JP5233743B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、ブレーキペダルの踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とに基づいて目標減速度を演算する車輌の制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。ストロークはストロークセンサにより測定され、マスタシリンダ圧は圧力センサにより測定される。

特開２００２−３１６６３０号公報 特開２００５−４１４２３号公報

ブレーキ制御装置は通常、例えばフェイルセーフ性を考慮して、運転者のブレーキ操作を検出するために複数種類の入力を受けるよう構成されている。何らかの事情により、ある入力が運転者のブレーキ操作を正確に反映していない場合であっても、正確な他の入力によって不正確な入力のブレーキ制御への影響が緩和される。例えばブレーキフィーリングへの影響が抑制される。しかし、不正確な入力の影響はいくらかは残っている。

そこで、本発明は、運転者のブレーキ操作を正確に反映していない入力の影響をより低減するブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、電源と、該電源に共通電源線で接続されて入力電圧の供給を受け、運転者のブレーキストロークに応じた出力電圧を各々が出力する複数のストロークセンサと、運転者のブレーキ操作量に応じて変動しストロークとは異なる測定対象を測定する測定センサと、前記ストロークセンサの出力に基づいて第１目標減速度を演算し、前記測定センサの出力に基づいて第２目標減速度を演算し、第１目標減速度及び第２目標減速度に基づいて最終目標減速度を演算する制御部と、を備え、前記複数のストロークセンサは、出力電圧の組合せが通常時に取り得る範囲と前記入力電圧の低下時に取り得る範囲とが重複部分を有し、前記制御部は、前記測定センサの出力に基づいて第１目標減速度を制限する。

この態様によれば、ストロークセンサへの入力電圧の低下時において、通常時に取り得る出力電圧を出力したとしても測定センサの出力に基づいて第１目標減速度が制限される。よって、入力電圧低下の影響を緩和することができる。例えば、入力電圧低下時に生じ得る過剰なストローク信号によって運転者の要求を超える制動力が発生する等のブレーキフィーリングへの悪影響を抑制することができる。

前記制御部は、運転者による加速操作がなされている場合には、加速操作がなされていない場合よりも第１目標減速度への制限を強化してもよい。

加速操作と制動操作とが同時に行われる可能性は相当低いと想定される。よって、加速操作中にストロークセンサ出力が制動操作を示す場合にはストロークセンサ出力が不正確である可能性が高い。このような場合に第１目標減速度への制限を強化することにより、ブレーキフィーリングへの影響をより小さくすることができる。また、加速操作中に制動力が生じることにより発生しうるブレーキの摩擦部材での不要な熱も抑制することができる。

前記制御部は、前記測定センサの信頼性が低いと見込まれる場合には第１目標減速度への制限を緩和してもよい。

例えば測定センサに異常が生じた場合のように信頼性が不十分であると見込まれる場合には測定センサの出力に基づいて目標減速度を制限すると、却ってブレーキフィーリングへの影響が大きくなるおそれもある。例えば制限が過剰となるおそれもある。よって、このような場合には制限を緩和することが好ましい。または制限を中止してもよい。

前記複数のストロークセンサは、第１ストロークセンサと第２ストロークセンサとを含んでもよい。通常時における第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧は合計電圧を一定とするよう相補的に変動してもよい。前記入力電圧の低下時における第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧はともに前記入力電圧に連動して増減してもよい。通常時の前記合計電圧に、前記入力電圧の低下時における第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧の合計が一致する出力電圧の組合せが存在してもよい。

通常時と低電圧時とでストロークセンサの出力特性を異ならせることにより、通常時と低電圧時との識別が可能となる。目標減速度に制限を課してブレーキフィーリングへの影響を小さくすることにより、低電圧時の出力が通常時の出力に一時的に一致することも許容できるようになる。すなわち、センサの特性や電気接続等のハードウェア上の制約によるブレーキフィーリングへの影響をブレーキ制御処理を利用して緩和することができる。

前記複数のストロークセンサは非接触式のストロークセンサであってもよい。

非接触式のストロークセンサには入力電圧の影響を比較的受けやすいものがある。ところが、上述のようにブレーキフィーリングへの影響を小さくすることにより、非接触式のストロークセンサを採用したブレーキ制御装置の実用化の可能性が高まる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、電源と、該電源に共通電源線で接続されている複数の第１センサと、前記共通電源線から独立した電源線に接続されている第２センサと、第１センサ及び第２センサの出力に基づいて目標制動力を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、第２センサの出力に基づいて、第１センサの出力、または第１センサの出力に基づき演算された値を制限する補正をする。前記制御部は、第２センサの出力が所定値以下の場合に補正をしてもよい。

本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、運転者のブレーキ操作量に応じて変動する第１の測定対象を測定する第１センサと、運転者のブレーキ操作量に応じて変動し第１の測定対象とは異なる第２の測定対象を測定する第２センサと、第１センサの出力に基づいて第１目標減速度を演算し、第２センサの出力に基づいて第２目標減速度を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、第１及び第２センサのうち信頼性が高いと見込まれるほうのセンサ出力を用いて他方のセンサに基づく目標減速度を制限する。

本発明によれば、運転者のブレーキ操作を正確に反映していない入力の影響を低減することができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本発明の一実施形態におけるガード処理に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。 本発明の一実施例に係る目標減速度の演算処理を説明するためのフローチャートである。 ストロークセンサの出力電圧特性の一例を示す図である。 ブレーキＥＣＵとストロークセンサとの電気的接続の一例を模式的に示す図である。 ストロークセンサの出力の経時的変化の一例を示す図である。 ストロークセンサの出力の経時的変化の他の例を示す図である。 通常モード及び低電圧モードにおけるストロークセンサの出力特性を示す図である。 一実施形態に係るガード処理を説明するためのフローチャートである。 ガード値の一例を示す図である。

本発明の一実施形態においては、運転者が要求する制動力を複数種類の入力に基づいて演算するブレーキ制御装置が提供される。入力の種類や測定方法、あるいは装置の動作中の動的な状況などに応じて、ある入力のほうが他の入力よりも信頼性が高いと見込まれることがある。よって、ブレーキ制御装置は、相対的に信頼性が高いと見込まれる入力値に基づいて、他の入力値、または当該他の入力値に基づいて演算された値に対してガードをかける処理を行う。ガード処理として例えば、上限または下限を設定する処理をする。

このガード処理により、ブレーキ制御装置が最終的に出力する指令値に対し、信頼性が相対的に低いと見込まれる入力値が与える影響を緩和することができる。例えばある入力値が、運転者のブレーキ操作状況とは無関係に突発的に増加したとしても、別の入力値を参照して制限を課すことにより、目標減速度の急増を抑制することができる。

一実施形態においては、ブレーキ制御装置は、複数種類の入力をそれぞれ個別のセンサにより測定してもよい。ブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作量に応じて変動する第１の測定対象を測定する第１センサと、第１の測定対象とは異なる第２の測定対象を測定する第２センサとを備えてもよい。

ブレーキ制御装置は、第１センサ及び第２センサの出力に基づいて目標制動力を演算する制御部を備えてもよい。制御部は、第１センサの出力に基づいて第１目標減速度を演算し、第２センサの出力に基づいて第２目標減速度を演算し、第１目標減速度及び第２目標減速度に基づいて最終的に出力する目標減速度を演算してもよい。

制御部は、第１及び第２センサのうち信頼性が高いと見込まれるほうのセンサ出力を用いて、ガード処理として、他方のセンサの出力、他方のセンサの出力に基づき演算された値、または最終的に出力する目標減速度を制限する処理をしてもよい。制御部は、他方のセンサに基づく目標減速度にガード処理をしてもよい。この場合、制御部は、複数の入力値に対して相互にガード処理をしてもよい。つまり例えば、制御部は、第１及び第２センサのうちいずれが信頼性が高いかを判定し、信頼性が高いと判定されたほうのセンサ出力を用いてガード処理をしてもよい。

また、制御部は、状況に応じてガードの強さを強化してもよいし、緩和してもよい。例えば、ガード処理の基準となる入力の信頼性が保証されていない場合、またはその入力の信頼性が低いと見込まれる場合には、制御部はガード処理を緩和または中止してもよい。制御部は例えば、第１及び第２センサのうち通常は信頼性が高いと想定されるセンサに異常が発生した場合、あるいはゼロ点調整がなされていない場合には、ガード処理を中止してもよい。

あるいは、制御部は、運転者の加速操作が検出されているときはガードを強化してもよい。このために、制御部は、アクセルペダルのオンオフ信号を受信可能に構成されていてもよい。加速操作は通常ブレーキ操作と同時には行われないから、ブレーキ操作を示す入力が加速操作中に得られた場合にはその入力は不正である可能性が高い。よって、加速操作中はガードを強化することにより、不正な入力の影響を十分に抑制することができる。また制御部は、運転者の加速操作が検出されていないとき、または運転者のブレーキ操作が予想されるときはガードを緩和してもよい。

一実施形態においては、第１センサは、車両電源に共通電源線で接続されている複数の第１センサであり、第２センサは、共通電源線から独立した電源線に接続されている第２センサであってもよい。共通電源線は車両電源から制御部を介して第１センサに接続されていてもよい。車両電源または制御部において電源電圧がモニタされていてもよい。第１センサは非接触式のセンサであってもよく、例えば磁場変化を電気信号に変換して出力する非接触式のセンサであってもよい。共通電源線で接続されているとは、給電経路上で生じた電圧降下により第１センサの複数出力系統のそれぞれへの入力電圧に影響が生じるよう電源と第１センサとが接続されているということである。例えば、コネクタ部における接触不良に起因する電圧降下によって複数の第１センサそれぞれへの入力電圧が低下し得る。この場合、電源のモニタ電圧の変動はほとんどないか、センサへの入力電圧の変動よりも小さい。

制御部は、第２センサの出力に基づいて、第１センサの出力、または第１センサの出力に基づき演算された値を制限する補正をしてもよい。第１センサは、共通の給電経路上に複数設けられているため、入力電圧の変動の影響を共通に受けうる。そうすると、これら複数の入力値に基づいて得られる最終的な出力値への影響も比較的大きくなりうる。これに対して、第２センサは第１センサとは独立した給電経路に設けられている。このため、第２センサは、第１センサと同時に同様の入力電圧変動を受けている可能性は低く、その時点においては第１センサよりも信頼性が高いと考えられる。よって、第２センサの出力に基づいてガード処理をすることにより、相対的に不正確な第１センサ出力のブレーキフィーリングへの影響を抑制することができる。また、すべてのセンサにそれぞれ独立した給電経路を設けるのに比べて、低コストでブレーキフィーリングへの影響を抑制することができる。

また、一実施形態においては、制御部は、相対的に信頼性が高いと見込まれる入力値が所定値以下の場合にガード処理をするようにしてもよい。例えば第２センサの出力が所定値以下の場合に補正をしてもよい。例えば、制御部は、運転者のブレーキ操作の初期段階において、相対的に信頼性が低い入力値またはその入力値に基づいて演算した値に上限値を設定してもよい。この上限値は、ブレーキ操作初期段階において相対的に遅れて立ち上がる入力値に基づいて設定されてもよい。

制御部は、予め設定されている突発ブレーキ抑制範囲においては第２センサの出力が小さいほど第１目標減速度の上限値を小さく設定するようにしてもよい。このようにすれば、より正確である第２センサ出力が小さいほどきつく、そして大きいほど緩く第１目標減速度にガードをかけることができるので、より自然なブレーキフィーリングを生むことができる。制御部は、突発ブレーキ抑制範囲においてはガード処理を行い、範囲外ではガード処理をしないようにしてもよい。

また、突発ブレーキ抑制範囲は、第２センサの出力が実質的にゼロとなる運転者のブレーキ操作範囲を含むよう設定されてもよい。突発ブレーキ抑制範囲は、運転者のブレーキ操作量の増加につれて第２センサ出力が実質的に立ち上がり始めるブレーキ操作量より小さいブレーキ操作範囲に設定されてもよい。このようにすれば、運転者のブレーキ踏込当初における突発ブレーキの発生を効果的に抑えることができる。

一実施形態においては、第１センサはブレーキペダルのストロークを測定するストロークセンサであってもよい。第２センサは、運転者のブレーキ操作に連動するブレーキペダルのストローク以外の測定対象を測定するセンサであってもよい。第２センサは例えば、マスタシリンダの作動液圧を測定するためのマスタシリンダ圧センサであってもよいし、ブレーキペダル踏力センサまたはストップランプスイッチであってもよい。なお、「センサ」という用語はいわゆるセンサだけではなくブレーキ操作に応じて変化する信号を制御部に与える手段を含んでもよい。

ストロークセンサは、第１ストロークセンサと第２ストロークセンサとを含む複数のストロークセンサであってもよい。ストロークセンサは、通常時にはブレーキペダルストロークに応じて電圧値を出力する通常モードをとり、入力電圧が所定値よりも低い場合には通常モードとは異なる出力をする低電圧モードをとるようにしてもよい。このようにすれば、ストロークセンサが低電圧状態にあることを検出することができる。通常モードでは例えば、第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧は合計電圧を一定とするよう相補的に変動してもよい。一方、低電圧モードでは、第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧はともに入力電圧に連動して増減してもよい。例えば、低電圧モードでは第１及び第２ストロークセンサはともに入力電圧をそのまま出力してもよい。

制動中または非制動時において突発的に入力電圧が低下して低電圧モードに切り替わる場合がありうる。そうして突発的に生じたストロークセンサの出力電圧は、制御部において見かけ上突発的に生じたストローク信号となりうる。特に、第１及び第２のストロークセンサの出力値の組合せが通常時に取り得る範囲と、低電圧時に取り得る範囲とが重複部分を有する場合には、その見かけ上のストローク入力信号が制御部において正常な信号として処理されうる。そうすると、運転者の要求を超える減速度が生じブレーキフィーリングに影響を与えるおそれがある。あるいは運転者が制動操作をしていないのに制動力が発生するおそれもある。

ところが、本発明の一実施形態においては、低電圧モードをとるストロークセンサの出力に対してガード処理がなされる。よって、第１及び第２のストロークセンサの出力値の組合せが通常時に取り得る範囲と、低電圧時に取り得る範囲とが重複部分を有することを許容することができる。通常モードの合計電圧に、低電圧モードにおける第１及び第２ストロークセンサの出力電圧の合計が一致する出力電圧の組合せが存在してもよい。センサの種類や特性及び電気的接続などのハードウェア上の要因によるブレーキフィーリングへの影響を、制御処理によって緩和することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。

ブレーキ制御装置１０においては後述の右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等を含んでブレーキアクチュエータ８０が構成されている。ホイールシリンダ２０にブレーキアクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６は２系統のセンサすなわち出力系統が並列に設けられている。ストロークセンサ４６のこれら２つの出力系統は、踏み込みストロークをそれぞれ独立かつ並列的に計測して出力する。複数の出力系統を備えることにより、いずれかの出力系統が故障したとしても踏み込みストロークを測定することができるのでフェイルセーフ性を高める上で有効である。また複数の出力系統からの出力を加味して（例えば平均して）ストロークセンサ４６の出力とすることにより、一般に信頼性の高い出力を得ることができる。

ストロークセンサ４６としては例えば、踏み込みストロークの変動による磁場変化を電気信号に変換して検出するホール素子を搭載する非接触形式のセンサを用いてもよい。この種のセンサは非接触センサとしてはコスト及び信頼性に比較的優れているという点で好ましい。各出力系統においては検出素子の検出値を増幅器で増幅して計測値として出力する。ホール素子を検出素子とする場合には、検出された電圧値が増幅器により増幅され計測値として出力される。各出力系統から並列的に出力された計測値は、例えばＥＣＵ２００にそれぞれ入力され、ＥＣＵ２００は入力された計測値を利用してストローク量を演算する。演算されたストローク量は例えば目標減速度の演算に用いられる。なおストロークセンサ４６は、３つ以上の出力系統を並列に備えていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁２３を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ２４がシミュレータカット弁２３を介することなくマスタシリンダ１４に直接接続されていてもよい。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートにはさらに右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２７ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２７ＦＬが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬを総称して、マスタカット弁２７という。

マスタカット弁２７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁２７は、マスタシリンダ１４と前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ及び２０ＦＬとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２７が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ３２、オイルポンプ３４、及びアキュムレータ５０は、ブレーキアクチュエータ８０とは別体のパワーサプライユニットとして構成されてブレーキアクチュエータ８０の外部に設けられていてもよい。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。増圧弁４０は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁４０は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁４０を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ２０は増圧される。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ前輪側の減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。

一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。後輪側の減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁４２ＲＲおよび４２ＲＬは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧（大気圧）との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。

ブレーキアクチュエータ８０は、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

図２は、本発明の一実施形態におけるガード処理に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。この制御システムは、制御部としてのブレーキＥＣＵ２００と、車両に設けられている各種センサを含む検出系と、を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ２００は、検出系の検出結果に基づいてブレーキアクチュエータ８０を制御する。

検出系は例えば、運転者のブレーキ操作に応じて変化する信号をブレーキＥＣＵ２００に与える制動操作検出手段と、運転者の加速操作の有無を検出する加速操作検出手段と、を含む。具体的には、図２に示されるように、ストロークセンサ４６の２つの出力系統である第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂ、ブレーキペダル踏力センサ４７、ストップランプスイッチ５５、及びアクセルペダルストロークセンサ５６が検出結果をブレーキＥＣＵ２００に送信可能に接続されている。各センサは周期的に（例えばブレーキＥＣＵ２００の演算周期で）検出結果をブレーキＥＣＵ２００に送信する。

ストロークセンサ４６及びブレーキペダル踏力センサ４７はそれぞれ、運転者によるブレーキペダル１２のストローク及び踏力を検出する。ストップランプスイッチ５５は、ストップランプのオン信号またはオフ信号をブレーキＥＣＵ２００に送信する。アクセルペダルストロークセンサ５６は、アクセルペダルのストロークを検出する。なお、アクセルペダルストロークセンサ５６は、ブレーキＥＣＵ２００に直接接続されるのではなく、別のＥＣＵを介してブレーキＥＣＵ２００に信号を送信するように接続されていてもよい。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１０は、例えばブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてＥＣＵ２００はブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ＥＣＵ２００は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からブレーキ制御装置１０に供給される。そして、ＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬの目標液圧を算出する。ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。ＥＣＵ２００は、目標減速度及び目標液圧の演算と各制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。

図３は、本発明の一実施例に係る目標減速度の演算処理を説明するためのフローチャートである。まずブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６により測定されたペダルストロークＳＴ及びマスタシリンダ圧センサ４８により測定されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを読み込む（Ｓ１０）。なお、測定値として２つのマスタシリンダ圧センサ４８のいずれかの測定値を用いてもよいし、２つの測定値の平均値を用いてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００はこれらの入力信号にローパスフィルタを適宜かけて滑らかな信号としてもよい（Ｓ１２）。

ブレーキＥＣＵ２００は、ペダルストロークＳＴの測定値からストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴを求める（Ｓ１４）。例えば、ブレーキＥＣＵ２００には、ペダルストロークＳＴとストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴとの関係が予めマップ化されて記憶されている。更にブレーキＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの測定値からマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣを求める（Ｓ１４）。ブレーキＥＣＵ２００には、同様にマスタシリンダ圧ＰＭＣとマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣとの関係が予めマップ化されて記憶されている。

このようにして求められた目標減速度Ｇ_ＳＴに対して、ブレーキＥＣＵ２００は後述のガード処理を行って目標減速度Ｇ_ＳＴが上限値を超えないように補正する（Ｓ１６）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、上述の目標減速度Ｇ_ＳＴ及びＧ_ＰＭＣの重み付け平均値として、次式により目標減速度Ｇ_０を算出する（Ｓ１８）。目標減速度Ｇ_０が、ブレーキＥＣＵ２００から最終的に得られる目標減速度である。
Ｇ_０＝Ａ・Ｇ_ＳＴ＋（１−Ａ）・Ｇ_ＰＭＣ

ここで、係数Ａは、ストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴに対する重みであり、零以上１以下のいずれかの値である。係数Ａは例えば、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣが小さいほど大きく、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣが増えるにつれて小さくなる（例えばゼロに近づく）ように設定されていてもよい。ストロークセンサ４６の出力は運転者のブレーキ操作に応じて速やかに立ち上がるが、マスタシリンダ圧センサ４８の出力には多少の遅れが生じる。このように係数Ａを調整することにより、ブレーキ操作開始当初のマスタシリンダ圧の立ち上がりの遅れの影響を抑えることができる。

ブレーキＥＣＵ２００は更に、算出された目標減速度Ｇ_０に基づいて各ホイールシリンダ２０における目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧弁４０及び減圧弁４２を制御する。

その結果、ブレーキ制御装置１０においては、ブレーキフルードがアキュムレータ５０から増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０からブレーキフルードが減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。

一方、このとき右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２７の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ２４に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。

ところで、図４は、ストロークセンサ４６の出力電圧特性の一例を示す図である。図４の縦軸はストロークセンサ４６の出力電圧を示し、横軸はブレーキペダル１２のストロークを示す。図４には、ストロークセンサ４６の２つの出力系統である第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの正常時の出力電圧と、両者の合計出力電圧とが示されている。なお図４では、第１ストロークセンサ４６Ａの出力特性を実線で示し、第２ストロークセンサ４６Ｂの出力特性を破線で示し、それらの合計を一点鎖線で示している。

図４に示されるように、第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧は合計電圧を一定とするように相補的に変動する。すなわち、第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂは、一方の出力電圧が増加するとその増加分だけ他方の出力電圧が減少し、合計は一定に保たれる。このようにストロークセンサ４６の複数の出力系統の合計出力電圧が一定に保たれるようにしているので、合計出力電圧が許容範囲を超えて変化した場合には供給電圧の低下または何らかの異常発生と判定することができる。

第１ストロークセンサ４６Ａの出力電圧は、ストロークがゼロであるときの初期値がＶ_１であり、増加開始ストローク値を超えるとストロークに応じて直線的に増加し、出力電圧が値Ｖ_２に達するとそれ以上ストロークが増えても出力電圧は最大値Ｖ_２に留まる。逆に、第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧は、ストロークがゼロであるときの初期値がＶ_２であり、減少開始ストローク値を超えるとストロークに応じて直線的に減少し、出力電圧が値Ｖ_１に達するとそれ以上ストロークが増えても出力電圧は最小値Ｖ_１に留まる。

第１ストロークセンサ４６Ａの増加開始ストローク値と第２ストロークセンサ４６Ｂの減少開始ストローク値とは等しい。第１ストロークセンサ４６Ａの出力電圧の増加勾配と第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧の減少勾配とは大きさが等しい。さらに第１ストロークセンサ４６Ａの出力電圧が最大値Ｖ_２に達するストロークと、第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧が最小値Ｖ_１に達するストロークとは等しい。このようにして、第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧の合計は、ストロークが変化しても一定値Ｖ_１＋Ｖ_２に保たれる。

図４に示される全範囲がブレーキ制御に使用されてもよいが、一実施形態においては、図４に示されるように通常使用範囲が設定されている。この通常使用範囲は、出力電圧がストロークに応じて増減する範囲内に設定される。なお、図４においては通常使用範囲に、第１ストロークセンサ４６Ａの出力特性と第２ストロークセンサ４６Ｂの出力特性とが交差して両者の大小関係が変わる点が含まれているが、この点が通常使用範囲に含まれていなくてもよい。

図５は、ブレーキＥＣＵ２００とストロークセンサ４６との電気的接続の一例を模式的に示す図である。車両の主電源としてのバッテリ６０とブレーキＥＣＵ２００とは電線６２により接続されており、ブレーキＥＣＵ２００はバッテリ６０から電線６２を通じて電力の供給を受ける。ストロークセンサ４６は、ブレーキＥＣＵ２００から電力の供給を受ける。ブレーキＥＣＵ２００のコネクタから延びる電線６４は、ストロークセンサ４６のコネクタ５８に接続される。このようにしてストロークセンサ４６とブレーキＥＣＵ２００とは電気的に接続される。また、マスタシリンダ圧センサ４８は、ストロークセンサ４６へ延びる電線６４とは別の電線６６によりブレーキＥＣＵ２００に接続されている。なお同様に、ストロークセンサ４６の各出力系統に共通の電源線６４から独立した電源線にその他のセンサも接続されている。

ストロークセンサ４６には、第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂが内蔵されており、それぞれ共通の電源線である電線６４を通じて給電される。一実施形態においてはストロークセンサ４６はホール素子を用いた非接触式のストロークセンサであり、第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂのそれぞれにホール素子とホール素子を制御するための制御回路とが内蔵されている。よって、給電経路上で生じた電圧降下により第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂへの入力電圧がともに低下する。例えば、コネクタ５８における接触不良に起因する電圧降下によって第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂへの入力電圧がともに低下する。ブレーキＥＣＵ２００または共通電源線６４において電源電圧はモニタされている。しかしこの場合、ブレーキＥＣＵ２００においてモニタされている電源電圧は通常時の値を保つので、ストロークセンサ４６が低電圧状態にあることをこのモニタ電圧から検知することは難しい。

図６は、ストロークセンサ４６の出力の経時的変化の一例を示す図である。図６の縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。図６には、ストロークセンサ４６の２つの出力系統である第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧と、電源電圧とが示されている。図６に示されるストロークセンサ４６は接触式のストロークセンサであり、ストロークに応じて抵抗値が変化して出力電圧が変化する。図６には簡単のためストロークがゼロの場合を示しており、第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧はそれぞれ初期値Ｖ_１、Ｖ_２をとる。

図６に示されるように、ストロークセンサ４６に給電する電源の電圧は通常値Ｖ_０をとる。時間が経過すると電源電圧は通常値Ｖ_０から徐々に低下する。電源電圧が低下すると、それに応じて第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧も初期値Ｖ_１、Ｖ_２から低下していく。

一方、図７は、ストロークセンサ４６の出力の経時的変化の他の例を示す図である。図７においても図６と同様に、ストロークセンサ４６の２つの出力系統である第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧と、電源電圧とが示されている。図７に示されるストロークセンサ４６は非接触式のストロークセンサであり、例えばホール素子を使用する形式のストロークセンサである。

この場合、ストロークに応じた磁場変化を検出すること、及び、信号をデジタル処理すること等により、電源電圧が低下するとストロークセンサの出力が不定となりやすい。そこで、図７に示されるように、電源電圧が許容範囲を超えて低下したときにはストロークとは無関係に出力電圧を電源電圧に切り替える。図７においては、電源電圧がしきい値Ｖ’を下回った場合に出力電圧を電源電圧に切り替える。この切替は、ストロークセンサ内部のホール素子制御回路により行う。このようにして、ストロークセンサ４６は、正常時は複数系統の出力が合計を一定とするよう相補的に変動する一方（図４参照）、入力電圧が低下したときには電源電圧をそのまま出力する。図７において入力電圧低下時の出力は破線で示している。入力電圧に応じて出力を通常モードと低電圧モードとで切り替えることにより、ストロークセンサ４６が低電圧状態にあることをブレーキＥＣＵ２００において認識することが可能となる。

図８は、通常モード及び低電圧モードにおけるストロークセンサ４６の出力特性を示す図である。図８の横軸は第１ストロークセンサ４６Ａの出力電圧を示し、縦軸は第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧を示す。通常モードにおける出力電圧を実線で示し、低電圧モードにおける出力電圧を一点鎖線で示す。実線の特性は理想的な特性を示している。実線の特性を囲む斜線領域は、正常な状態であると判定される出力範囲である。この範囲は、若干低下しても十分な精度の出力が得られるであろう入力電圧の許容範囲や、測定誤差などを考慮して設定される。

通常時の特性において点Ａはブレーキ操作がない場合つまりストロークがゼロであるときの第１ストロークセンサ４６Ａ及び第２ストロークセンサ４６Ｂの出力電圧を示す。ブレーキペダル１２が踏み込まれてストロークが増えるにつれて、図において点Ａから点Ｂに向けて右下方向に出力が遷移する。すなわち、図４を参照して説明したように、第１ストロークセンサ４６Ａの出力は増加する一方、その増加分だけ第２ストロークセンサ４６Ｂの出力は減少する。

破線で示しているのは、参考として、図６に示されるように電源電圧の低下とともに徐々に出力電圧が低下する場合の特性である。この場合、電圧低下とともに徐々に図の原点に向けて出力が遷移するので、通常時の特性とは交差しない。また、図において破線の特性は点Ａ近傍で斜線の正常範囲に一部分が含まれているが、この領域では入力電圧が十分であり正常であるとしてよい。よって、第１及び第２のストロークセンサの出力値の組合せが通常時に取り得る範囲と、低電圧時に取り得る範囲とは、実質的に重複しない。

これに対して、一実施形態においては、入力電圧が低下すると低電圧モードに切り替わる。一点鎖線で示される低電圧時の特性は、図において点Ｃで通常時の特性と交差する。第１及び第２のストロークセンサの出力値の組合せが通常時に取り得る範囲と、低電圧時に取り得る範囲とが重複する。よって、点Ｃの近傍の正常範囲においては、ストロークセンサ４６の出力電圧はブレーキＥＣＵ２００にとって見かけ上有効なストローク信号となる。例えば非制動時またはブレーキ操作開始当初に入力電圧低下によって点Ｃ近傍のストロークセンサ出力が生じると、突発的に制動力が生じたようなブレーキフィーリングを運転者に与えるおそれがある。特に、上述のように、目標減速度を求めるための係数Ａがブレーキ操作開始当初のマスタシリンダ圧の立ち上がりの遅れの影響を抑えるために、小ストローク範囲で大きくなるよう調整されている場合には影響が大きくなる。

そこで、本発明の一実施形態においては、ブレーキＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧センサ４８の測定値に基づいて、ストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴに上限値（以下、ガード値ともいう）を設定するガード処理を行う（図３のＳ１６）。図９は、一実施形態に係るガード処理を説明するためのフローチャートである。

ブレーキＥＣＵ２００は、測定されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいてガード値ｆ（ＰＭＣ）を設定する（Ｓ２０）。ガード値ｆ（ＰＭＣ）は、例えば図１０に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣの関数として予め設定されてブレーキＥＣＵ２００に記憶されている。これについては図１０を参照して後述する。図１０に示されるガード値は必要に応じて補正されるため、いわば標準的なガード値として設定されている。

次に、ブレーキＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて求められたガード値ｆ（ＰＭＣ）を補正する（Ｓ２２）。ブレーキＥＣＵ２００は、ガード値ｆ（ＰＭＣ）の補正の要否を判定し、補正が必要である場合には補正し、不要である場合には求めたガード値ｆ（ＰＭＣ）をそのまま用いる。補正をする場合には、ストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴへの制限を強化する場合と、制限を緩和する場合とがある。制限強化つまりガードをきつくする場合には、予め設定されている標準値よりもガード値ｆ（ＰＭＣ）を小さくする。また、制限緩和つまりガードを緩くする場合には、標準値よりもガード値ｆ（ＰＭＣ）を大きくする。また、制限を緩和する場合の一例として、制限を中止してもよい。

ガードをきつくする場合としては例えば、アクセルペダルが踏み込まれている場合がある。アクセルペダルが踏み込まれている場合にはブレーキ操作がされている可能性は低いので、ガードをきつくすることにより適正なブレーキフィーリングを期待できる。ブレーキＥＣＵ２００は、アクセルペダルが踏み込まれているか否かをアクセルペダルストロークセンサ５６からの入力に基づいて判定する。ブレーキＥＣＵ２００はアクセルペダルの踏込が開始されたときにガード値を標準値ｆ（ＰＭＣ）よりも小さい強化ガード値ｇ（ＰＭＣ）に変更し、アクセルペダルの踏込が終了したときに標準値ｆ（ＰＭＣ）に戻す。強化ガード値ｇ（ＰＭＣ）は、予め設定されてブレーキＥＣＵ２００に記憶されている。

一方、ガードを緩くする場合としては例えば、マスタシリンダ圧ＰＭＣのゼロ点補正がなされていない場合がある。この場合、ゼロ点補正がなされていないことによるオフセット量を考慮してガードを緩くしてもよい。またはガード処理を中止してもよい。ブレーキＥＣＵ２００はマスタシリンダ圧センサ４８のゼロ点補正が完了するまでガード値を標準値ｆ（ＰＭＣ）よりも大きい緩和ガード値ｈ（ＰＭＣ）に変更する。緩和ガード値ｈ（ＰＭＣ）も予め設定されてブレーキＥＣＵ２００に記憶されている。また、ブレーキＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧センサ４８に異常が検出された場合には、ガード処理を中止する。

ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴと、補正済のガード値ｆ（ＰＭＣ）とのうち小さいほうの値をストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴとして更新する（Ｓ２４）。これにより、当初演算された目標減速度Ｇ_ＳＴがガード値よりも小さい場合にはその目標減速度Ｇ_ＳＴがそのまま最終目標減速度Ｇ_０の演算に使用される一方、当初演算された目標減速度Ｇ_ＳＴがガード値を超える場合には、ガード値が目標減速度Ｇ_ＳＴとされ最終目標減速度Ｇ_０の演算に使用される。また、ガード処理が中止されている場合には、当初演算された目標減速度Ｇ_ＳＴがそのまま最終目標減速度Ｇ_０の演算に使用される。

図１０は、ガード値の一例を示す図である。図１０の横軸はマスタシリンダ圧ＰＭＣを示し、縦軸はガード値ｆ（ＰＭＣ）を示す。図１０に示されるように、マスタシリンダ圧ＰＭＣがゼロのときにガード値は最小値ｆ_１をとる。ガード値の最小値ｆ_１は例えば、許容できる突発ブレーキの最大値に設定すればよい。マスタシリンダ圧ＰＭＣが値Ｐ_１へと増加するにつれてガード値も直線的に増加し、マスタシリンダ圧ＰＭＣが値Ｐ_１のときにガード値は最大値ｆ_２をとる。マスタシリンダ圧ＰＭＣがさらに増加してもガード値は値ｆ_２に固定される。このように一実施例ではガード値ｆ（ＰＭＣ）は例えば折れ線状に設定されるが、より滑らかに曲線的に変化させてもよい。あるいはガード値ｆ（ＰＭＣ）を階段状に変化させてもよく、例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣがゼロから値Ｐ_１に変化するときのガード値ｆ（ＰＭＣ）を一定値としてもよい。

ガード値ｆ（ＰＭＣ）は例えば、折れ点Ｐ_１よりもマスタシリンダ圧ＰＭＣが小さい範囲では、正常時におけるストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴよりもガード値ｆ（ＰＭＣ）が大きくなるように設定される。このようにすれば、正常時においてはストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴは制限されない。よって、設定されたブレーキフィーリングに正常時にガード処理が影響を与えないようにすることができる。なお、ストロークシミュレータ２４の特性のばらつきを考慮し、ガードを緩めに設定してもよい。例えば、想定されるばらつき範囲においてマスタシリンダ圧ＰＭＣが最も出にくい場合であってもガードが作用しないようにガード値ｆ（ＰＭＣ）を大きくしてもよい。

ガード値ｆ（ＰＭＣ）の折れ点を定めるマスタシリンダ圧Ｐ_１は、突発ブレーキの発生を抑制すべき最大のマスタシリンダ圧に設定されてもよい。この突発ブレーキ抑制範囲の上限値Ｐ_１は、ブレーキ操作開始時にペダルストロークに対してマスタシリンダ圧ＰＭＣが実質的に立ち上がり始める液圧値に設定してもよい。立ち上がり始める液圧値というのは例えば、マスタシリンダ圧ＰＭＣとストロークとの関係が直線的であるとみなすことができる最小の液圧値である。このようにすれば、ブレーキペダル踏込初期段階において実際のストロークよりも大きい不正なストロークセンサ出力が生じた場合に、初期段階に通常生じるマスタシリンダ圧の立ち上がりの遅れを活用してガードをかけることができる。

あるいは、突発ブレーキ抑制範囲の上限値Ｐ_１は、上述の最終目標減速度Ｇ_０の演算においてマスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣが支配的となるマスタシリンダ圧に設定してもよい。例えば、マスタシリンダ圧に基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣの最終目標減速度Ｇ_０に占める寄与度が所定値を超えるときのマスタシリンダ圧を突発ブレーキ抑制範囲の上限値Ｐ_１としてもよい。マスタシリンダ圧が増えるにつれて係数Ａが増える場合には、係数Ａが所定値を超えるときのマスタシリンダ圧を突発ブレーキ抑制範囲の上限値Ｐ_１としてもよい。

なお、突発ブレーキ抑制範囲を超えるマスタシリンダ圧ＰＭＣにおいては、ガードをかけないようにしてもよい。この場合、マスタシリンダ圧ＰＭＣが十分に大きくそれに基づく目標減速度Ｇ_ＰＭＣも十分大きく、ガードをかけていなくても、ストロークに基づく目標減速度Ｇ_ＳＴが最終目標減速度Ｇ_０に与える影響は小さいといえるからである。

また、一変形例として、マスタシリンダ圧センサ４８の出力に基づいてガード処理をする代わりに、例えばストップランプスイッチ５５の出力に基づいてガード処理をしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ２００は、ストップランプスイッチ５５がオフ信号を出力している場合にガード処理を行い、ストップランプスイッチ５５がオン信号を出力している場合にはガード処理を中止してもよい。あるいは、急激な切り替わりを避けるために、ストップランプスイッチ５５の出力がオフ信号からオン信号に変わったときに、徐々にガードを緩めるようにしてもよい。そのために、ブレーキＥＣＵ２００は例えば、オン信号への切替時点からの経過時間に応じてガード値を連続的または段階的に大きくするようにしてもよい。

１０ ブレーキ制御装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ２７ マスタカット弁、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４６ ストロークセンサ、 ４８ マスタシリンダ圧センサ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ８０ ブレーキアクチュエータ、 ２００ ブレーキＥＣＵ。

Claims (8)

1. 電源と、
   該電源に共通電源線で接続されて入力電圧の供給を受け、運転者のブレーキストロークに応じた出力電圧を各々が出力する複数のストロークセンサと、
   運転者のブレーキ操作量に応じて変動しストロークとは異なる測定対象を測定する測定センサと、
   前記ストロークセンサの出力に基づいて第１目標減速度を演算し、前記測定センサの出力に基づいて第２目標減速度を演算し、第１目標減速度及び第２目標減速度に基づいて最終目標減速度を演算する制御部と、を備え、
   前記複数のストロークセンサは、出力電圧の組合せが通常時に取り得る範囲と前記入力電圧の低下時に取り得る範囲とが重複部分を有し、
   前記制御部は、前記測定センサの出力に基づいて第１目標減速度を制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、運転者による加速操作がなされている場合には、加速操作がなされていない場合よりも第１目標減速度への制限を強化することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記測定センサの信頼性が低いと見込まれる場合には第１目標減速度への制限を緩和することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記複数のストロークセンサは、第１ストロークセンサと第２ストロークセンサとを含み、
   通常時における第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧は合計電圧を一定とするよう相補的に変動し、前記入力電圧の低下時における第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧はともに前記入力電圧に連動して増減し、
   通常時の前記合計電圧に、前記入力電圧の低下時における第１ストロークセンサ及び第２ストロークセンサの出力電圧の合計が一致する出力電圧の組合せが存在することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記複数のストロークセンサは非接触式のストロークセンサであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 電源と、
   該電源に共通電源線で接続されている複数の第１センサと、
   前記共通電源線から独立した電源線に接続されている第２センサと、
   第１センサ及び第２センサの出力に基づいて目標制動力を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、第２センサの出力に基づいて、第１センサの出力、または第１センサの出力に基づき演算された値を制限する補正をすることを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 前記制御部は、第２センサの出力が所定値以下の場合に補正をすることを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
8. 運転者のブレーキ操作量に応じて変動する第１の測定対象を測定する第１センサと、
   運転者のブレーキ操作量に応じて変動し第１の測定対象とは異なる第２の測定対象を測定する第２センサと、
   第１センサの出力に基づいて第１目標減速度を演算し、第２センサの出力に基づいて第２目標減速度を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、第１及び第２センサのうち信頼性が高いと見込まれるほうのセンサ出力を用いて他方のセンサに基づく目標減速度を制限することを特徴とするブレーキ制御装置。

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