JPH0586947A - エンジンの制御装置 - Google Patents

エンジンの制御装置

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JPH0586947A
JPH0586947A JP3251438A JP25143891A JPH0586947A JP H0586947 A JPH0586947 A JP H0586947A JP 3251438 A JP3251438 A JP 3251438A JP 25143891 A JP25143891 A JP 25143891A JP H0586947 A JPH0586947 A JP H0586947A
Authority
JP
Japan
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ignition
engine
fuel
coil
ignition timing
Prior art date
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Pending
Application number
JP3251438A
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English (en)
Inventor
Noboru Nakamura
昇 中村
Miki Kaya
美樹 賀谷
Shigeru Hiramatsu
繁 平松
Takashi Noda
隆 野田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP3251438A priority Critical patent/JPH0586947A/ja
Publication of JPH0586947A publication Critical patent/JPH0586947A/ja
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    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A30/00—Adapting or protecting infrastructure or their operation
    • Y02A30/27—Relating to heating, ventilation or air conditioning [HVAC] technologies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
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    • Y02B30/62—Absorption based systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
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    • Y02E10/10—Geothermal energy

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料噴射量を増量する場合でも、点火プラグ
のくすぶりを生じさせず、かつ燃焼行程全般にわたって
混合気の燃焼性を高めることができ、エンジン出力を十
分に高めることができるエンジンの制御装置を提供す
る。 【構成】 フルトランジスタ式イグナイタ１１とコンデ
ンサ放電式イグナイタ１３とが並列に設けられたエンジ
ンＣＥの点火装置Ｂにおいて、所定の低回転時に、両イ
グナイタ１１,１３を用いて点火が行われるときには、
一方のイグナイタのみを用いる場合より、燃料噴射量の
増量比を大きく設定し、かつ点火時期の進角量を大きく
設定するコントロールユニット１０が設けられているこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フルトランジスタ式点
火装置とコンデンサ放電式点火装置とが並列に設けられ
たエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一次コイルでの電流変化に伴って二次コ
イルに高圧の二次電圧が惹起される点火コイルと、二次
コイルに惹起された二次電圧を所定のタイミングで各気
筒に分配するディストリビュータと、ディストリビュー
タから分配される二次電圧を受けて火花放電を発生さ
せ、この火花によって混合気に点火する点火プラグとが
設けられたエンジンの点火装置は従来より知られてい
る。
【０００３】そして、かかるエンジンの点火装置の１つ
として、例えば基本的には一次コイルに通電しておき、
トランジスタを用いて点火時期に合わせて一次コイルへ
の通電を遮断し、これによって一次コイルに電流変化を
生じさせるようにしたフルトランジスタ式点火装置が知
られている(例えば、特開平１−１４２２６６号公報参
照)。かかるフルトランジスタ式点火装置においては、
二次電圧の立ち上がりは比較的ゆるやかではあるが、二
次電圧発生期間が比較的長いので、燃焼行程全般にわた
って混合気の燃焼性を高めることができるといった利点
がある。
【０００４】ところで、一般に燃料噴射式エンジンで
は、低回転領域からの加速時等においては、エンジン出
力を高めるために燃料噴射量が増量されるようになって
いる。そして、このようなエンジンの点火装置としてフ
ルトランジスタ式点火装置が用いられた場合、燃料増量
時には混合気がリッチ化しあるいはプラグに燃料粒子が
付着するが、前記したとおりフルトランジスタ式点火装
置は二次電圧の立ち上がりが比較的ゆるやかなので、失
火ないし点火プラグのくすぶりが発生しやすくなるとい
った問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、コンデンサに
充電された電荷を、点火時期に合わせて一次コイルに放
電し、一次コイルに電流変化を生じさせるようにした、
二次電圧の立ち上がりのすばやいコンデンサ放電式点火
装置(例えば、特開昭６４−９２５７７号公報参照)を用
いるといった対応が考えられる。しかしながら、このコ
ンデンサ放電式点火装置では、二次電圧のすばやい立ち
上がりによって点火プラグのくすぶりは防止されるもの
の、二次電圧発生期間すなわち火花放電期間が比較的短
くなってしまうので、燃焼行程の途中で混合気の燃焼性
が低下してしまうといった問題がある。
【０００６】したがって、上記燃料噴射式エンジンにお
いては、点火装置側の制約によって十分な燃料増量を行
うことができない場合があり、エンジン出力を十分に高
めることができないといった問題がある。本発明は、上
記従来の問題点を解決するためになされたものであっ
て、燃料噴射式エンジンにおいて、低回転領域からの加
速時等において燃料噴射量を増量する場合でも、点火プ
ラグのくすぶりを生じさせず、かつ燃焼行程全般にわた
って混合気の燃焼性を高めることができ、エンジン出力
を十分に高めることができるエンジンの制御装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、点火時期に合わせてトランジスタを
オフ作動させ、このオフ作動によって点火コイルの一次
コイルへの通電を遮断し、これに伴って二次コイルに惹
起される高電圧で点火する第１点火手段と、コンデンサ
に充電し、該コンデンサに充電された電荷を点火時期に
合わせて点火コイルの一次コイルに放電し、これに伴っ
て二次コイルに惹起される高電圧で点火する第２点火手
段とが並列に設けられたエンジンにおいて、エンジンの
運転状態に応じて第１,第２点火手段のいずれか一方の
作動を停止させる点火制御手段と、エンジンが所定の運
転状態にあるときには燃料供給量を増量する燃料増量手
段とが設けられており、エンジンが燃料増量を行うべき
運転状態にある場合において、第１,第２点火手段がと
もに作動しているときには、一方の点火手段のみが作動
しているときよりも、上記燃料増量手段が、燃料の増量
を多くするよう補正する燃料増量補正手段を備えている
ことを特徴とするエンジンの制御装置を提供する。
【０００８】第２の発明は、点火時期に合わせてトラン
ジスタをオフ作動させ、このオフ作動によって点火コイ
ルの一次コイルへの通電を遮断し、これに伴って二次コ
イルに惹起される高電圧で点火する第１点火手段と、コ
ンデンサに充電し、該コンデンサに充電された電荷を点
火時期に合わせて点火コイルの一次コイルに放電し、こ
れに伴って二次コイルに惹起される高電圧で点火する第
２点火手段とが並列に設けられたエンジンにおいて、エ
ンジンの運転状態に応じて第１,第２点火手段のいずれ
か一方の作動を停止させる点火制御手段と、第１,第２
点火手段がともに作動しているときには、一方の点火手
段のみが作動しているときよりも点火時期を進角させる
進角制御手段とが設けられていることを特徴とするエン
ジンの制御装置を提供する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、燃料噴射式エンジンＣＥは、吸気弁
１が開かれたときに、吸気ポート２から燃焼室３内に混
合気を吸入し、この混合気をピストン４で圧縮して点火
プラグ５で着火・燃焼させ、燃焼ガスを排気弁６が開か
れたときに排気ポート７から排出するようになってい
る。そして、燃焼室３にエアを供給するために吸気ポー
ト２と連通する吸気通路８が設けられ、この吸気通路８
には、吸入エア中に燃料を噴射する燃料噴射弁９が設け
られている。そして、低回転領域からの加速時等所定の
運転状態では、後で説明するように燃料噴射弁９から噴
射される燃料が通常時より増量されるようになってい
る。
【００１０】そして、エンジンＣＥに対して点火装置Ｂ
が設けられている。なお、この点火装置Ｂには点火プラ
グ５も含まれるものとする。点火装置Ｂは、基本的に
は、コントロールユニット１０からの信号に従って、フ
ルトランジスタ式イグナイタ１１(以下、これをフルト
ラ式イグナイタという)によって第１点火コイル１２に
惹起される二次電圧、またはコンデンサ放電式イグナイ
タ１３(以下、これをＣＤＩという)によって第２点火コ
イル１４に惹起される二次電圧を、ディストリビュータ
１５によって、所定の気筒の点火プラグ５に分配し、点
火プラグ５に火花放電を発生させ、この火花によって混
合気に点火するようになっている。
【００１１】そして、フルトラ式イグナイタ１１と第１
点火コイル１２とディストリビュータ１５と点火コイル
５とからなる第１の点火系統は、請求項１,２に記載さ
れた第１点火手段に相当し、ＣＤＩ１３と第２点火コイ
ル１４とディストリビュータ１５と点火プラグ５とから
なる第２の点火系統は請求項１,２に記載された第２点
火手段に相当する。ここで、上記第１の点火系統と第２
の点火系統とは並列に設けられており、後で説明するよ
うに、コントロールユニット１０からの信号に従って、
エンジンＣＥの運転状態に応じて、両点火系統がともに
作動させられ、またはいずれか一方の点火系統のみが作
動させられるようになっている。
【００１２】以下、点火装置Ｂの各部の構成について説
明する。コントロールユニット１０は、夫々マイクロコ
ンピュータからなる、点火制御回路２８と、燃料噴射制
御回路２９と、波形成形回路３０と、バックアップ回路
３１とで構成されている。ここで、波形整形回路３０
は、電磁ピックアップ式のクランク角センサ３４から出
力される回転数信号Ｎを受けてこれを波形整形するよう
になっている。点火制御回路２８は、波形整形回路３０
によって波形整形された回転数信号Ｎと、ホール式のカ
ム軸センサ３３から出力される第１気筒識別信号ＳＧＣ
及び回転数信号ＳＧＴとに基づいて、基本点火時期と点
火時期進角量とを演算し、この演算結果に基づいて点火
タイミング信号ＩＧＴをフルトラ式イグナイタ１１もし
くはＣＤＩ１３、または両イグナイタ１１,１３に出力
するようになっている。なお、回転数信号Ｎからエンジ
ン回転数Ｎeが演算される。ここで、第１気筒識別信号
ＳＧＣ、回転数信号ＳＧＴ及び回転数信号Ｎのクランク
角に対する特性は、夫々、図６(a),(b),(c)のようにな
る。なお、バックアップ回路３１は、故障に対処するた
めに設けられている。
【００１３】フルトラ式イグナイタ１１は、コレクタが
第１点火コイル１２の一次コイル１２aに接続されたパ
ワートランジスタ１７と、該パワートランジスタ１７を
オン・オフ作動させるドライブ回路１８と、定電流回路
１９と、ロック防止回路２０と、故障検出回路２１と電
気抵抗とで構成されている。ここで、ドライブ回路１８
は、ＩＧＴ信号が印加されていないときにはパワートラ
ンジスタ１７をオン作動させ、このとき第１点火コイル
１２の一次コイル１２aには電流が流れている。そし
て、ＩＧＴ信号が印加されたときには、パワートランジ
スタ１７をオフ作動させ、上記一次コイル１２aの電流
が遮断される。そして、この一次コイル１２aの電流変
化によって二次コイル１２bに高圧の二次電圧が惹起さ
れる。なお、定電流回路１９はパワートランジスタオン
時の一次コイル１２aの電流を一定にするために設けら
れ、ロック防止回路２０はパワートランジスタオン時に
おけるロック故障を防止するために設けられ、故障検出
回路２１はフルトラ式イグナイタ１１の故障を検出する
ために設けられている。かかるフルトラ式イグナイタ１
１によって第１点火コイル１２の二次コイル１２bに惹
起される二次電圧の時間に対する特性は、例えば図７中
の曲線Ｇ2のようになる。すなわち、立ち上がりがゆる
やかであり、二次電圧発生時間が比較的長くなるよう特
性となる。
【００１４】ＣＤＩ１３は、一方の端子が第２点火コイ
ル１４の一次コイル１４aに接続されたコンデンサ２３
と、該コンデンサ２３に充電するためのＤＣ／ＤＣコン
バータ２５と、サイリスタ２４と、該サイリスタ２４を
オン・オフするトリガ回路２６とで構成されている。こ
こで、トリガ回路２６にＩＧＴ信号が印加されていない
ときには、トリガ回路２６がサイリスタ２４をオフ作動
させ、このときＤＣ／ＤＣコンバータ２５によってコン
デンサ２３が充電される。そして、トリガ回路２６にＩ
ＧＴ信号が印加されたときには、トリガ回路２６がサイ
リスタ２４をオン作動させ、このときコンデンサ２３に
蓄えられていた電荷が一次コイル１４aに放電される。
この一次コイル１４aの電流変化によって二次コイル１
４bに高圧の二次電圧が惹起される。かかるＣＤＩ１３
によって第２点火コイル１４の二次コイル１４bに惹起
される二次電圧の時間に対する特性は、例えば図７中の
曲線Ｇ1のようになる。すなわち、立ち上がりがすばや
く、二次電圧発生時間が比較的短い特性となる。
【００１５】そして、コントロールユニット１０は、水
温センサ３２によって検出されるエンジン水温Ｔw、カ
ム軸センサ３３から印加されるＳＧＣ信号及びＳＧＴ信
号、クランク角センサ３４から出力される回転数信号Ｎ
(エンジン回転数Ｎe)、バッテリ電圧Ｖb、吸入空気量Ｑ
a等を制御情報として、点火制御及び燃料噴射制御を行
うようになっている。以下、図２〜図５に示すフローチ
ャートに従って、適宜図１を参照しつつ、コントロール
ユニット１０による点火制御及び燃料噴射制御の制御方
法を説明する。この点火制御及び燃料噴射制御では、基
本的には、エンジン回転数Ｎeが第１設定値Ｎ0以上の高
回転領域では、１サイクルに要する時間が短く、したが
って各燃焼行程の所要時間も短くなるので、火花放電時
間が短くても燃焼性が低下しない。そこで、Ｎe≧Ｎ0と
なる高回転領域ではＣＤＩ１３のみ作動させて混合気に
点火するようにしている。そして、Ｎe＜Ｎ0の回転領域
では、１サイクルに要する時間が比較的長く、またもと
もと燃焼性が悪くなるので、フルトラ式イグナイタ１１
とＣＤＩ１３の両方を用いて混合気に点火するようにし
ている。他方、エンジン回転数Ｎeが第１設定値Ｎ0より
も小さい第２設定値Ｎ1未満である低回転領域では、エ
ンジン出力を高めるために、燃料噴射量を増量するとと
もに、点火時期を進角させるようにしている。
【００１６】制御が開始されると、まずステップ＃１
で、エンジン回転数Ｎe、吸入空気量Ｑa、バッテリ電圧
Ｖb、エンジン水温Ｔw等が制御情報として読み込まれ
る。次にステップ＃２で、エンジン回転数Ｎeが第１設
定値Ｎ0以上であるか否かが比較・判定され、Ｎe＜Ｎ0
であれば(ＮＯ)、さらにステップ＃３で、上記Ｎeが第
２設定値Ｎ1以上であるか否かが比較・判定される。そ
して、Ｎe≧Ｎ0であれば(高回転時)、ステップ＃２０〜
ステップ＃２５の高回転時用制御ルーチンが実行され、
Ｎ1≦Ｎe＜Ｎ0であれば(中回転時)、ステップ＃４〜ス
テップ＃１９の中回転時用制御ルーチンが実行され、Ｎ
e＜Ｎ1であれば(低回転時)、ステップ＃２６〜ステップ
＃３６の低回転時用制御ルーチンが実行される。なお、
低回転時用制御ルーチンが実行された場合において、両
イグナイタ１１,１３が作動している場合は、この後さ
らにステップ＃１４〜ステップ＃１９が実行される。以
下、上記制御ルーチン別に制御方法を説明する。
【００１７】(１)中回転時用制御ルーチン まずステップ＃４で、ＳＧＴ信号を受信したか否かが比
較・判定され、ＳＧＴ信号が受信されていなければ(Ｎ
Ｏ)、このステップ＃４が繰り返し実行される。そし
て、ＳＧＴ信号が受信されると(ＹＥＳ)、ステップ＃５
で、ＣＤＩ故障フラグＦ1とフルトラ式イグナイタ故障
フラグＦ2とがともに０(故障なし)であるか否かが比較
・判定される。フラグＦ1はＣＤＩ１３の故障の有／無
に対応して１／０がたてられるフラグであり、Ｆ2はフ
ルトラ式イグナイタ１の故障の有／無に対応して１／０
がたてられるフラグである。
【００１８】ステップ＃５で、Ｆ1＝Ｆ2＝０であると判
定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃６でエンジン回転
数Ｎeと吸入空気量Ｑaとに応じて、点火時期マップ１か
ら点火タイミングが読み取られ、フラグＦ1とフラグＦ2
のうち少なくとも１つが１であると判定された場合は
(ＮＯ)、ステップ＃７でＮeとＱaとに応じて、点火時期
マップ２から点火タイミングが読み取られる。ここで、
点火時期マップ２は、点火時期が通常値となるような特
性に設定されている。他方、点火時期マップ１は、点火
タイミングが通常値より所定値だけリタードするような
特性に設定されている。なお、ステップ＃６では、ＥＧ
Ｉマップ(燃料噴射量マップ)が、通常時用のＥＧＩマッ
プよりは燃料噴射量が減量されるようになった減量ＥＧ
Ｉマップに切り替えられる。
【００１９】次に、ステップ＃８で、点火タイミングに
達したか否かが比較され、点火タイミングに達していな
ければ(ＮＯ)、このステップ＃８が繰り返し実行され
る。そして、点火タイミングに達すれば、ステップ＃９
でＣＤＩ故障フラグＦ1が１であるか否かが比較・判定
される。ここで、Ｆ1＝１であれば(ＹＥＳ)、ＣＤＩ１
３が故障していることになるので、ステップ＃１３でフ
ルトラ式イグナイタ１１に対してのみＩＧＴ信号を出力
し、ＣＤＩ１３の作動を停止させる。この後、ステップ
＃１に復帰する。
【００２０】ステップ＃９で、Ｆ1＝０であると判定さ
れれば(ＮＯ)、ステップ＃１０でフルトラ式イグナイタ
故障フラグＦ2が１であるか否かが比較・判定され、Ｆ2
＝１であれば(ＹＥＳ)、フルトラ式イグナイタ１１が故
障していることになるので、ステップ＃１１でＣＤＩ１
３に対してのみＩＧＴ信号を出力し、フルトラ式イグナ
イタ１１の作動を停止させる。この後、ステップ＃１に
復帰する。ステップ＃１０で、Ｆ2＝０であると判定さ
れれば(ＮＯ)、フルトラ式イグナイタ１１とＣＤＩ１３
の両方にＩＧＴ信号を出力し、両イグナイタ１１,１３
を作動させる。
【００２１】この場合、ＣＤＩ１３によって惹起される
立ち上がりのすばやい高圧の二次電圧によって、点火プ
ラグ５に強い火花放電が発生し、失火ないし点火プラグ
５のくすぶりが生じない。また、フルトラ式イグナイタ
によって二次電圧発生時間が比較的長くなり、これに伴
って火花放電時間が長くなるので、燃焼行程全般として
の混合気の燃焼性が高められる。また、点火時期が通常
値よりリタード側に設定されるので、ＮＯx発生量が低
減され、エミッション性能が高められる。さらに、燃料
噴射量が減量されるので、燃焼性を良好に維持しつつ燃
費性能が高められる。なお、一方のイグナイタが故障し
たときには、点火タイミングと燃料噴射量とが通常値に
戻されるので、故障時においても燃焼性が良好に維持さ
れる。ステップ＃１２が実行された後は、さらに、ステ
ップ＃１４〜ステップ＃１９で、フラグＦ1とフラグＦ2
の更新が行なわれる。
【００２２】すなわち、ステップ＃１４では、ＣＤＩ１
３から故障信号ＩＧf1が出力されているか否かが比較・
判定され、故障信号ＩＧf1が出力されていれば(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃１８でＣＤＩ故障フラグＦ1に１がたて
られる。続いて、ステップ＃１９で、ＥＧＩマップが通
常時用のマップに切り替えられ、この後ステップ＃１に
復帰する。ステップ＃１４で、ＣＤＩ１３から故障信号
ＩＧf1が出力されていないと判定されれば(ＮＯ)、さら
にステップ＃１５で、フルトラ式イグナイタ１１から故
障信号ＩＧf2が出力されているか否かが比較・判定さ
れ、故障信号ＩＧf2が出力されていれば(ＹＥＳ)、ステ
ップ＃１６でフルトラ式イグナイタ故障フラグＦ2に１
がたてられる。続いて、ステップ＃１７で、ＥＧＩマッ
プが通常時用のマップに切り替えられ、この後ステップ
＃１に復帰する。ステップ＃１５で、故障信号ＩＧf2が
出力されていないと判定されれば(ＮＯ)、両イグナイタ
１１,１３には故障が生じていないので、フラグＦ1とフ
ラグＦ2とを０に保持したままステップ＃１に復帰す
る。
【００２３】(２)高回転時用制御ルーチン まずステップ＃２０で、ＳＧＴ信号を受信したか否かが
比較・判定され、ＳＧＴ信号が受信されていなければ
(ＮＯ)、このステップ＃２０が繰り返し実行される。そ
して、ＳＧＴ信号が受信されると(ＹＥＳ)、ステップ＃
２１で、エンジン回転数Ｎeと吸入空気量Ｑaとに応じ
て、点火時期マップ２から点火タイミングが読み取られ
る。前記したとおり、この点火時期マップ２は、点火時
期が通常値となるような特性に設定されている。なお、
ここでは、ＥＧＩマップが、通常時用のＥＧＩマップに
切り替えられる。
【００２４】次に、ステップ＃２２で、点火タイミング
に達したか否かが比較され、点火タイミングに達してい
なければ(ＮＯ)、このステップ＃２２が繰り返し実行さ
れる。そして、点火タイミングに達すれば(ＹＥＳ)、ス
テップ＃２３でＣＤＩ故障フラグＦ1が１であるか否か
が比較・判定される。ここで、Ｆ1＝０であれば(Ｎ
Ｏ)、ＣＤＩ１３に対してのみＩＧＴ信号を出力し、フ
ルトラ式イグナイタ１１の作動を停止させる。この場
合、ＣＤＩ１３のみによって点火が行なわれるので、二
次電圧の立ち上がりがすばやく、かかる高回転領域に適
した点火を行うことができ、かつバッテリ電力の消費量
を低減することができる。この後、ステップ＃１に復帰
する。他方、ステップ＃２３で、Ｆ1＝１であると判定
されれば(ＹＥＳ)、ＣＤＩ１３が故障していることにな
るので、ステップ＃２５でフルトラ式イグナイタ１１に
対してのみＩＧＴ信号を出力し、ＣＤＩ１３の作動を停
止させる。この後、ステップ＃１に復帰する。
【００２５】(３)低回転時用制御ルーチン かかる低回転領域では、基本的には、エンジン出力を高
めるために、燃料噴射量が通常値より増量されるように
なっている。そして、前記したとおり、両イグナイタ１
１,１３を用いて点火する場合には、燃焼性が大幅に高
められるので、一方のイグナイタを用いて点火が行なわ
れる場合よりも、燃料噴射量の増量比を大きく設定し、
かつ点火時期を進角させて、エンジン出力を大幅に高め
るようにしている。
【００２６】まずステップ＃２６で、ＳＧＴ信号を受信
したか否かが比較・判定され、ＳＧＴ信号が受信されて
いなければ(ＮＯ)、このステップ＃２６が繰り返し実行
される。そして、ＳＧＴ信号が受信されると(ＹＥＳ)、
ステップ＃２７でバッテリ電圧Ｖbが設定値Ｖ0以上であ
るか否かが比較・判定される。前記したとおりかかる低
回転領域は本来両イグナイタ１１,１３を用いるべき回
転領域であるが、本実施例では、バッテリ電圧Ｖbが低
い場合には、電力消費量を低減するために、電力消費量
の少ないフルトラ式イグナイタ１１のみを用いて点火行
うようにしている。
【００２７】ステップ＃２７でＶb≧Ｖ0であると判定さ
れれば(ＹＥＳ)、ステップ＃２８〜ステップ＃３２が実
行され、イグナイタ１１,１３に故障が生じていない限
り、両イグナイタ１１．１３を用いて点火が行われる。
この場合、まずステップ＃２８で、ＣＤＩ故障フラグＦ
1とフルトラ式イグナイタ故障フラグＦ2とがともに０
(故障なし)であるか否かが比較・判定される。ここで、
Ｆ1＝Ｆ2＝０であると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステ
ップ＃２９でエンジン回転数Ｎeと吸入空気量Ｑaとに応
じて、点火時期マップ３から点火タイミングが読み取ら
れる。ここで、点火時期マップ３は、点火時期が点火時
期マップ２(通常値)より所定値だけ進角するような特性
に設定されている。次に、ステップ＃３０で、点火タイ
ミングに達したか否かが比較され、点火タイミングに達
していなければ(ＮＯ)、このステップ＃３０が繰り返し
実行される。そして、点火タイミングに達すれば(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃３１で、フルトラ式イグナイタ１１と
ＣＤＩ１３の両方にＩＧＴ信号が出力され、両イグナイ
タ１１,１３を用いて点火が行なわれる。この場合、前
記したとおり、ＣＤＩ１３によって失火ないし点火プラ
グ５のくすぶりが防止され、かつフルトラ式イグナイタ
によって燃焼行程全般での混合気の燃焼性が高められ
る。
【００２８】次に、ステップ＃３２で、エンジン水温Ｔ
wに応じて、表１に示すような燃料増量比テーブル１を
用いて、燃料噴射量の増量が行われる。この燃料増量比
テーブル１では、後で説明するような１つのイグナイタ
のみを用いる場合の燃料増量比テーブル２より燃料増量
比Ｃwが大きい値に設定されている。すなわち、両イグ
ナイタ１１,１３の使用により燃焼性が大幅に高められ
ているので、燃料増量比Ｃwを高めてもほとんど燃焼性
の低下を招かないからである。このため、燃焼性を低下
させることなく燃料を十分に増量することができるの
で、エンジン出力が大幅に高められる。また、点火タイ
ミングを通常値より進角させているので、さらにエンジ
ン出力が高められる。これによって車両の走行性ないし
走行安定性が高められる。この後、ステップ＃１４〜ス
テップ＃１９で、フラグＦ1及びフラグＦ2の更新が行わ
れるが、この更新方法は前記の中回転時用制御ルーチン
で説明したとおりである。
【００２９】
【表１】
【００３０】ところで、前記のステップ＃２７でＶb＜
Ｖ0であると判定された場合(ＮＯ)、またはステップ＃
２８で、フラグＦ1とフラグＦ2のうち少なくとも１つが
１であると判定された場合(ＮＯ)には、ステップ＃３３
〜ステップ＃３６が実行され、電力消費量の少ないフル
トラ式イグナイタ１１のみを用いて点火が行われる。
【００３１】この場合、まずステップ＃３３でエンジン
回転数Ｎeと吸入空気量Ｑaとに応じて、点火時期マップ
４から点火タイミングが読み取られる。ここで、点火時
期マップ４は、点火時期が点火時期マップ２(通常値)と
ほぼ同様の特性に設定されている。次に、ステップ＃３
４で、点火タイミングに達したか否かが比較され、点火
タイミングに達していなければ(ＮＯ)、このステップ＃
３４が繰り返し実行される。そして、点火タイミングに
達すれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３５で、フルトラ式イグ
ナイタ１１のみにＩＧＴ信号が出力され、このフルトラ
式イグナイタ１１のみを用いて点火が行なわれる。この
場合、両イグナイタ１１,１３を用いる場合に比較して
燃焼性が低くなる。次に、ステップ＃３６で、エンジン
水温Ｔwに応じて、表２に示すような燃料増量比テーブ
ル２を用いて、燃料噴射量の増量が行われる。この燃焼
性増量比テーブル２では、前記の燃料増量比テーブル１
より増量比Ｃwが小さい値に設定されている。すなわ
ち、前記したとおり燃焼性が低くなるので、両イグナイ
タ１１,１３を使用する場合ほどは燃料噴射量を増量す
ることができないからである。この後ステップ＃１に復
帰する。
【００３２】
【表２】
【００３３】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、燃料噴射量
が増量される運転領域において、両点火手段が併用され
る場合には、燃料増量比が高められるが、この場合、コ
ンデンサ放電式の第２点火手段によって点火プラグのく
すぶりが防止され、かつフルトランジスタ式の第１点火
手段によって燃焼行程全般での混合気の燃焼性が高めら
れるので、燃焼性を低下させることなく燃料噴射量を十
分に増量することができる。このため、エンジン出力が
大幅に高められ走行性ないし走行安定が高められる。
【００３４】第２の発明によれば、コンデンサ放電式の
第２点火手段によって点火プラグのくすぶりが防止さ
れ、かつフルトランジスタ式の第１点火手段によって燃
焼行程全般での燃焼性が大幅に高められ、エミッション
性能が高められる、このため、エミッション性能の低下
を招くことなく進角量を十分に大きくすることができ、
エンジン出力が大幅に高められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかる制御装置を備えたエンジンと
その点火装置のシステム構成図である。
【図２】 コントロールユニットによる点火制御及び燃
料噴射制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。
【図３】 コントロールユニットによる点火制御及び燃
料噴射制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。
【図４】 コントロールユニットによる点火制御及び燃
料噴射制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。
【図５】 コントロールユニットによる点火制御及び燃
料噴射制御の制御方法を示すフローチャートの一部であ
る。
【図６】 カム軸センサおよびクランク角センサの出力
信号波形を示す図である。
【図７】 点火コイルの二次電圧の時間に対する特性を
示す図である。
【符号の説明】
ＣＥ…エンジン Ｂ…点火装置 ５…点火プラグ ９…燃料噴射弁 １０…コントロールユニット １１…フルトラ式イグナイタ １２…第１点火コイル １３…ＣＤＩ １４…第２点火コイル １７…パワートランジスタ ２３…コンデンサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 15/00 Ｆ 8923−3Ｇ (72)発明者 野田 隆 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 点火時期に合わせてトランジスタをオフ
    作動させ、このオフ作動によって点火コイルの一次コイ
    ルへの通電を遮断し、これに伴って二次コイルに惹起さ
    れる高電圧で点火する第１点火手段と、コンデンサに充
    電し、該コンデンサに充電された電荷を点火時期に合わ
    せて点火コイルの一次コイルに放電し、これに伴って二
    次コイルに惹起される高電圧で点火する第２点火手段と
    が並列に設けられたエンジンにおいて、 エンジンの運転状態に応じて第１,第２点火手段のいず
    れか一方の作動を停止させる点火制御手段と、エンジン
    が所定の運転状態にあるときには燃料供給量を増量する
    燃料増量手段とが設けられており、エンジンが燃料増量
    を行うべき運転状態にある場合において、第１,第２点
    火手段がともに作動しているときには、一方の点火手段
    のみが作動しているときよりも、上記燃料増量手段が、
    燃料の増量を多くするよう補正する燃料増量補正手段を
    備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 点火時期に合わせてトランジスタをオフ
    作動させ、このオフ作動によって点火コイルの一次コイ
    ルへの通電を遮断し、これに伴って二次コイルに惹起さ
    れる高電圧で点火する第１点火手段と、コンデンサに充
    電し、該コンデンサに充電された電荷を点火時期に合わ
    せて点火コイルの一次コイルに放電し、これに伴って二
    次コイルに惹起される高電圧で点火する第２点火手段と
    が並列に設けられたエンジンにおいて、 エンジンの運転状態に応じて第１,第２点火手段のいず
    れか一方の作動を停止させる点火制御手段と、第１,第
    ２点火手段がともに作動しているときには、一方の点火
    手段のみが作動しているときよりも点火時期を進角させ
    る進角制御手段とが設けられていることを特徴とするエ
    ンジンの制御装置。
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011208521A (ja) * 2010-03-29 2011-10-20 Honda Motor Co Ltd エンジン制御装置
WO2018074276A1 (ja) * 2016-10-20 2018-04-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 気筒休止エンジンの制御装置及び制御方法

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