JPH085428B2 - 自動二輪車用後退制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、モータの駆動力にて車両を後退動せしめる
自動二輪車用後退装置において、自動二輪車を適正な後
退速度で後退をさせることができる後退制御装置に関す
るものである。

〔従来技術〕

特開昭60−252079号公報は、大型自動二輪車の前後車
輪の外に補助輪を起伏自在に設け、この補助輪に減速機
構を介して後退用電動モータを接続し、この後退用モー
タの駆動力によって後退動させる大型自動二輪車が示さ
れている。

この大型自動二輪車では、補助輪を別個に必要とし、
かつ前後車輪を結ぶ線からオフセットした位置に該補助
輪が設地するので、後車輪を含めた内燃機関の動力を伝
達する動力伝達系が、抵抗体として作用するばかりでな
く、該補助輪は前後車輪を結ぶ車体中心線からオフセッ
トしているので、前後車輪を牽引する上で効率的でな
く、しかも前後車輪の外に補助輪が必要となって、車体
重量軽減の面で好ましくない。

〔解決しようとする課題〕

前記した理由のため、自動二輪車の後車輪を直接後退
方向へ回転させた方が良い。

そして補助輪を具備していない自動二輪車を後退動さ
せる場合には、自動二輪車を容易に後退動できるように
自動二輪車の後退速度を適正に制御することが好まし
い。

〔課題を解決するための手段および作用効果〕

本発明は、このような要望に応えた自動二輪車用後退
制御装置の改良に係り、走行駆動用エンジンの駆動力に
よらず自動二輪車の後車輪がモータの駆動力によって後
退方向へ回転駆動される自動二輪車において、該モータ
と第１スイッチと第２スイッチとが直列に電源に接続さ
れ、該第２スイッチに対して並列に制御手段が接続さ
れ、前記第１スイッチは該第１スイッチまたはスタータ
スイッチのオン操作でもってオンされるスイッチであ
り、前記第２スイッチは常時オン状態であり自動二輪車
を後退させる後退操作部材の後退操作時のみオフされる
スイッチであり、前記制御手段は前記後退操作部材の後
退操作によってオンされるとともに、所定時間内は起動
制御され、該所定時間経過後は車速に対するデューテ比
検索による車速制御されることを特徴とするものであ
る。

本発明は、前記したように構成されているので、前記
後退操作部材を後退側に操作した状態で、前記第１スイ
ッチまたはスタータスイッチをオン操作すると、前記第
１スイッチおよび制御手段がオンされて、前記モータが
回転し、該モータの駆動力によって自動二輪車が後退し
うる。

そして本発明では、前記モータが回転を開始されてか
ら所定時間内は起動制御されるため、起動の際の大きな
起動ショックが回避され、しかも所定時間経過後は車速
に対するデューティ比検索により車速が制御されるた
め、所要の車速に適正に制御され、自動二輪車の後退が
円滑に遂行される。

〔実施例〕

以下第１図ないし第12図に図示された本発明の一実施
例について説明する。

まず第１図により本発明の動力伝達系統の概略につい
て説明する。

１は、図示されない大型自動二輪車に搭載される多気
筒エンジンで、このエンジン１のクランク軸２は、クラ
ッチ３、多段歯車変速機４に接続され、この多段歯車変
速機４の出力軸５は、スプロケット、チェン、ギヤ、シ
ャフト等よりなる動力伝達系統６を介して後車輪７に接
続されており、エンジン１が運転状態となり、クラッチ
３が接続状態で、多段歯車変速機４が中立以外の状態と
なった場合においては、エンジン１の動力が後車輪７に
伝達されて前進しうるようになっている。

さらにセルスタータモータ８の出力軸９はワンウェイ
クラッチ10を介してクランク軸２に接続されるとともに
後退レバー19によりオン・オフ操作されるクラッチ12を
内蔵した後退用減速機11を介して多段歯車変速機４の出
力軸５に接続されており、クラッチ３を遮断し、あるい
は多段歯車変速機４を中立に設定し、かつ後退用減速機
11の後退クラッチ12を遮断させた状態において、セルス
タータモータ８を正転させると、エンジン１はクランキ
ングされて始動され、またクラッチ３を遮断し、あるい
は多段歯車変速機４を中立に設定するとともに、後退レ
バー19を操作して後退用減速機11の後退クラッチ12を接
続させた状態において、セルスタータモータ８を正転さ
せると、後車輪７が大幅に減速されて後退方向へ駆動さ
れるようになっている。

さらにまたシート13内には、シートスイッチ14が内蔵
され、ハンドルグリップ15には、ハンドルスイッチ16l,
16rが付設され、ステップ17には、ステップスイッチ18
l,18rが設けられている。

このシートスイッチ14では、第３図に図示されるよう
に、スプリング14aにより上方へ押上げられる絶縁性可
動片14bを挟んで１対の導電性板バネ14cが配設されてお
り、可動片14bと一体の受片14dに何等の力が加わらない
状態では、１対の導電性板バネ14cの先端は絶縁性可動
片14bにより絶縁されているが、受片14dに押下げ力が加
わると板バネ14cの先端は絶縁性可動片14bの孔14eに進
入して相互に接触し、シートスイッチ14がオンされるよ
うになっている。

しかもセルスタータモータ８は電気制御装置20によっ
てその回転・停止がオン・オフ制御されるとともに回転
速度も制御されるようになっている。

そして、シートスイッチ14、ハンドルスイッチ16、ス
テップスイッチ18および後記サイドスタンドスイッチ35
は、特許請求の範囲における後退禁止条件検出手段を構
成している。

しかして電気制御装置20は、セルスタータモータ８の
動作を制御する第１スイッチたる第１スタータマグネテ
ィックリレー21と、始動時に後記リバーススイッチ29の
オンによってオンされる第２スイッチたる始動用第２ス
タータマグネティックリレー22と、後退状態でセルスタ
ータモータ８への給電電流を制御する後退制御回路たる
パワートランジスターユニット23と、後退状態でセルス
タータモータ８への給電電流を制御する抵抗25,26より
なる給電電流抑制回路24と、始動操作時に切換えられる
スタータスイッチ27と、後退レバー19を後退位置に操作
した時に切換えられるリバースレバースイッチ28と、多
段歯車変速機４が中立に操作されかつ前記後退レバー19
が後退位置に操作された場合にオフされ、その他の場合
にはオンされるリバーススイッチ29と、第１スタータマ
グネティックリレー21をオンさせるリバースリレー30
と、第１スタータマグネティックリレー21がオンされた
後、第１スタータマグネティックリレー21のコイル21b
に自己保持に必要な電流を供給するスタータマグネティ
ックコントローラ31と、後退状態でセルスタータモータ
８が所定回転数を越えた場合にセルスタータモータ８の
両電極間を短絡にするスピードリミッターリレー32と、
クラッチ３が遮断状態の場合にオンするクラッチスイッ
チ33と、多段歯車変速機４が中立に操作された場合にオ
ンするニュートラルスイッチ34と、図示されないサイド
スタンドが跳上げられた場合にオンするサイドスタンド
スイッチ35と、エンジン１が回転状態になった場合にオ
フするオイルプレッシャスイッチ36と、これらを制御す
る電子制御ユニット37と、シート13に運転者が着座した
場合にオンするシートスイッチ14と、ハンドルグリップ
15が握られた場合にオンするハンドルスイッチ16と、ス
テップ17に足が載っていない場合にオンするステップス
イッチ18とを具備している。

またバッテリ＋端子38とバッテリアース端子39と結ぶ
エンジン始動配線40に第１スタータマグネティックリレ
ー21のａ接点（常開接点）21aとセルスタータモータ８
と第２スタータマグネティックリレー22のａ接点22aが
直列に介装されている。

さらに第２スタータマグネティックリレー22のａ接点
22aに対して並列に接続された後退配線41に給電電流抑
制回路24の抵抗25とパワートランジスターユニット23と
が直列に介装され、抵抗25とパワートランジスターユニ
ット23に対して並列に接続されたリーク配線42に抵抗26
が介装され、セルスタータモータ８の正端子とバッテリ
アース端子39とを接続する制動配線43にスピードリミッ
ターリレー32のａ接点32aとヒューズ44が直列に介装さ
れている。

さらにまたスタータスイッチ27は、ｂ接点（常閉接
点）27aとａ接点（常開接点）27bとよりなり、スタータ
スイッチ27を切換操作すると、ｂ接点27aはオフされる
と同時にａ接点28bはオンされるようになっており、そ
のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する線に
リバースリレー30のコイル30bとダイオード45とリバー
ススイッチ29とが直列に介装され、かつスタータスイッ
チ27のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する
線に第１スタータマグネティックリレー21のコイル21b
とリバースリレー30のａ接点30aとクラッチスイッチ33
とが直列に介装されている。

しかもセルスタータモータ８の＋側端子8aとリバース
スイッチ29とを接続する線にダイオード46と第２スター
タマグネティックリレー22のコイル22bとが直列に介装
されている。

また後退レバーを非後退位置に操作した状態でバッテ
リ＋端子38にオンされるリバースレバースイッチ28の接
点28aとバッテリアース端子39とにニュートラル表示ラ
ンプ47とニュートラルスイッチ34とが直列に接続され、
後退レバーを後退位置に操作した状態でバッテリ＋端子
38にオンされるリバースレバースイッチ28の接点28bは
電子制御ユニット37の端子37-1に接続されている。

したがってリバースレバースイッチ28が非後退位置
（接点28a側へ接続される位置）への操作があると、電
子制御ユニット37への電源が断たれプログラムの実行は
停止される。

さらに電子制御ユニット37の端子37-2は、シートスイ
ッチ14とステップスイッチ18l,18rとハンドルスイッチ1
6l,16rとサイドスタンドスイッチ35とを介してバッテリ
ーアース端子39に接続され、電子制御ユニット37の端子
37-3は、オイルプレッシャ表示ランプ48を介してバッテ
リ＋端子38に接続されるとともに、オイルプレッシャス
イッチ36を介してバッテリアース端子39に接続されてい
る。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37-4,37-5はセ
ルスタータモータ８の＋側端子8aと−側端子8bとに接続
されており、セルスタータモータ８に加えられた電圧が
検出されるようになっている。

また電子制御ユニット37の端子37-6は、パワートラン
ジスターユニット23の印加電圧検出端子であり、電子制
御ユニット37の端子37-7は、スタータスイッチ27の切換
操作を検出する端子である。

さらに電子制御ユニット37の端子37-8は、後退動作に
おいてもデイマースイッチ49を介してハイビームリレー
50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル51bに
電流を供給するための出力端子であり、ハイビームリレ
ー50のコイル50bに電流を供給するための出力端子であ
り、ハイビームリレー50のコイル50bまたはロービーム
リレー51のコイル51bが通電されると、ハイビームリレ
ー50のａ接点50aまたはロービームリレー51のａ接点51a
がオンされて、ハイビームライト52またはロービームラ
イト53が点灯されるようになっている。

なおリレー50,51はスタータスイッチ27のｂ接点27aを
介して通電されるようになっており、スタータスイッチ
27がオフ状態でハイビームライト52とロービームライト
53のいずれかが点灯するようになっている。

すなわちイグニッションスイッチを入れると、試験的
にハイビームライト52とロービームライト53のいずれか
が点灯し、スタータスイッチ27をオンすると消灯して、
点灯で電力が消費されずにスタータモータを駆動するよ
うにしている。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37-9はパワート
ランジスターユニット23の出力を制御する出力端子であ
り、電子制御ユニット37の端子37-10はスピードリミッ
ターリレー32をオンオフ制御するための出力端子であっ
てスピードリミッターリレー32のコイル32bに接続され
ており、コイル32bが通電されると、スピードリミッタ
ーリレー32のａ接点32aがオンされるようになってい
る。

しかも電子制御ユニット37の端子37-11は、リバース
スイッチ29がオフ状態であってもリバースリレー30をオ
ンさせて第１スタータマグネティックリレー21をオンさ
せるための出力端子であり、電子制御ユニット37の端子
37-12は第１スタータマグネティックリレー21がオンし
てから所定時間経過後にスタータマグネティックコント
ローラ31を動作させて第１スタータマグネティックリレ
ー21を自己保持しうる程度の電流を第１スタータマグネ
ティックリレー21のコイル21bに電流を供給させるため
の出力端子であり、電子制御ユニット37の端子37-13は
後退状態において後退表示ランプ54を点灯させてこれを
表示させるための出力端子である。

次に電子制御ユニット37について説明する。

電子制御ユニット37は、電子制御ユニット37の端子37
-1に接続されてCPU59に5Vの定電圧の電力を供給する定
電圧電源回路55と、電子制御ユニット37の端子37-2,37-
3,37-7に接続されてCPU59の入力ポートにディジタル入
力を加えるディジタル入力回路56と、電子制御ユニット
37の端子37-4,37-5,37-6に接続されてCPU59の入力ポー
トにアナログ入力を加えるアナログ入力回路57と、電子
制御ユニット37の端子37-8,37-9,37-10,37-11,37-12,37
-13に出力を与える出力回路58と、第８図および第９図
に図示されるフローチャートを実行するに必要なシーケ
ンスプログラムを内蔵したROM60と、ディジタル入力回
路56、アナログ入力回路57の入力データやCPU59の動作
で得られたデータやその他のデータを読み書きできるRA
M61と、ディジタル入力回路56、アナログ入力回路57の
入力信号に従いROM60に貯蔵されたシーケンスプログラ
ムや命令を実行し、出力回路58を介して電気制御装置20
の各部に制御信号を出力するCPU59とよりなっている。

以下第８図および第９図に図示したフローチャートに
基づき本実施例の制御系の動作を説明する。

本制御ルーチンは第８図に示すメインルーチンのほか
に、第９図に示す割込みルーチンを有し、1msec毎に同
割込みルーチンが実行されるようになっていて、電子制
御ユニット37の電源がオンされると、実行可能となる。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割込みル
ーチンは主に車両の時間を要件とする機能を働かすため
の計時用ルーチンであり、ステップ50でｐミリ秒の計時
を行う割込みカウントを行い、ｐミリ秒毎にキャリーが
立ち、次のステップ51でキャリーの有無を判断して、キ
ャリーが立っていなければ、ステップ59に飛び、キャリ
ーが立っていればステップ52に進行する。

したがってステップ52から58まではｐミリ秒毎に実行
される。

そしてｐミリ秒毎にステップ52に進行すると、スター
トフラグのセットの有無を判断し、スタータスイッチ27
のａ接点27bがオンされたときはスタータフラグがセッ
トされるので、次のｑミリ経過フラグの状態をみる（ス
テップ53）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステップ54でスター
タスイッチ27のａ接点27bのオンからｑミリ秒（ｑ＞
ｐ）が計時されるもので、ｑミリ秒経過時にセットされ
る。

なおｑミリ秒経過フラグはスタータスイッチ27のａ接
点27bがオフされたときは常にリセット状態とされる。

したがって最初同フラグはリセット状態でステップ54
でｑミリ秒の計時がなされ、次のステップ55に進む。

ステップ55ではON-Lockフラグの状態が判断される。

ON-Lockフラグはセルスタータモータに過負荷が加わ
った場合、例えば後方の障害物等によって車体の動きを
妨げられているときなどにセットされるもので、その条
件はセルスタータモータの両端電圧が3V以下の状態が３
秒ないし５秒継続することであり、ON-Lockフラグは該
電圧以下のときにセットされ、次のステップ56で上記ON
-Lockフラグ時間を計時している。

そして次のステップ57では、パワートランジスターシ
ョートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセットの有無を判
断しており、パワートランジスターユニット23が故障し
て導通状態がｒミリ秒（ｑ＞ｒ）以上継続したときを検
出するもので、導通状態でP.Tr.shortフラグがセットさ
れ、ここでは次のステップ58でこのP.Tr.short時間の計
時を行っている。

以上のステップ52から54ではｐミリ秒毎に実行され
て、各種時間の計時を行っている。

そしてステップ59では後記するセルスタータモータの
端子電圧の平均を算出するための各電圧のデジタル変換
を行い、変換終了時にアベレージフラグ（Ave.フラグ）
がセットされる。

次にパワートランジスターユニット23のオン・オフ制
御がステップ60で行われて割込み解除がなされ（ステッ
プ61）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、条件等
の初期設定がなされ（ステップ）、ステップでAve.
フラグのセットの有無が判断され、前記セルモータ端子
電圧の各電圧のデジタル変換が終了していないときは、
Ave.フラグがリセット状態にあるので、ステップまで
飛び、終了していれば、ステップに進行して、セルス
タータモータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn-1に今回検出
されデジタル変換された電圧xnを次式のように一定の比
例配分のもとに加算したものである。

yn＝α・yn-1＋（1-α）・xn すなわちynはyn-1とxnとにそれぞれαと（1-α）とを
掛けて加算したものであり、検出電圧のバラツキを平均
化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Vmをもとに、
次のステップで車速判定がなされる。

このステップでは電圧Vmに基づいて後に判断の対象
とされる３つのフラグのセット、リセットが設定され
る。

すなわち第10図に示すようにパワートランジスターオ
フフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、VmがbV未満でリセッ
ト、bV以上でセットされ、スターターマグネティックス
イッチオフフラグ（S.M.OFFフラグ）は、リセット状態
でVmがcVを越えたときにセットされ、セット状態でbVを
下回わったときにリセットされ、リミッタフラグはVmが
dV未満でリセットされ、dV以上でセットされる。

モータ端子電圧Vmは略車速に対応するので車速状態に
より上記３つのフラグが設定されるものである。

こうして車速判定がなされると、Ave.フラグがリセッ
トされ（ステップ）、まずリミッタフラグのセットの
有無が判断される（ステップ）。

前述の如くVm≧dVのときリミッタフラグはセットされ
ており、このときは坂道で車両が第２の後退車速の所定
速度以上で後退しているような場合が想定され、この場
合はステップに飛ぶ。

ステップでは電子制御ユニット37のブレーキリレー
出力端子37-10よりスピードリミッターリレー32に電流
が流され、同リレー32のａ接点32aをオンさせる。

したがってセルスタータモータ８、抵抗26、ヒューズ
44、スピードリミッターリレー32の閉ループ回路が形成
されて、セルスタータモータ８に発電制動がかかる。

なおVm≧dVのときは、図10からも明らかなようにS.M.
OFFフラグはセット状態にあって後記するステップか
らステップに進むルートで後退制御を停止して第１ス
タータマグネティックリレー21はオフ状態にある。

そしてさらにステップに進行して後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止（ステップ）、本ルーチン
による制御を終了する。

またステップにおいて車速が第２の後退車速の所定
限界速度未満（Vm＜dV）であるときは、次のステップ
でS.M.OFFフラグの状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニット23の
ON,OFFのデューティ比を変更することで行っているが、
このデューティ比によるモータ端子電圧Vmの制御関係を
第11図に示す。

デューティーコントロールはVm＜bVの範囲で行われ、
Vm≧aVでそのときのデューティ（STDT）は最大であり
（Ａ点）、Vm＝bVで制御を停止し、そのときのデューテ
ィ（EDDT）は最小である（Ｂ点）。

したがってステップでS.M.OFFフラグがセットにな
っているときは、モータ端子電圧VmがcVを越えて、車速
が第１の後退車速以上となったときであり、このときは
ステップに飛び、スタータマグネティックリレー21の
ａ接点をオフして後退制御を停止し、今度は前記ステッ
プで制動のときの後退制御と異なり、再びステップ
に戻り、なお後退制御可能としている。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セットされると、モ
ータ端子電圧VmがbV未満とならない限りリセットされな
いようになっていて、安定制御がなされるようなってい
る。

すなわちS.M.OFFフラグがリセット状態で第11図に示
すAB間の車速制御がなされる。

したがってステップでS.M.OFFフラグがリセット状
態であると、ステップに進み、P.Tr.OFFフラグのセッ
トの有無が判断される。

モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.OFFフラグは
セット状態でデューティーコントロールはせず、ステッ
プに飛ぶが、Vm≦bVであれば、ステップに進み、車
速・デューティテーブルの検索が行われ、パワートラン
ジスターユニット23の通電時間すなわちデューティを決
定する。

そして次のステップでは、ｑミリ秒経過フラグの状
態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スタータスイ
ッチ27がオンされてからｑミリ秒間は車速制御されず、
次のステップのON-Lock検出も行わないので、ｑミリ
秒経過前は該フラグがリセット状態でスタータフラグ
に飛ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステップに進みON-Lock
検出が行われる。

すなわちステップでは前記した如くセルモータに過
負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以下の状態が３秒な
いし５秒経過しているかどうかが検出され（時間計時は
割り込みルーチンのステップ56で行っている）、条件を
満足し、ON-Lockと判断したときは、（ステップ）、
ステップに飛んで後退表示ランプ54を消灯し、後退制
御を停止する（ステップ）。

ステップでON-Lockでないと判断としたときは、ス
テップに進んで、P.Tr.shortの検出を行う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継続したと
きは（時間計時は割り込みルーチンのステップ58で行っ
ている）、パワートランジスター23がショートしている
と判断して（ステップ）、ステップに飛んで、後退
表示ランプ54を消灯し、後退制御を停止する（ステップ
）。

パワートランジスター23がショートしていないとき
は、次のステップに進む。

同ステップではサイドスタンドスイッチ35、オイル
プレッシャスイッチ36のスイッチの状態をCPU59に入力
し、次のステップで判断して、サイドスタンドが出て
サイドスタンドスイッチ35がオフしていたり、またエン
ジン１が停止してオイルプレッシャスイッチ36がオン状
態にあるときは、ステップに進み、後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止して（ステップ）、ステッ
プに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ているとともにエンジン
が回転し、かつ後退レバーを後退位置に操作してリバー
スレバースイッチ28のａ接点28bをオンさせた状態にお
いて、スタータスイッチ27のａ接点27bをオンさせた場
合に、後退を禁止している。

従ってシートスイッチ14、ステップスイッチ18l,18r
およびサイドスタンドスイッチ35がオンし、ハンドルス
イッチ16l,16rおよびオイルプレッシャスイッチ36がオ
フしているときは、ステップよりステップに移り、
後退可能ということで、後退表示ランプ54を点灯し、次
にスタータスイッチ27の状態をCPU59に入力し（ステッ
プ）、その状態を判断して（ステップ）、スタータ
スイッチ27のａ接点27bがオフ状態ならばステップに
飛んで後退制御停止し、スタータスイッチ27のａ接点27
bがオン状態ならば、次のｑミリ秒経過フラグのセット
の有無を判断する（ステップ）。

スタータスイッチ27のａ接点27bがオンされてからｑ
ミリ秒経過していないときは、ステップに進んで、ｑ
ミリ秒の経過を待つ。

ステップでｑミリ秒経過したと判断したときは、ス
テップに移り、リバースリレー30をオフする。

これは第１スタータマグネティックリレー21を動作さ
せるに際し、リバースリレー30を介して行うのをｑミリ
秒間に限り、あとはスタータマグネティックコントロー
ラ31により第１スタータマグネティックリレー21を自己
保持するに必要な電流をこのコイル21bに供給制御して
第１スタータマグネティックリレー21のオン状態を維持
し、電力の消費を抑制するためである。

そして次のステップで起動制御フラグのセットの有
無が判断されるが、この起動制御フラグは次のステップ
、で実行される起動時のみの車速制御が終了したと
きにセットされるもので、このときはステップに飛
ぶ。

したがって起動時は同フラグはリセット状態でステッ
プに進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動ショックを低減するため第12図に
示すような制御がなされる。

すなわち、スタータスイッチ27がオンされたのちｑミ
リ秒はパワートランジスターユニット23は非導通状態と
してセルスタータモータ８に印加される電圧を小さくし
て低回転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、パ
ワートランジスターユニット23のデューティ比を調整し
て起動制御を行っている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許されるデ
ューティ比の最大値を示しており、初期は同実線Ｂに基
づいて時間とともにデューティ比が決定される。

したがってステップでは、実線Ｂの経過時間に対す
るデューティ比の検索を行うとともに起動制御時間Tdを
監視し、同時間を経過したとき、起動制御フラグをセッ
トする。

そして次のステップでは破線Ｃの車速に対するデュ
ーティ比が検索され、前記実線Ｂとの比較がなされ、デ
ューティ比の小さい方を選択する。

そして次のステップに進みパワートランジスタ出力
フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセットしておき、再びステ
ップに戻る。

第１図ないし第12図に図示の実施例は前記したように
構成されているので、後退レバー19を下方へ倒し、スタ
ータスイッチ27をオンさせると、リバーススイッチ29が
オンされているため、リバースリレー30のコイル30bが
通電されて、リバースリレー30が動作される。この時、
クラッチ３を中立に設定し、あるいは多段歯車変速機４
を中立に設定していると、クラッチスイッチ33あるいは
ニュートラルスイッチ34がオンされるので、リバースリ
レー30のａ接点30aがオンされて第１スタータマグネテ
ィックリレー21がオンされるとともに第２スタータマグ
ネティックリレー22がオンされるので、バッテリ＋端子
38よりエンジン始動配線40を介してバッテリアース端子
39に電流が流れ、セルスタータモータ８が回転し、セル
スタータモータ８の回転でクランク軸２が同じくＡ方向
へクランクキングされて、多気筒エンジン１は始動され
る。

また多気筒エンジン１の始動後、この多気筒エンジン
１が運転された状態において、多段歯車変速機４を中立
状態に設定し、後退レバー19で上方へ引上げ、シート13
に着座し、ハンドルグリップ15を握り、ステップ17から
足を離して地面に下しサイドスタンドを蹴上げると、シ
ートスイッチ14とハンドルスイッチ16l,16rとステップ
スイッチ18l,18rとサイドスタンドスイッチ35からオン
され、かつオイルプレッシャスイッチ36がオフされ、電
子制御ユニット37の端子37-2と37-3からディジタル入力
回路56を介してCPU59に後退可能の信号が送られるの
で、後退レバー19の上方引上げによりリバーススイッチ
29がオフされていても、電子制御ユニット37の端子37-1
1からの出力により、リバースリレー30がオンされて、
第１スタータマグネティックリレー21がオンされ、その
ため、セルスタータモータ８は回転し、セルスタータモ
ータ８の回転により多気筒エンジン１により通常の前進
走行の場合の出力軸５の回転方向とは逆の方向に出力軸
７は回転駆動され、大型自動二輪車は後退しうる。

しかしながら、多気筒エンジン１が運転状態でない
と、オイルプレッシャスイッチ36がオンされているの
で、リバースリレー21はオフされ、セルスタータモータ
８は回転することができない。

また左右ハンドル15l,15rのいずれか一方または両方
を握らずにハンドルスイッチ16l,16rのいずれか一方ま
たは両方がオフされると、やはりリバースリレー30はオ
ンされず、第１スタータマグネティックリレー21はオフ
され、セルスタータモータ８は回転することができず、
後退できない。

さらにシート13に運転者が着座せず、またはステップ
17l,17rに足を載せ、あるいはサイドスタンド35を蹴上
げないと、前記したと同様にリバースリレー30はオンさ
れず、第１スタータマグネティックリレー21はオフさ
れ、セルスタータモータ８は回転できず、後退すること
ができない。

そしてスタータスイッチ27の投入からの作動状態を経
時的にみる。

なお後退動するときは後退レバー19を後退位置に操作
してリバースレバースイッチ28のａ接点28bをオンし、
次いでスタータスイッチ27を投入し、投入している間後
退し、スタータスイッチ27を切ると停止するよう制御さ
れる。

まずスタータスイッチ27の投入によるスタータスイッ
チ27のａ接点27bのオンでもって電子制御ユニット37の
制御が開始され、まず初期設定がなされ（ステップ
）、次いでモータ端子電圧のデジタル変換がなされる
までは（ステップ）、ステップに飛んでシートスイ
ッチ14、ハンドルスイッチ16、ステップスイッチ18、サ
イドスタンドスイッチ35、オイルプレッシャスイッチ36
のスイッチ状態を判断して（ステップ）、後退可能状
態であれば、後退表示ランプ54を点灯して（ステップ
）、なおスタータスイッチ27がオンされているかを判
断し（ステップ）、オン状態であるならｑミリ秒経過
前では同ｑミリ秒の経過を待つ（ステップ）。

以上のステップを繰り返すうち、セルモータの端子電
圧のデジタル変換がなされると、Ave.フラグがセットさ
れ、（ステップ）、その電圧平均値が求められ（ステ
ップ）、車速がどの程度であるかが判断され（ステッ
プ）、各種フラッグがセット・リセットされて、Ave.
フラグは再びリセット状態とされる（ステップ）。

そして車速が第２の後退車速たる所定限界速度（Vm＝
dV）を越えておらず（ステップ）、また第１の後退車
速たる車速制御上限速度（Vm＝cV）より低いときは（ス
テップ）、P.Tr.OFFフラグの状態が判断されるが（ス
テップ）、起動制御終了までの初期は、車速も低く、
ステップを飛びこえ、次のｑミリ秒経過フラグの状態
が判断され、ｑミリ秒経過してないときは、ON-Lock検
出は行わず、P.Tr.shortの検出がなされる（ステップ
）。

パワートランジスターユニット23が正常でショートし
ていなければ（ステップ）、再びシートスイッチ14、
ハンドルスイッチ16、ステップスイッチ18、サイドスタ
ンドスイッチ35、オイルプレッシャスイッチ36の状態を
みて（ステップ、）、後退可能ならばスタータスイ
ッチ27のオン状態をみて（ステップ、）、次にｑミ
リ秒経過フラグの状態をみる（ステップ）。

ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー30をオフし
て（ステップ）、ステップ、で起動制御を行う。

この起動制御はスタータスイッチ27の投入からｑミリ
秒経過後役Td秒間実行され、以後はステップからステ
ップに飛んで該起動制御はなされない。

起動制御終了時には通常車速に対するデューティ比を
もとにデューティ比が決定されているので（第12図参
照）、以後はステップが実行されることになり、車速
に対するデューティ比検索により車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退している際
に、第１の後退車速たる車速制御上限速度（Vm＝cV）を
越えたときは（ステップ）、後退制御を停止し（ステ
ップ）、さらに車速が第２の後退車速たる所定限界速
度（Vm＝dV）を越えたときは、スピードリミッターリレ
ー32をオンして（ステップ）、発電制動を加え、後退
制御を停止したのち（ステップ）、電子制御ユニット
37による制御を終了する。

次に第13図に図示された本発明の他の実施例について
説明する。

リバースリレー30のコイル30bの一端はスタータスイ
ッチ27を介してバッテリ＋端子38に接続され、このコイ
ル30bの他端はノット回路たるドライバー70を介してオ
ア回路71の否定出力端子71aに接続され、オア回路71の
入力端子71bはステップスイッチ18l,18rおよびサイドス
タンドスイッチ35を介してバッテリアース端子39に接続
され、オア回路71の否定入力端子71cはオイルプレッシ
ャスイッチ36を介してバッテリアース端子39に接続され
ている。

またバッテリ＋端子38とバッテリアース端子39とには
スタータスイッチ27と第１スタータマグネティックリレ
ー21のコイル21bとリバースリレー30のａ接点ａが直列
に介装されるとともに、これに対して並列に第１スター
タマグネティックリレー21のａ接点21aとスタータモー
タ８とパワーコントロールユニット74が介装されてい
る。

第13図に図示の実施例は前記したように構成されてい
るので、エンジン１を回転させてオイルプレッシャスイ
ッチ36をオフさせ、ステップ17l,17rに足を載せない
で、ステップスイッチ18l,18rをオンさせるとともにサ
イドスタンドを跳上げてサイドスタンド35をオンさせた
状態でスタータスイッチ27をオンさせると、オア回路71
の入力端子71bはＬになるとともに、否定入力端子71cは
Ｈになり、その否定出力端子71aはＨとなり、ドライバ
ー70の出力端子はＬとなるので、リバースリレー30のコ
イル30bは通電されてそのａ接点30aはオンされ、第１ス
タータマグネティックリレー21のコイル21bも通電され
て第一スタータマグネティックリレー21のａ接点21aは
オンされ、セルスタータモータ８にバッテリ電流が流
れ、同モータ８は回転し、後退可能となる。

しかしながら、エンジン１を停止させてオイルプレッ
シャスイッチ36をオンさせ、あるいはステップ17l,17r
に足を載せてステップスイッチ18l,18rをオフさせ、ま
たサイドスタンドを跳上げないでサイドスタンド35をオ
フさせた場合には、スタータスイッチ27をオンさせて
も、オア回路71の否定出力端子71aはＨとならずにＬと
なるため、リバースリレー30は動作することなく、その
結果、第１スタータマグネティックリレー21も動作せ
ず、モータ８は停止したままとなり、後退は抑制され
る。

第13図に図示された後退動抑制回路において、第14図
に図示するように、オア回路71の代りにオア回路72を用
い、この否定入力端子72bにアンド回路73の出力端子を
接続し、この入力端子にそれぞれオペアンプ75l,75rを
接続し、このオペアンプ75l,75rの入力端子にハンドル
圧電素子76l,76rをそれぞれ接続し、オア回路72の入力
端子72cにサイドスイッチ35を介してバッテリアース端
子39を接続し、オア回路72の否定入力端子72dにオイル
プレッシャスイッチ36を介してバッテリアース端子39を
接続してもよい。

第14図に図示の実施例では、ハンドルグリップ15l,15
rを共に握ってそのハンドル圧電素子76l,76rの出力をＨ
とし、サイドスタンド35を跳上げてサイドスタンド35を
オンとしてその出力をＬとし、エンジン１を回転させて
オイルプレッシャスイッチ36をオフさせてその出力をＨ
とした状態においてのみ、スタータスイッチ27をオンさ
せることにより、モータ８を回転させて後退動させるこ
とができるが、これ以外の状態では後退動を行なうこと
が抑制される。

さらに他の実施例として第15図に図示の実施例につい
て説明する。

第13図に図示の実施例において、ステップスイッチ18
l,18rの代りに、自動二輪車の左右傾斜角度を検出し、
所定の角度以上傾斜した場合にオフする傾斜角度スイッ
チ77を介装してもよく、このような実施例では、エンジ
ン１が回転し、サイドスタンドが蹴上がって、車体が所
定の許容傾斜角度以内に直立した場合のみ、後退動がで
き、それ以外の場合には、その後退動が抑制される。

さらに車体後方の障害物を検出するバックセンサー
や、ブレーキの動作状態を検出するブレーキスイッチ等
を抑制回路に設け、車体後方に障害物が存在する場合
や、ブレーキが動作している場合には、後退動が抑制さ
れるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用後退制御装置の一実施例を
図示した概略説明図、第２図は該実施例を備えた自動二
輪車の側面図、第３図は該実施例中に用いられるシート
スイッチの縦断側面図、第４図はステップの拡大傾斜
図、第５図はその縦断面図、第６図はその実施例の回路
図、第７図は第６図において電子制御ユニットの詳細を
図示した回路図、第８図は、本実施例のメインルーチン
を図示したフローチャート、第９図は本実施例の割込み
ルーチンを図示したフローチャート、第10図は車速判定
におけるフラグの設定方法を示す説明図、第11図は車速
制御方法を説明するためのモータ端子電圧とデューティ
との関係を示す図、第12図は起動時の制御を説明するた
めの時間に対するデューティ比の関係を示す図、第13図
ないし第15図はそれぞれ本発明の他の実験例の回路図で
ある。 １…エンジン、２…クランク軸、３…クラッチ、４…多
段歯車変速機、５…出力軸、６…動力伝達系統、７…後
車輪、８…セルスタータモータ、９…出力軸、10…ワン
ウェイクラッチ、11…後退用減速機、12…後退クラッ
チ、13…シート、14…シートスイッチ、15…ハンドルグ
リップ、16…ハンドルスイッチ、17…ステップ、18…ス
テップスイッチ、19…後退レバー、20…電気制御装置、
21…第１スタータマグネティックリレー、22…第２スタ
ータマグネティックリレー、23…パワートランジスター
ユニット、24…給電電流抑制回路、25,26…抵抗、27…
スタータスイッチ、28…リバースレバースイッチ、29…
リバーススイッチ、30…リバースリレー、31…スタータ
マグネティックコントローラ、32…スピードリミッター
リレー、33…クラッチスイッチ、34…ニュートラルスイ
ッチ、35…サイドスタンドスイッチ、36…オイルプレッ
シャスイッチ、37…電子制御ユニット、38…バッテリ＋
端子、39…バッテリアース端子、40…エンジン始動配
線、41…後退配線、42…リーク配線、43…制動配線、44
…ヒューズ、45,46…ダイオード、47…ニュートラル表
示ランプ、48…オイルプレッシャ表示ランプ、49…デイ
マースイッチ、50…ハイビームリレー、51…ロービーム
リレー、52…ハイビームライト、53…ロービームライ
ト、54…後退表示ランプ、55…定電圧電源回路、56…デ
ィジタル入力回路、57…アナログ入力回路、58…出力回
路、59…CPU、60…ROM、61…RAM、70…ドライバー、71,
72…オア回路、73…アンド回路、74…パワーコントロー
ルユニット、75…オペアンプ、76…ハンドル圧電素子、
77…傾斜角度スイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】走行駆動用エンジンの駆動力によらず自動
   二輪車の後車輪がモータの駆動力によって後退方向へ回
   転駆動される自動二輪車において、該モータと第１スイ
   ッチと第２スイッチとが直列に電源に接続され、該第２
   スイッチに対して並列に制御手段が接続され、前記第１
   スイッチは該第１スイッチまたはスタータスイッチのオ
   ン操作でもってオンされるスイッチであり、前記第２ス
   イッチは常時オン状態であり自動二輪車を後退させる後
   退操作部材の後退操作時のみオフされるスイッチであ
   り、前記制御手段は前記後退操作部材の後退操作によっ
   てオンされるとともに、所定時間内は起動制御され、該
   所定時間経過後は車速に対するデューテ比検索による車
   速制御されることを特徴とする自動二輪車用後退制御装
   置。