JP5262699B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、ペダルストローク及び作動液圧の少なくとも一方がしきい値を超えたときに制動要求が発生したと判定するブレーキ制御装置が記載されている。作動液圧はペダルストロークに応じて変動するから、ペダルストロークに比べて作動液圧応答には遅れが生じ得る。このブレーキ制御装置では、作動液圧に基づく制動要求判定にストップランプスイッチの出力を加味することで判定の遅れを軽減することができる。
特開２００８−１７４２２１号公報

ところで、運転者に違和感や不安感を与えないようにするために、運転者のブレーキ操作の有無を精度よく検出することが望ましい。特に、ブレーキ操作の有無を検出するための測定系に異常が生じた場合にもなるべく正常時と同等に検出できることが望ましい。

そこで、本発明は、ストロークセンサに異常が発生したときの制動要求判定への影響を抑制するブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、第１及び第２のストロークセンサを含むストローク測定系と、ストローク測定系からの入力に基づいて制動要求の発生を判定する制御部と、ストップランプスイッチと、を備える。前記制御部は、ストローク測定系に異常があるか否かを判定し、異常があると判定した場合にはストップランプスイッチからの入力を併用して制動要求が発生したか否かを判定する。

この態様によれば、ストローク測定系に異常があるときにはストップランプスイッチの出力も参照されて制動要求判定がなされる。よって、異常による判定精度への影響を抑制することができる。

前記制御部は、前記第１及び第２のストロークセンサからの入力に基づいて第１及び第２のストロークセンサの異常を個別的に判定し、第１及び第２のストロークセンサの一方に異常があると判定した場合には第１及び第２のストロークセンサのうち正常なほうからの入力とストップランプスイッチからの入力とに基づいて制動要求の発生を判定してもよい。

この態様によれば、複数のストロークセンサを有するストローク測定系において各ストロークセンサの異常が個別的に判定される。異常と判定されたストロークセンサに代えてストップランプスイッチを用いて制動要求判定がなされるので、判定精度への影響を抑制することができる。

前記制御部は、前記第１及び第２のストロークセンサからの入力を比較することにより前記ストローク測定系に異常があるか否かを包括的に判定し、ストローク測定系に異常があると判定した場合には第１及び第２のストロークセンサからの入力とストップランプスイッチからの入力とに基づいて制動要求の発生を判定してもよい。

この態様によれば、第１及び第２のストロークセンサのうちいずれが異常であるかを特定することなくストローク測定系に異常があるか否かが包括的に判定される。異常が複数箇所で同時に生じる確率は相当小さいと考えられるので、第１及び第２のストロークセンサ及びストップランプスイッチからの入力に基づいて制動要求判定をすることにより、判定精度への影響を抑制することができる。

前記制御部は、前記ストローク測定系からの入力に基づいて制動要求の発生を判定する第１判定とストップランプスイッチからの入力に基づいて制動要求の発生を判定する第２判定とを行い、第１判定及び第２判定がともに制動要求発生を示す場合に制動要求が発生したと判定してもよい。前記制御部は、前記第２判定においてはストップランプスイッチからの入力がオン状態であるときに制動要求が発生したと判定し、該入力がオン状態からオフ状態に切り替わっても制動要求が発生したとの判定結果を所定時間継続してもよい。

この態様によれば、ストップランプスイッチからの入力がオンからオフに切り替わっても、ストップランプスイッチ入力に基づく制動要求判定は制動オン判定が暫時維持される。このため、ストップランプスイッチにいわゆるチャタリングが生じても制動オン判定を継続することができる。よって、運転者の要求に応じて速やかに制動力を立ち上げることができる。

前記制御部は、ストローク測定系に異常があると判定した場合に制動要求発生からの経過時間に基づいて目標減速度を算出してもよい。

この態様によれば、目標減速度の演算に制動要求発生からの経過時間を用いることによりストロークへの依存度を下げることができる。よって、ストローク測定系の異常な出力による違和感等の影響を軽減することが可能となる。

前記目標減速度に上限値が設定されていてもよい。

この態様によれば、目標減速度が時間とともに過度に大きくなるのを防ぐことができる。

前記上限値が車速に連動して設定されてもよい。

この態様によれば、車速に応じて目標減速度の上限が調整されるので、例えば車速が大きい場合に大きな目標減速度を生成することができる。よって、ブレーキの効きについての運転者の違和感を軽減することが可能となる。

前記制御部は、アクセルペダルの操作が検出された場合に前記目標減速度を小さくしてもよい。

この態様によれば、要求される加速度を速やかに確保することが可能となる。

前記制御部は、ストローク測定系に異常がないと判定した場合にストローク測定系からの入力に基づいてストップランプスイッチに異常があるか否かを判定し、ストップランプスイッチに異常がないと判定した場合にストップランプスイッチからの入力を用いる制動判定を許可してもよい。

この態様によれば、ストップランプスイッチが正常であることが保証されている場合にストップランプスイッチを制動要求判定に用いるようにすることができるので、安全性がより向上される。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ストロークセンサと、ストップランプスイッチと、ストロークセンサの異常を判定する手段と、ストロークセンサが異常であると判定された場合にストップランプスイッチの出力に基づいて運転者の制動要求が発生したか否かを判定する手段と、を備える。

この態様によれば、ストロークセンサに異常があるときにはストップランプスイッチの出力に基づいて制動要求判定がなされる。よって、異常による判定精度への影響を抑制することができる。

本発明によれば、ストロークセンサに異常が発生したときの制動要求判定への影響を抑制することができる。

本発明の一実施形態によれば、制御部は、ストローク測定系の信頼性が低いと判定される場合にストップランプスイッチの状態を利用して運転者の制動要求の発生を判定する。制御部は、ストローク測定系にストップランプスイッチを併用して判定してもよいし、ストローク測定系に代えてストップランプスイッチを用いて判定してもよい。さらに制御部は、制動要求が発生したと判定した場合に、ペダルストロークに依存せずに目標減速度を演算してもよい。例えば、制御部は、制動要求発生からの経過時間に基づいて目標減速度を演算する。

ストロークセンサが正常であることを前提とすれば、制動要求判定においてストロークセンサ出力に他の出力を併用する必要性は低い。ストロークセンサ出力のほうが、より精度よく運転者のブレーキ操作を表していると考えられるからである。ところが、本発明の一実施形態においては、ストロークセンサに異常が生じうることを考慮して、ストップランプスイッチを利用する。

このようにすれば、制動要求判定及びその後の目標減速度演算におけるペダルストロークへの依存度を小さくすることができる。よって、ストローク測定系の信頼性が低い場合例えば故障した場合のブレーキ制御への影響を小さくすることができる。その結果、ストローク測定系に異常が生じてもいわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御を継続することもできる。

制御部は、運転者による制動要求の発生及び解除、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込の開始及び終了をセンサからの入力に基づいて判定してもよい。以下では便宜上、制動要求の発生を「制動オン」、制動要求の解除を「制動オフ」と適宜称する。制御部は、制動オン条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。制御部は、制動オフ条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。

制御部はストローク測定系に異常があるか否かを判定してもよい。制御部は、ストローク測定系が正常であると判定した場合には第１の制動オン条件で制動要求を判定し、ストローク測定系に異常があると判定した場合には第１の制動オン条件とは異なる第２の制動オン条件で判定してもよい。制動オフ判定についても同様に正常時と異常時とで異なる条件で判定してもよい。また、制御部は、ストローク測定系が正常であると判定した場合には第１の目標減速度演算処理で目標減速度を演算し、ストローク測定系に異常があると判定した場合には第１の目標減速度演算処理とは異なる第２の目標減速度演算処理で目標減速度を演算してもよい。

制御部は、ストローク測定系が正常であると判定した場合にストローク測定系からの入力に基づいてストップランプスイッチに異常があるか否かを判定してもよい。この場合制御部は、ストップランプスイッチが正常であると判定した場合にはストップランプスイッチからの入力を用いる制動オン判定の実行を許可し、異常であると判定した場合にはストップランプスイッチからの入力を用いる制動オン判定の実行を禁止する。つまり、ストップランプスイッチが異常であると判定された場合には、ストローク測定系に異常があると判定されたとしても、ストップランプスイッチを用いる制動オン判定は行われない。制御部は、ストローク測定系に異常があると判定され、かつストップランプスイッチが正常であることが保証されていない場合には、制動オンオフ判定を要しないバックアップ用のブレーキモードに移行してもよい。バックアップ用のブレーキモードにおいては通常、運転者のブレーキペダル操作によりマスタシリンダ圧がホイールシリンダに直接導入されて制動力が生じる。

ブレーキ制御装置は、第１乃至第３のセンサを備えてもよい。第１センサ及び第２センサは運転者のブレーキ操作入力に連動する出力を制御部に与える。第１センサは、ブレーキ操作入力が小さい範囲において第２センサに比べてブレーキ操作入力に対して敏感である。第１センサは、ブレーキペダルのストロークを測定するストロークセンサであってもよい。第２センサは、ペダル操作に連動する作動液圧を測定する液圧センサであってもよく、例えばマスタシリンダ圧センサであってもよい。一方、第３センサは運転者のブレーキ操作状態を制御部に与える。第３センサは例えば、ブレーキ操作の有無つまり制動オンオフを制御部に出力する。第３センサはストップランプスイッチであってもよい。なお、「センサ」という用語はいわゆるセンサだけではなくブレーキ操作に応じて変化する信号を制御部に与える手段を含むものとする。

本発明の一実施形態においては、制御部は通常、第１センサ及び第２センサのうち少なくとも一方の測定値がしきい値を超えた場合に制動オン判定をする。一方、制御部は、第１センサに異常があると判定された場合には第３センサからの入力を併用して制動オン判定をする。制御部は例えば、第１センサに異常があると判定された場合には第３センサからの入力が制動オンを示すことを制動オン判定条件に含める。

ストローク測定系は複数の測定値を並列に制御部に出力するよう構成されていてもよい。ストローク測定系は複数のストロークセンサを備えてもよい。複数のストロークセンサはそれぞれが別体に構成されていてもよいし、一部の構成要素を共有していてもよい。ストローク測定系は少なくとも第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサを備えてもよい。第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサはそれぞれがペダルストロークを測定し、測定したストローク値を制御部に出力する。

制御部は、複数のストロークセンサそれぞれからの入力に基づいて個別的にストロークセンサの異常の有無を判定してもよい。制御部は、異常と判定されたストロークセンサに代えてストップランプスイッチを用いて制動オン判定をしてもよい。すなわち、制御部は、複数のストロークセンサのうち正常なものからの入力とストップランプスイッチからの入力とに基づいて制動オン判定をしてもよい。

また、制御部は、複数のストロークセンサからの入力に基づいてストローク測定系の異常の有無を包括的に判定してもよい。つまり制御部は、複数のストロークセンサからの入力に基づいて複数のストロークセンサの少なくとも１つに異常があるか否かを判定してもよい。制御部は、ストローク測定系に異常があると判定した場合にすべてのストロークセンサからの入力とストップランプスイッチからの入力とに基づいて制動オン判定をしてもよい。例えば、制御部は、すべてのストロークセンサ及びストップランプスイッチが制動オンを示す場合には、制動オンと判定してもよい。

この場合、いずれのストロークセンサが異常であるかを特定することなくストローク測定系に異常があるか否かが包括的に判定される。すべてのストロークセンサ及びストップランプスイッチからの入力に基づいて制動要求判定がなされる。異常が多数箇所で同時に生じる確率はきわめて小さいと考えられるので、すべてのセンサを参照することにより判定精度への影響を抑制することができる。

制御部は、ストローク測定系からの入力に基づいて制動オン判定をするストローク判定と、ストップランプスイッチからの入力に基づいて制動オン判定をするストップランプスイッチ判定とをしてもよい。制御部は、ストローク判定及びストップランプスイッチ判定がともに制動オンを示す場合に制動オン判定をしてもよい。

この場合、制御部は、ストップランプスイッチ判定においてはストップランプスイッチからの入力がオン状態であるときに制動オンと判定し、該入力がオン状態からオフ状態に切り替わったときには制動オフ判定への切替を所定時間遅延させてもよい。具体的には例えば、制御部はストップランプスイッチ判定においては、ストップランプスイッチからの入力信号がオン判定時間を超えてオン状態を継続した場合に制動オンと判定し、該入力信号がオフ判定時間を超えてオフ状態を継続した場合に制動オフと判定する。ここで、オフ判定時間はオン判定時間よりも長い時間に設定される。このようにすれば、オン判定が一度なされたときの判定結果の反転を抑制することができる。ストップランプスイッチにチャタリングが生じても制動オン判定を維持することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。

ブレーキ制御装置１０においては後述の右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等を含んでブレーキアクチュエータ８０が構成されている。ホイールシリンダ２０にブレーキアクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は２系統のセンサすなわち出力系統が並列に設けられている。ストロークセンサ４６のこれら２つの出力系統は、踏み込みストロークをそれぞれ独立かつ並列的に計測して出力する。複数の出力系統を備えることにより、いずれかの出力系統が故障したとしても踏み込みストロークを測定することができるのでフェイルセーフ性を高める上で有効である。また複数の出力系統からの出力を加味して（例えば平均して）ストロークセンサ４６の出力とすることにより、一般に信頼性の高い出力を得ることができる。

ストロークセンサ４６としては例えば、踏み込みストロークの変動による磁場変化を電気信号に変換して検出するホール素子を搭載する非接触形式のセンサを用いてもよい。この種のセンサは非接触センサとしてはコスト及び信頼性に比較的優れているという点で好ましい。各出力系統においては検出素子の検出値を増幅器で増幅して計測値として出力する。ホール素子を検出素子とする場合には、検出された電圧値が増幅器により増幅され計測値として出力される。各出力系統から並列的に出力された計測値は、例えばブレーキＥＣＵ２００にそれぞれ入力され、ブレーキＥＣＵ２００は入力された計測値を利用してストローク量を演算する。演算されたストローク量は例えば目標減速度の演算に用いられる。なおストロークセンサ４６は、３つ以上の出力系統を並列に備えていてもよい。

なお、ストロークセンサ４６は接触式のセンサであってもよい。この場合、ストロークセンサ４６は複数の接点を有して、見かけ上複数のセンサであるかのように複数の測定値をブレーキＥＣＵ２００に並列に出力するように構成されていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁２３を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ２４がシミュレータカット弁２３を介することなくマスタシリンダ１４に直接接続されていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートにはさらに右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２７ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２７ＦＬが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬを総称して、マスタカット弁２７という。

マスタカット弁２７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁２７は、マスタシリンダ１４と前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２７が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ３２、オイルポンプ３４、及びアキュムレータ５０は、ブレーキアクチュエータ８０とは別体のパワーサプライユニットとして構成されてブレーキアクチュエータ８０の外部に設けられていてもよい。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁４０は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁４０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁４０を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２０は増圧される。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ前輪側の減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。

一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。後輪側の減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁４２ＲＲおよび４２ＲＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

ブレーキアクチュエータ８０は、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

ブレーキＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６、マスタシリンダ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４が接続される。ストロークセンサ４６、マスタシリンダ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４は測定値を示す信号を出力し、ブレーキＥＣＵ２００は各センサの出力信号を入力信号として受ける。各センサの検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ２００に与えられ、ブレーキＥＣＵ２００の所定の記憶領域に格納保持される。

また、ブレーキＥＣＵ２００にはストップランプスイッチ７０が接続されている。ブレーキペダル１２が踏み込まれるとストップランプスイッチ７０はオン状態となる。これによりストップランプ（図示せず）が点灯される。また、ブレーキペダル１２の踏込が解除されるとストップランプスイッチ７０はオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチ７０の点灯状態を示す信号がストップランプスイッチ７０からブレーキＥＣＵ２００へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ２００の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１０は、例えばブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ２００は、制動オン条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、制動オフ条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。ブレーキＥＣＵ２００は例えば、制動オン条件が不成立となった場合に制動オフ条件が成立したと判定してもよい。

制動要求を受けてブレーキＥＣＵ２００はブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ブレーキＥＣＵ２００は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ制御装置１０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。ブレーキＥＣＵ２００は、目標減速度及び目標液圧の演算と各制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、ブレーキフルードがアキュムレータ５０から増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０からブレーキフルードが減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

このとき右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２７の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ２４に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。

本実施形態においてはブレーキシステムが正常な場合、ブレーキＥＣＵ２００は、運転者のブレーキ操作入力として例えばペダルストロークが制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。例えば、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６の各出力系統の検出値に基づいてそれぞれ算出されるペダルストロークがともに制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。また、ブレーキＥＣＵ２００はブレーキ操作入力として例えば右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬのそれぞれの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ２００は、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬのそれぞれの測定値がともに予め設定された液圧しきい値を超えたことを条件として制動オンであるとしてもよい。

また、ブレーキシステムが正常な場合、目標減速度は例えば次のように演算される。まずブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６により測定されたペダルストロークＳＴ及びマスタシリンダ圧センサ４８により測定されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを読み込む。なお、測定値として２つのマスタシリンダ圧センサ４８のいずれかの測定値を用いてもよいし、２つの測定値の平均値を用いてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００はこれらの入力信号にローパスフィルタを適宜かけて滑らかな信号としてもよい。

ブレーキＥＣＵ２００は、ペダルストロークＳＴの測定値からストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴを求める。例えば、ブレーキＥＣＵ２００には、ペダルストロークＳＴとストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴとの関係が予めマップ化されて記憶されている。一例ではペダルストロークＳＴが増加するとともに目標減速度Ｇ_ＳＴの増加率が大きくなるように両者の関係が設定されている。

更にブレーキＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの測定値からマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣを求める。ブレーキＥＣＵ２００には、同様にマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣとの関係が予めマップ化されて記憶されている。例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣと目標減速度Ｇ_ＰＭＣとがほぼリニアとなるように両者の関係が設定されている。

ブレーキＥＣＵ２００は、上述の目標減速度Ｇ_ＳＴ及びＧ_ＰＭＣの重み付け平均値として、次式により目標減速度Ｇ_０を算出する。
Ｇ_０＝Ａ・Ｇ_ＳＴ＋（１−Ａ）・Ｇ_ＰＭＣ
ここで、係数Ａは、ストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴに対する重みであり、零以上１以下のいずれかの値である。ブレーキＥＣＵ２００は例えば、前回の目標減速度Ｇ_０の値に基づいて係数Ａを算出する。ブレーキＥＣＵ２００には、目標減速度Ｇ_０の値と係数Ａとの関係が予め設定されて記憶されている。

ブレーキＥＣＵ２００は更に、算出された目標減速度Ｇ_０に基づいて各ホイールシリンダ２０における目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧弁４０及び減圧弁４２を制御する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、増圧弁４０及び減圧弁４２により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。ブレーキシステムが正常である場合には通常リニア制御モードが選択されて制動力が制御される。

リニア制御モードでの制御中に、例えば作動液圧の応答遅れやオーバーシュート等によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ２００は、例えばホイールシリンダ圧センサ４４の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ２００は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える状態が所定時間以上継続した場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モードを切り替える。あるいはブレーキシステムのいずれかの箇所に故障（例えばセンサ故障）が生じる場合もある。このような場合にもブレーキＥＣＵ２００は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モードを切り替えてもよい。

バックアップモードにおいては、運転者のブレーキペダル１２への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２１に伝達されて車輪に制動力が付与される。ブレーキＥＣＵ２００は、増圧弁４０及び減圧弁４２の制御を中止する。このため増圧弁４０及び減圧弁４２の開閉状態は初期状態となる。つまり増圧弁４０はいずれも閉弁され、減圧弁４２のうちフロント側の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは閉弁され、減圧弁４２のうちリヤ側の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬは開弁される。またマスタカット弁２７は開弁される。なお本実施形態では、各輪に増圧弁４０及び減圧弁４２が設けられているので、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧の応答異常を各輪で判定し、異常が検出されたホイールシリンダのみをバックアップモードに移行してもよい。

ところで、上述のようにシステムが正常な場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、ペダルストローク判定または作動液圧判定により制動要求を判定している。また、目標減速度はペダルストローク及び作動液圧の双方に基づいて算出している。要求制動力が小さい場合（例えば所定の基準値よりも小さい場合）には、ストロークセンサ４６の出力は運転者のペダル操作に追従するのに対して作動液圧は立ち上がりが遅れる傾向にある。これは例えば、ブレーキペダル１２の非操作時にブレーキの引きずりが生じないように、設計上マスタシリンダにはアイドルストロークが設定され、ブレーキパッド及びロータ間にはクリアランスが設定されているからである。言い換えれば、ブレーキペダル１２が操作されても、これらのアイドルストローク及びクリアランスに相当するペダルストロークを超えるまでは作動液圧は上がらないようになっている。

このため、ストロークセンサ４６に異常が生じると、特に要求制動力が小さい領域でのブレーキフィーリングに影響が生じることになる。相対的に立ち上がりに遅れのある作動液圧に基づいて制動要求判定及び目標減速度演算がなされるからである。その結果、例えば運転者にとって見かけ上ブレーキペダルのアイドルストロークが大きくなったように感じられ、運転者が違和感や不安感を感じるおそれがある。

そこで、本発明の一実施形態においては、ストロークセンサ４６に基づく制動要求判定において、ストロークセンサ出力に代替的にまたは併用してオンオフ出力を用いる。一実施例では、ストロークセンサ４６に異常があると判定された場合にストップランプスイッチ７０の出力を併用する。また、ストローク測定値に基づく目標減速度Ｇ_ＳＴの演算においては、ストロークセンサ出力に代えてまたは併用して経過時間を用いる。例えば、制動要求発生時からの経過時間に比例して目標減速度を増加させる。この場合、所定の上限値に到達するまで目標減速度を増加させる。

図２は、本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、所定の演算周期で図２に示される処理を繰り返す。ブレーキＥＣＵ２００は、図２に示される処理を実行することにより制動要求判定条件及び目標減速度演算方法を選択する。

図２に示される処理においては、ブレーキＥＣＵ２００はまず、ストロークセンサ４６に異常があるか否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ２００は、個別異常判定と包括異常判定とを実行する。

ブレーキＥＣＵ２００は、個別異常判定においてはストロークセンサ４６の２つの出力系統のそれぞれに異常があるか否かを判定する。ストロークセンサの一方の出力系統において断線やショートが生じている場合には、センサ出力が最大値または最小値に張り付いた状態となる。そこでブレーキＥＣＵ２００は例えば、所定の判定時間を超えてストロークセンサ出力が最大値または最小値に一致し続ける場合に、当該出力系統に異常が生じていると判定する。このようにして、ストロークセンサ４６の各出力系統について個別的に異常の有無を判定することができる。ブレーキＥＣＵ２００は、いずれかの出力系統が異常である場合と、いずれの出力系統も正常である場合と、に区別して判定結果を記憶する。本実施形態ではストロークセンサ４６は２つの出力系統を有するから、ブレーキＥＣＵ２００は判定結果が、第１出力が異常である場合、第２出力が異常である場合、及び第１出力及び第２出力ともに正常である場合、の３つのうちいずれであるかを記憶する。

一方、ブレーキＥＣＵ２００は、包括異常判定においてはストロークセンサ４６の第１出力と第２出力とを比較し、比較結果に基づいてストロークセンサ４６のいずれかの出力系統に異常が生じているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ２００は例えば、ストロークセンサ４６の第１出力と第２出力との差が許容範囲を超える場合にストロークセンサ４６に異常があると判定する。この場合、複数箇所で同時に異常が生じる可能性は経験的に相当低いと考えられるから、いずれか１つの出力が異常であり他の出力は正常である可能性が高いと推測できる。ブレーキＥＣＵ２００は、いずれかの出力系統が異常である場合と、いずれの出力系統も正常である場合と、に区別して判定結果を記憶する。

ストロークセンサ４６の異常判定に続いて、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求判定条件を選択する（Ｓ１２）。まず、ストロークセンサ４６が正常であると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は上述のように、ストローク及び作動液圧の少なくとも一方が判定しきい値を超えたことを条件として制動オンと判定する。すなわち、次の条件（ａ）及び条件（ｂ）の少なくとも一方が成立することを制動オン条件とする。条件（ａ）は、「ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力がともに制動オン判定閾値を超えたこと」である。条件（ｂ）は、「右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬのそれぞれの測定値がともに予め設定された液圧しきい値を超えたこと」である。

一方、個別異常判定結果においてストロークセンサ４６の第１出力が異常であると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、第１出力に代えてストップランプスイッチ７０の出力を用いて制動要求を判定するよう制動要求判定条件を選択する。具体的には例えば、ブレーキＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチからの出力信号がオン状態を示しかつストロークセンサ４６の第２出力が制動オン判定閾値を超えた場合に制動オンと判定する。逆に、個別異常判定結果においてストロークセンサ４６の第２出力が異常であると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、第２出力に代えてストップランプスイッチ７０の出力を用いて制動要求を判定する。具体的には例えば、ブレーキＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチからの出力信号がオン状態を示しかつストロークセンサ４６の第１出力が制動オン判定閾値を超えた場合に制動オンと判定する。

さらに、包括異常判定結果においてストロークセンサ４６に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチ７０の出力を併用して制動要求を判定するよう制動要求判定条件を選択する。具体的には例えば、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力がともに制動オン判定閾値を超えかつストップランプスイッチの出力信号がオン状態を示す場合に制動オンと判定する。なおこの場合、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬの測定値の少なくとも一方が制動オンを示すことを更なる制動オン判定条件として付加し、判定精度をより向上させてもよい。

本発明の一実施形態においては、ブレーキＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチ７０の出力信号が所定のオン判定時間を超えて継続したときに、ストップランプスイッチに基づく判定において制動オンと判定する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチ７０の出力信号が所定のオフ判定時間を超えて継続したときに、ストップランプスイッチに基づく判定において制動オフと判定する。

オン判定時間は相当短い時間に設定され、例えばオン状態を示す信号を一度受信したらブレーキＥＣＵ２００は直ちに制動オンと判定してもよい。これに対してオフ判定時間は相当長い時間に設定される。オフ判定時間は、例えばオン判定時間の少なくとも数倍、好ましくは１０倍以上に設定される。このようにオン判定時間よりもオフ判定時間を長くすることにより、一度制動オンと判定された後はごく短周期のストップランプスイッチのオンオフ切替（いわゆるチャタリング）が生じてもオン判定が維持されることになる。チャタリングは例えばストップランプスイッチの接点不良などによって生じる。オフ判定に切り替えられずにオン判定が継続されることにより、減速度を速やかに立ち上げることが可能となる。

図２に戻る。制動要求判定条件の選択が完了すると、ブレーキＥＣＵ２００は、目標減速度の演算方法を選択する（Ｓ１４）。ストロークセンサ４６が正常であると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は上述のように、ストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴとマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣとの重み付け平均により目標減速度Ｇ_０を演算する。また、個別異常判定結果においてストロークセンサ４６のいずれかの出力が異常であると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、正常な出力のみを用いてストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴを演算する。なお、正常な出力のみを用いることに代えて、ブレーキＥＣＵ２００は、経過時間を用いて目標減速度を演算する目標減速度演算方法を選択してもよい。

また、包括異常判定結果においてストロークセンサ４６に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求発生からの経過時間を用いて目標減速度を演算する目標減速度演算方法を選択する。この場合、ブレーキＥＣＵ２００は、制動オンと判定した時点から経過時間を起算する。ブレーキＥＣＵ２００は、経過時間が増すにつれて目標減速度を大きくする。例えば、制動オン判定時から一定の増加率で目標減速度を大きくする。あるいは、制動オン判定と同時に目標減速度を初期値αに設定し、その初期値αから経過時間とともに目標減速度を大きくしてもよい。目標減速度の初期値α及び増加率は例えばブレーキフィーリングを考慮して適当に設定すればよい。ブレーキＥＣＵ２００は、経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔをストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴとして最終的な目標減速度Ｇ_０の演算に用いる。このように経過時間を用いて目標減速度を算出することにより、ストロークセンサ４６さらには作動液圧センサの故障時にも目標減速度を与えることができる。

ブレーキＥＣＵ２００は、経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを算出する際に経過時間だけではなく車速を加味して目標減速度を決定してもよい。例えば、車速が大きいほど目標減速度が大きくなるよう調整された車速と目標減速度との関係が予め設定されてブレーキＥＣＵ２００に記憶されていてもよい。このようにすれば、高速走行時の目標減速度を大きくすることができる。高速時のブレーキの効きがよいという印象を運転者に与えることができる。

ブレーキＥＣＵ２００は、経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを制限してもよい。例えば、予め設定された上限値Ａを超えないようにしてもよい。経過時間が増すにつれて目標減速度を大きくする場合には、ブレーキＥＣＵ２００は、経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔが上限値Ａに達した時点以降は目標減速度Ｇ_Ｔを上限値Ａに維持する。上限値Ａは例えばブレーキフィーリングを考慮して適当に設定すればよい。上限値Ａを設定することにより、目標減速度が過度に大きくなるのを防ぐことができる。

上限値Ａは、例えば車速に連動して設定されてもよい。例えば、車速が大きいほど上限値Ａが大きな値に設定されてもよい。上限値Ａと車速との関係は、予め設定されてブレーキＥＣＵ２００に記憶されていてもよい。上限値Ａは例えば、制動オンの時点での車速に対応する値に設定される。上限値Ａは、一回の制動中は固定されていてもよいし、一回の制動中においても例えば車速に応じて変化させてもよい。このように車速と目標減速度上限値とを連動させても、高速走行時の目標減速度が大きくなるので高速時のブレーキの効きがよいという印象を運転者に与えることができる。

一方、ブレーキＥＣＵ２００は、制動オン条件が不成立となった時点から経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを減少させる。ブレーキＥＣＵ２００は例えば、制動オフ判定時から一定の減少率で目標減速度を小さくする。あるいは、制動オフ判定時から所定時間までは一定の減少率で目標減速度を小さくし、当該所定時間経過時に目標減速度をゼロに切り替えるようにしてもよい。目標減速度の減少率及びゼロ切替時間は例えばブレーキフィーリングを考慮して適当に設定すればよい。この減少率の大きさは、制動オンの際の目標減速度増加率の大きさに等しくてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、アクセルペダルが操作された場合に目標減速度を減少させてもよい。ブレーキＥＣＵ２００は、アクセルペダルがオンとなった時点から目標減速度または上限値Ａを減少させてもよい。このようにすれば、運転者が加速度を要求した場合に速やかに減速度を小さくして要求加速度を与えることができる。また、運転者のアクセル操作を契機とすることで、ストップランプスイッチがオン状態で固着する異常が発生している場合にも目標減速度を適切に減少させることができる。

なお、ブレーキＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣが所定値まで増加した時点以降は経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを一定値に維持するか徐々に減少させてもよい。あるいは、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣが経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを超えた時点以降は、経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを一定値に維持するか徐々に減少させてもよい。経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを与える目的の１つは、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣの立ち上がりの遅れが最終目標減速度Ｇ_０に与える影響を軽減することにある。よって、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣが立ち上がった後は経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを小さくしてもよい。

図３は、本発明の一実施形態における経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔの時間変化の一例を示す図である。経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔを実線で示し、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣを参考として破線で示す。図３の縦軸は目標減速度であり、横軸は時間を示す。図３には、一回の制動中つまり制動開始から制動終了までの目標減速度の履歴の一例が示されている。

図３に示されるように、経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔは制動オン判定とともに初期値αに設定され、時間とともに一定の増加率で増えていく。目標減速度Ｇ_Ｔが上限値Ａに達すると上限値Ａに維持される。なお時刻ｔにおいて、マスタシリンダ圧に目標減速度Ｇ_ＰＭＣが立ち上がって経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔに追いつく。さらに時間が経過して制動オフ判定がなされると、経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔは一定の減少率で減少する。

図２に示される処理においては、このようにして制動要求判定条件及び目標減速度演算方法が選択される。ブレーキＥＣＵ２００は、次の処理実行タイミングで上述の処理を再度実行する。ブレーキＥＣＵ２００は、選択された制動要求判定条件が満たされた場合に制動要求が発生したと判定する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求が発生したと判定した場合に、選択された目標減速度演算方法で目標減速度を演算する。

以上のように本実施形態によれば、ストロークセンサ４６の異常の有無を判定し、異常がある場合にはストップランプスイッチを併用してまたは代替的に用いて制動要求判定が行われる。よって、ストロークセンサ異常による制動要求判定の遅れを軽減し、特に小ペダルストローク領域でのブレーキフィーリングへの影響を抑制することができる。また、目標減速度の演算についてもストロークセンサ４６の異常時には経過時間を用いてストロークセンサ出力への依存を少なくしている。これにより、制動要求判定後の制動力立ち上がりの遅れを小さくして小ペダルストローク領域でのブレーキフィーリングへの影響を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ストロークセンサ異常時のブレーキフィーリングへの影響が軽減されているので、ストロークセンサに異常が検出されてもブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。典型的なブレーキ制御方法では、何らかの異常が検出されるとバックアップ用のブレーキモードに移行するのに対して、本実施形態によればブレーキバイワイヤ制御をより活用することができる。

さらに、個別異常判定と包括異常判定とを併用することにより、ストロークセンサにおける多様な故障モードを網羅することができる。例えば、接触式のストロークセンサを用いる場合には接触部に摩耗粉が付着することによりストロークセンサ出力が正常時に比べて不安定となることがある。この場合、上述の個別異常判定では異常が比較的検出されにくいが、包括異常判定を導入することにより異常判定精度をより向上することができる。

上述の実施形態においては、正常時と異常時とで制動要求判定条件を切り替えているが、これに限られない。正常時に有効な判定条件に付加して、異常時に有効となる判定条件を予め設定しておいてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ２００は、正常時用の判定条件及び異常時用の判定条件のうちいずれかが成立したときに制動要求発生と判定してもよい。例えば、上述の条件（ａ）は、正常時に有効な判定条件の一例である。条件（ｂ）もまた正常時用の判定条件の一例である。異常時に有効となる判定条件として例えば以下の条件（ｃ）乃至（ｅ）が予め設定されていてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ２００は、条件（ａ）乃至（ｅ）のうちのいずれかが成立した場合に制動要求発生と判定する。

条件（ｃ）は例えば、ストロークセンサ４６の第１出力が正常、かつ、ストロークセンサ４６の第２出力が異常、かつ、ストップランプスイッチ７０が正常、かつ、ストップランプスイッチがオン状態を示し、かつ、ストロークセンサ４６の第１出力がオン状態を示すこと、としてもよい。

条件（ｄ）は例えば、ストロークセンサ４６の第１出力が異常、かつ、ストロークセンサ４６の第２出力が正常、かつ、ストップランプスイッチ７０が正常、かつ、ストップランプスイッチがオン状態を示し、かつ、ストロークセンサ４６の第２出力がオン状態を示すこと、としてもよい。

さらに条件（ｅ）は、ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力の比較結果が異常、かつ、ストップランプスイッチ７０が正常、かつ、ストップランプスイッチがオン状態を示し、かつ、ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力がオン状態を示すこと、としてもよい。条件（ｅ）において、ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力がオン状態を示すことに代えて、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬの測定値の少なくとも一方が制動オンを示すことを加えてもよい。また、条件（ｅ）において、ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力の比較結果が異常であることに代えて、ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力が異常であること、としてもよい。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

ブレーキＥＣＵ２００は、図２に示されるストロークセンサ異常判定処理（Ｓ１０）に付随して、またはこれとは独立に、ストップランプスイッチ７０に異常があるか否かを判定してもよい。ブレーキＥＣＵ２００は例えば、ストップランプスイッチ７０がオン状態のまま固定されるオン固着状態であるか否かを判定してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ２００は例えば、一定時間（例えば数秒乃至１０秒程度）継続してブレーキ操作がなくかつストップランプスイッチ７０も当該一定時間オフ状態を継続した場合にオン固着状態ではないと判定する。一定時間継続してブレーキ操作がないとの判定は例えば、ストロークセンサ４６の第１出力及び第２出力がともに一定時間継続してブレーキ操作がないことを示す場合になされる。このようにストロークセンサの出力を利用する場合には、ストロークセンサに異常が検出されていないことを条件とすることが好ましい。

ブレーキＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチ７０がオン固着状態ではないと判定した場合にはストップランプスイッチ７０からの入力を用いる制動オン判定の実行を許可する。一方、ブレーキＥＣＵ２００は、オン固着状態であると判定した場合にはストップランプスイッチ７０からの入力を用いる制動オン判定の実行を禁止する。つまり、ストップランプスイッチ７０のオン固着状態においてはストップランプスイッチ７０を用いる制動オン判定は行われない。これにより、ストップランプスイッチ７０のオン固着発生による突発的な制動や制動終了後のブレーキ引きずりを防ぐことができる。

また、上述の実施形態においては、包括異常判定において異常が検出された場合に制動要求判定にストロークセンサの出力を継続して用いているが、これに限られない。包括異常判定において異常が検出された場合においてストロークセンサの複数の出力を併用しても要求される信頼性が保証されない場合には、制動要求判定及び目標減速度演算にストロークセンサの出力を用いることを中止してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ２００は、包括異常判定の判定結果が正常状態に復帰したことを条件として、ストロークセンサの出力を用いて制動要求判定及び目標減速度演算をするようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、正常時と異常時とで制動要求判定条件を異ならせた上で目標減速度の演算処理も正常時と異常時とで異ならせているが、これに限られない。制動要求判定条件を正常時と異常時とで共通とし（例えば正常時に有効な条件とし）、目標減速度の演算処理を正常時と異常時とで異ならせてもよい。逆に、目標減速度の演算処理は正常時と異常時とで共通とし、制動要求判定条件を正常時と異常時とで異ならせてもよい。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態における経過時間に基づく目標減速度Ｇ_Ｔの時間変化の一例を示す図である。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ２７ マスタカット弁、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４６ ストロークセンサ、 ４８ マスタシリンダ圧センサ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ７０ ストップランプスイッチ、 ８０ ブレーキアクチュエータ、 ２００ ブレーキＥＣＵ。

Claims (9)

1. 第１及び第２のストロークセンサを含むストローク測定系と、
   ストローク測定系からの入力に基づいて制動要求の発生を判定する制御部と、
   ストップランプスイッチと、を備え、
   前記制御部は、ストローク測定系に異常があるか否かを判定し、異常があると判定した場合にはストップランプスイッチからの入力を併用して制動要求が発生したか否かを判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記第１及び第２のストロークセンサからの入力に基づいて第１及び第２のストロークセンサの異常を個別的に判定し、第１及び第２のストロークセンサの一方に異常があると判定した場合には第１及び第２のストロークセンサのうち正常なほうからの入力とストップランプスイッチからの入力とに基づいて制動要求の発生を判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記第１及び第２のストロークセンサからの入力を比較することにより前記ストローク測定系に異常があるか否かを包括的に判定し、ストローク測定系に異常があると判定した場合には第１及び第２のストロークセンサからの入力とストップランプスイッチからの入力とに基づいて制動要求の発生を判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記ストローク測定系からの入力に基づいて制動要求の発生を判定する第１判定とストップランプスイッチからの入力に基づいて制動要求の発生を判定する第２判定とを行い、第１判定及び第２判定がともに制動要求発生を示す場合に制動要求が発生したと判定し、
   前記制御部は、前記第２判定においてはストップランプスイッチからの入力がオン状態であるときに制動要求が発生したと判定し、該入力がオン状態からオフ状態に切り替わっても制動要求が発生したとの判定結果を所定時間継続することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、ストローク測定系に異常があると判定した場合に制動要求発生からの経過時間に基づいて目標減速度を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記目標減速度に上限値が設定されていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記上限値が車速に連動して設定されることを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記制御部は、アクセルペダルの操作が検出された場合に前記目標減速度を小さくすることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記制御部は、前記ストローク測定系に異常がないと判定した場合にストローク測定系からの入力に基づいてストップランプスイッチに異常があるか否かを判定し、ストップランプスイッチに異常がないと判定した場合にストップランプスイッチからの入力を用いる制動判定を許可することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。

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