料噴射制御部（２１０）は、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が正常時の前記始動時燃料噴射マップと、前記正常時の始動時燃料噴射マップよりも噴射量が減量となるように設定されている異常時の前記始動時燃料噴射マップとを有し、前記異常判別部（２０４）によって前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が異常と判断された状態で前記エンジン（２２）を停止した後、再度前記エンジン（２２）の始動を行う際に、前記正常時の始動時燃料噴射マップから前記異常時の始動時燃料噴射マップに切り替え、エンジン始動を可能とするとともに、前記駆動システム（８０）により自動二輪車の後退駆動の制御の実施を許可することを特徴とするエンジン制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
   前記燃料噴射制御部（２１０）は、前記エンジン（２２）の始動後はエンジン負圧及びエンジン回転数から噴射量を決定し、前記エンジン（２２）の始動時には、前記エンジン（２２）の水温から噴射量を決定し、
   前記異常時の始動時燃料噴射マップは、前記エンジン（２２）の水温が高くなるにつれて噴射量を減量するように設定されていることを特徴とするエンジン制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジン制御装置において、
   前記燃料噴射制御部（２１０）は、前記エンジン（２２）の始動後に前記エンジン負圧及び前記エンジン回転数から基本噴射量を算出するとともに、温度補正マップを用いて、前記基本噴射量を前記エンジン（２２）の水温に応じて温度補正して、エンジン（２２）の始動後における燃料の噴射量を決定するものであり、
   前記燃料噴射制御部（２１０）は、更に、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が正常時の前記温度補正マップと、前記正常時の温度補正マップよりも補正量が小さく設定されている異常時の前記温度補正マップとを更に有し、前記異常判別部（２０４）によって異常と判断された状態で、エンジン（２２）の再始動を行った場合は、前記正常時の温度補正マップから前記異常時の温度補正マップに切り替えることを特徴とするエンジン制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジン制御装置において、
   前記異常時の温度補正マップは、前記エンジン（２２）の水温が高くなるに連れて補正量が小さくなるように設定されていることを特徴とするエンジン制御装置。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
   前記異常判別部（２０４）は、前記アクセル開度センサ（１５２、１５４）の出力に基づき、前記アクセル開度センサ（１５２、１５４）の異常を判別し、
   前記スロットルモータ駆動部（２０６）は、前記異常判別部（２０４）により前記アクセル開度センサ（１５２、１５４）のみが異常と判別された場合は、前記スロットルモータ（１６６）を駆動させて前記スロットル弁（１６２）の開度をアイドル開度にすることを特徴とするエンジン制御装置。
6. 請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
   始動時点火時期マップを用いて始動時における点火時期を制御する点火時期制御部（２１２）を更に備え、
   前記点火時期制御部（２１２）は、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が正常時の前記始動時点火時期マップと、前記スロットル弁開度センサ（１６８、１７０）が異常時の前記始動時点火時期マップとを有し、異常判別部によって異常と判断された状態でエンジン（２２）を停止した後、再度エンジンの始動を行う際に、前記正常時の始動時点火時期マップから前記異常時の始動時点火時期マップに切り替えることで、点火時期を進角させることを特徴とするエンジン制御装置。

Images