JP5994801B2 - 内燃機関の停止始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の停止始動制御装置に関する。

特許文献１に記載された内燃機関の停止始動制御装置は、車両停止に至る可能性のある低速での減速中に内燃機関の燃焼を自動的に停止させる。そして、燃焼を停止させた状態での減速中にアクセルペダルが踏み込まれ、再始動要求が発生したとき、車両の走行中における内燃機関の再始動動作である走行中再始動動作を開始する。この停止始動制御装置は、運転者が急激な加速を要求しておらず、車両振動抑制優先であると判定したとき、走行中再始動動作時の点火時期を再始動要求発生前の点火時期よりも遅角側の点火時期に設定する。このため、燃焼によって発生するトルクが抑制され、機関回転速度の上昇が緩やかになることにより走行中再始動動作に伴う車両振動が抑制される。

特開２０１０−２４２５６３号公報

ところで、走行中再始動動作が開始されるときの機関回転速度が、内燃機関の共振が発生する機関回転速度領域である共振回転速度領域（例えば、３００ｒｐｍ〜４００ｒｐｍ）よりも低い場合、機関回転速度は、走行中再始動動作に伴い、共振回転速度領域を通過して上昇する。

特許文献１の停止始動制御装置によれば、車両振動抑制優先であると判定した場合の機関回転速度の上昇速度が点火時期の遅角による出力低下によって低くなる。このため、機関回転速度が共振回転速度領域を通過する時間が長くなる。このため、内燃機関の共振が発生しやすくなる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、走行中再始動動作における内燃機関の共振の発生を抑制することのできる内燃機関の停止始動制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するための内燃機関の停止始動制御装置は、車両の走行中に内燃機関における燃焼を停止させる自動停止制御を実行する内燃機関の停止始動制御装置であって、前記自動停止制御により前記内燃機関における燃焼が停止されている状態で、前記車両が停止する前に再始動要求が発生したときには、前記車両が走行しているときの前記内燃機関の再始動動作である走行中再始動動作を開始させ、前記走行中再始動動作の開始後、前記内燃機関が有する複数の気筒において順次実施される点火のうち１回目の点火を最初の点火としたとき、前記順次実施される点火のうち前記最初の点火よりも後の点火であって２以上のいずれかの正の整数であるＮにより規定されるＮ回目までの点火の点火時期を、前記最初の点火の点火時期よりも遅角側に設定し、機関回転速度が始動完了判定速度に到達したことに基づいて前記内燃機関の始動が完了したことを判定し、前記Ｎ回目の点火が終了しても前記内燃機関の始動が完了していないとき、前記Ｎ回目の次の点火であるＮ＋１回目の点火の点火時期を、前記最初の点火の点火時期よりも進角側に設定する。

本停止始動制御装置によれば、走行中再始動動作の最初の点火の点火時期が進角側に設定されるため、燃焼によって発生するトルクが増加されて、最初の点火に基づく機関回転速度の上昇が促進される。このため、機関回転速度が共振回転速度領域を通過するのにかかる時間が短縮される。このため、走行中再始動動作における内燃機関の共振の発生が抑制される。

本停止始動制御装置によれば、走行中再始動動作における最初の点火よりも後に実施されるＮ回目までの点火に基づく機関回転速度の上昇が最初の点火に基づく機関回転速度の上昇よりも緩やかになる。このため、最初の点火よりも後に実施されるＮ回目までの点火の点火時期が最初の点火の点火時期よりも遅角側に設定されない場合と比較して、走行中再始動動作に伴う車両のショックが生じにくくなる。

本停止始動制御装置によれば、Ｎ回目の次の点火であるＮ＋１回目の点火の点火時期が進角されるため、Ｎ＋１回目の点火に基づく燃焼により機関回転速度が上昇しやすくなる。このため、Ｎ＋１回目の点火の点火時期が進角されない場合と比較して、機関回転速度が始動完了判定速度に到達するまでの時間が早められる。

さらに、Ｎ＋１回目の点火の点火時期が最初の点火の点火時期よりも進角側に設定されるため、Ｎ＋１回目の点火の点火時期が最初の点火の点火時期よりも遅角側に設定されている場合と比較して、Ｎ＋１回目の点火に基づく燃焼により機関回転速度がより上昇しやすくなる。このため、機関回転速度が始動完了判定速度に到達するまでの時間がより早められる。

内燃機関の停止始動制御装置の一実施形態である制御ユニットとその制御対象である内燃機関との関係、並びに同制御ユニットと各種センサーとの関係を示すブロック図。 制御ユニットが実行する再始動時点火時期制御の処理の流れを示すフローチャート。 （ａ）再始動点火時期制御を通じて設定される点火時期の変化の一例を示すタイムチャート。（ｂ）そのときの機関回転速度の変化を示すタイムチャート。 （ａ）再始動点火時期制御を通じて設定される点火時期の変化のその他の例を示すタイムチャート。（ｂ）そのときの機関回転速度の変化を示すタイムチャート。

以下、内燃機関の停止始動制御装置の一実施形態について説明する。この実施形態は内燃機関の停止始動制御装置を、車両に搭載される車載内燃機関を統括的に制御する制御ユニットとして具体化したものである。

図１に示すように、車両１は、内燃機関１０、内燃機関制御システム２０、アクセルペダル３１、および、ブレーキペダル３２を有している。内燃機関制御システム２０は、内燃機関１０を統括的に制御する制御ユニット２１、および、内燃機関１０の運転状態を検知する各種のセンサー２２〜２６を有している。

内燃機関制御システム２０は、各種センサー２２〜２６として、電子制御式のスロットル弁（図示略）の開度であるスロットル開度を検知するスロットル開度センサー２４、車両１の車速を検知する車速センサー２５、および、クランクシャフト（図示略）の回転速度である機関回転速度を検出するクランクポジションセンサー２６を備えている。また、内燃機関制御システム２０は、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた操作信号を検知するアクセルポジションセンサー２２、および、運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み量に応じた操作信号を検知するブレーキポジションセンサー２３を備えている。

内燃機関１０は、例えば、１番気筒〜４番気筒として配列された４つの気筒（図示略）を有している。この４つの気筒のそれぞれには、制御ユニット２１によって設定される点火時期に基づいて点火を行う点火プラグ１１が設けられている。

制御ユニット２１は、例えば、マイクロコントローラを有して構成されている。この制御ユニット２１は、記憶部が記憶する複数の制御プログラムを実行することにより、内燃機関１０を統括的に制御する。一例として、制御ユニット２１は、上記各種のセンサー２２〜２６の検知信号および操作信号に応じて、内燃機関１０の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期等を制御する。また、制御ユニット２１は、複数の制御プログラムを実行することにより、後述する自動停止制御や自動始動制御を行う停止始動制御装置として機能する。

車両１の燃費を向上させるために、制御ユニット２１は、車両停止に至る可能性のある低速での減速中に内燃機関１０における燃焼を停止させる自動停止制御を行う。
具体的には、制御ユニット２１は、車両１の走行中に自動停止要求が発生したか否かを次の条件で判定する。例えば、制御ユニット２１は、アクセルペダル３１の踏み込み操作が解除されていること、ブレーキペダル３２の踏み込み操作が発生していること、および、車両１が所定車速以下であることを判定し、これらの３つの条件を全て満たす状態が所定時間以上継続したときに、自動停止要求が発生したと判定する。

そして、制御ユニット２１は、自動停止要求が発生したと判定すると、燃料噴射および点火プラグ１１の点火を停止して、内燃機関１０における燃焼を停止させる。
その後、運転者が走行中または停止中の車両１を再加速または発進させようとする操作を行ったとき、制御ユニット２１は、再始動要求が発生したことを判定して内燃機関１０を再始動させる自動始動制御を行う。制御ユニット２１は、再始動要求が発生したことを、ブレーキペダル３２の踏み込み操作が解除されたこと、および、アクセルペダル３１の踏み込み操作が発生したことに基づいて判定する。

車両停止時に再始動要求が発生したことを判定したとき、制御ユニット２１は、自動始動制御として停止時再始動動作を行う。一方、制御ユニット２１は、車両１が停止する前に再始動要求が発生したことを判定したとき、自動始動制御として走行中再始動動作を行う。いずれの再始動動作においても、制御ユニット２１は、燃料噴射および点火プラグ１１の点火を再開することにより、内燃機関１０を再始動させる。

車両停止からの発進においては、機関回転速度を速やかに上昇させて始動を短期間に完了させることが望ましい。このため、制御ユニット２１は、停止時再始動動作における点火の点火時期を可能な限り進角側に設定することにより、燃焼によって生じるトルクを極力大きくする。このため、機関回転速度が速やかに上昇して、短期間に始動完了判定速度に到達するようになる。なお、制御ユニット２１は、機関回転速度が始動完了判定速度に到達したことに基づいて、始動完了を判定する。

運転者は、車両１を停止させるために行っていたブレーキペダル３２の踏み込み操作を、発進操作を行うときに解除する。通常、ブレーキペダル３２の踏み込み操作が解除されると、それに伴ってブレーキ力も解消される。しかし、制御ユニット２１は、停止時再始動動作を行うときには、ブレーキペダル３２を踏み込む操作が解除された後もブレーキ力を保持する制御を行う。そして、制御ユニット２１は、保持していたブレーキ力を、機関始動完了後に解除する。このことにより、停止時再始動動作においては、保持したブレーキ力によって発進が抑制されるため、車両１では、停止時再始動動作に伴い、内燃機関１０の機関回転速度が上昇したとしてもショックが生じにくい。

一方、走行中再始動動作が実施されるとき、すなわち走行中に加速要求がなされた場合においては、運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に基づいて車両１が速やかに加速することが望ましい。

したがって、制御ユニット２１は、走行中再始動動作を行うときは、停止時再始動動作のようなブレーキ力を保持する制御を行わない。このことにより、車両１は、機関始動完了後の運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に応じて加速するようになる。ところが、この場合には、ブレーキ力によって車両１の急激な速度の増加を抑制することができないため、車両１のショックである車両振動が発生することが懸念される。

そこで、制御ユニット２１は、車両１の車両振動を抑制するために、走行中再始動動作開始からの点火回数に応じて点火時期を変更する再始動時点火時期制御を行う。この再始動時点火時期制御を行うことにより、制御ユニット２１は、機関回転速度が共振回転速度領域を通過する時間を短縮して共振の発生を抑制するとともに、再始動時の車両１のショックを抑制する。

再始動時点火時期制御において、制御ユニット２１は、走行中再始動動作における最初の点火、２〜４回目までの点火、および、５回目以降の点火においてそれぞれ異なる点火時期を設定する。

具体的には、制御ユニット２１は、走行中再始動動作における最初の点火の点火時期を進角点火時期に設定する。進角点火時期は、ＭＢＴ（最適点火時期）よりも遅角側であって、再始動時点火時期制御を通じて設定される点火時期の中で比較的進角側に設定された点火時期である。

このため、内燃機関１０では、最初の点火が行われるときには、機関回転速度が素早く上昇する。
また、制御ユニット２１は、走行中再始動動作における２〜４回目の点火の点火時期を遅角点火時期に設定する。遅角点火時期は、進角点火時期よりも遅角側の点火時期である。制御ユニット２１は、遅角点火時期として、点火時のクランクシャフトの瞬時回転速度が次回の点火時までに低下することがない点火時期を設定する。

このため、内燃機関１０では、２〜４回目の点火が行われるときには、機関回転速度が緩やかに上昇する。
また、制御ユニット２１は、走行中再始動動作における５回目以降の点火の点火時期をアシスト点火時期に設定する。アシスト点火時期は、ＭＢＴ（最適点火時期）よりも遅角側であって、進角点火時期よりも進角された点火時期である。制御ユニット２１は、１〜４回目の点火が終了しても機関回転速度が始動完了判定速度に到達しない場合の救済用の点火時期として、５回目以降の点火の点火時期をアシスト点火時期に設定する。

このため、内燃機関１０では、１〜４回目の点火によって機関回転速度が始動完了判定速度に到達しなかった場合であっても、５回目以降の点火が行われることによって機関回転速度が速やかに始動完了判定速度まで上昇する。

図２は、上記走行中再始動動作における再始動点火時期制御の具体的な処理の流れを示している。なお、同図２のフローチャートに示す一連の処理は、走行中再始動動作を行っているときに、制御ユニット２１により繰り返し実行される。

再始動点火時期制御を開始すると、先ず、制御ユニット２１は、内燃機関１０の機関回転速度が始動完了判定速度に達しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。機関回転速度が始動完了判定速度に達していないと判定したとき（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御ユニット２１は、これから実行する点火が走行中再始動動作における最初の点火である第１点火であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。これから実行する点火が第１点火であると判定したとき（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御ユニット２１は、第１点火の点火時期として進角点火時期を設定する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１２において、これから実行する点火が第１点火ではないと判定したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御ユニット２１は、これから実行する点火が２回目の点火である第２点火、３回目の点火である第３点火、４回目の点火である第４点火のいずれかであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。

そして、これから実行する点火が走行中再始動動作開始後の第２点火〜第４点火のいずれかであると判定したとき（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御ユニット２１は、点火時期として遅角点火時期を設定する（ステップＳ１５）。これから実行する点火が走行中再始動動作開始後の第２点火〜第４点火ではないと判定したとき（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御ユニット２１は、走行中再始動動作開始後の５回目の点火である第５点火以降の点火時期としてアシスト点火時期を設定する（ステップＳ１６）。

一方で、制御ユニット２１は、ステップＳ１１において、機関回転速度が始動完了判定速度以上であると判定したとき（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、再始動時点火時期制御を終了する。なお、このときには走行中再始動動作も終了する。

上述した再始動時点火時期制御を実行することによって設定された点火時期に基づいて、制御ユニット２１は、走行中再始動動作における点火を実施する。例えば、制御ユニット２１は、１番気筒〜４番気筒として配置された４つの気筒に対して１番気筒、２番気筒、４番気筒、３番気筒の順に第１点火、第２点火、第３点火、第４点火を実施する。つまり、第１点火から順次実行されるそれぞれの点火は、４つの気筒に対して順次実施される。

以下、再始動点火時期制御を実行することによる作用について、図３および図４を参照して説明する。
まず、図３を参照して、第４点火を実施することにより、機関回転速度が始動完了判定速度に到達する場合の走行中再始動動作ついて説明する。

図３（ａ）は、第４点火を実施することにより、機関回転速度が始動完了判定速度に到達する場合の走行中再始動動作における点火時期の変化の例を示している。
図３（ｂ）の実線は、クランクシャフトの瞬時回転速度を示している。図３（ｂ）の点線は、機関回転速度を示している。

図３（ｂ）に示されるように、制御ユニット２１は、時刻ｔ０において走行中に再始動要求が発生したことを判定すると、走行中再始動動作を開始する。また、この走行中再始動動作とあわせて、制御ユニット２１は、再始動点火時期制御を繰り返し実行し、図３（ａ）示されるように、点火時期を設定する。

具体的には、図３（ａ）示されるように、時刻ｔ０において再始動要求が発生したことを判定すると、制御ユニット２１は、点火時期を進角点火時期に設定する。そして、時刻ｔ１において第１点火を実行したあと、点火時期を遅角点火時期に設定し、時刻ｔ２において第２点火を、時刻ｔ３において第３点火を、そして時刻ｔ４において第４点火をそれぞれ実行する。

このことによって、図３（ｂ）に示されるように、時刻ｔ１において第１点火が実施されるまでは極低速状態にある機関回転速度は、進角点火時期に設定された第１点火による燃焼に伴って速やかに上昇する。

したがって、走行中再始動動作の開始時（時刻ｔ０）に共振回転速度領域よりも低い値である機関回転速度は、回転上昇が促進されて共振回転速度領域を短時間（第１点火の実施後であって第２点火の実施よりも前）で通過する。

時刻ｔ１における第１点火に引き続いて実施される時刻ｔ２〜時刻ｔ４における第２点火〜第４点火では、点火時期が第１点火における進角点火時期よりも遅角側の遅角点火時期に設定されている。そのため、第２点火〜第４点火による燃焼に伴って発生するトルクは、第１点火による燃焼に伴って発生するトルクよりも小さくなり、時刻ｔ２〜時刻ｔ４においては機関回転速度が時刻ｔ１〜時刻ｔ２よりも緩やかに上昇する。

したがって、このときには、機関回転速度の急激な上昇が抑制されて車両１の速度の急激な増加が抑制され、走行中再始動動作に伴う車両１のショックが生じにくくなる。
そして、時刻ｔｓにおいて機関回転速度が始動完了判定速度に到達すると、制御ユニット２１は、始動再始動時点火時期制御を終了するとともに、走行中再始動動作を終了する。走行中再始動動作完了後の期間においては、制御ユニット２１は、アクセルポジションセンサー２２の操作信号に基づいた機関回転速度の制御を行う。

次に、図４を参照して、第４点火が終了しても機関回転速度が始動完了判定速度に到達しない場合の走行中再始動動作ついて説明する。
図４（ａ）は、第４点火が終了しても機関回転速度が始動完了判定速度に到達しない場合の走行中再始動動作における点火時期の変化の例を示している。

図４（ｂ）の実線は、クランクシャフトの瞬時回転速度を示している。図４（ｂ）の点線は、機関回転速度を示している。
図４（ａ）に示されるように、時刻ｔ４において第４点火を実施しても機関回転速度が始動完了判定速度に到達しないとき、制御ユニット２１は、５回目の点火である第５点火の点火時期をアシスト点火時期に設定する。そして、時刻ｔ５において第５点火を実施する。

このことによって、図４（ｂ）に示されるように、機関回転速度は、時刻ｔ５における第５点火による燃焼に伴って発生する大きなトルクによって一段と速やかに上昇する。このため、制御ユニット２１は、機関回転速度が始動完了判定速度に到達するまでの時間を早めることができ、より確実に機関始動を完了させることができる。

なお、第５点火が終了しても機関回転速度が始動完了判定速度に到達しないとき、制御ユニット２１は、機関始動完了まで点火時期をアシスト点火時期に設定し続けて６回目以降の点火を実施する。

制御ユニット２１は、以下の効果を奏する。
（１）制御ユニット２１は、走行中再始動動作の最初の点火である第１点火の点火時期を、走行中再始動動作における第２点火の点火時期よりも進角側に設定する。したがって、走行中再始動動作の最初の点火の点火時期が進角側に設定されるため、最初の点火に基づく機関回転速度の上昇が促進される。このため、機関回転速度が共振回転速度領域を通過するのにかかる時間が短縮される。このため、走行中再始動動作における内燃機関１０の共振の発生が抑制される。

（２）制御ユニット２１は、第２点火〜第４点火の点火時期を第１点火の点火時期よりも遅角側に設定する。このため、走行中再始動動作における最初の点火よりも後に実施される４回目までの点火に基づく機関回転速度の上昇が最初の点火に基づく機関回転速度の上昇よりも緩やかになる。このため、最初の点火よりも後に実施される４回目までの点火の点火時期が最初の点火の点火時期よりも遅角されない場合と比較して、走行中再始動動作に伴う車両１のショックが生じにくくなる。

（３）制御ユニット２１は、第４点火を実施しても機関回転速度が開始完了判定速度に達していないとき、第５点火の点火時期をアシスト点火時期に設定し、第４点火の点火時期よりも進角する。したがって、第５点火の点火時期が進角されるため、機関回転速度が上昇しやすくなる。このため、点火時期が進角されない場合と比較して、機関回転速度が始動完了判定速度に到達するまでの時間が早められる。

（４）制御ユニット２１は、第５点火の進角点火時期を第１点火の点火時期である進角点火時期よりも進角側に設定する。したがって、第５点火の点火時期が第１点火の点火時期よりも遅角側に設定されている場合と比較して、第５点火に基づく燃焼により機関回転速度がより上昇しやすくなる。このため、機関回転速度が始動完了判定速度に到達するまでの時間がより早められる。

（その他の実施形態）
・第２点火〜第４点火の点火時期を第１点火の点火時期よりも遅角側の点火時期に設定すれば、機関回転速度の上昇を第１点火による機関回転速度の上昇よりも緩やかにして車両のショックを抑制することができる。そのため、第２点火〜第４点火の点火時期は、第１点火の点火時期よりも遅角側の点火時期であればよく、第２点火〜第４点火の点火時期を全て遅角点火時期に設定する必要はない。例えば、第２点火〜第４点火の点火時期のうちの一部の点火時期を走行中再始動動作での遅角点火時期に設定し、他の点火を進角点火時期と遅角点火時期の間に設定するようにしてもよい。しかし、車両のショックを抑止する上では、第２点火〜第４点火の点火に基づく機関回転速度の上昇を極力緩やかにすることが好ましいため、上記実施形態のように第２点火〜第４点火の点火時期を全て遅角点火時期に設定することが好ましい。

・上記実施形態では、第５点火以降の点火時期を救済用の点火時期であるアシスト点火時期に設定する例を示した。これに対して、点火時期をアシスト点火時期に切り替えるタイミングは適宜変更することができる。例えば、第３点火以降の点火時期をアシスト点火時期にする構成や、第４点火以降の点火時期をアシスト点火時期にする構成を採用することもできる。また、第５点火までの点火時期を遅角点火時期に設定し、第６点火以降の点火時期をアシスト点火時期に設定する構成などを採用することもできる。すなわち、制御ユニット２１において、２以上のいずれかの正の整数であるＮにより規定されるＮ回目の点火を、２回目の点火、３回目の点火、または、５回目以降のいずれかの点火に設定するようにしてもよい。

・アシスト点火時期は、必ずしも最大進角時期に設定しなくてもよい。すなわち、アシスト点火時期は、第１点火よりも遅角側の点火時期に設定された第２点火以降の点火によって機関始動を完了させることができないときに点火時期を進角させて始動完了を促すことのできる点火時期であればよい。要するに、アシスト点火時期は、第２点火以降の機関回転速度の上昇を緩やかにするための点火時期よりも進角側の点火時期であればよく、適宜変更することができる。例えば、制御ユニット２１は、第５点火以降の点火時期として設定するアシスト点火時期を、第２点火〜第４点火の点火時期である遅角点火時期よりも進角側であり、かつ、第１点火の点火時期である進角点火時期よりも遅角側に設定するようにしてもよい。

・制御ユニット２１は、停止時再始動動作において、保持したブレーキ力を、燃料噴射および点火プラグ１１の点火発生の再開から所定時間遅らせて解除するようにしてもよい。

・再始動時点火時期制御による点火時期の設定に加えて、吸気負圧や燃料噴射量などを制御することにより機関回転速度の上昇をさらに緩やかにすることもできる。例えば、制御ユニット２１は、走行中再始動動作において、内燃機関１０における燃焼を停止させているときに閉じたスロットル弁の開度を保持する。そして、制御ユニット２１は、始動完了後にスロットル弁を開く。このことにより、内燃機関１０では、走行中再始動動作に伴いインテークマニホールドが負圧化されて、機関回転速度の上昇がさらに緩やかになる。

また、制御ユニット２１は、走行中再始動動作において、内燃機関１０における燃焼を成層燃焼にする。そして、制御ユニット２１は、この成層燃焼において、走行中再始動動作における機関回転速度の上昇が低くなる燃料噴射時期および燃料噴射量を設定する。このことにより、内燃機関１０では、機関回転速度の上昇がさらに緩やかになる。

・自動停止要求や、再始動要求が発生したことを、アクセルペダル３１の踏み込み操作の状態や、ブレーキペダル３２の踏み込み操作の状態に基づいて判定する例を示したが、自動停止要求の発生を判定する方法や、再始動要求の発生を判定する方法は適宜変更することができる。例えば、車両１が、アクセルペダル３１およびブレーキペダル３２に代えて、または、加えて、走行要求入力操作部としての手動式アクセルレバーおよび走行要求入力操作部としての手動式ブレーキレバーを有する場合には、こうしたアクセルレバーおよびブレーキレバーの操作の状態に基づいて判定を行うようにすることもできる。

１…車両、１０…内燃機関、１１…点火プラグ、２０…内燃機関制御システム、２１…停止始動制御装置としての制御ユニット、２２…アクセルポジションセンサー、２３…ブレーキポジションセンサー、２４…スロットル開度センサー、２５…車速センサー、２６…クランクポジションセンサー、３１…アクセルペダル、３２…ブレーキペダル。

Claims (1)

1. 車両の走行中に内燃機関における燃焼を停止させる自動停止制御を実行する内燃機関の停止始動制御装置であって、
   前記自動停止制御により前記内燃機関における燃焼が停止されている状態で、前記車両が停止する前に再始動要求が発生したときには、
   前記車両が走行しているときの前記内燃機関の再始動動作である走行中再始動動作を開始させ、
   前記走行中再始動動作の開始後、前記内燃機関が有する複数の気筒において順次実施される点火のうち１回目の点火を最初の点火としたとき、前記順次実施される点火のうち前記最初の点火よりも後の点火であって２以上のいずれかの正の整数であるＮにより規定されるＮ回目までの点火の点火時期を、前記最初の点火の点火時期よりも遅角側に設定し、
   機関回転速度が始動完了判定速度に到達したことに基づいて前記内燃機関の始動が完了したことを判定し、
   前記Ｎ回目の点火が終了しても前記内燃機関の始動が完了していないとき、前記Ｎ回目の次の点火であるＮ＋１回目の点火の点火時期を、前記最初の点火の点火時期よりも進角側に設定する
   内燃機関の停止始動制御装置。