JP5310779B2 - 車両用ラゲージドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ラゲージドア構造に関する。

ラゲージルームの開口を塞ぐラゲージドアとして、バックウインド後端付近から車両方向へ略水平に延びる上壁部と、該上壁部の車両後端から車両下方へ延びる後壁部とを一体的に備えた、側面視で略Ｌ字形状を呈したラゲージドアが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この種のラゲージドアは、車両幅方向両側の車両前方側部分が、ドアヒンジを介して車体に支持されている。また、車体には、ラゲージルーム開口の車両後方下縁の車両幅方向中央部分にラゲージドアを閉状態に保持可能なロック機構が設けられている。

特開平７-２６７１４７号公報。

ロック機構によりラゲージドアが閉止されている状態では、ラゲージドアには、ラゲージドアを開方向へ付勢する力がヒンジから作用すると共に、弾性体であるウエザーストリップの反発力が作用するため、ラゲージドアが車両側面視で「くの字折れ（側面視で、上壁部と後壁部との成す角度が小さくなり、車両側面視でラゲージドアの角部が車両本体よりも突出する変形）」を生じる場合があり、上記変形を抑えるため、ラゲージドアの板厚を増やす、補強部材を追加する等の対策が考えられるが、部材や重量が増加する問題があり、改善の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、簡単な構成でラゲージドアの変形を抑制可能な車両用ラゲージドア構造の提供を目的とする。

請求項１に記載の車両用ラゲージドア構造は、アウターパネルとインナーパネルとを含んで構成されると共に、車両前後方向に延びる上壁部及び前記上壁部の車両前後方向後端から車両下方へ延びる後壁部を備え、前記上壁部の車両前方側がヒンジを介して車両本体に支持されることで車両のラゲージルームの開口に対して開閉可能に設けられるラゲージドアと、前記ラゲージドアの車両前方側の車幅方向両側に連結され、前記ラゲージドアを開く方向へ付勢する付勢手段と、前記ラゲージドアの車両後方下縁の車両幅方向中間部を車体に係止するロック機構と、前記インナーパネルに形成され、外周を一周する環状ビードと、前記インナーパネルに形成され、車両幅方向中央部分で車両前後方向に延び、両端部が前記環状ビードに連結する縦ビードと、前記上壁部と前記後壁部との稜線部分に沿って設けられ、前記縦ビードから車両幅方向外側に向けて延び、車両幅方向外側端部が前記環状ビードとは離間した位置に配置される横ビードと、を有する。

次に、請求項１に記載の車両用ラゲージドア構造の作用を説明する。
ラゲージドアは、車両前後方向に延びる上壁部及び上壁部の車両前後方向後端から車両下方へ延びる後壁部を備え、ヒンジを介して車両本体に支持され、ラゲージルームの開口を開閉可能としている。

ロック機構は、ラゲージドアの車両後方下縁の車両幅方向中間部を係止し、ラゲージドアの閉止状態を維持することができる。
付勢手段は、ラゲージドアを開く方向へ付勢しているので、ロック機構によるラゲージドアの係止を解除すると、ラゲージドアを軽く開けることが出来る。

ロック機構により閉止状態が維持されたラゲージドアに対して付勢手段の付勢力が作用することで、ラゲージドアは上壁部と後壁部との稜線部分を中心として折れ曲がる変形（以後、適宜「くの字折れ」と呼ぶ）」を生じようとする。なお、ウエザーストリップの反発力がラゲージドアに作用すると、上記「くの字折れ」が助長される。

この「くの字折れ」は、稜線部分全長に渡って剛性が高い、即ち、稜線部分全長に渡ってビードが形成されていると生じ易く、稜線部分の剛性を有る程度抑えることで「くの字折れ」を抑制可能であることが、発明者の種々の実験検討により判明した。

請求項１の車両用ラゲージドア構造では、稜線部分に沿った横ビードがインナーパネルに形成されてはいるが、該横ビードは、インナーパネルの外周を一周する環状ビードに連結されてはいないので、稜線部分の剛性が有る程度抑えられることとなり、横ビードを環状ビードに連結した場合に比較して、「くの字折れ」を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ラゲージドア構造において、前記横ビードと、前記環状ビードの内で前記横ビードの延長線と交差する部分以外の部分とが、補助ビードで連結されている。

ロック機構により車両後方下側の車幅方向中央が係止されて閉止状態が維持されたラゲージドアに対して、車両前方側の車幅方向両側部分に作用する付勢手段の付勢力は、ラゲージドアを捻る力となる。

請求項２に記載の車両用ラゲージドア構造によれば、環状ビードの稜線部分よりも車両下方部分と横ビードとが補助ビードで連結されることで、環状ビードの一部分、横ビード、及び補助ビードの３つのビードが相互に連結されてインナーパネル内で３つのビードによる新たな環状部分を形成するため、ラゲージドアの捻じれ変形が抑制され、ラゲージドアの「くの字折れ」を更に抑制することが可能となる。

なお、「くの字折れ」を助長する方向となるため、補助ビードは、環状ビードの内の横ビードの延長線上には連結はしない。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ラゲージドア構造において、前記補助ビードの環状ビード側の端部は、前記環状ビードの車両後方下辺部と車両幅方向縦辺部とで形成される角部に連結されている。

補助ビードの環状ビード側の端部を、環状ビードの車両後方下辺部と車両幅方向縦辺部とで形成される角部に連結することで、３つのビードが１箇所で連結されることとなり、剛性が向上する。

以上説明したように本発明の車両用ラゲージドア構造によれば、最適な位置にビードを形成することで、補強部材を追加したり、板厚を増加する事無く、ラゲージドアの変形を効果的に抑制することができる。

車両の後部を示す斜視図である。 ラゲージドアの分解斜視図である。 （Ａ）はラゲージインナの斜視図であり、（Ｂ）は図３（Ａ）の３Ａ−３Ａ線断面図である。 図２に示すラゲージドアの４−４線断面図である。 図２に示すラゲージドアの５−５線断面図である。 図２に示すラゲージドアの６−６線断面図である。 図２に示すラゲージドアの７−７線断面図である。 図２に示すラゲージドアの８−８線断面図である。 ラゲージドアの変形の様子を示す斜視図である。 他の実施形態に係るインナーパネルの斜視図である。

以下、図１〜図９を用いて、本発明に係る車両用ラゲージドア構造の実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両１０は、例えば、セダン系の乗用車であって、車室の車両後方側にラゲージルーム１２を備えている。

ラゲージルーム１２の開口を閉止するラゲージドア１４は、側面視で略Ｌ字状を呈しており、ドアヒンジ１６を介して車両１０に取り付けられ、リヤバンパ１８の上縁から開くように設けられている。

ドアヒンジ１６は、一端側が車両１０に設けられたヒンジ軸（図示せず）に回動可能に連結されており、他端側が車両前方側の車両幅方向両側部分（より詳しくは、後述するインナーパネル２０）にボルトにて固定されている。
これにより、ラゲージドア１４は、ドアヒンジ１６のヒンジ軸回りに回動して、ラゲージルーム１２の開口を閉止する閉止位置（図１の状態）と、ラゲージルーム１２の開口を開放する開放位置（図示せず）との間で移動可能とされている。

また、このドアヒンジ１６には、車両１０に設けられた図示しないスプリングにより、ラゲージドア１４を開く方向（上方へ回動する方向）の付勢力が作用している。

図２、及び図３に示すように、本実施形態のラゲージドア１４は、例えば、鋼板等の１枚の金属板でプレス成形されたインナーパネル２０と、同じく鋼板等の１枚の金属板でプレス成形されたアウターパネル２２とを重ね合わせて接合（例えば、外周部分はミング加工等で接合、その他はスポット溶接等で接合。）することで構成された構造となっている。

アウターパネル２２は、ラゲージルーム１２の車両上方に配置されるアウター上壁部２４と、ラゲージルーム１２の車両後方側に配置され、アウター上壁部２４の車両後方側端部からリヤバンパ１８に向けて車両下方へ延びるアウター後壁部２６とを備えている。

なお、アウター後壁部２６の左右両側には、テールランプ２７（図１参照）を取り付ける開口２８が形成されている。

インナーパネル２０は、アウター上壁部２４と対向する様に設けられラゲージルーム１２の車両上方に配置されるインナー上壁部３０と、アウター後壁部２６と対向するように設けられラゲージルーム１２の車両後方側に配置されて、インナー上壁部３０の車両後方側端部からリヤバンパ１８に向けて延びるインナー後壁部３２とを備えている。

インナーパネル２０には、外周を一周する断面凹状（ラゲージルーム内側へは凸状）の環状ビード３４が形成されている。インナー上壁部３０に形成された環状ビード３４には、車両幅方向両側で車両前後方向に延びている部分にドアヒンジ１６の他端部がボルト３５にて固定されている。

インナーパネル２０の車両幅方向中央部分には、車両前後方向に延び、両端部が環状ビード３４に連結する断面凹状（ラゲージルーム内側へは凸状）の縦ビード３６が形成されている。

インナーパネル２０には、インナー上壁部３０とインナー後壁部３２とでなす稜線部分３７に沿って断面凹状（ラゲージルーム内側へは凸状）の横ビード３８が設けられている。この断面凹状の横ビード３８は、断面凹状の縦ビード３６とは交差して連結されているが、断面凹状の環状ビード３４とは連結していない。

図３に示すように、横ビード３８の横方向端部３８Ａは、環状ビード３４の内周側縁部３４Ｅから離間しており、横ビード３８と環状ビード３４とは、ビード部同士としては連結されていない（断面凹状部分とは異なる平坦部分３９（谷部分）を介しては連結されている）。

さらに、インナーパネル２０には、横ビード３８と環状ビード３４とを連結する断面凹状（ラゲージルーム内側へは凸状）の補助ビード４０が形成されている。
補助ビード４０の一端は、横ビード３８の縦ビード３６との交差部分と、横ビード３８の縦ビード側とは反対側の端部との間に連結されている。

横ビード３８に連結された補助ビード４０は、環状ビード３４の車両幅方向（水平）に延びている車両後方下辺部３４Ａと車両後方下辺部３４Ａの両端部から車両上方向に延びている車両幅方向縦辺部３４Ｂとの連結部分に向けて延びている。なお、本実施形態の補助ビード４０は、車両後方側からの正面視で、車両後方下辺部３４Ａに対して傾斜している。

なお、インナーパネル２０の断面凹状に形成される環状ビード３４、縦ビード３６、横ビード３８、及び補助ビード４０以外の部分は、アウターパネル２２と近接しており、アウターパネル２２と略平行に設けられている。

インナーパネル２０のインナー後壁部３２の車両幅方向中央の下端側（環状ビード３４上）には、ラゲージドア１４を閉止状態で固定するためのロックアッセンブル４２が取り付けられるロックアッセンブル取付部４４が形成されている。このロックアッセンブル取付部４４には、配線用の孔４６が形成されている。

また、インナーパネル２０には、インナー上壁部３０の縦ビード３６の両側に抜き孔４８、及び抜き孔５０が形成されており、インナー後壁部３２の縦ビード３６の両側に抜き孔５２、抜き孔５４が形成されている。

抜き孔５２等は、ラゲージドア１４の電装部品（例えば、スマートキー関係）を取り付ける部分として利用される。なお、抜き孔５４は、テールランプ２７を取り付ける開口２８（図３では図示せず。）と対向して形成されている。

図１に示すように、車両１０には、ラゲージルーム１２の開口の車両後端側の車両幅方向中央部分に、ラゲージドア１４のロックアッセンブル４２と係合するストライカ４７が取り付けられている。

なお、環状ビード３４の角部（補助ビード４０の延長線上）には、ラゲージドア１４を閉める際のストッパとなる建付けストッパ（図示せず）を取り付けるための、建付けストッパ取り付け部５６が設けられている。

（作用）
次に、本実施形態の車両１０の作用を説明する。
ラゲージドア１４は、ドアヒンジ１６を介して車両本体に支持され、ラゲージルーム１２の開口を開閉可能としている。また、ロックアッセンブル４２をストライカ４７に係合させることで、ラゲージドア１４の閉止状態を維持することができる。

なお、車両１０には、ラゲージルーム１２に雨水が浸入しないように、ラゲージルーム１２の開口に沿って、ラゲージドア１４の内面に密着する様に弾性体からなるウエザーストリップが取り付けられている。

ドアヒンジ１６には、スプリングによるラゲージドア１４を開く方向の付勢力が作用しているため、ロックアッセンブル４２をストライカ４７との係合を解除すると、ラゲージドア１４を軽く開けることが出来る。

ところで、本実施形態のラゲージドア１４では、インナーパネル２０のインナー上壁部３０とインナー後壁部３２とでなす稜線部分３７（図５参照）に沿って形成される横ビード３８が、インナーパネル２０の外周に形成される環状ビード３４に連結されていないので、横ビード３８を環状ビード３４に連結した場合に比較して稜線部分３７の剛性を有る程度抑えることができ、ラゲージドア１４の車両後方下側の中央部分がロックアッセンブル４２とストライカ４７とで固定された状態で、車幅方向両側のドアヒンジ１６からの上向きの回転力Ｆが環状ビード３４の車幅方向両側の車両前方側に作用すると共に、ウエザーストリップによる反発力が作用したときに生ずるアウター上壁部２４とアウター後壁部２６の車両幅方向側部分の成す角度が小さくなるような図９の２点鎖線で示すような変形、いわゆる「くの字折れ」を抑制することが出来る。

さらに、本実施形態のラゲージドア１４では、インナーパネル２０の横ビード３８の途中（横ビード３８と縦ビード３６との交差部分と、横ビード３８の車幅方向外側端部との中間部）から、環状ビード３４の車両後方下辺部３４Ａと車両幅方向縦辺部３４Ｂとの連結部分、即ち、環状ビード３４の角部に向けて、車両後方下辺部３４Ａに対して傾斜して延びて横ビード３８と環状ビード３４とを連結する補助ビード４０が設けられている。即ち、ラゲージドア１４を車両後方から見て、補助ビード４０は、上端が縦ビード３４側で、下端が環状ビード３４の車両幅方向縦辺部３４Ｂ側となるように傾斜して形成されている。

これにより、上記回転力Ｆが作用したラゲージドア１４の捻れが抑えられ、上記「くの字折れ」を更に抑制することができる。
本実施形態では、補強部材の追加や、板厚の増加等を行わず、ビードの配置を最適化することだけでラゲージドア１４の変形を抑えることができるので、車両の重量を増加することが無く、軽量化及び低コスト化を図ることが出来る。

［その他の実施形態］
上記実施形態の車両１０では、ドアヒンジ１６が図示しないスプリングによってラゲージドア１４を開く方向へ付勢している構成であったが、ドアヒンジ１６は、蝶番の様な単に開閉させるだけの機能のみを有し、ラゲージドア１４を開く方向へ付勢する金属スプリング、ガススプリング等の付勢手段は、ラゲージドア１４のドアヒンジ１６が取り付けられている部分とは異なる部分に連結されていても良い。

本実施形態のドアヒンジ１６の形式は一例であり、本実施形態のドアヒンジ１６を従来公知の他の形式のドアヒンジに置き換えることもできる。

ラゲージドア１４における横ビード３８の位置は、図５に示す位置に限らず、車両前方側（例えば、２点鎖線で示す位置）または車両下方側（例えば、１点鎖線で示す位置）へ移動することも出来る。

本実施形態のラゲージドア１４では、補助ビード４０が、環状ビード３４の車両後方下辺部３４Ａに対して傾斜していたが、図１０に示すように、補助ビード４０は環状ビード３４の車両後方下辺部３４Ａに対して垂直に形成されていても良く、図示はしないが図２，３に示すものとは逆方向に傾斜させても良い。

補助ビード４０の横ビード３８との連結位置は、例えば図３に示す位置に限らず、図３に示す位置よりも縦ビード３６側に接近していても良く、図３に示す位置よりも横方向端部３８Ａ側に接近していても良い。

さらに、本実施形態のラゲージドア１４では、インナー後壁部３２に補助ビード４０が形成されていたが、本発明はこれに限らず、補助ビード４０をインナー上壁部３０に形成しても良い。

何れにしても、補助ビード４０は、一端を横ビード３８の何れかの部分に連結し、他端は、横ビード３８の延長線と環状ビード３４とが交差する部分以外の部分と連結する必要がある。また、補助ビード４０の形状は任意であり、直線状に延びていても良く、湾曲していても良い。

上記実施形態のラゲージドア１４では、インナーパネル２０に補助ビード４０が形成されていたが、「くの字折れ」が抑制できれば補助ビード４０は必ずしも形成する必要はない。

以上、本発明の車両用ラゲージドア構造の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両
１２ ラゲージルーム
１４ ラゲージドア
１６ ドアヒンジ
１８ リヤバンパ
２０ インナーパネル
２２ アウターパネル
２４ アウター上壁部
２６ アウター後壁部
２８ 開口
３０ インナー上壁部
３２ インナー後壁部
３４ 環状ビード
３４Ａ 車両後方下辺部
３４Ｂ 車両幅方向縦辺部
３６ 縦ビード
３８ 横ビード
４０ 傾斜ビード
４２ ロックアッセンブル（ロック機構）
４７ ストライカ（ロック機構）

Claims (3)

1. アウターパネルとインナーパネルとを含んで構成されると共に、車両前後方向に延びる上壁部及び前記上壁部の車両前後方向後端から車両下方へ延びる後壁部を備え、前記上壁部の車両前方側がヒンジを介して車両本体に支持されることで車両のラゲージルームの開口に対して開閉可能に設けられるラゲージドアと、
   前記ラゲージドアの車両前方側の車幅方向両側に連結され、前記ラゲージドアを開く方向へ付勢する付勢手段と、
   前記ラゲージドアの車両後方下縁の車両幅方向中間部を車体に係止するロック機構と、
   前記インナーパネルに形成され、外周を一周する環状ビードと、
   前記インナーパネルに形成され、車両幅方向中央部分で車両前後方向に延び、両端部が前記環状ビードに連結する縦ビードと、
   前記上壁部と前記後壁部との稜線部分に沿って設けられ、前記縦ビードから車両幅方向外側に向けて延び、車両幅方向外側端部が前記環状ビードとは離間した位置に配置される横ビードと、
   を有する車両用ラゲージドア構造。
2. 前記横ビードと、前記環状ビードの内で前記横ビードの延長線と交差する部分以外の部分とが、補助ビードで連結されている、請求項１に記載の車両用ラゲージドア構造。
3. 前記補助ビードの環状ビード側の端部は、前記環状ビードの車両後方下辺部と車両幅方向縦辺部とで形成される角部に連結されている、請求項２に記載の車両用ラゲージドア構造。