JP2000103360A - 車両の車体構造 - Google Patents
車両の車体構造Info
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- JP2000103360A JP2000103360A JP10275131A JP27513198A JP2000103360A JP 2000103360 A JP2000103360 A JP 2000103360A JP 10275131 A JP10275131 A JP 10275131A JP 27513198 A JP27513198 A JP 27513198A JP 2000103360 A JP2000103360 A JP 2000103360A
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- Japan
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- vehicle body
- vehicle
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- apron reinforcement
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝突時にホイールエプロンレインフォースメ
ントに掛かる衝突荷重の影響がフロントピラーに強く作
用しないようにする。 【解決手段】 フロントピラーアウターパネル４のヒン
ジピラー部Ｈ上端に対応する前方延出部４ａと、ピラー
インナーアッパーパネル６のヒンジピラー部Ｈ上端に対
応する前方延出部６ａとの間にヒンジピラーレインフォ
ースメント７が存在しないようにして、ホイールエプロ
ンレインフォースメント２後端（接続片８ａ）との間に
間隔Ｃを形成する。この間隔Ｃを構成する前方延出部４
ａ，６ａを車体前後方向の強度が弱くなるようにした部
分として衝突荷重で変形させ、衝突エネルギーを吸収緩
和する。
ントに掛かる衝突荷重の影響がフロントピラーに強く作
用しないようにする。 【解決手段】 フロントピラーアウターパネル４のヒン
ジピラー部Ｈ上端に対応する前方延出部４ａと、ピラー
インナーアッパーパネル６のヒンジピラー部Ｈ上端に対
応する前方延出部６ａとの間にヒンジピラーレインフォ
ースメント７が存在しないようにして、ホイールエプロ
ンレインフォースメント２後端（接続片８ａ）との間に
間隔Ｃを形成する。この間隔Ｃを構成する前方延出部４
ａ，６ａを車体前後方向の強度が弱くなるようにした部
分として衝突荷重で変形させ、衝突エネルギーを吸収緩
和する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の車体構造
の改良に関し、特にフロントピラーの衝突対策に関する
ものである。
の改良に関し、特にフロントピラーの衝突対策に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両においてキャビンを同一寸法長さと
幅の限定において広く確保しようとすると、キャビン前
部をダッシュパネルより車体前方に位置付けることにな
る。この場合、例えば実公平７−３８０４７号公報に開
示されているように、車体前方に向かって前下がりに傾
斜するルーフサイドレール前端部分と、上下方向に延び
るフロントピラー上端部分と、車体前後方向に延びるホ
イールエプロンレインフォースメントとを接続してこれ
ら三者間に三角形の空間が形成される。この空間をパネ
ルで塞いでしまうと車体側方の視界が悪くなるので、ウ
インドガラスを嵌殺しに装着して三角窓として利用する
ことが一般に行われている。
幅の限定において広く確保しようとすると、キャビン前
部をダッシュパネルより車体前方に位置付けることにな
る。この場合、例えば実公平７−３８０４７号公報に開
示されているように、車体前方に向かって前下がりに傾
斜するルーフサイドレール前端部分と、上下方向に延び
るフロントピラー上端部分と、車体前後方向に延びるホ
イールエプロンレインフォースメントとを接続してこれ
ら三者間に三角形の空間が形成される。この空間をパネ
ルで塞いでしまうと車体側方の視界が悪くなるので、ウ
インドガラスを嵌殺しに装着して三角窓として利用する
ことが一般に行われている。
【０００３】また、フロントピラーとその車体後方のセ
ンターピラーとの間には、フロントドアが装着され、上
述の如くフロントピラー前部に三角窓を有する場合、フ
ロントピラーの三角窓下方部分をヒンジピラー部として
このヒンジピラー部にフロントドアが開閉自在に枢着さ
れるようになっている。
ンターピラーとの間には、フロントドアが装着され、上
述の如くフロントピラー前部に三角窓を有する場合、フ
ロントピラーの三角窓下方部分をヒンジピラー部として
このヒンジピラー部にフロントドアが開閉自在に枢着さ
れるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が衝突
すると、衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメ
ントに掛かり、ホイールエプロンレインフォースメント
が後退することになる。そして、上記の公報例のように
ホイールエプロンレインフォースメントとフロントピラ
ーとが接続されていると、衝突荷重が大きい場合には、
フロントピラーがホイールエプロンレインフォースメン
トに押されて大きく後退する懸念があり、このため、車
両の衝撃吸収部を車両前部に設ける等の対応が必要とな
る。
すると、衝突荷重がホイールエプロンレインフォースメ
ントに掛かり、ホイールエプロンレインフォースメント
が後退することになる。そして、上記の公報例のように
ホイールエプロンレインフォースメントとフロントピラ
ーとが接続されていると、衝突荷重が大きい場合には、
フロントピラーがホイールエプロンレインフォースメン
トに押されて大きく後退する懸念があり、このため、車
両の衝撃吸収部を車両前部に設ける等の対応が必要とな
る。
【０００５】この発明はかかる点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、衝突時にホイールエ
プロンレインフォースメントに掛かる衝突荷重の影響が
フロントピラーに強く作用しないようにして後退変形を
防止することにある。
であり、その目的とするところは、衝突時にホイールエ
プロンレインフォースメントに掛かる衝突荷重の影響が
フロントピラーに強く作用しないようにして後退変形を
防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、この発明は、ホイールエプロンレインフォースメン
トとフロントピラーとの接続部分でのかかわりを工夫し
たことを特徴とする。
め、この発明は、ホイールエプロンレインフォースメン
トとフロントピラーとの接続部分でのかかわりを工夫し
たことを特徴とする。
【０００７】具体的には、この発明は、車体側部で上下
方向に延びるフロントピラー前部に三角窓を有しこの三
角窓より後方がドア開口部となる車両の車体構造を対象
とし、次のような解決手段を講じた。
方向に延びるフロントピラー前部に三角窓を有しこの三
角窓より後方がドア開口部となる車両の車体構造を対象
とし、次のような解決手段を講じた。
【０００８】すなわち、請求項１に記載の発明は、上記
フロントピラーの三角窓下方後側部分をフロントドアが
開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。
さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端
に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びる
ホイールエプロンレインフォースメント後端とを車体前
後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるよう
にした部分で接続したことを特徴とする。
フロントピラーの三角窓下方後側部分をフロントドアが
開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成する。
さらに、上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端
に対応する前側部分とその前方で車体前後方向に延びる
ホイールエプロンレインフォースメント後端とを車体前
後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるよう
にした部分で接続したことを特徴とする。
【０００９】上記の構成により、請求項１に記載の発明
では、車両が衝突してホイールエプロンレインフォース
メントが後退すると、その後端に接続されている車体前
後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるよう
にした部分に上記衝突荷重が掛かり、当該部分が衝突荷
重に耐えかねて変形し、この変形により衝突エネルギー
が吸収緩和される。
では、車両が衝突してホイールエプロンレインフォース
メントが後退すると、その後端に接続されている車体前
後方向の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるよう
にした部分に上記衝突荷重が掛かり、当該部分が衝突荷
重に耐えかねて変形し、この変形により衝突エネルギー
が吸収緩和される。
【００１０】したがって、たとえ大きな衝突荷重がホイ
ールエプロンレインフォースメントに掛かっても、その
衝突荷重の影響はフロントピラーの三角窓下方後側部分
の上端（ヒンジピラー部上端）には強く作用せず、ヒン
ジピラー部は後退しないか、たとえ後退したとしてもそ
の後退量はきわめて僅かであり、よってドアが開かない
という事態が解消されて乗員の脱出が可能となる。
ールエプロンレインフォースメントに掛かっても、その
衝突荷重の影響はフロントピラーの三角窓下方後側部分
の上端（ヒンジピラー部上端）には強く作用せず、ヒン
ジピラー部は後退しないか、たとえ後退したとしてもそ
の後退量はきわめて僅かであり、よってドアが開かない
という事態が解消されて乗員の脱出が可能となる。
【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、フロントピラーをフロントピラーアウ
ターパネルとフロントピラーインナーパネルとで構成す
る。さらに、上記フロントピラーインナーパネルを上側
のピラーインナーアッパーパネルと下側のヒンジピラー
レインフォースメントとで構成する。また、上記フロン
トピラーアウターパネル及びピラーインナーアッパーパ
ネルの各々前端をホイールエプロンレインフォースメン
ト後端に接続する。加えて、車体前後方向の強度が弱く
なるようにした部分を上記ホイールエプロンレインフォ
ースメント後端と上記ヒンジピラーレインフォースメン
ト前端との間に間隔を設けて構成したことを特徴とす
る。
の発明において、フロントピラーをフロントピラーアウ
ターパネルとフロントピラーインナーパネルとで構成す
る。さらに、上記フロントピラーインナーパネルを上側
のピラーインナーアッパーパネルと下側のヒンジピラー
レインフォースメントとで構成する。また、上記フロン
トピラーアウターパネル及びピラーインナーアッパーパ
ネルの各々前端をホイールエプロンレインフォースメン
ト後端に接続する。加えて、車体前後方向の強度が弱く
なるようにした部分を上記ホイールエプロンレインフォ
ースメント後端と上記ヒンジピラーレインフォースメン
ト前端との間に間隔を設けて構成したことを特徴とす
る。
【００１２】上記の構成により、請求項２に記載の発明
では、車体前後方向の強度が弱くなるようにした部分の
構成が具体化される。つまり、フロントピラーアウター
パネル及びピラーインナーアッパーパネルの各々前端部
分が衝突荷重により変形することになる。
では、車体前後方向の強度が弱くなるようにした部分の
構成が具体化される。つまり、フロントピラーアウター
パネル及びピラーインナーアッパーパネルの各々前端部
分が衝突荷重により変形することになる。
【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、上記ホイールエプロンレインフォース
メントを衝突荷重により内側に折り曲げる折曲げ領域を
ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーイ
ンナーアッパーパネル前端との接続部分に設けたことを
特徴とする。
の発明において、上記ホイールエプロンレインフォース
メントを衝突荷重により内側に折り曲げる折曲げ領域を
ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーイ
ンナーアッパーパネル前端との接続部分に設けたことを
特徴とする。
【００１４】上記の構成により、請求項３に記載の発明
では、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピ
ラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けら
れた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメン
トが衝突荷重により内側に折り曲げられ、よって真っ直
ぐに後退する場合に比べて後退量が少なくなり、ヒンジ
ピラーに対する衝突荷重の影響が一層少なくなる。
では、ホイールエプロンレインフォースメント後端とピ
ラーインナーアッパーパネル前端との接続部分に設けら
れた折曲げ領域でホイールエプロンレインフォースメン
トが衝突荷重により内側に折り曲げられ、よって真っ直
ぐに後退する場合に比べて後退量が少なくなり、ヒンジ
ピラーに対する衝突荷重の影響が一層少なくなる。
【００１５】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、折曲げ領域を車体後方に行くに従って
車幅方向外側に向かって傾斜させたことを特徴とする。
の発明において、折曲げ領域を車体後方に行くに従って
車幅方向外側に向かって傾斜させたことを特徴とする。
【００１６】上記の構成により、請求項４に記載の発明
では、折曲げ領域の構成が具体化される。つまり、ホイ
ールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により確
実に内側に折り曲げられる。
では、折曲げ領域の構成が具体化される。つまり、ホイ
ールエプロンレインフォースメントが衝突荷重により確
実に内側に折り曲げられる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて図面に基づいて説明する。
いて図面に基づいて説明する。
【００１８】図１〜４はこの発明の実施の形態に係る車
両の車体構造を示し、１は車体側部で上下方向に延びる
フロントピラー、２はこのフロントピラー１の前方でエ
ンジンルームの側方で車体前後方向に延びるホイールエ
プロンレインフォースメントである。
両の車体構造を示し、１は車体側部で上下方向に延びる
フロントピラー、２はこのフロントピラー１の前方でエ
ンジンルームの側方で車体前後方向に延びるホイールエ
プロンレインフォースメントである。
【００１９】上記フロントピラー１は、車体側方の視界
を確保するための三角窓３を前部側に有し、この三角窓
３より後方がドア開口部となる。上記フロントピラー１
の三角窓３下方後側部分は、図示しないフロントドアが
開閉自在に枢着されるヒンジピラー部Ｈとして構成され
ている。上記フロントピラー１は、フロントピラーアウ
ターパネル４とその内側あるフロントピラーインナーパ
ネル５とで構成され、このうち上記フロントピラーイン
ナーパネル５は、上側のピラーインナーアッパーパネル
６と下側のヒンジピラーレインフォースメント７とで構
成されている。これら三者のうちフロントピラーアウタ
ーパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６は、前
端部分が車体前方に延出して前方延出部４ａ，６ａを上
端に備えているのに対し、ヒンジピラーレインフォース
メント７はこのような延出部はなく、延出部がない分だ
けフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナー
アッパーパネル６よりも車体前方に短くなっている。
を確保するための三角窓３を前部側に有し、この三角窓
３より後方がドア開口部となる。上記フロントピラー１
の三角窓３下方後側部分は、図示しないフロントドアが
開閉自在に枢着されるヒンジピラー部Ｈとして構成され
ている。上記フロントピラー１は、フロントピラーアウ
ターパネル４とその内側あるフロントピラーインナーパ
ネル５とで構成され、このうち上記フロントピラーイン
ナーパネル５は、上側のピラーインナーアッパーパネル
６と下側のヒンジピラーレインフォースメント７とで構
成されている。これら三者のうちフロントピラーアウタ
ーパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６は、前
端部分が車体前方に延出して前方延出部４ａ，６ａを上
端に備えているのに対し、ヒンジピラーレインフォース
メント７はこのような延出部はなく、延出部がない分だ
けフロントピラーアウターパネル４及びピラーインナー
アッパーパネル６よりも車体前方に短くなっている。
【００２０】上記ホイールエプロンレインフォースメン
ト２は、チャネル状の鋼材からなる上側フレーム８と下
側フレーム９とを上下に重ねて接続して構成され、この
うち上側フレーム８後端のインナー側には接続片８ａが
車体後方に延出されている。
ト２は、チャネル状の鋼材からなる上側フレーム８と下
側フレーム９とを上下に重ねて接続して構成され、この
うち上側フレーム８後端のインナー側には接続片８ａが
車体後方に延出されている。
【００２１】上記フロントピラーアウターパネル４の前
方延出部４ａ前端は、上記ホイールエプロンレインフォ
ースメント２の上側フレーム８及び下側フレーム９の後
端に接続プレート１０によって接続され、上記ピラーイ
ンナーアッパーパネル６の前方延出部６ａ前端は、上記
ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレー
ム８後端である接続片８ａに接続されている。この接続
状態で両者の接続部位には、ダッシュアッパーパネル１
１、カウルフロント１２、カウルパネル１３及びカウル
サイド１４等のパネルが組み付けられる。
方延出部４ａ前端は、上記ホイールエプロンレインフォ
ースメント２の上側フレーム８及び下側フレーム９の後
端に接続プレート１０によって接続され、上記ピラーイ
ンナーアッパーパネル６の前方延出部６ａ前端は、上記
ホイールエプロンレインフォースメント２の上側フレー
ム８後端である接続片８ａに接続されている。この接続
状態で両者の接続部位には、ダッシュアッパーパネル１
１、カウルフロント１２、カウルパネル１３及びカウル
サイド１４等のパネルが組み付けられる。
【００２２】また、上述の如くフロントピラーアウター
パネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の各々前
端をホイールエプロンレインフォースメント２後端に接
続した状態で、上記ホイールエプロンレインフォースメ
ント２後端と上記ヒンジピラーレインフォースメント７
前端との間に間隔Ｃが形成されている。この間隔Ｃは、
フロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーア
ッパーパネル６の如き前方延出部４ａ，６ａがヒンジピ
ラーレインフォースメント７にはなく、その分だけ短く
なっていることにより形成されるものである。そして、
この間隔Ｃにより車体前後方向の強度がヒンジピラーレ
インフォースメント７の有る部分のヒンジピラー部Ｈよ
りも弱くなるようにした部分が構成されている。
パネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の各々前
端をホイールエプロンレインフォースメント２後端に接
続した状態で、上記ホイールエプロンレインフォースメ
ント２後端と上記ヒンジピラーレインフォースメント７
前端との間に間隔Ｃが形成されている。この間隔Ｃは、
フロントピラーアウターパネル４及びピラーインナーア
ッパーパネル６の如き前方延出部４ａ，６ａがヒンジピ
ラーレインフォースメント７にはなく、その分だけ短く
なっていることにより形成されるものである。そして、
この間隔Ｃにより車体前後方向の強度がヒンジピラーレ
インフォースメント７の有る部分のヒンジピラー部Ｈよ
りも弱くなるようにした部分が構成されている。
【００２３】このように、ホイールエプロンレインフォ
ースメント２後端とヒンジピラーレインフォースメント
７前端との間に間隔Ｃを形成していることから、車両の
衝突荷重により変形する箇所は、ヒンジピラーレインフ
ォースメント７が延出しておらず、フロントピラーアウ
ターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の前
方延出部４ａ，６ａだけで強度が弱くなっている上記間
隔Ｃ部分であり、よって車両の衝突によって後退するホ
イールエプロンレインフォースメント２の衝突荷重を当
該部分が変形することで衝突エネルギーを吸収緩和する
ことができる。
ースメント２後端とヒンジピラーレインフォースメント
７前端との間に間隔Ｃを形成していることから、車両の
衝突荷重により変形する箇所は、ヒンジピラーレインフ
ォースメント７が延出しておらず、フロントピラーアウ
ターパネル４及びピラーインナーアッパーパネル６の前
方延出部４ａ，６ａだけで強度が弱くなっている上記間
隔Ｃ部分であり、よって車両の衝突によって後退するホ
イールエプロンレインフォースメント２の衝突荷重を当
該部分が変形することで衝突エネルギーを吸収緩和する
ことができる。
【００２４】これにより、たとえ大きな衝突荷重がホイ
ールエプロンレインフォースメント２に掛かっても、そ
の衝突荷重の影響を上記間隔Ｃ部分（前方延出部４ａ，
６ａ）の後方であるヒンジピラー部Ｈに減衰して伝える
ことができ、フロントピラー１を後退しないようにする
ことができる。また、たとえ後退したとしてもその後退
量をきわめて僅かにすることができ、フロントドアがフ
ロントピラー１とセンターピラーとの間に挟まれて開か
ないという事態を解消することができて乗員の脱出を可
能にすることができる。
ールエプロンレインフォースメント２に掛かっても、そ
の衝突荷重の影響を上記間隔Ｃ部分（前方延出部４ａ，
６ａ）の後方であるヒンジピラー部Ｈに減衰して伝える
ことができ、フロントピラー１を後退しないようにする
ことができる。また、たとえ後退したとしてもその後退
量をきわめて僅かにすることができ、フロントドアがフ
ロントピラー１とセンターピラーとの間に挟まれて開か
ないという事態を解消することができて乗員の脱出を可
能にすることができる。
【００２５】さらに、上記ホイールエプロンレインフォ
ースメント２の上側フレーム８後端である接続片８ａと
ピラーインナーアッパーパネル６前端との接続部分に
は、車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾
斜している折曲げ領域１５が形成され、この折曲げ領域
１５で上記ホイールエプロンレインフォースメント２を
衝突荷重により図１矢印Ａのように内側に折り曲げるよ
うになっている。
ースメント２の上側フレーム８後端である接続片８ａと
ピラーインナーアッパーパネル６前端との接続部分に
は、車体後方に行くに従って車幅方向外側に向かって傾
斜している折曲げ領域１５が形成され、この折曲げ領域
１５で上記ホイールエプロンレインフォースメント２を
衝突荷重により図１矢印Ａのように内側に折り曲げるよ
うになっている。
【００２６】つまり、上記折曲げ領域１５を車体後方に
行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜させることで
衝突荷重を車体内側に作用させることができ、これによ
り、ホイールエプロンレインフォースメント２を衝突荷
重により確実に内側に折れ曲がらせ、真っ直ぐに後退す
る場合に比べて後退量を少なくすることができてヒンジ
ピラー部Ｈに対する衝突荷重の影響を一層少なくするこ
とができる。
行くに従って車幅方向外側に向かって傾斜させることで
衝突荷重を車体内側に作用させることができ、これによ
り、ホイールエプロンレインフォースメント２を衝突荷
重により確実に内側に折れ曲がらせ、真っ直ぐに後退す
る場合に比べて後退量を少なくすることができてヒンジ
ピラー部Ｈに対する衝突荷重の影響を一層少なくするこ
とができる。
【００２７】なお、前記の説明においてさらに詳細に
は、図５に示されるように、ホイールエプロンレインフ
ォースメント２の上側フレーム８の後部上面と前方延出
部４ａとを接続する接続部材１５、及び上側フレーム８
下部と前方延出部４ａとを接続する接続部材１６を設け
ることができる。また、上側フレーム８内側後部側面に
はガセットプレート１７を設けることもできる。
は、図５に示されるように、ホイールエプロンレインフ
ォースメント２の上側フレーム８の後部上面と前方延出
部４ａとを接続する接続部材１５、及び上側フレーム８
下部と前方延出部４ａとを接続する接続部材１６を設け
ることができる。また、上側フレーム８内側後部側面に
はガセットプレート１７を設けることもできる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、フロントピラーのヒンジピラー部上端に対応する前
側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプ
ロンレインフォースメント後端とを車体前後方向の強度
が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした部分で
接続したので、車両の衝突によりホイールエプロンレイ
ンフォースメントに作用する衝突荷重で上記強度が弱く
なるようにした部分を変形させて衝突エネルギーを吸収
緩和し、フロントドアの開閉に悪影響を及ぼさないよう
にフロントピラー部に対する衝突エネルギーの影響を可
及的に少なくすることができる。
ば、フロントピラーのヒンジピラー部上端に対応する前
側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイールエプ
ロンレインフォースメント後端とを車体前後方向の強度
が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした部分で
接続したので、車両の衝突によりホイールエプロンレイ
ンフォースメントに作用する衝突荷重で上記強度が弱く
なるようにした部分を変形させて衝突エネルギーを吸収
緩和し、フロントドアの開閉に悪影響を及ぼさないよう
にフロントピラー部に対する衝突エネルギーの影響を可
及的に少なくすることができる。
【図１】図３のＩ−Ｉ線における断面図である。
【図２】この発明の実施の形態に係る車体構造の分解斜
視図である。
視図である。
【図３】この発明の実施の形態に係る車体構造を前方左
側から見た斜視図である。
側から見た斜視図である。
【図４】この発明の実施の形態に係る車体構造を前方右
側から見た斜視図である。
側から見た斜視図である。
【図５】この発明の実施の形態に係る図２に対応する詳
細な車体構造の分解斜視図である。
細な車体構造の分解斜視図である。
１ フロントピラー ２ ホイールエプロンレインフォースメント ３ 三角窓 ４ フロントピラーアウターパネル ４ａ，６ａ 前方延出部 ５ フロントピラーインナーパネル ６ ピラーインナーアッパーパネル ７ ヒンジピラーレインフォースメント １５ 折曲げ領域 Ｃ 隙間（車体前後方向の強度が弱くなるよ
うにした部分） Ｈ ヒンジピラー部
うにした部分） Ｈ ヒンジピラー部
Claims (4)
- 【請求項１】 車体側部で上下方向に延びるフロントピ
ラー前部に三角窓を有しこの三角窓より後方がドア開口
部となる車両の車体構造であって、 上記フロントピラーの三角窓下方後側部分は、フロント
ドアが開閉自在に枢着されるヒンジピラー部として構成
され、 上記フロントピラーの上記ヒンジピラー部上端に対応す
る前側部分とその前方で車体前後方向に延びるホイール
エプロンレインフォースメント後端とは、車体前後方向
の強度が上記ヒンジピラー部よりも弱くなるようにした
部分で接続されていることを特徴とする車両の車体構
造。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両の車体構造におい
て、 フロントピラーは、フロントピラーアウターパネルとフ
ロントピラーインナーパネルとで構成され、 上記フロントピラーインナーパネルは、上側のピラーイ
ンナーアッパーパネルと下側のヒンジピラーレインフォ
ースメントとで構成され、 上記フロントピラーアウターパネル及びピラーインナー
アッパーパネルの各々前端は、ホイールエプロンレイン
フォースメント後端に接続され、 車体前後方向の強度が弱くなるようにした部分は、上記
ホイールエプロンレインフォースメント後端と上記ヒン
ジピラーレインフォースメント前端との間に間隔を設け
て構成されていることを特徴とする車両の車体構造。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両の車体構造におい
て、 ホイールエプロンレインフォースメント後端とピラーイ
ンナーアッパーパネル前端との接続部分には、上記ホイ
ールエプロンレインフォースメントを衝突荷重により内
側に折り曲げる折曲げ領域が設けられていることを特徴
とする車両の車体構造。 - 【請求項４】 請求項３記載の車両の車体構造におい
て、 折曲げ領域は、車体後方に行くに従って車幅方向外側に
向かって傾斜していることを特徴とする車両の車体構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27513198A JP4147638B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 車両の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27513198A JP4147638B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | 車両の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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