JP2008049897A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁制御弁における温度上昇を許容範囲内に抑える。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダへの作動流体の給排を制御電流に応じて制御する常閉型の電磁制御弁を含むホイールシリンダ圧制御系統と、ホイールシリンダ圧が目標圧に近づくように制御電流を制御する制御部と、作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源とホイールシリンダとを接続しており、ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、を備える。制御部は、電磁制御弁の制御中に電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に電磁制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともにマニュアル液圧源からホイールシリンダへ作動流体が供給されるように作動流体供給経路を連通させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、車両に設けられた車輪に制動力を付与するための液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、複数の車輪それぞれに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる複数対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えている。この装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性及び安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。
特開２００５−３５４７１号公報

ブレーキアクチュエータのいずれかの箇所で作動流体の小漏れ等の異常が生じた場合、その異常箇所を通じてホイールシリンダへの作動流体の連続的な流出入が生じることになる。異常が検出されるまでは異常発生前と同様にブレーキバイワイヤによりホイールシリンダ圧が目標圧に追従するように制御される。異常による作動流体の連続的な流出入のもとでホイールシリンダ圧を目標圧に追従させようとすると、ホイールシリンダ圧の増圧用及び減圧用の電磁制御弁の作動頻度が増大することが予想される。作動頻度の増大は電磁制御弁における過度の温度上昇を招く可能性がある。

そこで、本発明は、異常発生後の電磁制御弁における温度上昇を許容範囲内に抑えることができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダへの作動流体の給排を制御電流に応じて制御する常閉型の電磁制御弁を含むホイールシリンダ圧制御系統と、ホイールシリンダ圧が目標圧に近づくように制御電流を制御する制御部と、収容されている作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、マニュアル液圧源とホイールシリンダとを接続しており、ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、を備えるブレーキ制御装置であって、制御部は、電磁制御弁の制御中に電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に電磁制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともにマニュアル液圧源からホイールシリンダへ作動流体が供給されるように作動流体供給経路を連通させる。

この態様によれば、電磁制御弁を制御することによりホイールシリンダ圧を制御している間に、つまりブレーキバイワイヤによるホイールシリンダ圧の制御中に、電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に電磁制御弁が閉弁される。電磁制御弁は常閉型であるため閉弁に際して制御電流が低減されることになる。このため、電磁制御弁における過度の温度上昇を抑えることができる。

また、この態様によれば、電磁制御弁が閉弁されてホイールシリンダ圧制御系統による制御が中止されるとともにマニュアル液圧源からの作動流体の供給が開始されるように作動流体供給経路が制御される。このため、ブレーキバイワイヤによる制動力制御を中止した後もマニュアル液圧源を利用して継続して制動力を確保することができる。

制御部は、ホイールシリンダ圧に応答異常が検出されていない状態において電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたことを条件としてホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止してもよい。この態様によれば、制御部は、ホイールシリンダ圧に例えば応答遅れなどの応答異常が検出されていない状態において電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたことを条件としてホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止する。このため、ホイールシリンダ圧制御系統の制御能力の範囲内に収まる程度の少量の漏れ異常が発生した場合であっても、電磁制御弁の作動頻度の増大に伴う過度の温度上昇を抑え電磁制御弁の保護を実現することができる。このような小漏れはホイールシリンダ圧の応答から検出することが必ずしも容易ではない場合があり、異常が検出されていない状態において電磁制御弁の保護を図ることはフェイルセーフの観点からみて好ましい。

制御部は、電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に制御電流の供給を中止して電磁制御弁を閉弁してもよい。このようにすれば、適切に基準温度を設定することにより電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたものとして電磁制御弁が閉弁される。温度というパラメータを用いることにより比較的簡易に電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたか否かを判断することができるという点で好ましい。また、制御電流の供給を中止しているので、電磁制御弁における温度上昇を抑制するという点でも好ましい。

電磁制御弁は、制御電流の供給により当該弁を開閉動作させるためのコイルを含み、制御部は、コイルの抵抗値に基づいて電磁制御弁における温度を推定してもよい。このようにすれば、コイルの抵抗値に基づいて電磁制御弁における温度が推定されるので、電磁制御弁に温度測定用のセンサを取り付けることなく電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたか否かを判断することができる。温度測定用のセンサを取り付けなくてもよいので、ブレーキ制御装置のコストアップを招かないという点で好ましい。

マニュアル液圧源は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含み、作動流体供給経路は、第１の液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第１制御弁と、第２の液圧源からホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第２制御弁と、を含み、ホイールシリンダ圧制御系統は、ホイールシリンダに供給されるべき作動流体を動力の供給により加圧する動力液圧源を含み、当該動力液圧源は第２の液圧源への作動流体の供給源として第２の液圧源に接続されており、電磁制御弁は、動力液圧源から送出された作動流体のホイールシリンダへの供給を制御する増圧用制御弁であり、制御部は、増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件として増圧用制御弁を閉弁するとともに第２制御弁を開弁してもよい。

この態様によれば、動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件として第２制御弁を開弁し、マニュアル液圧源の第２の液圧源からホイールシリンダに作動流体が供給開始されるようにしている。第２の液圧源には作動流体の供給源として動力液圧源が接続されている。動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件とすることにより、ブレーキバイワイヤによる制動力制御を中止した後も安定して制動力を確保することが可能となる。

制御部は、増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に動力液圧源における圧力が基準圧力に満たないことを条件として増圧用制御弁を閉弁するとともに第１制御弁及び第２制御弁の双方を開弁してもよい。

この態様によれば、動力液圧源における圧力が基準圧力に満たないことを条件として第１及び第２制御弁の双方を開弁し、マニュアル液圧源の第１及び第２の液圧源からホイールシリンダに作動流体が供給開始されるようにしている。第２の液圧源に加えて第１の液圧源も利用することにより、動力液圧源における圧力が基準圧力に満たない場合であっても継続してして制動力を確保することが可能となる。

本発明によれば、電磁制御弁における温度上昇を許容範囲内に抑えることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、第２の開閉弁としてのレギュレータカット弁６５を閉状態とし、第２の液圧源としてのレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、第１の開閉弁としてのマスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴って第１の液圧源としてのマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードでの制御中に、例えば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が低下したり、あるいは運転者の急激なブレーキ操作によりマスタシリンダ圧が急増したりして、ホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいて例えば応答遅れ異常や応答進み異常、制御不良などの異常の有無を周期的に判定している。応答遅れ異常とは、減圧リニア制御弁６７やＡＢＳ減圧弁５６〜５９、配管などからの漏れ異常や、増圧リニア制御弁６６の閉故障などを原因として、制御液圧の立ち上がりが過度に遅れることをいう。応答進み異常とは、増圧リニア制御弁６６等の開故障や漏れ異常などを原因として、制御液圧が目標液圧を超えて急激に増大してしまうことをいう。制御不良とは、制御液圧が目標液圧に追従していない状態をいい、例えば目標液圧と制御液圧との偏差が基準偏差を超える状態が所定の判定基準時間を超えて継続することをいう。

ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル１２への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

本実施形態においては、液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることによりマニュアルブレーキモードとして複数のモードから選択することができる。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、及び分離弁６０の開閉パターンを異ならせることにより、複数のマニュアルブレーキモードから１つの制御モードを選択することができる。ここでは、レギュレータモードと非制御モードの２つを例として説明する。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。

非制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。非制御モードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。

ところで、漏れ異常などの異常が発生したとしても、その異常が検出されるまでの間は、異常発生前と同様にブレーキバイワイヤによりホイールシリンダ圧が目標圧に追従するように制御される。特に、長年の使用や異物噛み込みなどによる制御弁あるいは配管などからの小流量の漏れ異常の場合には、ホイールシリンダ圧に顕著な応答異常が生じない可能性がある。しかし、漏れ異常によるブレーキフルードの連続的な流出入のもとでホイールシリンダ圧を目標圧に追従させようとすれば、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の作動頻度が増大することが予想される。このように作動頻度が増大すれば、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７における過度の温度上昇を招く可能性がある。

そこで、本実施形態においては、制御部としてのブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキバイワイヤによる制御中にホイールシリンダ圧を制御するための電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に、ブレーキバイワイヤによる制御を中止してマニュアルブレーキモードに移行する。このときブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁に供給される制御電流を低減し、あるいは好ましくは制御電流の供給を停止することにより、電磁制御弁における発熱を許容範囲内へと回復させる。本実施形態においては、ブレーキバイワイヤに供される電磁制御弁として常閉型の増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を用いている。このため、制御電流を低減することにより電磁制御弁は閉状態に向かい、自動的にホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止することができる。マニュアルブレーキモードに移行することにより、継続して制動力を確保することができる。

本実施形態においては、ホイールシリンダ圧の応答異常の検出に先立って、あるいは言い換えれば異常が検出されていない状態において、ブレーキＥＣＵ７０は発熱が許容範囲を超えたことを条件としてブレーキバイワイヤによる制御を中止する。このため、ホイールシリンダ圧制御系統の制御能力の範囲内に収まる程度の少量の漏れ異常が発生した場合であっても、電磁制御弁における過度の温度上昇を抑え電磁制御弁の保護を実現することができる。このような小漏れはホイールシリンダ圧の応答から検出することが必ずしも容易ではなく、本実施形態のように異常の検出に先立って電磁制御弁の保護を図ることはフェイルセーフの観点からみて好ましい。特に本実施形態のように複数のホイールシリンダ２３に対し電磁制御弁が共通化されたことにより制御電流が大きくなる場合に有効である。なお、ブレーキＥＣＵ７０は発熱が許容範囲を超えたことを条件として漏れ異常の発生を推定するようにしてもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁における発熱の許容範囲として例えば電磁制御弁の温度範囲を用いる。ブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に許容範囲を超えたものと判定する。電磁制御弁における温度は、電磁制御弁に設けられた温度センサによる実際の測定温度でもよいし、推定温度でもよい。本実施形態においては以下に説明するように、電磁制御弁の駆動用のコイルの抵抗値に基づく推定温度を用いる。あるいはブレーキＥＣＵ７０は、電磁制御弁に供給された制御電流に基づいて推定温度を演算してもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、発熱の許容範囲として温度範囲に限られず、電磁制御弁の作動時間、作動頻度、またはこれらに基づいて定められる指標により発熱許容範囲を設定してもよい。

図２は、本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。図２には、減圧リニア制御弁６７における発熱が許容範囲を超えた場合の移行処理が示されている。図２に示される処理は、リニア制御モードにおいてブレーキＥＣＵ７０により実行される。なお、図においては、減圧リニア制御弁６７をＳＬＲと示し、増圧リニア制御弁６６をＳＬＡと示し、レギュレータカット弁６５をＳＲＣと示す。

ブレーキＥＣＵ７０は、まず減圧リニア制御弁６７のコイル温度が基準温度Ｔよりも高いか否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７のコイル温度をコイル抵抗値に基づいて演算する。減圧リニア制御弁６７の主たる発熱源はコイルであり、コイルの温度とコイルの抵抗値との間には一定の関係があるから、コイル抵抗値に基づいてコイル温度すなわち減圧リニア制御弁６７の温度を求めることができる。基準温度Ｔは、コイルを保護するための樹脂の耐熱温度よりも低い所定の温度に設定される。電磁制御弁の発熱からの保護を重視する場合には基準温度Ｔを低めに設定し、制御モードをリニア制御モードに維持することを重視する場合には基準温度Ｔを高めに設定することができる。基準温度Ｔはこれらの観点を適宜考慮して例えば実験等により適切な値に設定することが望ましい。

減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも低いと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ１０の判定を周期的に繰り返す。すなわち、リニア制御モードによる制動力制御が続行される。逆に、減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも高いと判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５または増圧リニア制御弁６６に漏れ異常または開故障が生じているものと推定する（Ｓ１２）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止してリニア制御モードを中止し、レギュレータモードに移行する（Ｓ１４）。これにより、減圧リニア制御弁６７への通電が停止され減圧リニア制御弁６７を発熱から保護することができる。

減圧リニア制御弁６７の温度が高まったのは、ブレーキＥＣＵ７０がホイールシリンダ圧を目標圧に追従させようとして減圧リニア制御弁６７の作動頻度を高めたことによるものと考えられる。これは、レギュレータカット弁６５または増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入量が多くなったためであり、レギュレータカット弁６５または増圧リニア制御弁６６に漏れ異常または開故障が生じている可能性が推定される。

ブレーキＥＣＵ７０は、この推定結果から直ちに異常の発生を確定させる必要はなく、異常発生の可能性があることを示す記録として推定結果を用いることができる。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば一定時間内に複数回漏れ異常等の推定がなされた場合に異常の発生を確定的に判定するようにしてもよい。また、レギュレータモードへの移行後に減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも低下した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードからリニア制御モードへと復帰させてもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常または開故障の推定（Ｓ１２）を省略して、減圧リニア制御弁６７の温度が基準温度Ｔよりも高いと判定された場合に（Ｓ１０のＹｅｓ）、ただちにレギュレータモードに移行してもよい（Ｓ１４）。

なお、本実施形態においてブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４における漏れ異常等の発生を推定していない。仮にマスタカット弁６４に開故障が生じマスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードが流入したとしても、マスタシリンダ３２の収容液量は比較的少量であることから減圧リニア制御弁６７の作動頻度の増大への影響は小さいと考えられる。これに対して、レギュレータカット弁６５及び増圧リニア制御弁６６の上流には動力液圧源３０が接続されている。このため、マスタシリンダ３２に比較して多量のブレーキフルードがホイールシリンダ２３へと漏出し、減圧リニア制御弁６７における作動頻度の増大への影響が大きいものと想定される。

図３は、本実施形態に係る異常発生箇所の特定処理の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、上述のように減圧リニア制御弁６７の発熱が許容範囲を超えてレギュレータモードに移行した後にブレーキＥＣＵ７０により実行される。図３に示される処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル１２の踏込が戻し中であるか否か、つまり踏込が解除中であるか否かを判定する（Ｓ１６）。ブレーキペダル１２の戻し中にはレギュレータ圧Ｐｒｅｇがホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔよりも低くなる傾向があるので、両者の大小関係を効果的に判定することができない可能性があるからである。よって、ブレーキペダル１２の踏込が戻し中である場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、次の判定処理に移行せずに、周期的にこの判定を繰り返す（Ｓ１６）。

ブレーキペダル１２の踏込が戻し中ではない場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧Ｐｒｅｇとホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔの大小関係を判定する（Ｓ１８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０はホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔのほうがレギュレータ圧Ｐｒｅｇよりも大きいか否かを判定する。レギュレータ圧Ｐｒｅｇはレギュレータ圧センサ７１により測定され、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔは制御圧センサ７３により測定されてブレーキＥＣＵ７０に送信される。

ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔのほうがレギュレータ圧Ｐｒｅｇよりも大きいと判定された場合には（Ｓ１８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常または開故障が生じているのは増圧リニア制御弁６６であると推定する（Ｓ２２）。逆に、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとが同程度である判定された場合には（Ｓ１８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、漏れ異常または開故障が生じているのはレギュレータカット弁６５であると推定する（Ｓ２０）。

レギュレータモードにおいては、レギュレータカット弁６５が開弁されるから、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとは同程度となる。それにもかかわらず、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔのほうがレギュレータ圧Ｐｒｅｇよりも高くなるということは、動力液圧源３０に蓄圧されている高圧のブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ２３へと漏出している可能性が考えられる。一方、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧とが同程度であれば増圧リニア制御弁６６は正常に閉弁されており、レギュレータカット弁６５に漏れ異常等が生じていたものと考えることができる。なお、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとを比較する代わりに、ホイールシリンダ圧Ｐｆｒｏｎｔに適宜マージンを加えたものとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとを比較するようにしてもよい。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御の実行中に限って減圧リニア制御弁６７の発熱が許容範囲を超えた場合にマニュアルブレーキモードに移行するようにしてもよい。ブレーキ回生協調制御の実行中には回生制動力に相当する差圧がレギュレータカット弁６５の上下流間に作用する一方、回生協調制御ではない通常のリニア制御モードにおいてはレギュレータカット弁６５の上下流間に差圧は生じていない。このため、回生協調制御の実行中のほうがレギュレータカット弁６５の開故障時のホイールシリンダ２３への漏出量は大きくなり、減圧リニア制御弁６７の作動頻度がより増大することになるからである。

図４は、本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。図４には、増圧リニア制御弁６６における発熱が許容範囲を超えた場合の移行処理が示されている。図４に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０によりリニア制御モードにおいて実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、まず増圧リニア制御弁６６のコイル温度が基準温度Ｔよりも高いか否かを判定する（Ｓ３０）。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６のコイル温度を図２に示される処理と同様にコイル抵抗値に基づいて演算する。基準温度Ｔは、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とに共通の値に設定してもよいし、異なる値に設定してもよい。例えば増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との仕様が共通であれば基準温度Ｔを共通の値に設定することができる。

増圧リニア制御弁６６の温度が基準温度Ｔよりも低いと判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ３０の判定を周期的に繰り返す。すなわち、リニア制御モードによる制動力制御が続行される。逆に、増圧リニア制御弁６６の温度が基準温度Ｔよりも高いと判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧を減少させるような漏れ異常または開故障が生じているものと推定する（Ｓ３２）。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、または配管等のいずれかの箇所からの漏れ異常が生じているものと推定する。

この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃに応じて異なるマニュアルブレーキモードを選択して移行する。ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃと基準圧力Ｐ_０との大小を判定する（Ｓ３４）。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧Ｐａｃｃとしてアキュムレータ圧センサ７２の測定値を用いる。ブレーキＥＣＵ７０は、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ_０を超えている場合には（Ｓ３４のＹｅｓ）、レギュレータモードに移行する（Ｓ３６）。動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ_０に満たない場合には（Ｓ３４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、非制御モードに移行する（Ｓ３８）。いずれの場合においてもブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードを中止するから、増圧リニア制御弁６６への通電が停止され増圧リニア制御弁６６を発熱から保護することができる。

ここで基準圧力Ｐ_０はレギュレータモードを実行するのに充分な程度のアキュムレータ圧に設定すればよい。増圧リニア制御弁６６の動作頻度が高くなり当該弁における発熱が許容範囲を超えた場合には、動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが比較的低くなっている場合があり得る。よって、液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ_０に満たない場合に非制御モードに移行することにより、レギュレータ圧とともにマスタシリンダ圧を利用してホイールシリンダ圧を増圧して制動力を充分に確保することができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、一旦レギュレータモードに移行した後に動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃが基準圧力Ｐ_０を下回った場合にレギュレータモードから非制御モードへと移行してもよい。

付言すると、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７の発熱が許容範囲を超えた場合にも（図２参照）、上述のように動力液圧源３０における液圧Ｐａｃｃに応じて異なるマニュアルブレーキモードを選択して移行してもよい。増圧リニア制御弁６６における漏れ異常によって液圧Ｐａｃｃが低下している可能性が考えられるからである。

マニュアルブレーキモードへの移行後に、ブレーキＥＣＵ７０は例えば次のようにして漏れ異常の発生箇所を特定することが可能である。ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４のうちの特定の１つ、例えば右前輪用のＡＢＳ保持弁５１を閉弁し、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒｏｎｔが上昇するか否かを判定する。このとき測定値Ｐｆｒｏｎｔに上昇が見られるならば、ブレーキＥＣＵ７０は、閉弁された右前輪用のＡＢＳ保持弁５１に対応する右前輪用のＡＢＳ減圧弁５６に開故障が生じていると判定する。なぜなら、特定のＡＢＳ保持弁を閉弁した後に測定値Ｐｆｒｏｎｔの上昇が再開されたということは、そのＡＢＳ保持弁の下流においてブレーキフルードの漏れが生じていると考えられるからである。この操作をすべての車輪に対して実行することにより、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９のいずれかに漏れ異常が発生しているか否かを判定することができる。いずれのＡＢＳ減圧弁５６〜５９にも漏れ異常が生じていないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７に異常が発生しているものと判定することがことができる。

なお、この場合、制御弁の開故障ではなく、液圧アクチュエータ４０とホイールシリンダ２３とを接続する配管等からのブレーキフルードの漏れが生じている可能性もある。仮に配管からの漏れが生じている場合には、リザーバ３４に還流するブレーキフルードが減少するので、リザーバ３４におけるブレーキフルードの蓄積量から判定することができる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、リザーバ３４におけるブレーキフルードの蓄積量を検出するリザーバスイッチ等からの信号に基づいて、制御弁からの漏れと配管からの漏れとを識別するようにしても良い。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る異常発生箇所の特定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態に係る制御モードの移行処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。

Claims (6)

1. 作動流体の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記ホイールシリンダへの作動流体の給排を制御電流に応じて制御する常閉型の電磁制御弁を含むホイールシリンダ圧制御系統と、
   ホイールシリンダ圧が目標圧に近づくように前記制御電流を制御する制御部と、
   収容されている作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続しており、前記ホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御するに際して遮断される作動流体供給経路と、を備えるブレーキ制御装置であって、
   前記制御部は、前記電磁制御弁の制御中に前記電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に前記電磁制御弁を閉弁して前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止するとともに前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへ作動流体が供給されるように前記作動流体供給経路を連通させることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、ホイールシリンダ圧に応答異常が検出されていない状態において前記電磁制御弁における発熱が許容範囲を超えたことを条件として前記ホイールシリンダ圧制御系統による制御を中止することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記電磁制御弁における温度が基準温度を超えた場合に前記制御電流の供給を中止して前記電磁制御弁を閉弁することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記電磁制御弁は、前記制御電流の供給により当該弁を開閉動作させるためのコイルを含み、
   前記制御部は、前記コイルの抵抗値に基づいて前記電磁制御弁における温度を推定することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記マニュアル液圧源は、収容された作動流体を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧する第１の液圧源と、前記第１の液圧源の作動流体圧に合わせて作動流体を調圧する第２の液圧源とを含み、
   前記作動流体供給経路は、前記第１の液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第１制御弁と、前記第２の液圧源から前記ホイールシリンダへの作動流体の供給を開閉により制御する第２制御弁と、を含み、
   前記ホイールシリンダ圧制御系統は、前記ホイールシリンダに供給されるべき作動流体を動力の供給により加圧する動力液圧源を含み、当該動力液圧源は前記第２の液圧源への作動流体の供給源として前記第２の液圧源に接続されており、
   前記電磁制御弁は、前記動力液圧源から送出された作動流体の前記ホイールシリンダへの供給を制御する増圧用制御弁であり、
   前記制御部は、前記増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に前記動力液圧源における圧力が基準圧力を超えていることを条件として前記増圧用制御弁を閉弁するとともに前記第２制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、前記増圧用制御弁における発熱が許容範囲を超えた場合に前記動力液圧源における圧力が基準圧力に満たないことを条件として前記増圧用制御弁を閉弁するとともに前記第１制御弁及び第２制御弁の双方を開弁することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
   

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