JP3744318B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の冷間始動時において、始動時あるいは始動後の回転安定性を維持するために、例えば冷却水温や吸気温に応じて燃料増量を実行している（特開昭６３−３８６３８号公報）。このことにより、低温の吸気ポートなどに付着した燃料の蒸発が遅れても、燃焼室内に吸入される混合気の燃料濃度の稀薄化を防止でき、始動時あるいは始動後の回転安定性を維持することができる。
【０００３】
また、冷寒地などにおいては、内燃機関の極端な低温下による機関始動不良を防止するために、内燃機関の停止時にヒータ、いわゆるブロックヒータにて、内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようにエンジン停止中にブロックヒータを用いて内燃機関の低温化を抑制している場合は、ブロックヒータに近い気筒は内燃機関の停止中においても十分な温度に維持されているが、ブロックヒータから離れている気筒では温度が十分に維持されていないことがある。したがって、冷却水温を捉えて、前述した冷間時燃料増量を実行しようとした場合に、冷却水温センサの取り付け位置によっては比較的高い冷却水温を検出するので、十分に冷間時の燃料増量が実行できない場合がある。
【０００５】
このように内燃機関の始動に際しては、ブロックヒータの作動に影響されて、冷却水温センサの検出値に応じた機関制御が適切に行えないと言う問題が生じている。
【０００６】
本発明は、上述したヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することを可能とする内燃機関制御装置の提供を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関制御装置は、内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置であって、内燃機関の始動の際に、前記ヒータの作動に伴う気筒間の温度差が大きくなっているか否かを判定する気筒間温度差判定手段と、内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、前記冷却水温検出手段にて検出される冷却水温よりも低い温度に応じた機関制御を行う機関制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
機関制御手段は、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、冷却水温検出手段にて検出される冷却水温よりも低い温度に応じた機関制御を行う。
【０００９】
このように、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差が大きくなっている場合には、冷却水温よりも低い温度に応じた機関始動制御を行うことができ、気筒間温度差が大きくなっていない場合には、機関制御手段は冷却水温に応じた通常の機関始動制御を行うことができる。
【００１０】
このため、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項２記載の内燃機関制御装置は、内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置であって、内燃機関の始動の際に、前記ヒータの作動に伴う気筒間の温度差が大きくなっているか否かを判定する気筒間温度差判定手段と、内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する稀薄化抑制手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
稀薄化抑制手段は、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する。このことにより、内燃機関の始動時に、ヒータの作動により冷却水温が比較的高くなっているために燃料供給量の増量の程度が低くされるような場合にも、稀薄化抑制手段が吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制するため、吸気管内および燃焼室内の燃料濃度が薄くなり過ぎることがない。
【００１２】
このように、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差が大きくなっている場合には、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することにより適切な燃料濃度とすることがでる。また、気筒間温度差が大きくなっていない場合には、稀薄化抑制手段は吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する必要がなく、この場合も適切な燃料濃度とすることができる。
【００１３】
このため、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項３記載の内燃機関制御装置は、請求項１または２の構成において、前記気筒間温度差判定手段は、内燃機関の始動の際に、内燃機関の温度あるいは内燃機関の雰囲気温度を表す２種類以上の検出値に基づいて、気筒間温度差が大きくなっているか否かを判定することを特徴とする。
【００１４】
気筒間温度差判定手段による内燃機関の始動の際に気筒間温度差が大きくなっているか否かの判定は、内燃機関の温度あるいは内燃機関の雰囲気温度を表す２種類以上の検出値に基づいて行うことができる。
【００１５】
すなわち、例えば、内燃機関の始動の際に、これらの検出値の間に基準となる値以上の差が生じていれば、気筒間温度差が大きくなっていると判定することができる。
【００１６】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項４記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温、外気温、吸気温あるいはトランスミッションの作動油温の内の２つ以上であることを特徴とする。
【００１７】
このように内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温、外気温、吸気温あるいはトランスミッションの作動油温の内の２つ以上を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていると判定することができる。
【００１８】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項５記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、外気温およびトランスミッションの作動油温であることを特徴とする。
【００１９】
このように冷却水温、外気温およびトランスミッションの作動油温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２０】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項６記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、吸気温およびトランスミッションの作動油温であることを特徴とする。
【００２１】
このように冷却水温、吸気温およびトランスミッションの作動油温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２２】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項７記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温および外気温であることを特徴とする。
【００２３】
このように冷却水温、内燃機関の潤滑油温および外気温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２４】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項８記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温および吸気温であることを特徴とする。
【００２５】
このように冷却水温、内燃機関の潤滑油温および吸気温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２６】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項９記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温および外気温であることを特徴とする。
【００２７】
このように冷却水温および外気温の２つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを判定することができる。
【００２８】
このことにより、簡易な構成でもヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項１０記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、内燃機関の冷却水温をパラメータとする冷間時燃料増量処理に対して、前記検出される冷却水温を低下補正した温度を用いることで、燃料供給量を増加して吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００２９】
稀薄化抑制手段は、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、内燃機関の冷却水温をパラメータとする冷間時燃料増量処理に対して、実際の冷却水温を低下補正した温度を用いる。このことにより、燃料供給量を増加して、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。
【００３０】
したがって、予め備えられている冷間時燃料増量処理を利用することで、簡易な構成で、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３１】
請求項１１記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、始動直後に機関回転数が基準回転数を下回ることで実行される機関回転数低下時増量処理において、前記基準回転数を高めて機関回転数低下時増量処理実行の確率を増大させることにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００３２】
稀薄化抑制手段は、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、始動直後に機関回転数が基準回転数を下回ることで実行される機関回転数低下時増量処理において、基準回転数を高めて機関回転数低下時増量処理実行の確率を増大させている。このことにより、燃料供給量を増加して、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。
【００３３】
したがって、予め備えられている機関回転数低下時増量処理を利用することで、簡易な構成で、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３４】
請求項１２記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、直接、燃料増量処理を実行することにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００３５】
稀薄化抑制手段は、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、直接、燃料増量処理を実行することにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することとしても良い。このことによっても簡易な構成で、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３６】
請求項１３記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、内燃機関が吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射型内燃機関であり、前記稀薄化抑制手段は、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気行程時に吸気ポートに燃料を噴射することにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００３７】
内燃機関が吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射型内燃機関であった場合には、稀薄化抑制手段は、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、吸気行程時に吸気ポートに燃料を噴射するようにしても良い。このことにより、吸気ポートに噴射された燃料は吸気とともに直ちに燃焼室内に入り、吸気ポートに付着する量が少なくなることから、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することができる。
【００３８】
このことによって、燃料増量に頼ることなく、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を容易に抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されるガソリンエンジンの概略構成を表している。内燃機関としてのガソリンエンジン（以下単にエンジンと称する）２は、自動車用として車両に搭載されているＶ型８気筒エンジンであり、各４気筒からなる２バンク４，６を備えている。
【００４０】
バンク４，６に備えられた各気筒８，１０，１２，１４，１６，１８，２０，２２には、吸気ポート８ａ，１０ａ，１２ａ，１４ａ，１６ａ，１８ａ，２０ａ，２２ａに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２４，２６，２８，３０，３２，３４，３６，３８が設けられている。また、各気筒８〜２２の吸気ポート８ａ〜２２ａには吸気マニホールド４０，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４が接続し、サージタンク５６からの吸気を各気筒８〜２２に供給している。サージタンク５６内に流れ込む吸気量は、サージタンク５６の上流の吸気経路５８に設けられたスロットルバルブ６０の開度（スロットル開度ＴＡ）により調整され、各気筒８〜２２に設けられている吸気バルブ（図示略）の開動作時に、吸気行程にある気筒に吸い込まれる。また、吸気経路５８はエアクリーナ６２を介して外気を導入している。
【００４１】
各気筒８〜２２の排気ポート８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ，２０ｂ，２２ｂには排気マニホールド６４，６６が接続されている。この排気マニホールド６４，６６には、排気行程において排気バルブ（図示略）が開動作することにより、各気筒８〜２２から排気が排出される。この排気は、排気マニホールド６４，６６が合流する排気管６７に設けられている触媒コンバータ６８内の触媒にて浄化されて、更にマフラー（図示略）を介して外部に放出される。
【００４２】
各気筒８〜２２には点火プラグ８ｃ，１０ｃ，１２ｃ，１４ｃ，１６ｃ，１８ｃ，２０ｃ，２２ｃが設けられている。点火プラグ８ｃ〜２２ｃは、点火タイミングでイグナイタ８ｄ，１０ｄ，１２ｄ，１４ｄ，１６ｄ，１８ｄ，２０ｄ，２２ｄが高電圧を発生することで火花放電し、燃焼室内の混合気に点火して燃焼させている。
【００４３】
なお、一方のバンク４側には、エンジン２の停止時に内部の冷却水を加熱するためのブロックヒータ７０がシリンダブロックに取り付けられている。このブロックヒータ７０は、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、車庫などに長時間放置する場合に、エンジン２の低温化を防止するために設けられている。ブロックヒータ７０内部には電熱線が設けられており、プラグ７０ａをコンセント７２ａに差し込むことにより一般家庭の交流電源７２から電力を用いて発熱させる。そして車両走行時にはプラグ７０ａをコンセント７２ａから外す。
【００４４】
本実施の形態１では、ブロックヒータ７０は、バンク４の端部にある気筒８の近くに配置されている。この位置でバンク４のウォータジャケット内に存在する冷却水を加熱して、冷却水の対流によりバンク４全体および他のバンク６に対して熱エネルギーを供給している。
【００４５】
吸気経路５８には吸気温センサ７４が設けられて、エアクリーナ６２を介して吸気経路５８内に流入する吸気の温度（吸気温ＴＨＡ）を検出している。サージタンク５６内には吸気圧センサ７６が設けられて、サージタンク５６内の吸気圧ＰＭを検出している。
【００４６】
また、吸気経路５８に設けられたスロットルバルブ６０の開度ＴＡは、スロットル開度センサ７５により検出されている。
クランクシャフト（図示略）近傍には、クランクシャフトが１０°回転する毎に出力パルスを発生するエンジン回転数センサ７８が設けられている。更に、吸気カムシャフト（図示略）の回転から特定の気筒が吸気上死点に達したときに出力パルスを発生する気筒判別センサ（カム角センサとも言う）８０が設けられている。
【００４７】
更に、バンク４の気筒８の近傍には冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ８２が設けられている。
また、排気管６７には、排気成分に基づいて混合気の空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比センサ８４が設けられている。
【００４８】
これら吸気温センサ７４、スロットル開度センサ７５、吸気圧センサ７６、エンジン回転数センサ７８、気筒判別センサ８０、冷却水温センサ８２および空燃比センサ８４の信号は、図２の制御系統ブロック図に示す電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）９０にて処理される。
【００４９】
ＥＣＵ９０は、デジタルコンピュータからなり、双方向バス９０ａを介して相互に接続されたＣＰＵ９０ｂ、ＲＯＭ９０ｃ、ＲＡＭ９０ｄ、バックアップＲＡＭ９０ｅ、入力回路９０ｆおよび出力回路９０ｇを備えている。
【００５０】
上述した各センサ７４〜８４からの信号は、入力回路９０ｆを介してＥＣＵ９０に取り込まれて処理される。例えば、気筒判別センサ８０の出力パルスとエンジン回転数センサ７８の出力パルスから現在のクランク角を計算し、エンジン回転数センサ７８の出力パルスの頻度からエンジン回転数ＮＥを計算している。
【００５１】
車両には、これ以外に、オートマチックトランスミッション（図示略）の作動油の温度（ＡＴ作動油温ＡＴＨ）を検出するＡＴ油温センサ９２、エンジン２周辺の雰囲気温度としての外気温ＴＨＥを検出する外気温センサ９３、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量（以下、「アクセル開度」と称する）ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ９４、その他のセンサを設け、エンジン２の運転状態や雰囲気状態をを検出している。
【００５２】
また、ＥＣＵ９０は、各燃料噴射弁２４〜３８、スロットルバルブ６０を駆動するためのモータ６０ａ（ＤＣモータまたはステップモータ）、イグナイタ８ｄ〜２２ｄ、スタータモータ９６、その他のアクチュエータ類を、出力回路９０ｇを介して駆動している。
【００５３】
このことにより、ＥＣＵ９０により、空燃比フィードバック制御時には、空燃比センサ８４の出力に応じて、目標空燃比となるように燃料噴射弁２４〜３８から噴射される燃料噴射量が調整される。また、例えば、冷間時や高負荷時のごとくエンジン２の運転状態に応じて燃料濃度を高める必要がある場合には、目標空燃比よりも燃料濃度を高濃度にして、燃焼性の向上や、触媒コンバータ６８での触媒の高温化による溶損を防止する。
【００５４】
また、ＥＣＵ９０は、アクセル開度センサ９４により検出されたアクセル開度ＡＣＣＰに応じて、スロットルバルブ駆動用モータ６０ａを介してスロットルバルブ６０の開度を調整している。この時、スロットル開度センサ７５により検出されたスロットル開度ＴＡが、アクセル開度ＡＣＣＰに応じた目標開度になるようにフィードバック制御がなされる。
【００５５】
次にエンジン２に対して、始動時から始動後に、ＥＣＵ９０により行われる燃料噴射量制御処理について図３のフローチャートに基づいて説明する。本処理は、イグニッションスイッチがオンすることにより起動される処理であり、予め設定されているクランク角毎に周期的に実行される。なお、以下に説明する各フローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表す。
【００５６】
本燃料噴射量制御処理が開始されると、まず、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、吸気温ＴＨＡ、ＡＴ作動油温ＡＴＨ、外気温ＴＨＥ、空燃比Ａ／Ｆ等のエンジン運転状態をＲＡＭ９０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ１１０）。
【００５７】
次に、始動時か否かが判定される（Ｓ１２０）。始動時か否かは、クランキングにより駆動を開始したエンジン２の回転数ＮＥが始動完了基準回転数Ｎｓまで上昇していなければ、始動時であると判定され（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、後述する気筒間温度差発生判定処理にて求められる気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。
【００５８】
ここで、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、温度変数Ｔに現在の冷却水温ＴＨＷが設定される（Ｓ１４０）。
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、温度変数Ｔには、例えば次式１に示すごとく現在の冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値が設定される（Ｓ１５０）。
【００５９】
【数１】
Ｔ ← （ＴＨＷ ＋ ＴＨＡ）／２ … ［式１］
ステップＳ１４０またはステップＳ１５０の次には、温度変数Ｔに基づき図４に傾向を示すマップから、始動時における燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ１６０）。
【００６０】
例えば、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」の場合、現在の冷却水温ＴＨＷがＴｘであれば、ステップＳ１４０によりＴ＝Ｔｘであるので、図４に示すごとく、燃料噴射量Ｑ＝Ｑｘの値が設定される。しかし、Ｆｈ＝「ＯＮ」の場合には、現在の冷却水温ＴＨＷがＴｘであり、吸気温ＴＨＡがＴｙであれば、図４に示すごとく、ステップＳ１５０により、Ｔ＝（Ｔｘ＋Ｔｙ）／２（＝Ｔｍ）となる。したがって、ＱｘよりΔＱ分大きい燃料噴射量Ｑ＝Ｑｍの値が設定される。
【００６１】
そして、次に、この燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして記憶する（Ｓ１７０）。
そして、燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定し（Ｓ１８０）、一旦本処理を終了する。
【００６２】
一方、始動時でなければ（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、次に、始動完了か否かが判定される（Ｓ１９０）。クランキング前であれば（Ｓ１９０で「ＮＯ」）、このまま、一旦本処理を終了する。
【００６３】
クランキングによりエンジン２が始動を開始してエンジン回転数ＮＥが始動完了基準回転数Ｎｓまで一旦上昇していれば始動完了であるので（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）、次に、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに基づいて、図５に示すマップから基本燃料噴射量ＱＢＳが算出される（Ｓ２００）。この基本燃料噴射量ＱＢＳは、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとの状況下において、混合気が理論空燃比となるための燃料噴射量を示している。
【００６４】
次に、現在の冷却水温ＴＨＷに基づいて、図６に傾向を示すマップから燃料噴射量冷間補正係数Ｋｑが算出される（Ｓ２１０）。この燃料噴射量冷間補正係数Ｋｑ（Ｋｑ＞０）は、冷間時に必要な燃料噴射量の増量を行うための係数である。
【００６５】
次に次式２に示すごとく、始動後燃料噴射量Ｑｂが算出される（Ｓ２２０）。
【００６６】
【数２】
Ｑｂ ← ＱＢＳ・（１．０＋Ｋｑ＋ＦＡＦ＋ＫＧ）＋Ｋｚ … ［式２］
ここで、ＦＡＦは空燃比を目標空燃比（ここでは理論空燃比）に制御するための空燃比フィードバック係数、ＫＧはその学習値、Ｋｚはその他の補正値を表している。なお、始動直後などで空燃比フィードバック制御が開始されていない場合には、ＦＡＦ＝「０」である。
【００６７】
次に、始動時に記憶された始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが始動後燃料噴射量Ｑｂより大きいか否かが判定される（Ｓ２３０）。始動完了直後であって、Ｑａ＞Ｑｂであれば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが漸減処理ｆｄ（Ｑａ）により少し減少される（Ｓ２４０）。そして、この漸減後の始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが燃料噴射量Ｑに設定され（Ｓ２５０）、燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ１８０）、一旦本処理を終了する。
【００６８】
Ｑａ＞Ｑｂである限りは（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、次第に減少される始動時燃料噴射量記憶値Ｑａ（Ｓ２４０）が燃料噴射量Ｑに設定されるので（Ｓ２５０）、燃料噴射量Ｑは次第に小さくなる。
【００６９】
そして、Ｑａ≦Ｑｂとなれば（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａがクリアされ（Ｓ２６０）、次に始動後燃料噴射量Ｑｂが燃料噴射量Ｑに設定される（Ｓ２７０）。そして、始動後燃料噴射量Ｑｂが設定された燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ１８０）、一旦本処理を終了する。
【００７０】
こうして、以後は、始動後燃料噴射量Ｑｂによる燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定するようになる。
次に、気筒間温度差発生フラグＦｈの設定を行う気筒間温度差発生判定処理について図７に基づいて説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
【００７１】
本処理が開始されると、まず、始動時か否かが判定される（Ｓ３１０）。この判定内容は、燃料噴射量制御（図３）のステップＳ１２０の処理と同じである。
始動時でなければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次に当該気筒間温度差発生判定が完了したか否かを示す判定完了フラグＦｂに「ＯＦＦ（未完了）」を設定して（Ｓ３２０）、本処理を一旦終了する。
【００７２】
始動時であれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、上記判定完了フラグＦｂが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。Ｆｂ＝「ＯＮ（完了）」であれば（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了するが、最初は、Ｆｂ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次に現在の冷却水温ＴＨＷが、１０℃より高いか否かが判定される（Ｓ３４０）。
【００７３】
ＴＨＷ＞１０℃であれば（Ｓ３４０で「ＹＥＳ」）、次に外気温ＴＨＥが−２０℃より低いか否かが判定される（Ｓ３５０）。ＴＨＥ＜−２０℃であれば（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、次にＡＴ作動油温ＡＴＨが−２０℃より低いか否かが判定される（Ｓ３６０）。ＡＴＨ＜−２０℃であれば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、気筒間温度差発生フラグＦｈに「ＯＮ」が設定される（Ｓ３７０）。このように冷却水温ＴＨＷが、ある程度の高さの温度にあるにも関わらず、外気温ＴＨＥとＡＴ作動油温ＡＴＨとがともに、−２０℃を下回る低温である場合には、始動直前までブロックヒータ７０が作動していたことが判断される。すなわち、ブロックヒータ７０の作動により、エンジン２の気筒８〜２２間に、冷却水温センサ８２の検出値そのままで、エンジン２を制御したのでは問題となる程の温度差が発生していることを示している。
【００７４】
一方、冷却水温ＴＨＷが１０℃以下である場合（Ｓ３４０で「ＮＯ」）、外気温ＴＨＥが−２０℃以上である場合（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、ＡＴ作動油温ＡＴＨが−２０℃以上である場合（Ｓ３６０で「ＮＯ」）のいずれかである場合には、気筒間温度差発生フラグＦｈに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ３８０）。すなわち、ブロックヒータ７０が作動していないか、あるいはブロックヒータ７０が作動していてもエンジン２の気筒８〜２２間に、冷却水温ＴＨＷをそのまま制御に用いても問題となる程の温度差は発生していないことを示している。
【００７５】
そして、ステップＳ３７０またはステップＳ３８０の処理が終了すると、判定完了フラグＦｂに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３８５）、一旦本処理を終了する。
このように始動時に一度だけ、ステップＳ３４０〜Ｓ３６０の判定がなされて、気筒間温度差発生フラグＦｈに「ＯＮ」か「ＯＦＦ」かのいずれかが設定される。
【００７６】
このように設定された気筒間温度差発生フラグＦｈに基づいて、前述した燃料噴射量制御処理（図３）において始動時に冷却水温ＴＨＷをそのまま制御に用いる（Ｓ１４０）か、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値を用いる（Ｓ１５０）かが判定される（Ｓ１３０）ことになる。
【００７７】
上述した処理による制御の一例を、図８および図９のタイミングチャートに実線で示す。
図８の例では、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、ブロックヒータ７０に通電（ＯＮ）することにより車庫に長時間放置し、外気温ＴＨＥが−３０℃となった状態を示している。エンジン２停止中には、ブロックヒータ７０の発生する熱により、冷却水温ＴＨＷは２０℃に維持されているが、吸気温ＴＨＡは−２０℃に、ＡＴ作動油温ＡＴＨは−２５℃に低下している。
【００７８】
エンジン２を始動するために、時刻ｔ０において、ブロックヒータ７０のプラグ７０ａを交流電源７２のコンセント７２ａから抜いて（ＯＦＦ）、ブロックヒータ７０への通電を停止する。次に、時刻ｔ１にてイグニッションキーを回して、スタータによるクランキングを開始する。この時、気筒間温度差発生フラグＦｈには「ＯＮ」が設定されるので、燃料噴射量Ｑは、冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）と吸気温ＴＨＡ（＝−２０℃）との平均値である０℃に基づいて設定される。このことにより、ＴＨＷ＝０℃に対応する量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射されて、燃焼室内は安定燃焼に必要な混合気状態となる。
【００７９】
したがって、エンジン回転数ＮＥは急激に上昇して、時刻ｔ２にて始動完了基準回転数Ｎｓを越える。このことで始動が完了する。これ以後、燃料噴射量Ｑは通常の燃料噴射量へと漸減して行き、アイドル回転数フィードバック制御と空燃比フィードバック制御の実行に移行して行く。
【００８０】
なお、従来のごとく冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）のみで、燃料噴射量Ｑを決定した場合には、破線で示すごとく燃料噴射量Ｑは安定燃焼に必要な量よりも可成り少なくなり、エンジン２の始動が困難となったり、始動しても安定回転が得られず、エンジンストールを起こすおそれが高くなる。
【００８１】
図９の例では、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、ブロックヒータ７０に通電せず（ＯＦＦ）に車庫に放置し、外気温ＴＨＥが−２５℃となり、冷却水温ＴＨＷは−１０℃に、吸気温ＴＨＡは−１５℃に、ＡＴ作動油温ＡＴＨは−２２℃に低下した場合を示している。
【００８２】
この状況下で、時刻ｔ１１にてイグニッションキーを回して、スタータによるクランキングを開始する。この時、気筒間温度差発生フラグＦｈには「ＯＦＦ」が設定されるので、燃料噴射量Ｑは、冷却水温ＴＨＷ（＝−１０℃）に基づいて設定される。このことにより、冷却水温ＴＨＷ（＝−１０℃）そのものの値に対応する量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射されて、燃焼室内は安定燃焼に必要な混合気状態となる。
【００８３】
したがって、エンジン回転数ＮＥは急激に上昇して、時刻ｔ１２にて始動完了基準回転数Ｎｓを越えることで始動が完了する。これ以後、燃料噴射量Ｑは通常の燃料噴射量へと漸減して行き、アイドル回転数フィードバック制御と空燃比フィードバック制御の実行に移行して行く。
【００８４】
上述した実施の形態１の構成において、冷却水温センサ８２が冷却水温検出手段に相当する。そして、ステップＳ３４０〜３６０が気筒間温度差判定手段としての処理に、ステップＳ１３０，Ｓ１５０〜Ｓ１８０が機関制御手段としての処理に相当する。
【００８５】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料噴射量制御処理（図３）では、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均化処理（Ｓ１５０）を行っている。このことにより、冷却水温センサ８２にて検出される冷却水温ＴＨＷよりも低い温度に応じた燃料噴射量Ｑにて燃料噴射を実行することができる。
【００８６】
このように、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差が大きくなっている場合には、実際の冷却水温ＴＨＷよりも低い温度に応じた機関始動制御を行うことができ、気筒間温度差が大きくなっていない場合には、冷却水温ＴＨＷ自身に応じた通常の機関始動制御を行うことができる。
【００８７】
このため、ブロックヒータ７０を備えたエンジン２の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
（ロ）．本実施の形態１では、特に、冷却水温ＴＨＷ、外気温ＴＨＥおよびオートマチックトランスミッションの作動油温ＡＴＨの３つの検出値を用いて、これらの状態をステップＳ３４０〜Ｓ３６０のごとく比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを検出している。
【００８８】
外気温ＴＨＥおよびＡＴ作動油温ＡＴＨが−２０℃よりも低いにも関わらず、冷却水温ＴＨＷがＴＨＷ＞１０℃である状態は、ブロックヒータ７０の作用によって生じた状態であることはほぼ確実であり、このことにより、気筒間温度差が大きいことを、高い確実性にて判定することができる。
【００８９】
（ハ）．また、気筒間温度差が大きいことが判明した場合において、通常行っている冷間時燃料増量処理を利用して、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値を用いて適切な燃料噴射量Ｑを得ることができる。このような簡易な構成で前記（イ）および（ロ）の効果を生じさせることができ、製造コストを抑制することができる。
【００９０】
［実施の形態２］
本実施の形態２は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）の代わりに図１０に示す燃料噴射量制御処理を実行する。更に、これに加えて、図１１に示す粗悪燃料増量処理と、図１４に示す始動後燃料噴射時期設定処理とを実行する。これ以外の構成については、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【００９１】
燃料噴射量制御処理（図１０）について説明する。本燃料噴射量制御処理（図１０）においては、ステップＳ５１０，Ｓ５２０，Ｓ５７０〜Ｓ６７０は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）におけるステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１７０〜Ｓ２７０の各処理と同じである。本実施の形態２においては、ステップＳ５２０にて始動時であると判定された後の処理が前記実施の形態１とは異なる。
【００９２】
すなわち、始動時であると判定されると（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、直ちに冷却水温ＴＨＷに基づき図４（実施の形態１）に傾向を示したマップから、始動時における燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ５６０）。そして、この燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして設定し（Ｓ５７０）、更に燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ５８０）、一旦本処理を終了する。
【００９３】
したがって、燃料噴射量制御処理（図１０）では、気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」であるか否かにより処理は変化しない。この代わりに本実施の形態２では、粗悪燃料増量処理（図１１）を利用して気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」である場合の対策を実行している。
【００９４】
次に粗悪燃料増量処理（図１１）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず、始動完了か否かが判定される（Ｓ７１０）。始動前あるいは始動時であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ７２０）、一旦本処理を終了する。
【００９５】
クランキングによりエンジン２が始動を開始してエンジン回転数ＮＥが始動完了基準回転数Ｎｓまで上昇していれば始動完了であるので（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に、粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙが「ＯＦＦ」か否かを判定する（Ｓ７３０）。Ｆｙ＝「ＯＮ」であればこのまま一旦本処理を終了するが、最初は、Ｆｙ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ７３０）、次に気筒間温度差発生判定処理（実施の形態１：図７）にて設定されている気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かを判定する（Ｓ７４０）。
【００９６】
ここで、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、始動直後のエンジン回転数低下程度から粗悪燃料使用を判定するために、図１２に実線Ａにて傾向を示すマップＡにより、冷却水温ＴＨＷに基づいて低下判定回転数ＮＥＬを算出する（Ｓ７５０）。次に、下降時のエンジン回転数ＮＥの値が低下判定回転数ＮＥＬを下回ったか否かが判定される（Ｓ７６０）。下降時のＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ７６０で「ＮＯ」）、次に始動完了からの時間が判定待機時間Ｓ（秒）経過前の状態か否かが判定される（Ｓ７８０）。判定待機時間Ｓ経過前であれば（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９７】
下降時のＮＥ≧ＮＥＬの状態のままで（Ｓ７６０で「ＮＯ」）、判定待機時間Ｓを経過すると（Ｓ７８０で「ＮＯ」）、エンジン回転数ＮＥの落ち込みが小さいので、燃料噴射弁２４〜３８から噴射される燃料は粗悪燃料では無いと判断できる。したがって、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、粗悪燃料増量処理の実質的な処理は終了する。
【００９８】
判定待機時間Ｓを経過する前に（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、下降時のＮＥ＜ＮＥＬとなると（Ｓ７６０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転数ＮＥの低下の程度が大きいため粗悪燃料を用いていると判断できる。したがって、次に、図１３に実線ａにて傾向を示すマップａにより冷却水温ＴＨＷに基づいて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新する（Ｓ７７０）。このように、粗悪燃料、すなわち揮発しにくい燃料による燃焼性を向上させるために、前記燃料噴射量制御処理（図１０）にて計算（Ｓ５６０，Ｓ５７０）されて、漸減処理（Ｓ６４０）に用いられている始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを、冷却水温ＴＨＷに応じて必要な程度に大きい値に更新する処理を実行する。
【００９９】
このように始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを大きい値に更新することにより、特に燃料噴射量制御処理（図１０）の漸減処理（Ｓ６４０）においては、大きい値に更新された始動時燃料噴射量記憶値Ｑａから次第に燃料噴射量を小さくする処理が継続する。
【０１００】
こうして、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新する（Ｓ７７０）と、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、粗悪燃料増量処理の実質的な処理は終了する。
【０１０１】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、エンジン２の停止時にブロックヒータ７０が作動していたことにより気筒間温度差が発生している状態である。このため、次に、始動直後のエンジン回転数低下を利用して燃料噴射量増量を実行するために、図１２に実線Ｂにて傾向を示すマップＢにより、冷却水温ＴＨＷに基づいて低下判定回転数ＮＥＬを算出する（Ｓ８００）。このマップＢにより算出される低下判定回転数ＮＥＬは、図１２から判るように、前述した粗悪燃料を判定するマップＡの場合よりも高い回転数が設定されるように設計されている。
【０１０２】
次に、下降時のエンジン回転数ＮＥの値が低下判定回転数ＮＥＬを下回ったか否かが判定される（Ｓ８１０）。下降時のＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ８１０で「ＮＯ」）、次に始動完了からの時間が判定待機時間Ｓ（秒）経過前の状態か否かが判定される（Ｓ７８０）。判定待機時間Ｓ経過前であれば（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１０３】
下降時のＮＥ≧ＮＥＬの状態のままで（Ｓ８１０で「ＮＯ」）、判定待機時間Ｓを経過すると（Ｓ７８０で「ＮＯ」）、実際には問題ない程度の気筒間温度差であると判断できる。したがって、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、気筒間温度差対策の実質的な処理は終了する。
【０１０４】
判定待機時間Ｓを経過する前に（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、下降時のＮＥ＜ＮＥＬとなると（Ｓ８１０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転数ＮＥの低下が大きいため気筒間温度差の対策が必要であると判断できる。したがって、次に、図１３に実線ｂにて傾向を示すマップｂにより冷却水温ＴＨＷに基づいて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新する（Ｓ８２０）。すなわち、気筒間温度差対策のために、前記燃料噴射量制御処理（図１０）にて計算（Ｓ５６０，Ｓ５７０）されて、漸減処理（Ｓ６４０）に用いられている始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを、冷却水温ＴＨＷに応じて必要な程度に大きい値に更新する処理を実行する。
【０１０５】
このことにより、特に燃料噴射量制御処理（図１０）の漸減処理（Ｓ６４０）においては、大きくなった始動時燃料噴射量記憶値Ｑａから次第に燃料噴射量を小さくする処理が継続する。
【０１０６】
こうして、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新すると、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、気筒間温度差対策の実質的な処理は終了する。
【０１０７】
次に始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）を説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず、始動時か否かが判定される（Ｓ９１０）。クランキング中であれば（Ｓ９１０で「ＹＥＳ」）、始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ９１５）。
【０１０８】
そして、次に時間Ｃが経過したか否かが判定される（Ｓ９２０）。この時間Ｃは始動時に行われる吸気同期噴射設定（Ｓ９３０）の継続基準時間を表している。最初はまだ燃料噴射自体が実行されていないので、時間Ｃは経過していず（Ｓ９２０で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射が設定される（Ｓ９３０）。ここで、吸気同期噴射とは、吸気行程にて燃料噴射弁２４〜３８から吸気ポート８ａ〜２２ａへ向けて燃料が噴射される燃料噴射形態を表している。
【０１０９】
こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射されるので、吸気とともに直ちに燃焼室内に噴射燃料は吸入される。
【０１１０】
始動時においては、時間Ｃが経過するまでは（Ｓ９２０で「ＮＯ」）、吸気同期噴射の設定（Ｓ９３０）が継続する。そして、時間Ｃが経過すると（Ｓ９２０で「ＹＥＳ」）、吸気非同期噴射が設定される（Ｓ９４０）。ここで、吸気非同期噴射とは、圧縮行程、膨張行程あるいは排気行程などの吸気行程前で燃料噴射弁２４〜３８から吸気ポート８ａ〜２２ａへ向けて燃料が噴射される燃料噴射形態を表している。
【０１１１】
こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程前にて燃料が噴射されるので、一旦、吸気ポート８ａ〜２２ａに付着してから蒸気となった燃料が吸気行程にて吸気とともに燃焼室内に吸入される。
【０１１２】
そして、始動完了となると（Ｓ９１０で「ＮＯ」）、次に、粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ７７０またはステップＳ８２０にて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが更新されたか否かが判定される（Ｓ９５０）。ステップＳ７７０またはステップＳ８２０にて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが更新されていない場合（Ｓ９５０で「ＮＯ」）、すなわち、粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ７６０またはステップＳ８１０のいずれかにおいて、下降時のＮＥ≧ＮＥＬと判断されている場合には、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ９４０）、一旦、本処理を終了する。
【０１１３】
一方、ステップＳ７７０またはステップＳ８２０にて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが更新されている場合（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、すなわち、粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ７６０またはステップＳ８１０のいずれかにおいても、下降時のＮＥ＜ＮＥＬと判断された場合には、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ９６０）。
【０１１４】
Ｆｚ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ９６０で「ＮＯ」）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ９４０）、一旦本処理を終了するが、最初はＦｚ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ９６０で「ＹＥＳ」）、次に、時間Ｄが経過しているか否かが判定される（Ｓ９７０）。この時間Ｄは、ステップＳ９５０にて「ＹＥＳ」と判定されてから実行される吸気同期噴射設定（Ｓ９３０）の継続基準時間を表している。
【０１１５】
時間Ｄが経過していなければ（Ｓ９７０で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射の設定がなされる（Ｓ９３０）。こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射される。
【０１１６】
時間Ｄが経過すれば（Ｓ９７０で「ＹＥＳ」）、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＮ」が設定され（Ｓ９８０）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ９４０）、一旦本処理を終了する。
【０１１７】
上述した処理による制御の一例を図１５のタイミングチャートに示す。
図１５の例では、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、ブロックヒータ７０に通電にすることにより車庫に長時間放置し、外気温ＴＨＥが−３０℃となった状態を示している。ブロックヒータ７０の発生する熱により、冷却水温ＴＨＷは２０℃に維持されているが、吸気温ＴＨＡは−２０℃に、ＡＴ作動油温ＡＴＨは−２５℃に低下している。
【０１１８】
時刻ｔ２０において、ブロックヒータ７０のプラグ７０ａを交流電源７２のコンセント７２ａから抜いて、ブロックヒータ７０への通電を停止する。次に、時刻ｔ２１にてイグニッションキーを回して、スタータによるクランキングを開始する。この時、燃料噴射量Ｑは、冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）に基づいて設定される。このことにより、冷却水温ＴＨＷが２０℃にて必要な量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射される。
【０１１９】
そして、エンジン回転数ＮＥは上昇して、時刻ｔ１２にて一旦始動完了基準回転数Ｎｓを越えることで始動が完了する。しかし、冷却水温ＴＨＷ＝２０℃で必要とされる燃料噴射量Ｑでは、気筒間温度差により一部の気筒では安定した燃焼が生じないので、この直後にエンジン回転数ＮＥは急激に低下する。そして、エンジン回転数ＮＥは、気筒間温度差発生フラグＦｈ＝「ＯＮ」であることにより通常よりも高く設定されている低下判定回転数ＮＥＬを、判定待機時間Ｓが経過するまでに下回る（時刻ｔ２３）。
【０１２０】
このことにより、燃料噴射量制御処理（図１０）のステップＳ６３０〜Ｓ６５０にて用いられる始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの値が高い値に更新される。このため、気筒間温度差が生じている場合に必要な量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射されるようになり、燃焼室内は安定燃焼に必要な混合気状態となる。これ以後、燃料噴射量Ｑは通常の燃料噴射量へと漸減して行き、アイドル回転数フィードバック制御と空燃比フィードバック制御の実行に移行して行く。
【０１２１】
更に、始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）により、ステップＳ８２０の始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの更新処理が実行された場合には、時間Ｄの間は吸気同期噴射を実行している。このため、燃料噴射弁２４〜３８にて吸気ポート８ａ〜２２ａに向けて噴射された燃料は、直ちに吸気とともに燃焼室に吸入される。したがって、吸気ポート８ａ〜２２ａへの燃料付着量が少なくなり、燃焼室内の燃料濃度を高めることができる。
【０１２２】
なお、従来のごとく、低下判定回転数ＮＥＬが低いまま（図１５に括弧で示す）では、冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）のみで燃料噴射量Ｑを決定しても、その直後にエンジン回転数ＮＥが低下判定回転数ＮＥＬを下回ることはない。このため始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの更新がなされず、かつ吸気非同期噴射のままである。このため、燃料噴射量Ｑは、破線で示すごとく必要な量よりも可成り少ない状態のままとなり、吸気同期噴射による付着量低減もなされないので、エンジン２の安定回転が得られず、エンジンストールを起こすおそれが高くなる。
【０１２３】
上述した実施の形態２の構成において、気筒間温度差発生判定処理（図７）のステップＳ３４０〜３６０が気筒間温度差判定手段としての処理に、機関回転数低下時増量処理である粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ８００〜Ｓ８２０および始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）のステップＳ９５０，Ｓ９７０，Ｓ９３０が稀薄化抑制手段としての処理に相当する。
【０１２４】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．粗悪燃料増量処理（図１１）により、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合には（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、低下判定回転数ＮＥＬを上昇させることにより（Ｓ８００）、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを大きい値に更新して（Ｓ８２０）、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。
【０１２５】
このことにより、エンジン２の始動時に、ブロックヒータ７０の作動により冷却水温ＴＨＷが比較的高くなっているために始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの設定量（Ｓ５６０）が低くされるような場合にも、その後に始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが大きい値に更新される（Ｓ８２０）ため、燃焼室内の燃料濃度が薄くなるのを抑制できる。
【０１２６】
このように、エンジン２の始動の際に、ブロックヒータ７０の作動がなされていたことにより気筒間温度差が大きくなっている場合には、粗悪燃料増量処理により燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することにより適切な燃料濃度とすることができる。また気筒間温度差が大きくなっていない場合には、通常の粗悪燃料増量処理となり、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制しないことにより適切な燃料濃度とすることができる。したがって、機関始動制御が適切に行えるようになる。
【０１２７】
（ロ）．本実施の形態２では、粗悪燃料増量処理（図１１）および始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）を利用して、その一部として稀薄化抑制手段を実現している。
【０１２８】
このため、特に大きなシステム上の変更を加えることなく、容易に実現できるので、製造コストを抑制することができる。
（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）と同じ効果を生じる。
【０１２９】
［実施の形態３］
本実施の形態３は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）の代わりに図１６に示す燃料噴射量制御処理を実行し、これに加えて、更に図１７に示す始動後燃料噴射時期設定処理および図１９に示す触媒暖機点火遅角処理を実行する。これ以外の構成については、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１３０】
燃料噴射量制御処理（図１６）について説明する。本燃料噴射量制御処理（図１０）においては、ステップＳ１０１０，Ｓ１０２０，Ｓ１０７０〜Ｓ１１７０は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）におけるステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１７０〜Ｓ２７０の各処理と同じである。本実施の形態３においては、ステップＳ１０２０にて始動時であると判定された後の処理が前記実施の形態１とは異なる。
【０１３１】
すなわち、始動時であると判定されると（Ｓ１０２０で「ＹＥＳ」）、直ちに冷却水温ＴＨＷに基づき前記実施の形態１の図４に傾向を示したマップから、始動時における燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ１０６０）。そして、次に気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１０６２）。
【０１３２】
ここで、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１０６２で「ＮＯ」）、ステップＳ１０６０で求められた燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして設定し（Ｓ１０７０）、更に燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ１０８０）、一旦本処理を終了する。
【０１３３】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であった場合には（Ｓ１０６２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１０６０で求められた燃料噴射量Ｑに対して、次式３のごとく基準増量値α分の増量を行う（Ｓ１０６４）。
【０１３４】
【数３】
Ｑ ← Ｑ ＋ α … ［式３］
そしてこの増量された燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして設定し（Ｓ１０７０）、更に、この燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定し（Ｓ１０８０）、一旦本処理を終了する。
【０１３５】
したがって、本燃料噴射量制御処理（図１６）では、気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」であれば、冷却水温ＴＨＷに基づいて求められた燃料噴射量Ｑを直接的に増量している。
【０１３６】
次に始動後燃料噴射時期設定処理（図１７）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず、始動時か否かが判定される（Ｓ１２１０）。始動時であれば（Ｓ１２１０で「ＹＥＳ」）、始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ１２２０）。そして、次に時間Ｃが経過したか否かが判定される（Ｓ１２３０）。この時間Ｃは、始動時に行われる吸気同期噴射設定（Ｓ１２４０）の継続基準時間を表している。最初はまだ燃料噴射自体が実行されていないので、時間Ｃは経過していず（Ｓ１２３０で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射が設定される（Ｓ１２４０）。ここで、吸気同期噴射とは前記実施の形態２で述べたごとくである。こうして、一旦、本処理を終了する。
【０１３７】
このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射されるので、吸気とともに直ちに燃焼室内に噴射燃料は吸入される。そして、始動時においては、時間Ｃが経過するまでは（Ｓ１２３０で「ＮＯ」）、吸気同期噴射の設定（Ｓ１２４０）が継続する。そして、時間Ｃが経過すると（Ｓ１２３０で「ＹＥＳ」）、吸気非同期噴射が設定される（Ｓ１２６０）。吸気非同期噴射とは前記実施の形態２で述べたごとくである。
【０１３８】
こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程前にて燃料が噴射されるので、一旦、吸気ポート８ａ〜２２ａに付着してから蒸気となった燃料が吸気行程にて吸気とともに燃焼室内に吸入される。
【０１３９】
そして、始動完了となると（Ｓ１２１０で「ＮＯ」）、次に、気筒間温度差発生判定処理（実施の形態１：図７）にて設定されている気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１２５０）。Ｆｈ＝「ＯＦＦ」の場合（Ｓ１２５０で「ＮＯ」）、すなわち、気筒間温度差が問題とならない程度である場合には、吸気非同期噴射が設定され（Ｓ１２６０）、一旦、本処理を終了する。
【０１４０】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」の場合（Ｓ１２５０で「ＹＥＳ」）、すなわち、気筒間温度差が問題となる場合には、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１２７０）。
【０１４１】
Ｆｚ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１２７０で「ＮＯ」）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ１２６０）、一旦本処理を終了するが、最初はＦｚ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ１２７０で「ＹＥＳ」）、次に、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値Ｔａｂが次式４のように求められる（Ｓ１２８０）。
【０１４２】
【数４】
Ｔａｂ ← （ＴＨＷ ＋ ＴＨＡ）／２ … ［式４］
そして、この平均値Ｔａｂに基づいて図１８に傾向を示すマップから時間Ｅを算出する（Ｓ１２９０）。この時間Ｅは、ステップＳ１２５０にて「ＹＥＳ」と判定されてから実行される吸気同期噴射設定（Ｓ１２４０）の継続基準時間を表している。
【０１４３】
次に、時間Ｅが経過しているか否かが判定される（Ｓ１３００）。時間Ｅが経過していなければ（Ｓ１３００で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射の設定がなされる（Ｓ１２４０）。こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射される。
【０１４４】
時間Ｅが経過すれば（Ｓ１３００で「ＹＥＳ」）、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＮ」が設定され（Ｓ１３１０）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ１２６０）、一旦本処理を終了する。
【０１４５】
触媒暖機点火遅角処理（図１９）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず、触媒温度Ｔｃａｔの計算が行われる（Ｓ１４１０）。この計算は、エンジン２の運転状態、例えば、点火時期、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、始動からの経過時間あるいは始動からのトータルの排気量などにより、触媒コンバータ６８内に収納されている排気浄化触媒の温度を推定するものである。なお、この代わりに、触媒コンバータ６８に温度センサを配置して、直接、触媒温度Ｔｃａｔを検出しても良い。
【０１４６】
次に触媒温度Ｔｃａｔが触媒活性化基準温度Ｔｔ以上の温度になっているか否かが判定される（Ｓ１４２０）。Ｔｃａｔ≧Ｔｔであれば（Ｓ１４２０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１４７】
Ｔｃａｔ＜Ｔｔであれば（Ｓ１４２０で「ＮＯ」）、次に気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１４３０）。Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１４３０で「ＹＥＳ」）、気筒間温度差が問題とならない程度であることから、触媒暖機のための点火時期遅角処理が実行される（Ｓ１４４０）。このことにより、燃焼室からの排気が高温化し、触媒コンバータ６８内の触媒を早期に活性化させる。こうして、一旦、本処理を終了する。
【０１４８】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１４３０で「ＮＯ」）、問題となる程度の気筒間温度差が生じていて燃焼性が低下していることから、これ以上の燃焼悪化を防止するために、点火時期遅角処理は実行することなく、本処理を一旦終了する。
【０１４９】
上述した実施の形態３の構成において、気筒間温度差発生判定処理（図７）のステップＳ３４０〜３６０が気筒間温度差判定手段としての処理に、燃料噴射量制御処理（図１６）のステップＳ１０６２，Ｓ１０６４および始動後燃料噴射時期設定処理（図１７）のステップＳ１２５０，Ｓ１２８０〜Ｓ１３００，Ｓ１２４０が稀薄化抑制手段としての処理に相当する。
【０１５０】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料噴射量制御処理（図１６）では、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合（Ｓ１０６２で「ＹＥＳ」）に、冷却水温ＴＨＷにて求められた燃料噴射量Ｑを増加補正している（Ｓ１０６４）。このことにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制できる。
【０１５１】
このように、エンジン２の始動の際に、ブロックヒータ７０の作動がなされていたことにより気筒間温度差が大きくなっている場合には、燃料噴射量Ｑの直接的な増量により燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。このことにより適切な燃料濃度とすることができる。また気筒間温度差が大きくなっていない場合には、通常の燃料噴射量Ｑの設定により適切な燃料濃度とすることができる。したがって、機関始動制御が適切に行えるようになる。
【０１５２】
（ロ）．更に、始動後燃料噴射時期設定処理（図１７）では、エンジン２の始動完了後に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合（Ｓ１２５０で「ＹＥＳ」）に、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値Ｔａｂにて求められた時間Ｅの間、吸気同期噴射を実行している（Ｓ１２４０）。このことにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を一層効果的に抑制できる。したがって、機関始動制御がより適切に行えるようになる。
【０１５３】
（ハ）．また、気筒間温度差が大きくなれば、燃料噴射量制御処理にて、直ちに直接的に燃料噴射量Ｑの増量および吸気同期噴射を実行している。このため、簡単な構成で燃料増量による燃料蒸気濃度の低下を抑制することができる。
【０１５４】
したがって、特に大きなシステム上の変更を加えることなく、容易に実現できるので、製造コストを抑制することができる。
（ニ）．本実施の形態３では、気筒間温度差が大きくなれば、触媒暖機のための点火時期遅角処理を実行しないようにしている。このことにより、気筒間温度差が大きい状態と点火時期の遅角状態とによる両方の燃焼性の悪化が複合することが無く、回転安定性を維持し、かつエミッションの悪化を防止できる。
【０１５５】
（ホ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１に対して、更に始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）を加えた構成としても良い。このことにより、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を更に抑制することができる。
【０１５６】
・前記実施の形態１，２に対して、更に触媒暖機点火遅角処理（図１９）を加えた構成としても良い。このことにより複合的な燃焼性の悪化が防止できるので、回転安定性を維持し、かつエミッションの悪化を防止できる。
【０１５７】
・前記実施の形態１，３に対して、更に粗悪燃料増量処理（図１１）を加えた構成としても良い。このことにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を更に抑制することができる。
【０１５８】
・前記実施の形態２，３においては、始動時、時間Ｃだけ吸気同期噴射を行うこととしたが、この処理は必須ではない。すなわち、この期間は吸気非同期噴射を行う構成としても良い。
【０１５９】
・前記各実施の形態において、ブロックヒータ７０の作動がなされていたことにより気筒間温度差が大きくなっている状態を、冷却水温ＴＨＷ、外気温ＴＨＥおよびＡＴ作動油温ＡＴＨの状態にて判定していた（図７：Ｓ３４０〜Ｓ３６０）。これ以外に、冷却水温ＴＨＷおよび外気温ＴＨＥの状態のみで（Ｓ３４０，Ｓ３５０）、判定しても良い。また、ＡＴ作動油温ＡＴＨの代わりに潤滑油であるエンジンオイルの油温を用いても良い。また、外気温ＴＨＥの代わりに吸気温ＴＨＡを用いても良い。また、ＡＴ作動油温ＡＴＨやエンジンオイルの油温の代わりに燃料温度を用いても良い。
【０１６０】
・前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）では、気筒間温度差発生フラグＦｈ＝「ＯＮ」の場合に実行されるステップＳ１５０では、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値を求めて、燃料噴射量Ｑの算出に用いていた。これ以外に、気筒間温度差発生フラグＦｈ＝「ＯＮ」の場合には、冷却水温ＴＨＷと外気温ＴＨＥとの平均値、冷却水温ＴＨＷとＡＴ作動油温ＡＴＨとの平均値、冷却水温ＴＨＷとエンジンオイルの油温との平均値、冷却水温ＴＨＷと燃料温度との平均値、あるいは冷却水温ＴＨＷとこれら外気温ＴＨＥ、ＡＴ作動油温ＡＴＨ、エンジンオイルの油温、および燃料温度の２つ以上との平均値、更には冷却水温ＴＨＷを含むそれら全ての温度の平均値、等々を求めて燃料噴射量Ｑを算出するようにしても良い。要は、冷却水温ＴＨＷを適宜に低下補正した値を用いて燃料噴射量Ｑを算出するようにすれば良い。
【０１６１】
・前記各実施の形態においては、ブロックヒータ７０と冷却水温センサ８２とは同じ１つの気筒８の近傍に配置されていたが、異なる気筒の近傍に配置されていても良い。ただし、同じ１つの気筒８の近傍にブロックヒータ７０と冷却水温センサ８２とが配置されていた方が、ブロックヒータ７０への通電による気筒間温度差が大きくなっている状態を、より正確に検出することができる。
【０１６２】
・前記各実施の形態では、吸気圧センサ７６を用いたが、この代わりに各種のエアフロメータを用いて吸入空気量を検出しても良い。この場合、図５に示した基本燃料噴射量ＱＢＳを求めるためのマップは、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量とをパラメータとするものになる。
【０１６３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【０１６４】
（１）．請求項１〜１３のいずれか記載の構成に加えて、
内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、排気浄化触媒を暖機するための点火時期遅角処理の実行を禁止する点火遅角禁止手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１６５】
このように気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、点火遅角禁止手段が排気浄化触媒を暖機するための点火時期遅角処理の実行を禁止することにより、気筒間温度差が大きい状態と点火時期遅角とによる両方の燃焼性の悪化が複合することが無い。このため回転安定性を維持し、かつエミッションの悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるエンジンの概略構成図。
【図２】実施の形態１のエンジン制御系統の概略構成を表すブロック図。
【図３】実施の形態１の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１において温度変数Ｔにもとづいて燃料噴射量Ｑを求めるためのマップ構成説明図。
【図５】実施の形態１において吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づいて基本燃料噴射量ＱＢＳを求めるためのマップ構成説明図。
【図６】実施の形態１において冷却水温ＴＨＷから燃料噴射量冷間補正係数Ｋｑを求めるためのマップ構成説明図。
【図７】実施の形態１の気筒間温度差発生判定処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態２の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態２の粗悪燃料増量処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態２において冷却水温ＴＨＷから低下判定回転数ＮＥＬを求めるためのマップ構成説明図。
【図１３】実施の形態２において冷却水温ＴＨＷから始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを求めるためのマップ構成説明図。
【図１４】実施の形態２の始動後燃料噴射時期設定処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態３の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１７】実施の形態３の始動後燃料噴射時期設定処理のフローチャート。
【図１８】実施の形態３において冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値Ｔａｂから時間Ｅを求めるためのマップ構成説明図。
【図１９】実施の形態３の触媒暖機点火遅角処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４，６…バンク、８，１０，１２，１４，１６，１８，２０，２２…気筒、８ａ〜１０ａ，１２ａ，１４ａ，１６ａ，１８ａ，２０ａ，２２ａ…吸気ポート、８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ，２０ｂ，２２ｂ…排気ポート、８ｃ，１０ｃ，１２ｃ，１４ｃ，１６ｃ，１８ｃ，２０ｃ，２２ｃ…点火プラグ、８ｄ，１０ｄ，１２ｄ，１４ｄ，１６ｄ，１８ｄ，２０ｄ，２２ｄ…イグナイタ、２４，２６，２８，３０，３２，３４，３６，３８…燃料噴射弁、４０，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４…吸気マニホールド、５６…サージタンク、５８…吸気経路、６０…スロットルバルブ、６０ａ…スロットルバルブ駆動用モータ、６２…エアクリーナ、６４，６６…排気マニホールド、６７…排気管、６８…触媒コンバータ、７０…ブロックヒータ、７０ａ…プラグ、７２…交流電源、７２ａ…コンセント、７４…吸気温センサ、７５…スロットル開度センサ、７６…吸気圧センサ、７８…エンジン回転数センサ、８０…気筒判別センサ、８２…冷却水温センサ、８４… 空燃比センサ、９０…ＥＣＵ、９０ａ…双方向バス、９０ｂ…ＣＰＵ、９０ｃ…ＲＯＭ、９０ｄ…ＲＡＭ、９０ｅ…バックアップＲＡＭ、９０ｆ…入力回路、９０ｇ…出力回路、９２…ＡＴ油温センサ、９３…外気温センサ、９４…アクセル開度センサ、９６…スタータモータ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の冷間始動時において、始動時あるいは始動後の回転安定性を維持するために、例えば冷却水温や吸気温に応じて燃料増量を実行している（特開昭６３−３８６３８号公報）。このことにより、低温の吸気ポートなどに付着した燃料の蒸発が遅れても、燃焼室内に吸入される混合気の燃料濃度の稀薄化を防止でき、始動時あるいは始動後の回転安定性を維持することができる。
【０００３】
また、冷寒地などにおいては、内燃機関の極端な低温下による機関始動不良を防止するために、内燃機関の停止時にヒータ、いわゆるブロックヒータにて、内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようにエンジン停止中にブロックヒータを用いて内燃機関の低温化を抑制している場合は、ブロックヒータに近い気筒は内燃機関の停止中においても十分な温度に維持されているが、ブロックヒータから離れている気筒では温度が十分に維持されていないことがある。したがって、冷却水温を捉えて、前述した冷間時燃料増量を実行しようとした場合に、冷却水温センサの取り付け位置によっては比較的高い冷却水温を検出するので、十分に冷間時の燃料増量が実行できない場合がある。
【０００５】
このように内燃機関の始動に際しては、ブロックヒータの作動に影響されて、冷却水温センサの検出値に応じた機関制御が適切に行えないと言う問題が生じている。
【０００６】
本発明は、上述したヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することを可能とする内燃機関制御装置の提供を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関制御装置は、内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置であって、内燃機関の始動の際に、前記ヒータの作動に伴う気筒間の温度差が大きくなっているか否かを判定する気筒間温度差判定手段と、内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、前記冷却水温検出手段にて検出される冷却水温よりも低い温度に応じた機関制御を行う機関制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
機関制御手段は、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、冷却水温検出手段にて検出される冷却水温よりも低い温度に応じた機関制御を行う。
【０００９】
このように、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差が大きくなっている場合には、冷却水温よりも低い温度に応じた機関始動制御を行うことができ、気筒間温度差が大きくなっていない場合には、機関制御手段は冷却水温に応じた通常の機関始動制御を行うことができる。
【００１０】
このため、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項２記載の内燃機関制御装置は、内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置であって、内燃機関の始動の際に、前記ヒータの作動に伴う気筒間の温度差が大きくなっているか否かを判定する気筒間温度差判定手段と、内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する稀薄化抑制手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
稀薄化抑制手段は、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する。このことにより、内燃機関の始動時に、ヒータの作動により冷却水温が比較的高くなっているために燃料供給量の増量の程度が低くされるような場合にも、稀薄化抑制手段が吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制するため、吸気管内および燃焼室内の燃料濃度が薄くなり過ぎることがない。
【００１２】
このように、内燃機関の始動の際に、気筒間温度差が大きくなっている場合には、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することにより適切な燃料濃度とすることがでる。また、気筒間温度差が大きくなっていない場合には、稀薄化抑制手段は吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する必要がなく、この場合も適切な燃料濃度とすることができる。
【００１３】
このため、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項３記載の内燃機関制御装置は、請求項１または２の構成において、前記気筒間温度差判定手段は、内燃機関の始動の際に、内燃機関の温度あるいは内燃機関の雰囲気温度を表す２種類以上の検出値に基づいて、気筒間温度差が大きくなっているか否かを判定することを特徴とする。
【００１４】
気筒間温度差判定手段による内燃機関の始動の際に気筒間温度差が大きくなっているか否かの判定は、内燃機関の温度あるいは内燃機関の雰囲気温度を表す２種類以上の検出値に基づいて行うことができる。
【００１５】
すなわち、例えば、内燃機関の始動の際に、これらの検出値の間に基準となる値以上の差が生じていれば、気筒間温度差が大きくなっていると判定することができる。
【００１６】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項４記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温、外気温、吸気温あるいはトランスミッションの作動油温の内の２つ以上であることを特徴とする。
【００１７】
このように内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温、外気温、吸気温あるいはトランスミッションの作動油温の内の２つ以上を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていると判定することができる。
【００１８】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項５記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、外気温およびトランスミッションの作動油温であることを特徴とする。
【００１９】
このように冷却水温、外気温およびトランスミッションの作動油温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２０】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項６記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、吸気温およびトランスミッションの作動油温であることを特徴とする。
【００２１】
このように冷却水温、吸気温およびトランスミッションの作動油温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２２】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項７記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温および外気温であることを特徴とする。
【００２３】
このように冷却水温、内燃機関の潤滑油温および外気温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２４】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項８記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温および吸気温であることを特徴とする。
【００２５】
このように冷却水温、内燃機関の潤滑油温および吸気温の３つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを、より確実性を高めて判定することができる。
【００２６】
このことにより、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項９記載の内燃機関制御装置は、請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温および外気温であることを特徴とする。
【００２７】
このように冷却水温および外気温の２つの検出値を用いてこれらの状態を比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを判定することができる。
【００２８】
このことにより、簡易な構成でもヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
請求項１０記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、内燃機関の冷却水温をパラメータとする冷間時燃料増量処理に対して、前記検出される冷却水温を低下補正した温度を用いることで、燃料供給量を増加して吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００２９】
稀薄化抑制手段は、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、内燃機関の冷却水温をパラメータとする冷間時燃料増量処理に対して、実際の冷却水温を低下補正した温度を用いる。このことにより、燃料供給量を増加して、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。
【００３０】
したがって、予め備えられている冷間時燃料増量処理を利用することで、簡易な構成で、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３１】
請求項１１記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、始動直後に機関回転数が基準回転数を下回ることで実行される機関回転数低下時増量処理において、前記基準回転数を高めて機関回転数低下時増量処理実行の確率を増大させることにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００３２】
稀薄化抑制手段は、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、始動直後に機関回転数が基準回転数を下回ることで実行される機関回転数低下時増量処理において、基準回転数を高めて機関回転数低下時増量処理実行の確率を増大させている。このことにより、燃料供給量を増加して、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。
【００３３】
したがって、予め備えられている機関回転数低下時増量処理を利用することで、簡易な構成で、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３４】
請求項１２記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、直接、燃料増量処理を実行することにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００３５】
稀薄化抑制手段は、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、直接、燃料増量処理を実行することにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することとしても良い。このことによっても簡易な構成で、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３６】
請求項１３記載の内燃機関制御装置は、請求項２記載の構成において、内燃機関が吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射型内燃機関であり、前記稀薄化抑制手段は、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気行程時に吸気ポートに燃料を噴射することにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする。
【００３７】
内燃機関が吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射型内燃機関であった場合には、稀薄化抑制手段は、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する手法として、吸気行程時に吸気ポートに燃料を噴射するようにしても良い。このことにより、吸気ポートに噴射された燃料は吸気とともに直ちに燃焼室内に入り、吸気ポートに付着する量が少なくなることから、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することができる。
【００３８】
このことによって、燃料増量に頼ることなく、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を容易に抑制でき、ヒータを備えた内燃機関の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されるガソリンエンジンの概略構成を表している。内燃機関としてのガソリンエンジン（以下単にエンジンと称する）２は、自動車用として車両に搭載されているＶ型８気筒エンジンであり、各４気筒からなる２バンク４，６を備えている。
【００４０】
バンク４，６に備えられた各気筒８，１０，１２，１４，１６，１８，２０，２２には、吸気ポート８ａ，１０ａ，１２ａ，１４ａ，１６ａ，１８ａ，２０ａ，２２ａに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２４，２６，２８，３０，３２，３４，３６，３８が設けられている。また、各気筒８〜２２の吸気ポート８ａ〜２２ａには吸気マニホールド４０，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４が接続し、サージタンク５６からの吸気を各気筒８〜２２に供給している。サージタンク５６内に流れ込む吸気量は、サージタンク５６の上流の吸気経路５８に設けられたスロットルバルブ６０の開度（スロットル開度ＴＡ）により調整され、各気筒８〜２２に設けられている吸気バルブ（図示略）の開動作時に、吸気行程にある気筒に吸い込まれる。また、吸気経路５８はエアクリーナ６２を介して外気を導入している。
【００４１】
各気筒８〜２２の排気ポート８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ，２０ｂ，２２ｂには排気マニホールド６４，６６が接続されている。この排気マニホールド６４，６６には、排気行程において排気バルブ（図示略）が開動作することにより、各気筒８〜２２から排気が排出される。この排気は、排気マニホールド６４，６６が合流する排気管６７に設けられている触媒コンバータ６８内の触媒にて浄化されて、更にマフラー（図示略）を介して外部に放出される。
【００４２】
各気筒８〜２２には点火プラグ８ｃ，１０ｃ，１２ｃ，１４ｃ，１６ｃ，１８ｃ，２０ｃ，２２ｃが設けられている。点火プラグ８ｃ〜２２ｃは、点火タイミングでイグナイタ８ｄ，１０ｄ，１２ｄ，１４ｄ，１６ｄ，１８ｄ，２０ｄ，２２ｄが高電圧を発生することで火花放電し、燃焼室内の混合気に点火して燃焼させている。
【００４３】
なお、一方のバンク４側には、エンジン２の停止時に内部の冷却水を加熱するためのブロックヒータ７０がシリンダブロックに取り付けられている。このブロックヒータ７０は、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、車庫などに長時間放置する場合に、エンジン２の低温化を防止するために設けられている。ブロックヒータ７０内部には電熱線が設けられており、プラグ７０ａをコンセント７２ａに差し込むことにより一般家庭の交流電源７２から電力を用いて発熱させる。そして車両走行時にはプラグ７０ａをコンセント７２ａから外す。
【００４４】
本実施の形態１では、ブロックヒータ７０は、バンク４の端部にある気筒８の近くに配置されている。この位置でバンク４のウォータジャケット内に存在する冷却水を加熱して、冷却水の対流によりバンク４全体および他のバンク６に対して熱エネルギーを供給している。
【００４５】
吸気経路５８には吸気温センサ７４が設けられて、エアクリーナ６２を介して吸気経路５８内に流入する吸気の温度（吸気温ＴＨＡ）を検出している。サージタンク５６内には吸気圧センサ７６が設けられて、サージタンク５６内の吸気圧ＰＭを検出している。
【００４６】
また、吸気経路５８に設けられたスロットルバルブ６０の開度ＴＡは、スロットル開度センサ７５により検出されている。
クランクシャフト（図示略）近傍には、クランクシャフトが１０°回転する毎に出力パルスを発生するエンジン回転数センサ７８が設けられている。更に、吸気カムシャフト（図示略）の回転から特定の気筒が吸気上死点に達したときに出力パルスを発生する気筒判別センサ（カム角センサとも言う）８０が設けられている。
【００４７】
更に、バンク４の気筒８の近傍には冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ８２が設けられている。
また、排気管６７には、排気成分に基づいて混合気の空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比センサ８４が設けられている。
【００４８】
これら吸気温センサ７４、スロットル開度センサ７５、吸気圧センサ７６、エンジン回転数センサ７８、気筒判別センサ８０、冷却水温センサ８２および空燃比センサ８４の信号は、図２の制御系統ブロック図に示す電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）９０にて処理される。
【００４９】
ＥＣＵ９０は、デジタルコンピュータからなり、双方向バス９０ａを介して相互に接続されたＣＰＵ９０ｂ、ＲＯＭ９０ｃ、ＲＡＭ９０ｄ、バックアップＲＡＭ９０ｅ、入力回路９０ｆおよび出力回路９０ｇを備えている。
【００５０】
上述した各センサ７４〜８４からの信号は、入力回路９０ｆを介してＥＣＵ９０に取り込まれて処理される。例えば、気筒判別センサ８０の出力パルスとエンジン回転数センサ７８の出力パルスから現在のクランク角を計算し、エンジン回転数センサ７８の出力パルスの頻度からエンジン回転数ＮＥを計算している。
【００５１】
車両には、これ以外に、オートマチックトランスミッション（図示略）の作動油の温度（ＡＴ作動油温ＡＴＨ）を検出するＡＴ油温センサ９２、エンジン２周辺の雰囲気温度としての外気温ＴＨＥを検出する外気温センサ９３、アクセルペダル（図示略）の踏み込み量（以下、「アクセル開度」と称する）ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ９４、その他のセンサを設け、エンジン２の運転状態や雰囲気状態をを検出している。
【００５２】
また、ＥＣＵ９０は、各燃料噴射弁２４〜３８、スロットルバルブ６０を駆動するためのモータ６０ａ（ＤＣモータまたはステップモータ）、イグナイタ８ｄ〜２２ｄ、スタータモータ９６、その他のアクチュエータ類を、出力回路９０ｇを介して駆動している。
【００５３】
このことにより、ＥＣＵ９０により、空燃比フィードバック制御時には、空燃比センサ８４の出力に応じて、目標空燃比となるように燃料噴射弁２４〜３８から噴射される燃料噴射量が調整される。また、例えば、冷間時や高負荷時のごとくエンジン２の運転状態に応じて燃料濃度を高める必要がある場合には、目標空燃比よりも燃料濃度を高濃度にして、燃焼性の向上や、触媒コンバータ６８での触媒の高温化による溶損を防止する。
【００５４】
また、ＥＣＵ９０は、アクセル開度センサ９４により検出されたアクセル開度ＡＣＣＰに応じて、スロットルバルブ駆動用モータ６０ａを介してスロットルバルブ６０の開度を調整している。この時、スロットル開度センサ７５により検出されたスロットル開度ＴＡが、アクセル開度ＡＣＣＰに応じた目標開度になるようにフィードバック制御がなされる。
【００５５】
次にエンジン２に対して、始動時から始動後に、ＥＣＵ９０により行われる燃料噴射量制御処理について図３のフローチャートに基づいて説明する。本処理は、イグニッションスイッチがオンすることにより起動される処理であり、予め設定されているクランク角毎に周期的に実行される。なお、以下に説明する各フローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表す。
【００５６】
本燃料噴射量制御処理が開始されると、まず、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、吸気温ＴＨＡ、ＡＴ作動油温ＡＴＨ、外気温ＴＨＥ、空燃比Ａ／Ｆ等のエンジン運転状態をＲＡＭ９０ｄの作業領域に読み込む（Ｓ１１０）。
【００５７】
次に、始動時か否かが判定される（Ｓ１２０）。始動時か否かは、クランキングにより駆動を開始したエンジン２の回転数ＮＥが始動完了基準回転数Ｎｓまで上昇していなければ、始動時であると判定され（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、後述する気筒間温度差発生判定処理にて求められる気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１３０）。
【００５８】
ここで、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、温度変数Ｔに現在の冷却水温ＴＨＷが設定される（Ｓ１４０）。
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、温度変数Ｔには、例えば次式１に示すごとく現在の冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値が設定される（Ｓ１５０）。
【００５９】
【数１】
Ｔ ← （ＴＨＷ ＋ ＴＨＡ）／２ … ［式１］
ステップＳ１４０またはステップＳ１５０の次には、温度変数Ｔに基づき図４に傾向を示すマップから、始動時における燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ１６０）。
【００６０】
例えば、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」の場合、現在の冷却水温ＴＨＷがＴｘであれば、ステップＳ１４０によりＴ＝Ｔｘであるので、図４に示すごとく、燃料噴射量Ｑ＝Ｑｘの値が設定される。しかし、Ｆｈ＝「ＯＮ」の場合には、現在の冷却水温ＴＨＷがＴｘであり、吸気温ＴＨＡがＴｙであれば、図４に示すごとく、ステップＳ１５０により、Ｔ＝（Ｔｘ＋Ｔｙ）／２（＝Ｔｍ）となる。したがって、ＱｘよりΔＱ分大きい燃料噴射量Ｑ＝Ｑｍの値が設定される。
【００６１】
そして、次に、この燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして記憶する（Ｓ１７０）。
そして、燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定し（Ｓ１８０）、一旦本処理を終了する。
【００６２】
一方、始動時でなければ（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、次に、始動完了か否かが判定される（Ｓ１９０）。クランキング前であれば（Ｓ１９０で「ＮＯ」）、このまま、一旦本処理を終了する。
【００６３】
クランキングによりエンジン２が始動を開始してエンジン回転数ＮＥが始動完了基準回転数Ｎｓまで一旦上昇していれば始動完了であるので（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）、次に、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに基づいて、図５に示すマップから基本燃料噴射量ＱＢＳが算出される（Ｓ２００）。この基本燃料噴射量ＱＢＳは、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとの状況下において、混合気が理論空燃比となるための燃料噴射量を示している。
【００６４】
次に、現在の冷却水温ＴＨＷに基づいて、図６に傾向を示すマップから燃料噴射量冷間補正係数Ｋｑが算出される（Ｓ２１０）。この燃料噴射量冷間補正係数Ｋｑ（Ｋｑ＞０）は、冷間時に必要な燃料噴射量の増量を行うための係数である。
【００６５】
次に次式２に示すごとく、始動後燃料噴射量Ｑｂが算出される（Ｓ２２０）。
【００６６】
【数２】
Ｑｂ ← ＱＢＳ・（１．０＋Ｋｑ＋ＦＡＦ＋ＫＧ）＋Ｋｚ … ［式２］
ここで、ＦＡＦは空燃比を目標空燃比（ここでは理論空燃比）に制御するための空燃比フィードバック係数、ＫＧはその学習値、Ｋｚはその他の補正値を表している。なお、始動直後などで空燃比フィードバック制御が開始されていない場合には、ＦＡＦ＝「０」である。
【００６７】
次に、始動時に記憶された始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが始動後燃料噴射量Ｑｂより大きいか否かが判定される（Ｓ２３０）。始動完了直後であって、Ｑａ＞Ｑｂであれば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが漸減処理ｆｄ（Ｑａ）により少し減少される（Ｓ２４０）。そして、この漸減後の始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが燃料噴射量Ｑに設定され（Ｓ２５０）、燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ１８０）、一旦本処理を終了する。
【００６８】
Ｑａ＞Ｑｂである限りは（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、次第に減少される始動時燃料噴射量記憶値Ｑａ（Ｓ２４０）が燃料噴射量Ｑに設定されるので（Ｓ２５０）、燃料噴射量Ｑは次第に小さくなる。
【００６９】
そして、Ｑａ≦Ｑｂとなれば（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａがクリアされ（Ｓ２６０）、次に始動後燃料噴射量Ｑｂが燃料噴射量Ｑに設定される（Ｓ２７０）。そして、始動後燃料噴射量Ｑｂが設定された燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ１８０）、一旦本処理を終了する。
【００７０】
こうして、以後は、始動後燃料噴射量Ｑｂによる燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定するようになる。
次に、気筒間温度差発生フラグＦｈの設定を行う気筒間温度差発生判定処理について図７に基づいて説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
【００７１】
本処理が開始されると、まず、始動時か否かが判定される（Ｓ３１０）。この判定内容は、燃料噴射量制御（図３）のステップＳ１２０の処理と同じである。
始動時でなければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次に当該気筒間温度差発生判定が完了したか否かを示す判定完了フラグＦｂに「ＯＦＦ（未完了）」を設定して（Ｓ３２０）、本処理を一旦終了する。
【００７２】
始動時であれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、上記判定完了フラグＦｂが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。Ｆｂ＝「ＯＮ（完了）」であれば（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了するが、最初は、Ｆｂ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次に現在の冷却水温ＴＨＷが、１０℃より高いか否かが判定される（Ｓ３４０）。
【００７３】
ＴＨＷ＞１０℃であれば（Ｓ３４０で「ＹＥＳ」）、次に外気温ＴＨＥが−２０℃より低いか否かが判定される（Ｓ３５０）。ＴＨＥ＜−２０℃であれば（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、次にＡＴ作動油温ＡＴＨが−２０℃より低いか否かが判定される（Ｓ３６０）。ＡＴＨ＜−２０℃であれば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、気筒間温度差発生フラグＦｈに「ＯＮ」が設定される（Ｓ３７０）。このように冷却水温ＴＨＷが、ある程度の高さの温度にあるにも関わらず、外気温ＴＨＥとＡＴ作動油温ＡＴＨとがともに、−２０℃を下回る低温である場合には、始動直前までブロックヒータ７０が作動していたことが判断される。すなわち、ブロックヒータ７０の作動により、エンジン２の気筒８〜２２間に、冷却水温センサ８２の検出値そのままで、エンジン２を制御したのでは問題となる程の温度差が発生していることを示している。
【００７４】
一方、冷却水温ＴＨＷが１０℃以下である場合（Ｓ３４０で「ＮＯ」）、外気温ＴＨＥが−２０℃以上である場合（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、ＡＴ作動油温ＡＴＨが−２０℃以上である場合（Ｓ３６０で「ＮＯ」）のいずれかである場合には、気筒間温度差発生フラグＦｈに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ３８０）。すなわち、ブロックヒータ７０が作動していないか、あるいはブロックヒータ７０が作動していてもエンジン２の気筒８〜２２間に、冷却水温ＴＨＷをそのまま制御に用いても問題となる程の温度差は発生していないことを示している。
【００７５】
そして、ステップＳ３７０またはステップＳ３８０の処理が終了すると、判定完了フラグＦｂに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３８５）、一旦本処理を終了する。
このように始動時に一度だけ、ステップＳ３４０〜Ｓ３６０の判定がなされて、気筒間温度差発生フラグＦｈに「ＯＮ」か「ＯＦＦ」かのいずれかが設定される。
【００７６】
このように設定された気筒間温度差発生フラグＦｈに基づいて、前述した燃料噴射量制御処理（図３）において始動時に冷却水温ＴＨＷをそのまま制御に用いる（Ｓ１４０）か、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値を用いる（Ｓ１５０）かが判定される（Ｓ１３０）ことになる。
【００７７】
上述した処理による制御の一例を、図８および図９のタイミングチャートに実線で示す。
図８の例では、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、ブロックヒータ７０に通電（ＯＮ）することにより車庫に長時間放置し、外気温ＴＨＥが−３０℃となった状態を示している。エンジン２停止中には、ブロックヒータ７０の発生する熱により、冷却水温ＴＨＷは２０℃に維持されているが、吸気温ＴＨＡは−２０℃に、ＡＴ作動油温ＡＴＨは−２５℃に低下している。
【００７８】
エンジン２を始動するために、時刻ｔ０において、ブロックヒータ７０のプラグ７０ａを交流電源７２のコンセント７２ａから抜いて（ＯＦＦ）、ブロックヒータ７０への通電を停止する。次に、時刻ｔ１にてイグニッションキーを回して、スタータによるクランキングを開始する。この時、気筒間温度差発生フラグＦｈには「ＯＮ」が設定されるので、燃料噴射量Ｑは、冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）と吸気温ＴＨＡ（＝−２０℃）との平均値である０℃に基づいて設定される。このことにより、ＴＨＷ＝０℃に対応する量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射されて、燃焼室内は安定燃焼に必要な混合気状態となる。
【００７９】
したがって、エンジン回転数ＮＥは急激に上昇して、時刻ｔ２にて始動完了基準回転数Ｎｓを越える。このことで始動が完了する。これ以後、燃料噴射量Ｑは通常の燃料噴射量へと漸減して行き、アイドル回転数フィードバック制御と空燃比フィードバック制御の実行に移行して行く。
【００８０】
なお、従来のごとく冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）のみで、燃料噴射量Ｑを決定した場合には、破線で示すごとく燃料噴射量Ｑは安定燃焼に必要な量よりも可成り少なくなり、エンジン２の始動が困難となったり、始動しても安定回転が得られず、エンジンストールを起こすおそれが高くなる。
【００８１】
図９の例では、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、ブロックヒータ７０に通電せず（ＯＦＦ）に車庫に放置し、外気温ＴＨＥが−２５℃となり、冷却水温ＴＨＷは−１０℃に、吸気温ＴＨＡは−１５℃に、ＡＴ作動油温ＡＴＨは−２２℃に低下した場合を示している。
【００８２】
この状況下で、時刻ｔ１１にてイグニッションキーを回して、スタータによるクランキングを開始する。この時、気筒間温度差発生フラグＦｈには「ＯＦＦ」が設定されるので、燃料噴射量Ｑは、冷却水温ＴＨＷ（＝−１０℃）に基づいて設定される。このことにより、冷却水温ＴＨＷ（＝−１０℃）そのものの値に対応する量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射されて、燃焼室内は安定燃焼に必要な混合気状態となる。
【００８３】
したがって、エンジン回転数ＮＥは急激に上昇して、時刻ｔ１２にて始動完了基準回転数Ｎｓを越えることで始動が完了する。これ以後、燃料噴射量Ｑは通常の燃料噴射量へと漸減して行き、アイドル回転数フィードバック制御と空燃比フィードバック制御の実行に移行して行く。
【００８４】
上述した実施の形態１の構成において、冷却水温センサ８２が冷却水温検出手段に相当する。そして、ステップＳ３４０〜３６０が気筒間温度差判定手段としての処理に、ステップＳ１３０，Ｓ１５０〜Ｓ１８０が機関制御手段としての処理に相当する。
【００８５】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料噴射量制御処理（図３）では、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均化処理（Ｓ１５０）を行っている。このことにより、冷却水温センサ８２にて検出される冷却水温ＴＨＷよりも低い温度に応じた燃料噴射量Ｑにて燃料噴射を実行することができる。
【００８６】
このように、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差が大きくなっている場合には、実際の冷却水温ＴＨＷよりも低い温度に応じた機関始動制御を行うことができ、気筒間温度差が大きくなっていない場合には、冷却水温ＴＨＷ自身に応じた通常の機関始動制御を行うことができる。
【００８７】
このため、ブロックヒータ７０を備えたエンジン２の始動時において適切な機関始動制御を実行することが可能となる。
（ロ）．本実施の形態１では、特に、冷却水温ＴＨＷ、外気温ＴＨＥおよびオートマチックトランスミッションの作動油温ＡＴＨの３つの検出値を用いて、これらの状態をステップＳ３４０〜Ｓ３６０のごとく比較することにより、気筒間温度差が大きくなっていることを検出している。
【００８８】
外気温ＴＨＥおよびＡＴ作動油温ＡＴＨが−２０℃よりも低いにも関わらず、冷却水温ＴＨＷがＴＨＷ＞１０℃である状態は、ブロックヒータ７０の作用によって生じた状態であることはほぼ確実であり、このことにより、気筒間温度差が大きいことを、高い確実性にて判定することができる。
【００８９】
（ハ）．また、気筒間温度差が大きいことが判明した場合において、通常行っている冷間時燃料増量処理を利用して、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値を用いて適切な燃料噴射量Ｑを得ることができる。このような簡易な構成で前記（イ）および（ロ）の効果を生じさせることができ、製造コストを抑制することができる。
【００９０】
［実施の形態２］
本実施の形態２は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）の代わりに図１０に示す燃料噴射量制御処理を実行する。更に、これに加えて、図１１に示す粗悪燃料増量処理と、図１４に示す始動後燃料噴射時期設定処理とを実行する。これ以外の構成については、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【００９１】
燃料噴射量制御処理（図１０）について説明する。本燃料噴射量制御処理（図１０）においては、ステップＳ５１０，Ｓ５２０，Ｓ５７０〜Ｓ６７０は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）におけるステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１７０〜Ｓ２７０の各処理と同じである。本実施の形態２においては、ステップＳ５２０にて始動時であると判定された後の処理が前記実施の形態１とは異なる。
【００９２】
すなわち、始動時であると判定されると（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、直ちに冷却水温ＴＨＷに基づき図４（実施の形態１）に傾向を示したマップから、始動時における燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ５６０）。そして、この燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして設定し（Ｓ５７０）、更に燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ５８０）、一旦本処理を終了する。
【００９３】
したがって、燃料噴射量制御処理（図１０）では、気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」であるか否かにより処理は変化しない。この代わりに本実施の形態２では、粗悪燃料増量処理（図１１）を利用して気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」である場合の対策を実行している。
【００９４】
次に粗悪燃料増量処理（図１１）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず、始動完了か否かが判定される（Ｓ７１０）。始動前あるいは始動時であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ７２０）、一旦本処理を終了する。
【００９５】
クランキングによりエンジン２が始動を開始してエンジン回転数ＮＥが始動完了基準回転数Ｎｓまで上昇していれば始動完了であるので（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に、粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙが「ＯＦＦ」か否かを判定する（Ｓ７３０）。Ｆｙ＝「ＯＮ」であればこのまま一旦本処理を終了するが、最初は、Ｆｙ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ７３０）、次に気筒間温度差発生判定処理（実施の形態１：図７）にて設定されている気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かを判定する（Ｓ７４０）。
【００９６】
ここで、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、始動直後のエンジン回転数低下程度から粗悪燃料使用を判定するために、図１２に実線Ａにて傾向を示すマップＡにより、冷却水温ＴＨＷに基づいて低下判定回転数ＮＥＬを算出する（Ｓ７５０）。次に、下降時のエンジン回転数ＮＥの値が低下判定回転数ＮＥＬを下回ったか否かが判定される（Ｓ７６０）。下降時のＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ７６０で「ＮＯ」）、次に始動完了からの時間が判定待機時間Ｓ（秒）経過前の状態か否かが判定される（Ｓ７８０）。判定待機時間Ｓ経過前であれば（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００９７】
下降時のＮＥ≧ＮＥＬの状態のままで（Ｓ７６０で「ＮＯ」）、判定待機時間Ｓを経過すると（Ｓ７８０で「ＮＯ」）、エンジン回転数ＮＥの落ち込みが小さいので、燃料噴射弁２４〜３８から噴射される燃料は粗悪燃料では無いと判断できる。したがって、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、粗悪燃料増量処理の実質的な処理は終了する。
【００９８】
判定待機時間Ｓを経過する前に（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、下降時のＮＥ＜ＮＥＬとなると（Ｓ７６０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転数ＮＥの低下の程度が大きいため粗悪燃料を用いていると判断できる。したがって、次に、図１３に実線ａにて傾向を示すマップａにより冷却水温ＴＨＷに基づいて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新する（Ｓ７７０）。このように、粗悪燃料、すなわち揮発しにくい燃料による燃焼性を向上させるために、前記燃料噴射量制御処理（図１０）にて計算（Ｓ５６０，Ｓ５７０）されて、漸減処理（Ｓ６４０）に用いられている始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを、冷却水温ＴＨＷに応じて必要な程度に大きい値に更新する処理を実行する。
【００９９】
このように始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを大きい値に更新することにより、特に燃料噴射量制御処理（図１０）の漸減処理（Ｓ６４０）においては、大きい値に更新された始動時燃料噴射量記憶値Ｑａから次第に燃料噴射量を小さくする処理が継続する。
【０１００】
こうして、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新する（Ｓ７７０）と、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、粗悪燃料増量処理の実質的な処理は終了する。
【０１０１】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、エンジン２の停止時にブロックヒータ７０が作動していたことにより気筒間温度差が発生している状態である。このため、次に、始動直後のエンジン回転数低下を利用して燃料噴射量増量を実行するために、図１２に実線Ｂにて傾向を示すマップＢにより、冷却水温ＴＨＷに基づいて低下判定回転数ＮＥＬを算出する（Ｓ８００）。このマップＢにより算出される低下判定回転数ＮＥＬは、図１２から判るように、前述した粗悪燃料を判定するマップＡの場合よりも高い回転数が設定されるように設計されている。
【０１０２】
次に、下降時のエンジン回転数ＮＥの値が低下判定回転数ＮＥＬを下回ったか否かが判定される（Ｓ８１０）。下降時のＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ８１０で「ＮＯ」）、次に始動完了からの時間が判定待機時間Ｓ（秒）経過前の状態か否かが判定される（Ｓ７８０）。判定待機時間Ｓ経過前であれば（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１０３】
下降時のＮＥ≧ＮＥＬの状態のままで（Ｓ８１０で「ＮＯ」）、判定待機時間Ｓを経過すると（Ｓ７８０で「ＮＯ」）、実際には問題ない程度の気筒間温度差であると判断できる。したがって、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、気筒間温度差対策の実質的な処理は終了する。
【０１０４】
判定待機時間Ｓを経過する前に（Ｓ７８０で「ＹＥＳ」）、下降時のＮＥ＜ＮＥＬとなると（Ｓ８１０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転数ＮＥの低下が大きいため気筒間温度差の対策が必要であると判断できる。したがって、次に、図１３に実線ｂにて傾向を示すマップｂにより冷却水温ＴＨＷに基づいて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新する（Ｓ８２０）。すなわち、気筒間温度差対策のために、前記燃料噴射量制御処理（図１０）にて計算（Ｓ５６０，Ｓ５７０）されて、漸減処理（Ｓ６４０）に用いられている始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを、冷却水温ＴＨＷに応じて必要な程度に大きい値に更新する処理を実行する。
【０１０５】
このことにより、特に燃料噴射量制御処理（図１０）の漸減処理（Ｓ６４０）においては、大きくなった始動時燃料噴射量記憶値Ｑａから次第に燃料噴射量を小さくする処理が継続する。
【０１０６】
こうして、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを更新すると、次に粗悪燃料増量処理完了フラグＦｙに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後は、Ｆｙ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、気筒間温度差対策の実質的な処理は終了する。
【０１０７】
次に始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）を説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず、始動時か否かが判定される（Ｓ９１０）。クランキング中であれば（Ｓ９１０で「ＹＥＳ」）、始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ９１５）。
【０１０８】
そして、次に時間Ｃが経過したか否かが判定される（Ｓ９２０）。この時間Ｃは始動時に行われる吸気同期噴射設定（Ｓ９３０）の継続基準時間を表している。最初はまだ燃料噴射自体が実行されていないので、時間Ｃは経過していず（Ｓ９２０で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射が設定される（Ｓ９３０）。ここで、吸気同期噴射とは、吸気行程にて燃料噴射弁２４〜３８から吸気ポート８ａ〜２２ａへ向けて燃料が噴射される燃料噴射形態を表している。
【０１０９】
こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射されるので、吸気とともに直ちに燃焼室内に噴射燃料は吸入される。
【０１１０】
始動時においては、時間Ｃが経過するまでは（Ｓ９２０で「ＮＯ」）、吸気同期噴射の設定（Ｓ９３０）が継続する。そして、時間Ｃが経過すると（Ｓ９２０で「ＹＥＳ」）、吸気非同期噴射が設定される（Ｓ９４０）。ここで、吸気非同期噴射とは、圧縮行程、膨張行程あるいは排気行程などの吸気行程前で燃料噴射弁２４〜３８から吸気ポート８ａ〜２２ａへ向けて燃料が噴射される燃料噴射形態を表している。
【０１１１】
こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程前にて燃料が噴射されるので、一旦、吸気ポート８ａ〜２２ａに付着してから蒸気となった燃料が吸気行程にて吸気とともに燃焼室内に吸入される。
【０１１２】
そして、始動完了となると（Ｓ９１０で「ＮＯ」）、次に、粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ７７０またはステップＳ８２０にて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが更新されたか否かが判定される（Ｓ９５０）。ステップＳ７７０またはステップＳ８２０にて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが更新されていない場合（Ｓ９５０で「ＮＯ」）、すなわち、粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ７６０またはステップＳ８１０のいずれかにおいて、下降時のＮＥ≧ＮＥＬと判断されている場合には、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ９４０）、一旦、本処理を終了する。
【０１１３】
一方、ステップＳ７７０またはステップＳ８２０にて始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが更新されている場合（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、すなわち、粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ７６０またはステップＳ８１０のいずれかにおいても、下降時のＮＥ＜ＮＥＬと判断された場合には、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ９６０）。
【０１１４】
Ｆｚ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ９６０で「ＮＯ」）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ９４０）、一旦本処理を終了するが、最初はＦｚ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ９６０で「ＹＥＳ」）、次に、時間Ｄが経過しているか否かが判定される（Ｓ９７０）。この時間Ｄは、ステップＳ９５０にて「ＹＥＳ」と判定されてから実行される吸気同期噴射設定（Ｓ９３０）の継続基準時間を表している。
【０１１５】
時間Ｄが経過していなければ（Ｓ９７０で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射の設定がなされる（Ｓ９３０）。こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射される。
【０１１６】
時間Ｄが経過すれば（Ｓ９７０で「ＹＥＳ」）、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＮ」が設定され（Ｓ９８０）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ９４０）、一旦本処理を終了する。
【０１１７】
上述した処理による制御の一例を図１５のタイミングチャートに示す。
図１５の例では、寒冷地において車両をエンジン２を停止した状態で、ブロックヒータ７０に通電にすることにより車庫に長時間放置し、外気温ＴＨＥが−３０℃となった状態を示している。ブロックヒータ７０の発生する熱により、冷却水温ＴＨＷは２０℃に維持されているが、吸気温ＴＨＡは−２０℃に、ＡＴ作動油温ＡＴＨは−２５℃に低下している。
【０１１８】
時刻ｔ２０において、ブロックヒータ７０のプラグ７０ａを交流電源７２のコンセント７２ａから抜いて、ブロックヒータ７０への通電を停止する。次に、時刻ｔ２１にてイグニッションキーを回して、スタータによるクランキングを開始する。この時、燃料噴射量Ｑは、冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）に基づいて設定される。このことにより、冷却水温ＴＨＷが２０℃にて必要な量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射される。
【０１１９】
そして、エンジン回転数ＮＥは上昇して、時刻ｔ１２にて一旦始動完了基準回転数Ｎｓを越えることで始動が完了する。しかし、冷却水温ＴＨＷ＝２０℃で必要とされる燃料噴射量Ｑでは、気筒間温度差により一部の気筒では安定した燃焼が生じないので、この直後にエンジン回転数ＮＥは急激に低下する。そして、エンジン回転数ＮＥは、気筒間温度差発生フラグＦｈ＝「ＯＮ」であることにより通常よりも高く設定されている低下判定回転数ＮＥＬを、判定待機時間Ｓが経過するまでに下回る（時刻ｔ２３）。
【０１２０】
このことにより、燃料噴射量制御処理（図１０）のステップＳ６３０〜Ｓ６５０にて用いられる始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの値が高い値に更新される。このため、気筒間温度差が生じている場合に必要な量の燃料噴射量Ｑが燃料噴射弁２４〜３８から噴射されるようになり、燃焼室内は安定燃焼に必要な混合気状態となる。これ以後、燃料噴射量Ｑは通常の燃料噴射量へと漸減して行き、アイドル回転数フィードバック制御と空燃比フィードバック制御の実行に移行して行く。
【０１２１】
更に、始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）により、ステップＳ８２０の始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの更新処理が実行された場合には、時間Ｄの間は吸気同期噴射を実行している。このため、燃料噴射弁２４〜３８にて吸気ポート８ａ〜２２ａに向けて噴射された燃料は、直ちに吸気とともに燃焼室に吸入される。したがって、吸気ポート８ａ〜２２ａへの燃料付着量が少なくなり、燃焼室内の燃料濃度を高めることができる。
【０１２２】
なお、従来のごとく、低下判定回転数ＮＥＬが低いまま（図１５に括弧で示す）では、冷却水温ＴＨＷ（＝２０℃）のみで燃料噴射量Ｑを決定しても、その直後にエンジン回転数ＮＥが低下判定回転数ＮＥＬを下回ることはない。このため始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの更新がなされず、かつ吸気非同期噴射のままである。このため、燃料噴射量Ｑは、破線で示すごとく必要な量よりも可成り少ない状態のままとなり、吸気同期噴射による付着量低減もなされないので、エンジン２の安定回転が得られず、エンジンストールを起こすおそれが高くなる。
【０１２３】
上述した実施の形態２の構成において、気筒間温度差発生判定処理（図７）のステップＳ３４０〜３６０が気筒間温度差判定手段としての処理に、機関回転数低下時増量処理である粗悪燃料増量処理（図１１）のステップＳ８００〜Ｓ８２０および始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）のステップＳ９５０，Ｓ９７０，Ｓ９３０が稀薄化抑制手段としての処理に相当する。
【０１２４】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．粗悪燃料増量処理（図１１）により、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合には（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、低下判定回転数ＮＥＬを上昇させることにより（Ｓ８００）、始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを大きい値に更新して（Ｓ８２０）、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。
【０１２５】
このことにより、エンジン２の始動時に、ブロックヒータ７０の作動により冷却水温ＴＨＷが比較的高くなっているために始動時燃料噴射量記憶値Ｑａの設定量（Ｓ５６０）が低くされるような場合にも、その後に始動時燃料噴射量記憶値Ｑａが大きい値に更新される（Ｓ８２０）ため、燃焼室内の燃料濃度が薄くなるのを抑制できる。
【０１２６】
このように、エンジン２の始動の際に、ブロックヒータ７０の作動がなされていたことにより気筒間温度差が大きくなっている場合には、粗悪燃料増量処理により燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することにより適切な燃料濃度とすることができる。また気筒間温度差が大きくなっていない場合には、通常の粗悪燃料増量処理となり、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制しないことにより適切な燃料濃度とすることができる。したがって、機関始動制御が適切に行えるようになる。
【０１２７】
（ロ）．本実施の形態２では、粗悪燃料増量処理（図１１）および始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）を利用して、その一部として稀薄化抑制手段を実現している。
【０１２８】
このため、特に大きなシステム上の変更を加えることなく、容易に実現できるので、製造コストを抑制することができる。
（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）と同じ効果を生じる。
【０１２９】
［実施の形態３］
本実施の形態３は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）の代わりに図１６に示す燃料噴射量制御処理を実行し、これに加えて、更に図１７に示す始動後燃料噴射時期設定処理および図１９に示す触媒暖機点火遅角処理を実行する。これ以外の構成については、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１３０】
燃料噴射量制御処理（図１６）について説明する。本燃料噴射量制御処理（図１０）においては、ステップＳ１０１０，Ｓ１０２０，Ｓ１０７０〜Ｓ１１７０は、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）におけるステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１７０〜Ｓ２７０の各処理と同じである。本実施の形態３においては、ステップＳ１０２０にて始動時であると判定された後の処理が前記実施の形態１とは異なる。
【０１３１】
すなわち、始動時であると判定されると（Ｓ１０２０で「ＹＥＳ」）、直ちに冷却水温ＴＨＷに基づき前記実施の形態１の図４に傾向を示したマップから、始動時における燃料噴射量Ｑが算出される（Ｓ１０６０）。そして、次に気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１０６２）。
【０１３２】
ここで、Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１０６２で「ＮＯ」）、ステップＳ１０６０で求められた燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして設定し（Ｓ１０７０）、更に燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定して（Ｓ１０８０）、一旦本処理を終了する。
【０１３３】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であった場合には（Ｓ１０６２で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１０６０で求められた燃料噴射量Ｑに対して、次式３のごとく基準増量値α分の増量を行う（Ｓ１０６４）。
【０１３４】
【数３】
Ｑ ← Ｑ ＋ α … ［式３］
そしてこの増量された燃料噴射量Ｑを始動時燃料噴射量記憶値Ｑａとして設定し（Ｓ１０７０）、更に、この燃料噴射量Ｑを燃料噴射弁２４〜３８の開弁時間として設定し（Ｓ１０８０）、一旦本処理を終了する。
【０１３５】
したがって、本燃料噴射量制御処理（図１６）では、気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」であれば、冷却水温ＴＨＷに基づいて求められた燃料噴射量Ｑを直接的に増量している。
【０１３６】
次に始動後燃料噴射時期設定処理（図１７）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず、始動時か否かが判定される（Ｓ１２１０）。始動時であれば（Ｓ１２１０で「ＹＥＳ」）、始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ１２２０）。そして、次に時間Ｃが経過したか否かが判定される（Ｓ１２３０）。この時間Ｃは、始動時に行われる吸気同期噴射設定（Ｓ１２４０）の継続基準時間を表している。最初はまだ燃料噴射自体が実行されていないので、時間Ｃは経過していず（Ｓ１２３０で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射が設定される（Ｓ１２４０）。ここで、吸気同期噴射とは前記実施の形態２で述べたごとくである。こうして、一旦、本処理を終了する。
【０１３７】
このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射されるので、吸気とともに直ちに燃焼室内に噴射燃料は吸入される。そして、始動時においては、時間Ｃが経過するまでは（Ｓ１２３０で「ＮＯ」）、吸気同期噴射の設定（Ｓ１２４０）が継続する。そして、時間Ｃが経過すると（Ｓ１２３０で「ＹＥＳ」）、吸気非同期噴射が設定される（Ｓ１２６０）。吸気非同期噴射とは前記実施の形態２で述べたごとくである。
【０１３８】
こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程前にて燃料が噴射されるので、一旦、吸気ポート８ａ〜２２ａに付着してから蒸気となった燃料が吸気行程にて吸気とともに燃焼室内に吸入される。
【０１３９】
そして、始動完了となると（Ｓ１２１０で「ＮＯ」）、次に、気筒間温度差発生判定処理（実施の形態１：図７）にて設定されている気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１２５０）。Ｆｈ＝「ＯＦＦ」の場合（Ｓ１２５０で「ＮＯ」）、すなわち、気筒間温度差が問題とならない程度である場合には、吸気非同期噴射が設定され（Ｓ１２６０）、一旦、本処理を終了する。
【０１４０】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」の場合（Ｓ１２５０で「ＹＥＳ」）、すなわち、気筒間温度差が問題となる場合には、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１２７０）。
【０１４１】
Ｆｚ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１２７０で「ＮＯ」）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ１２６０）、一旦本処理を終了するが、最初はＦｚ＝「ＯＦＦ」であるので（Ｓ１２７０で「ＹＥＳ」）、次に、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値Ｔａｂが次式４のように求められる（Ｓ１２８０）。
【０１４２】
【数４】
Ｔａｂ ← （ＴＨＷ ＋ ＴＨＡ）／２ … ［式４］
そして、この平均値Ｔａｂに基づいて図１８に傾向を示すマップから時間Ｅを算出する（Ｓ１２９０）。この時間Ｅは、ステップＳ１２５０にて「ＹＥＳ」と判定されてから実行される吸気同期噴射設定（Ｓ１２４０）の継続基準時間を表している。
【０１４３】
次に、時間Ｅが経過しているか否かが判定される（Ｓ１３００）。時間Ｅが経過していなければ（Ｓ１３００で「ＮＯ」）、次に吸気同期噴射の設定がなされる（Ｓ１２４０）。こうして、一旦、本処理を終了する。このことにより、燃料噴射弁２４〜３８からは吸気行程にて燃料が噴射される。
【０１４４】
時間Ｅが経過すれば（Ｓ１３００で「ＹＥＳ」）、次に始動後燃料噴射時期設定完了フラグＦｚに「ＯＮ」が設定され（Ｓ１３１０）、吸気非同期噴射が設定されて（Ｓ１２６０）、一旦本処理を終了する。
【０１４５】
触媒暖機点火遅角処理（図１９）について説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず、触媒温度Ｔｃａｔの計算が行われる（Ｓ１４１０）。この計算は、エンジン２の運転状態、例えば、点火時期、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、始動からの経過時間あるいは始動からのトータルの排気量などにより、触媒コンバータ６８内に収納されている排気浄化触媒の温度を推定するものである。なお、この代わりに、触媒コンバータ６８に温度センサを配置して、直接、触媒温度Ｔｃａｔを検出しても良い。
【０１４６】
次に触媒温度Ｔｃａｔが触媒活性化基準温度Ｔｔ以上の温度になっているか否かが判定される（Ｓ１４２０）。Ｔｃａｔ≧Ｔｔであれば（Ｓ１４２０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１４７】
Ｔｃａｔ＜Ｔｔであれば（Ｓ１４２０で「ＮＯ」）、次に気筒間温度差発生フラグＦｈが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１４３０）。Ｆｈ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１４３０で「ＹＥＳ」）、気筒間温度差が問題とならない程度であることから、触媒暖機のための点火時期遅角処理が実行される（Ｓ１４４０）。このことにより、燃焼室からの排気が高温化し、触媒コンバータ６８内の触媒を早期に活性化させる。こうして、一旦、本処理を終了する。
【０１４８】
一方、Ｆｈ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ１４３０で「ＮＯ」）、問題となる程度の気筒間温度差が生じていて燃焼性が低下していることから、これ以上の燃焼悪化を防止するために、点火時期遅角処理は実行することなく、本処理を一旦終了する。
【０１４９】
上述した実施の形態３の構成において、気筒間温度差発生判定処理（図７）のステップＳ３４０〜３６０が気筒間温度差判定手段としての処理に、燃料噴射量制御処理（図１６）のステップＳ１０６２，Ｓ１０６４および始動後燃料噴射時期設定処理（図１７）のステップＳ１２５０，Ｓ１２８０〜Ｓ１３００，Ｓ１２４０が稀薄化抑制手段としての処理に相当する。
【０１５０】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料噴射量制御処理（図１６）では、エンジン２の始動の際に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合（Ｓ１０６２で「ＹＥＳ」）に、冷却水温ＴＨＷにて求められた燃料噴射量Ｑを増加補正している（Ｓ１０６４）。このことにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制できる。
【０１５１】
このように、エンジン２の始動の際に、ブロックヒータ７０の作動がなされていたことにより気筒間温度差が大きくなっている場合には、燃料噴射量Ｑの直接的な増量により燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制している。このことにより適切な燃料濃度とすることができる。また気筒間温度差が大きくなっていない場合には、通常の燃料噴射量Ｑの設定により適切な燃料濃度とすることができる。したがって、機関始動制御が適切に行えるようになる。
【０１５２】
（ロ）．更に、始動後燃料噴射時期設定処理（図１７）では、エンジン２の始動完了後に、気筒間温度差発生判定処理（図７）にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合（Ｓ１２５０で「ＹＥＳ」）に、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値Ｔａｂにて求められた時間Ｅの間、吸気同期噴射を実行している（Ｓ１２４０）。このことにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を一層効果的に抑制できる。したがって、機関始動制御がより適切に行えるようになる。
【０１５３】
（ハ）．また、気筒間温度差が大きくなれば、燃料噴射量制御処理にて、直ちに直接的に燃料噴射量Ｑの増量および吸気同期噴射を実行している。このため、簡単な構成で燃料増量による燃料蒸気濃度の低下を抑制することができる。
【０１５４】
したがって、特に大きなシステム上の変更を加えることなく、容易に実現できるので、製造コストを抑制することができる。
（ニ）．本実施の形態３では、気筒間温度差が大きくなれば、触媒暖機のための点火時期遅角処理を実行しないようにしている。このことにより、気筒間温度差が大きい状態と点火時期の遅角状態とによる両方の燃焼性の悪化が複合することが無く、回転安定性を維持し、かつエミッションの悪化を防止できる。
【０１５５】
（ホ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１に対して、更に始動後燃料噴射時期設定処理（図１４）を加えた構成としても良い。このことにより、吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を更に抑制することができる。
【０１５６】
・前記実施の形態１，２に対して、更に触媒暖機点火遅角処理（図１９）を加えた構成としても良い。このことにより複合的な燃焼性の悪化が防止できるので、回転安定性を維持し、かつエミッションの悪化を防止できる。
【０１５７】
・前記実施の形態１，３に対して、更に粗悪燃料増量処理（図１１）を加えた構成としても良い。このことにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を更に抑制することができる。
【０１５８】
・前記実施の形態２，３においては、始動時、時間Ｃだけ吸気同期噴射を行うこととしたが、この処理は必須ではない。すなわち、この期間は吸気非同期噴射を行う構成としても良い。
【０１５９】
・前記各実施の形態において、ブロックヒータ７０の作動がなされていたことにより気筒間温度差が大きくなっている状態を、冷却水温ＴＨＷ、外気温ＴＨＥおよびＡＴ作動油温ＡＴＨの状態にて判定していた（図７：Ｓ３４０〜Ｓ３６０）。これ以外に、冷却水温ＴＨＷおよび外気温ＴＨＥの状態のみで（Ｓ３４０，Ｓ３５０）、判定しても良い。また、ＡＴ作動油温ＡＴＨの代わりに潤滑油であるエンジンオイルの油温を用いても良い。また、外気温ＴＨＥの代わりに吸気温ＴＨＡを用いても良い。また、ＡＴ作動油温ＡＴＨやエンジンオイルの油温の代わりに燃料温度を用いても良い。
【０１６０】
・前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図３）では、気筒間温度差発生フラグＦｈ＝「ＯＮ」の場合に実行されるステップＳ１５０では、冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値を求めて、燃料噴射量Ｑの算出に用いていた。これ以外に、気筒間温度差発生フラグＦｈ＝「ＯＮ」の場合には、冷却水温ＴＨＷと外気温ＴＨＥとの平均値、冷却水温ＴＨＷとＡＴ作動油温ＡＴＨとの平均値、冷却水温ＴＨＷとエンジンオイルの油温との平均値、冷却水温ＴＨＷと燃料温度との平均値、あるいは冷却水温ＴＨＷとこれら外気温ＴＨＥ、ＡＴ作動油温ＡＴＨ、エンジンオイルの油温、および燃料温度の２つ以上との平均値、更には冷却水温ＴＨＷを含むそれら全ての温度の平均値、等々を求めて燃料噴射量Ｑを算出するようにしても良い。要は、冷却水温ＴＨＷを適宜に低下補正した値を用いて燃料噴射量Ｑを算出するようにすれば良い。
【０１６１】
・前記各実施の形態においては、ブロックヒータ７０と冷却水温センサ８２とは同じ１つの気筒８の近傍に配置されていたが、異なる気筒の近傍に配置されていても良い。ただし、同じ１つの気筒８の近傍にブロックヒータ７０と冷却水温センサ８２とが配置されていた方が、ブロックヒータ７０への通電による気筒間温度差が大きくなっている状態を、より正確に検出することができる。
【０１６２】
・前記各実施の形態では、吸気圧センサ７６を用いたが、この代わりに各種のエアフロメータを用いて吸入空気量を検出しても良い。この場合、図５に示した基本燃料噴射量ＱＢＳを求めるためのマップは、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量とをパラメータとするものになる。
【０１６３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【０１６４】
（１）．請求項１〜１３のいずれか記載の構成に加えて、
内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、排気浄化触媒を暖機するための点火時期遅角処理の実行を禁止する点火遅角禁止手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【０１６５】
このように気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、点火遅角禁止手段が排気浄化触媒を暖機するための点火時期遅角処理の実行を禁止することにより、気筒間温度差が大きい状態と点火時期遅角とによる両方の燃焼性の悪化が複合することが無い。このため回転安定性を維持し、かつエミッションの悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるエンジンの概略構成図。
【図２】実施の形態１のエンジン制御系統の概略構成を表すブロック図。
【図３】実施の形態１の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１において温度変数Ｔにもとづいて燃料噴射量Ｑを求めるためのマップ構成説明図。
【図５】実施の形態１において吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づいて基本燃料噴射量ＱＢＳを求めるためのマップ構成説明図。
【図６】実施の形態１において冷却水温ＴＨＷから燃料噴射量冷間補正係数Ｋｑを求めるためのマップ構成説明図。
【図７】実施の形態１の気筒間温度差発生判定処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態２の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態２の粗悪燃料増量処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態２において冷却水温ＴＨＷから低下判定回転数ＮＥＬを求めるためのマップ構成説明図。
【図１３】実施の形態２において冷却水温ＴＨＷから始動時燃料噴射量記憶値Ｑａを求めるためのマップ構成説明図。
【図１４】実施の形態２の始動後燃料噴射時期設定処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態３の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１７】実施の形態３の始動後燃料噴射時期設定処理のフローチャート。
【図１８】実施の形態３において冷却水温ＴＨＷと吸気温ＴＨＡとの平均値Ｔａｂから時間Ｅを求めるためのマップ構成説明図。
【図１９】実施の形態３の触媒暖機点火遅角処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４，６…バンク、８，１０，１２，１４，１６，１８，２０，２２…気筒、８ａ〜１０ａ，１２ａ，１４ａ，１６ａ，１８ａ，２０ａ，２２ａ…吸気ポート、８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂ，１６ｂ，１８ｂ，２０ｂ，２２ｂ…排気ポート、８ｃ，１０ｃ，１２ｃ，１４ｃ，１６ｃ，１８ｃ，２０ｃ，２２ｃ…点火プラグ、８ｄ，１０ｄ，１２ｄ，１４ｄ，１６ｄ，１８ｄ，２０ｄ，２２ｄ…イグナイタ、２４，２６，２８，３０，３２，３４，３６，３８…燃料噴射弁、４０，４２，４４，４６，４８，５０，５２，５４…吸気マニホールド、５６…サージタンク、５８…吸気経路、６０…スロットルバルブ、６０ａ…スロットルバルブ駆動用モータ、６２…エアクリーナ、６４，６６…排気マニホールド、６７…排気管、６８…触媒コンバータ、７０…ブロックヒータ、７０ａ…プラグ、７２…交流電源、７２ａ…コンセント、７４…吸気温センサ、７５…スロットル開度センサ、７６…吸気圧センサ、７８…エンジン回転数センサ、８０…気筒判別センサ、８２…冷却水温センサ、８４… 空燃比センサ、９０…ＥＣＵ、９０ａ…双方向バス、９０ｂ…ＣＰＵ、９０ｃ…ＲＯＭ、９０ｄ…ＲＡＭ、９０ｅ…バックアップＲＡＭ、９０ｆ…入力回路、９０ｇ…出力回路、９２…ＡＴ油温センサ、９３…外気温センサ、９４…アクセル開度センサ、９６…スタータモータ。
Claims (13)
- 内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置であって、
内燃機関の始動の際に、前記ヒータの作動に伴う気筒間の温度差が大きくなっているか否かを判定する気筒間温度差判定手段と、
内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、
内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、前記冷却水温検出手段にて検出される冷却水温よりも低い温度に応じた機関制御を行う機関制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。 - 内燃機関停止時に内燃機関の冷却水に熱エネルギーを供給することにより内燃機関の低温化を抑制するヒータを備えた多気筒内燃機関に用いられる内燃機関制御装置であって、
内燃機関の始動の際に、前記ヒータの作動に伴う気筒間の温度差が大きくなっているか否かを判定する気筒間温度差判定手段と、
内燃機関の始動の際に、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気管および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制する稀薄化抑制手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。 - 請求項１または２の構成において、前記気筒間温度差判定手段は、内燃機関の始動の際に、内燃機関の温度あるいは内燃機関の雰囲気温度を表す２種類以上の検出値に基づいて、気筒間温度差が大きくなっているか否かを判定することを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温、外気温、吸気温あるいはトランスミッションの作動油温の内の２つ以上であることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、外気温およびトランスミッションの作動油温であることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、吸気温およびトランスミッションの作動油温であることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温および外気温であることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温、内燃機関の潤滑油温および吸気温であることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項３の構成において、前記検出値とは、内燃機関の冷却水温および外気温であることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、内燃機関の冷却水温をパラメータとする冷間時燃料増量処理に対して、前記検出される冷却水温を低下補正した温度を用いることで、燃料供給量を増加して吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、始動直後に機関回転数が基準回転数を下回ることで実行される機関回転数低下時増量処理において、前記基準回転数を高めて機関回転数低下時増量処理実行の確率を増大させることにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項２記載の構成において、前記稀薄化抑制手段は、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、直接、燃料増量処理を実行することにより吸気管内および燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする内燃機関制御装置。
- 請求項２記載の構成において、内燃機関が吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射型内燃機関であり、前記稀薄化抑制手段は、前記気筒間温度差判定手段にて気筒間温度差が大きくなっていると判定された場合に、吸気行程時に吸気ポートに燃料を噴射することにより、燃焼室内の燃料蒸気濃度の低下を抑制することを特徴とする内燃機関制御装置。
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