JP5256178B2 - 鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造に関する。

下記特許文献１には、スクータ型の自動二輪車の排気管に設けた排気バルブ駆動用のサーボモータを、シート下のリアカバー内に配置した構造が開示されている。また、下記特許文献２には、モータサイクル型の自動二輪車のシート下に排気バルブ駆動用のサーボモータを配置した構造が開示されている。このように、自動二輪車のサーボモータは比較的サイズが大きくかつ重量があるため、シート下のスペースに配置することが一般的である。

特開２００５−０６７５５２号公報 特開２００９−０１２６４５号公報

しかしながら、シート下にシート調整機構やＡＢＳモジュレータのような別の部品が配置される場合、サーボモータの配置スペースが確保できないことがある。この場合、サーボモータを別の場所に配置する必要が生じるが、サーボモータを排気バルブからあまり離して配置すると、周辺部品の配置によってはケーブル配索時の屈曲が多くなり、サーボモータのトルクが不足することが考えられるため、その配置には工夫が必要である。

そこでこの発明は、排気バルブ駆動用のサーボモータを備える鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造において、サーボモータをシート下以外の場所にケーブル長やその屈曲を抑えた上で効率よく配置可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム５）に支持されるエンジン（例えば実施例のエンジン１７）と、前記車体フレーム及びエンジンの少なくとも一方に前端部を揺動可能に枢支されると共に後端部に後輪（例えば実施例の後輪１５）を軸支するスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム１４）と、前記エンジンに接続される排気管（例えば実施例の排気管２２）と、前記排気管内に設けられる排気バルブ（例えば実施例の排気バルブ５１）と、前記排気バルブを駆動するサーボモータ（例えば実施例のサーボモータ５６）と、前記排気バルブとサーボモータとを連結するケーブル（例えば実施例のケーブル５９）と、を備える鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）のサーボモータ配置構造において、
前記排気バルブ及びサーボモータは、側面視で前記スイングアームよりも下方に配置され、前記サーボモータには、ゴム製のサーボモータカバー（例えば実施例のサーボモータカバー６９）が取り付けられることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず三輪（前一輪、後二輪の他に前二輪、後一輪の車両も含む）又は四輪の車両をも含む概念である。
請求項２に記載した発明は、
前記サーボモータを前記車体フレームに支持するサーボモータステー（例えば実施例のサーボモータステー６０）を備え、前記サーボモータステーが、前記車体フレームの下部に前部が締結されるビーム部（例えば実施例のビーム部６２）と、前記ビーム部の後部に設けられるサーボモータ取り付け部（例えば実施例のサーボモータ取り付け部６３）と、前記サーボモータ取り付け部から前方に延出して前記ビーム部の車体締結部（例えば実施例の車体締結部６１）よりも後方にて前記車体フレームの下部に連結される回り止め部（例えば実施例の回り止め部６４）と、を有することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記車体フレームの下部には、メインスタンド（例えば実施例のメインスタンド４５）を軸支するメインスタンド枢支部（例えば実施例のメインスタンド枢支部４６）が設けられ、前記サーボモータステーの回り止め部は、前記メインスタンド枢支部におけるスタンド揺動軸（例えば実施例のピボットボルト４７）に管ブッシュ（例えば実施例の管ブッシュ６７ｆ）を介して締結されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記メインスタンドが左右一対の脚部（例えば実施例の脚部４５ａ，４５ｂ）を有し、
前記サーボモータステーのビーム部は、前記左右脚部間を通過して前後に延びると共に、その前部が前記メインスタンド枢支部よりも前方で車幅方向一側に湾曲して前記車体フレームの下面に締結されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記サーボモータステーは、鋼板を折り曲げてなるプレート部材（例えば実施例のサーボモータ取り付け部６３）を有し、前記プレート部材は、略水平な下側水平板部（例えば実施例の下側水平板部６５ａ）と、前記下側水平板部の一側縁から略垂直に折れ曲がる垂直板部（例えば実施例の後垂直板部６５ｃ、垂直板部６６ｃ）と、前記垂直板部よりも前方に設けられる管ブッシュ取り付け部（例えば実施例の円管接合部６７ｄ、短パイプ６７ｅ）と、前記垂直板部の上端縁から略水平に折れ曲がる上側水平板部（例えば実施例の後水平板部６５ｄ、上水平板部６６ｆ）と、を有し、前記垂直板部が前方に延出して前記回り止め部を形成すると共に、前記上側水平板部に前記サーボモータがラバーマウントされることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記下側水平板部には、前記サーボモータのカプラ（例えば実施例のカプラ５６ｆ）に設けられたカプラ止め部材（例えば実施例のクリップ５６ｇ）を係止するカプラ係止孔（例えば実施例のクリップ孔５６ｈ）が設けられることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記サーボモータステーには、キャニスター取り付け部（例えば実施例のキャニスター支持プレート６８ａ）がさらに設けられることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、
前記車体フレームには、前記サーボモータの側方を覆うようにウェイト（例えば実施例のウェイト７０）が設けられることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、
前記サーボモータは、車体下面視で車体中心線（例えば実施例の車体中心線ＣＬ）に対して一側に偏倚して設けられ、前記排気バルブは、車体下面視で車体中心線に対して他側に偏倚して設けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、排気バルブ及びサーボモータをスイングアーム下のデッドスペースに配置しつつ、排気バルブとサーボモータとを連結するケーブルの長さやその屈曲を抑えることができる。また、スイングアーム下に配置されるサーボモータに対する路面からの跳ね上げ等による外乱の影響を抑えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、スイングアームの下方にサーボモータを配置する際、車体フレームに特に支持部が無ければサーボモータを片持ち梁状に支持しなければならないが、車体フレームへの取り付け位置が前後方向で異なるビーム部と回り止め部とを有するサーボモータステーを用いることで、サーボモータを車体フレームに安定して確実に支持することができる。
請求項３に記載した発明によれば、車体フレームに別途取り付け部を設けなくとも、回り止め部をメインスタンド枢支部に連結できる。また、路面の凹凸等によりサーボモータステーが上下に振動しても、回り止め部が管ブッシュを介して弾性支持されることで、メインスタンド枢支部に伝わる振動を緩和でき、回り止め部の枢支状態をより確実に維持できる。
請求項４に記載した発明によれば、メインスタンドの起立状態及び格納状態の何れにおいても、その左右脚部をビーム部が避けるようにして、サーボモータステーを車体フレームに取り付けることができる。
請求項５に記載した発明によれば、板状部材を折り曲げて回り止め部とサーボモータ用のラバーマウント部とを形成することで、簡素な構成で低コストなサーボモータステーを提供できる。また、回り止め部が板状であるため嵩張らず、サーボモータステーをコンパクトにできる。
請求項６に記載した発明によれば、下側水平板部が板状部材であるため、カプラ係止孔を容易に設けることができる。
請求項７に記載した発明によれば、スイングアーム下のデッドスペースにてサーボモータステーにキャニスターをも支持することができる。
請求項８に記載した発明によれば、強度剛性に優れるウェイトをサーボモータの側方を覆うカバーとしても兼用できる。
請求項９に記載した発明によれば、サーボモータが排気管から離間することとなり、サーボモータへ排気管の熱が影響することを防ぐことができる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のピボットブラケット周辺の左側面図である。 上記ピボットブラケット近傍の排気デバイス周辺の左側面図である。 上記排気デバイス周辺の下面図である。 上記排気デバイス周辺の後面図である。 上記排気デバイスのサーボモータステーの上面図である。 上記サーボモータステーの左側面図である。 上記サーボモータステーにキャニスターを支持した例を示す図４に相当する下面図である。 上記自動二輪車の車体下部左側のウェイト周辺の斜視図である。 上記ウェイトの左側面図である。 上記ウェイトの要部の上面図である。 上記ウェイトの要部の前面図である。 図１０のＺ矢視図である。 上記ウェイト周辺の左側面図である。 図１４のＡ−Ａ断面図である。 上記自動二輪車のフロントフェンダの下面図である。 上記フロントフェンダの内側の斜視図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、該各フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４のトップブリッジ４ａ上にはバーハンドル７が取り付けられる。

図４を併せて参照し、自動二輪車１の後輪１５はスイングアーム１４の後端部に軸支され、該スイングアーム１４の前端部は車体フレーム５後部のピボットフレーム９等に上下揺動可能に枢支される。スイングアーム１４前部と車体フレーム５後部との間にはリアクッション１６が配設される。

車体フレーム５は複数種の鋼材（又は鋳造成形品）を溶接等により一体に接合してなり、ヘッドパイプ６から一本のメインフレーム８を後方に延ばしてピボットフレーム９に至る所謂モノバックボーン型とされる。

メインフレーム８は、車体フレーム５の内側に搭載したエンジン（内燃機関）１７の上方を通過するように後方に延出しつつ下方に湾曲し、車体前後中間部にて上下に延びるピボットフレーム９の上端に至ってこれに接続される。メインフレーム８及びピボットフレーム９は、ヘッドパイプ６と同様に車幅方向（左右方向）中央に配置される。なお、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

ピボットフレーム９の左右両側には、これを左右から挟み込むように左右一対のピボットブラケット１２が取り付けられる。メインフレーム８の後部上側には、シートレール１３及びそのサポートパイプ１３ａの前端が取り付けられる。

なお、車体フレーム５は例えば、ヘッドパイプ６周辺を形成するフロントピースと、メインフレーム８を形成するセンタピースと、ピボットフレーム９周辺を形成するリアピースとをアルミ鋳造により別個に形成し、これら一体に溶接結合してなる。また、車体フレーム５の一部をなす左右ピボットブラケット１２も前記各ピースと同様にアルミ鋳造成形品とされ、ピボットフレーム９にボルト等により一体に締結固定される。

図２〜４を参照し、ピボットフレーム９の上下中間部前側には、スイングアーム１４のピボット軸１２ｄを挿通するピボット部（不図示）が設けられ、該ピボット部の車幅方向外側には、スイングアーム１４の左右アーム１４ａ，１４ｂの前端部にそれぞれ個別に設けた左右アームピボット部１４ｄがそれぞれ隣接配置される。

左右アームピボット部１４ｄの車幅方向外側には、左右ピボットブラケット１２に設けた外ピボット部１２ｃがそれぞれ隣接配置される。そして、左右方向に沿うピボット軸１２ｄを各ピボット部に挿通し連結することで、スイングアーム１４の前端部が車体フレーム５に上下揺動可能に枢支される。なお、図中符号１４ｃはスイングアーム１４の左右アーム１４ａ，１４ｂの前部間を連結するクロスメンバを示す。

図１を参照し、エンジン１７はクランク回転軸線を車幅方向に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１８上に斜め前上方に向けてシリンダ１９を立設した基本構成を有する。シリンダ１９の後部には四つのスロットルボディ２１が気筒毎に接続され、シリンダ１９の前部には同じく四つの排気管２２が気筒毎に接続される。

各スロットルボディ２１は、その後方に配されたエアクリーナケース２５にそれぞれ接続される。なお、図中符号２６はエアクリーナケース２５の左側部に沿うように配されて車両後方に向けて開口する吸気ダクトを示す。

図４を併せて参照し、各排気管２２は、エンジン１７の前方で適宜湾曲してクランクケース１８の下方に至り、該クランクケース１８の下方両側にて左右二本ずつ集合して予備集合管２２ａとなった後、クランクケース１８の下方右側の後方で一本に集合して集合管２２ｂとなる。集合管２２ｂは、後輪１５右側に配されたサイレンサ２３の前端接続管２３ａに接続される。なお、前端接続管２３ａは排気管２２の一部をなす。
集合管２２ｂの前部は右ピボットブラケット１２の下方を通過し、この集合管２２ｂの前部に排気触媒２２ｃが内蔵される。

図１を参照し、ヘッドパイプ６の直ぐ後方からは、左右一対のエンジンハンガ１１が互いに離間するように傾斜して下方に延出する。左右エンジンハンガ１１の直ぐ前方には、これに沿うように前傾したラジエータ２４が配設される。なお、ラジエータ２４のリザーブタンク２４ａはピボットフレーム９の後方に配置される（図３，４参照）。

エンジン１７は、シリンダ１９の前部がエンジンハンガ１１の下部に固定した支持プレート１１ａに支持され、クランクケース１８の後部の上下がピボットフレーム９の上下に固定した上下支持ブラケット１２ａ，１２ｂにそれぞれ支持されることで、車体フレーム５に支持される。

エンジン１７の回転駆動力は、不図示のクラッチ機構及び変速機を介してクランクケース１８の後部左側のドライブスプロケット２９ａに出力され、ドライブチェーン２９ｂ及びドリブンスプロケット２９ｃを介して後輪１５に伝達される。

エンジン１７の上方には、メインフレーム８を跨ぐように燃料タンク３１が配設される。燃料タンク３１の後方には、運転者用のシート３２ａ及び後部同乗者用のタンデムシート３２ｂが前後に並ぶように配設される。シート３２ａの下方には運転者用のステップ３２ｃが配置され、タンデムシート３２ｂの下方には後部同乗者用のタンデムステップ３２ｄが配置される。

図２を併せて参照し、ピボットブラケット１２の後部には、各ステップ３２ｃ，３２ｄを前後に支持するステップブラケット３３の前端部が取り付けられる。ステップブラケット３３は、例えばアルミニウム合金材料を用いた鋳造成形により一体成形され、ピボットブラケット１２の後方にて後上がりに傾斜するように設けられる。

ステップブラケット３３の前部３３ａは、側面視で前方に開放する略Ｖ字状をなし、その上下前端部がピボットブラケット１２の後縁部の上下に、車幅方向外側から挿通したボルトにより締結固定される。ステップブラケット３３の前部３３ａ下側には、運転者用のステップ３２ｃを傾動可能に支持する前ステップ支持部３３ｂが一体に設けられ、ステップブラケット３３の前部３３ａ上側には、ステップ３２ｃに載せた足の踵周辺に車幅方向内側から当接する前ヒールプレート３３ｃが一体形成される。

ステップブラケット３３の後部３３ｄは、前部３３ａの後端から後上がりに傾斜して延び、その後端部には、後部同乗者用のタンデムステップ３２ｄを傾動可能に支持する後ステップ支持部３３ｅが一体に設けられると共に、タンデムステップ３２ｄに載せた足の踵周辺に車幅方向内側から当接する後ヒールプレート３３ｆが一体に設けられる。

左ステップ３２ｃの前方には、クランクケース１８後部内の変速機のシフト操作を行うシフトペダル２７が配設される。シフトペダル２７は、その後端部（先端部）外側に左ステップ３２ｃに乗せた運転者の左足で操作可能なペダル本体２７ａを有し、前端部（基端部）がピボットブラケット１２の下部４２ｂ前側に延設されたペダル支持部２７ｂに回動可能に支持される。

クランクケース１８の後部左側にはシフトスピンドル２７ｃが突出し、該シフトスピンドル２７ｃにシフトレバー２７ｄの前端部（基端部）が嵌合固定される。シフトレバー２７ｄの後端部（先端部）にはシフトロッド２７ｅの上端部が回動可能に連結され、該シフトロッド２７ｅの下端部がシフトペダル２７の前後中間部に回動可能に連結される。これにより、シフトペダル２７とシフトスピンドル２７ｃとが連係されて前記シフト操作が可能となる。

図２，５を参照し、車体下部左側には、車体を左側に傾斜した起立状態で支持するサイドスタンド４１が設けられる。
サイドスタンド４１は、左ピボットブラケット１２の下端部に前後一対のボルト４３で締結固定された板状のサイドスタンドブラケット４２の下部４２ｂに、左右方向に対し手車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜したピボットボルト４４を介して回動（格納）可能に支持される。なお、図２のサイドスタンド４１はその先端側を後方に跳ね上げた格納状態を示す。

サイドスタンド４１の基端部の外側には、その格納又は起立状態を検出するロータリスイッチ４１ａがピボットボルト４４と同軸に設けられる。サイドスタンド４１の先端外側からは操作ロッド４１ｂが延出し、サイドスタンド４１の基端外側にはリターンスプリング４１ｃが配される。

サイドスタンドブラケット４２は厚板鋼板からなり、その上部４２ａが左右方向と直交する板状をなして左ピボットブラケット１２の下端部に車幅方向外側から締結される車体固定部とされ、この車体固定部の下端から下方かつ車幅方向外側へ斜めに延出する下部４２ｂがスタンド支持部とされる。サイドスタンドブラケット４２の下部４２ｂは、その厚さ方向でサイドスタンド４１の二股状の基端部内に挟み込まれ、この状態でこれらを前記ピボットボルト４４が貫通して回動可能に連結する。

図２，４を参照し、車体下部には、車体を直立状態で支持するメインスタンド（センタースタンド）４５が設けられる。
メインスタンド４５は、左右一対の脚部４５ａ，４５ｂと、該左右脚部４５ａ，４５ｂの中間部間を連結するクロスメンバ４５ｃとを主になる。左右脚部４５ａ，４５ｂの基端部は、ピボットフレーム９の下端に形成されたメインスタンド枢支部４６の両端部に、左右方向に沿うピボットボルト４７により回動可能に連結され、もってメインスタンド４５がメインスタンド枢支部４６に回動（格納）可能に支持される。なお、図２のメインスタンド４５はその先端側を後方に跳ね上げた格納状態を示す。また、図４の符号４５ａ’，４５ｂ’は、メインスタンド４５の起立状態（車体支持状態）における左右脚部を示す。

左右脚部４５ａ，４５ｂは、その先端側間の間隔を広げるように設けられる。左脚部４５ａの先端部外側からはスタンド操作アーム４５ｄが延出し、左脚部４５ａの基端外側にはスタンドリターンスプリング４５ｅが配される。

図１を参照し、車体前部には、ヘッドパイプ６周りをその前方から両側方に渡って覆うフロントカウル３４が設けられる。フロントカウル３４の前端部にはヘッドライト３５が配設され、フロントカウル３４の下部両側にはそれぞれフロントウインカ３６が配設され、フロントカウル３４の上部内側にはメータユニット３７が配設され、フロントカウル３４の上部両側にはそれぞれバックミラー３８が配設される。なお、図中符号３４ａはウインドスクリーンを、符号８５は前輪２の上部を覆うフロントフェンダをそれぞれ示す。

ここで、図３〜５を参照し、自動二輪車１は、排気管２２（集合管２２ｂ、この実施例では前端接続管２３ａ）内の流路面積を変化させる排気デバイス５０を備える。
排気デバイス５０は、排気管２２内（前端接続管２３ａ内）に内蔵される排気バルブ５１と、該排気バルブ５１駆動用のアクチュエータ５５とを主になる。

排気バルブ５１は、前端接続管２３ａを径方向で貫通する回動軸５２を有するバタフライバルブとされる。回動軸５２は車幅方向内側が上方に位置するように傾斜し、この回動軸５２の車幅方向内側端には、前端接続管２３ａの車幅方向内側に隣接配置された従動プーリ５３が固設される。従動プーリ５３は、前端接続管２３ａの車幅方向内側に一体的に設けられたハウジング５４により覆われる。従動プーリ５３には、アクチュエータ５５から延びる二本の駆動ケーブル（以下、端にケーブルという）５９の一端が接続される。

アクチュエータ５５は、車体側面視でスイングアーム１４前部の下方に位置し、かつ車体下面視では車体中心線ＣＬに対して左側に偏倚して設けられる。より詳細には、アクチュエータ５５は、車体下面視において、左右方向では車体中心線ＣＬとスイングアーム１４の右アーム１４ｂとの間に位置し、前後方向ではスイングアーム１４のクロスメンバ１４ｃとピボットフレーム９との間に位置する。一方、排気バルブ５１（前端接続管２３ａ、集合管２２ｂ）は、車体下面視で車体中心線ＣＬに対して右側に偏倚して設けられる。

アクチュエータ５５は、略垂直に配された駆動軸５７を有するサーボモータ５６と、駆動軸５７の上端に固設される駆動プーリ５８とを主になる。駆動プーリ５８には前記各ケーブル５９の他端が接続され、これら各ケーブル５９を介してサーボモータ５６の駆動力が排気バルブ５１に伝達されてこれを正逆回転させる。

各ケーブル５９は、車体左側に偏倚したアクチュエータ５５上端の駆動プーリ５８から後方に延びた後、スイングアーム１４のクロスメンバ１４ｃの下方にて適宜屈曲しつつ右方に延び、車体右側の排気管２２の車幅方向内側に配された従動プーリ５３に前方かつ車幅方向内側から連結される。

そして、アクチュエータ５５（サーボモータ５６）は、サーボモータステー６０を介して車体フレーム５の下部左側に支持される。
図６，７を併せて参照し、サーボモータステー６０は複数の鋼材を溶接等により一体に接合してなり、左ピボットブラケット１２の下面に締結される車体締結部（以下、単に締結部という）６１からその前方かつ車幅方向内側を迂回するように後方へ延びるビーム部６２と、該ビーム部６２の後部に設けられるサーボモータ取り付け部（以下、単にモータ取り付け部という）６３と、該モータ取り付け部６３から前方に延びてピボットフレーム９下端のメインスタンド枢支部４６の左端に連結される回り止め部６４とを主になる。

ビーム部６２は丸形鋼管に曲げ加工等を施してなる。ビーム部６２の前部の車幅方向外側は、内パイプを内蔵した二重管構造とされ、当該部位が上下に圧潰されて平坦状かつ略水平の締結部６１が形成される。

ビーム部６２は、締結部６１から前方かつ車幅方向内側に斜めに延びる前外延出部６２ａと、該前外延出部６２ａの車幅方向内側端から後方かつ車幅方向内側に斜めに延びる前内延出部６２ｂと、該前内延出部６２ｂの車幅方向内側端から車体中心線ＣＬに沿うように後方に延びる中間延出部６２ｃと、該中間延出部６２ｃの後端から後方かつ車幅方向外側に斜めに延びる後延出部６２ｄとを有する。

前外延出部６２ａは、略水平な前内延出部６２ｂ及び中間延出部６２ｃの前部に対して締結部６１を上方に変位させるように、車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜して設けられる。また、中間延出部６２ｃの後部は、前記略水平な前部に対して後延出部６２ｄを上方に変位させるように、側面視で緩やかなクランク状に屈曲して設けられる。なお、後延出部６２ｄは略水平に設けられる。

モータ取り付け部６３は鋼板に曲げ加工等を施してなる。モータ取り付け部６３は、ビーム部６２の中間延出部６２ｃの後部及び後延出部６２ｄに渡る下端縁から車幅方向外側へ略水平に延びる平板状の下側水平板部６５ａと、該下側水平板部６５ａの後部の車幅方向外側端から車幅方向外側へ延びる後延長部６５ｂと、該後延長部６５ｂの車幅方向外側端から上方へ略垂直に延びる後垂直板部６５ｃと、該後垂直板部６５ｃの上端から車幅方向内側へ略水平に延びる後水平板部６５ｄとを有する。

また、モータ取り付け部６３は、下側水平板部６５ａの前後中間部の車幅方向外側端から車幅方向外側へ延びる中間延長部６６ｂと、該中間延長部６６ｂの車幅方向外側端から上方へ略垂直に延びる垂直板部６６ｃと、該垂直板部６６ｃの上端から車幅方向外側へ略水平に延びる中段水平板部６６ｄと、該中段水平板部６６ｄの車幅方向外側端から上方へ略垂直に延びる上垂直板部６６ｅと、該上垂直板部６６ｅの上端から車幅方向内側へ略水平に延びる上水平板部６６ｆとを有する。

中間延長部６６ｂは車幅方向外側ほど上方に位置するように傾斜する。垂直板部６６ｃは中間延長部６６ｂに対して前方に向けて前後幅を増加させる。上垂直板部６６ｅは側面視で上側ほど後方に位置するように傾斜して延びる。上水平板部６６ｆの上面にはウェルドナット６６ｇが接合され、後水平板部６５ｄにはその上方に突出する係止ピン６５ｅの下端が接合される。上水平板部６６ｆ及び後水平板部６５ｄは、その前後幅を互いに略同一とし、かつウェルドナット６６ｇ及び係止ピン６５ｅの中心位置を前後方向で互いに略同一とし、さらにウェルドナット６６ｇに対して係止ピン６５ｅを車幅方向内側に変位させるように設けられる。

また、垂直板部６６ｃの前方には前延長部６７ｂが、中段水平板部６６ｄの前方には上延長部６７ｃがそれぞれ設けられる。前延長部６７ｂの前端には、側面視半円弧状の円管接合部６７ｄが設けられ、該円管接合部６７ｄの内周には、車幅方向に沿う円筒状の短パイプ６７ｅの外周が接合される。この短パイプ６７ｅ内には、同じく車幅方向に沿う円筒状の管ブッシュ（ゴムブッシュ）６７ｆが嵌合保持される。これら前延長部６７ｂ、上延長部６７ｃ、円管接合部６７ｄ、短パイプ６７ｅ及び管ブッシュ６７ｆにより、前記回り止め部６４が構成される。管ブッシュ６７ｆは、その中心位置が側面視で締結部６１よりも上方に位置し、かつ下面視で締結部６１よりも後方かつ車幅方向内側に位置する。

図３〜５を参照し、アクチュエータ５５（サーボモータ５６）の後面側の下端部及び上下中間部には、それぞれ後方に突出する略水平な厚板状の下被支持部５６ａ及び中間被支持部５６ｃが設けられる。下被支持部５６ａは後水平板部６５ｄの係止ピン６５ｅがゴムブッシュ５６ｂを介して下方から貫通し、もって下被支持部５６ａが後水平板部６５ｄ上に弾性支持される。一方、中間被支持部５６ｃは上水平板部６６ｆのウェルドナット６６ｇに螺着されるボルトがゴムブッシュ５６ｄを介して下方から貫通し、もって中間被支持部５６ｃが上水平板部６６ｆ下に弾性支持される。このようにして、アクチュエータ５５がモータ取り付け部６３にラバーマウントされる。

回り止め部６４の前端部（管ブッシュ６７ｆ）は、ピボットフレーム９下端のメインスタンド枢支部４６の左端に隣接し、この管ブッシュ６７ｆをメインスタンド４５のピボットボルト４７により貫通支持することで、回り止め部６４の前端部がピボットフレーム９の下端部に弾性支持される。

このような取り付け状態において、サーボモータ５６は、ピボットフレーム９の下部左側と後面視で重なるように配置され、かつ側面視で排気管２２とスイングアーム１４との間に位置するように配置される。

サーボモータ５６は、前部を車体フレーム５に締結固定された片持ち梁状のビーム部６２を主に車体フレーム５に支持されるが、ビーム部６２の後部が板状部材を屈曲成形してなるモータ取り付け部６３及び回り止め部６４を介して車体フレーム５に弾性支持されることで、サーボモータステー６０の回り止めがなされると共に、サーボモータステー６０後部（サーボモータ５６周辺）の振動が抑えられる。また、サーボモータ５６がサーボモータステー６０にラバーマウントされることで、サーボモータ５６のサーボモータステー６０に対する振動も抑えられる。

サーボモータステー６０のビーム部６２は、メインスタンド４５の左右脚部４５ａ，４５ｂ間を通過するように配置される。これにより、サーボモータ５６及びサーボモータステー６０がメインスタンド４５の回動を邪魔することなく、該メインスタンド４５よりも上方かつ左右脚部４５ａ，４５ｂ間のデッドスペースにサーボモータ５６が配置される。

アクチュエータ５５は、ゴム等の弾性部材からなるサーボモータカバー（以下、単にモータカバーという）６９が着脱可能に装着される。モータカバー６９は、サーボモータ５６の各被支持部５６ａ，５６ｃ等を除く大部分の外面を所定の締め代をもって覆うと共に、駆動プーリ５８を所定の隙間を有して回動可能に覆う。このモータカバー６９により、車体下部に配されたアクチュエータ５５への外乱の影響が軽減される。なお、アクチュエータ５５の車幅方向外側には、左ピボットプレートの下端部周辺に支持されたウェイト７０が配置され、該ウェイト７０により車幅方向外側から覆われることでも、アクチュエータ５５への外乱の影響が軽減される。

なお、ビーム部６２の後端部には、サーボモータ５６から延びる各ケーブル５９を保持するべくワイヤ状の鋼材を屈曲成形してなるケーブルホルダ６７ｇの前端部が接合される。また、サーボモータ５６から延びる電力供給ハーネス５６ｅ先端のカプラ５６ｆの下面にはクリップ５６ｇが設けられ、このクリップ５６ｇを係合させるクリップ孔５６ｈがモータ取り付け部６３の下側水平板部６５ａの前部に形成される。

図８は、この実施例の変形例として、サーボモータステー６０の後部にサーボモータ５６と併せてキャニスター６８を支持した例を示す。
キャニスター６８は、燃料タンク３１内で蒸発した燃料ガスを捕集する蒸発燃料処理装置であり、燃料タンク３１内で蒸発した燃料を吸着する一方、エンジン１７の運転時にはその吸気経路に前記吸着した燃料を供給してシリンダ１９内で燃焼させる。キャニスター６８は略円筒状の外観を有し、ビーム部６２の後延出部６２ｄに沿うように隣接配置される。

後延出部６２ｄの右方には、車体中心線ＣＬを跨ぐようにキャニスター支持プレート６８ａが接合され、該キャニスター支持プレート６８ａ上にキャニスター６８が支持される。なお、図中符号６８ｂは吸気経路に対する燃料供給ホース（パージホース）を、符号６８ｃはキャニスター６８内の燃料吸着部と大気とを連通する開放ホースを、符号６８ｄはドレンホースを、符号６８ｅは燃料タンク３１からの蒸発燃料導入ホース（チャージホース）をそれぞれ示す。

図２，９を参照し、サーボモータ５６の車幅方向外側には、左右方向と略直交する板状のウェイト７０が配設される。
ウェイト７０は、前記サイドスタンドブラケット４２と共に左ピボットブラケット１２の下端部に締結固定されるもので、前記ボルト４３用の挿通孔７１ｂを有する車体取り付け部７１と、該車体取り付け部の前後にそれぞれ延出する前側オーバーハング部７２及び後側オーバーハング部７３を有する。

図１０〜１３を併せて参照し、ウェイト７０は、その前後端に渡るメインプレート部材７４と、該メインプレート部材７４の後部（後側オーバーハング部７３）の車幅方向外側に一体に接合されるサブプレート部材７５とを主になる。

メインプレート部材７４は厚板鋼板を屈曲成形してなり、左右方向と略直交する縦壁７４ａと、該縦壁７４ａの前部下縁から車幅方向内側へ略水平に延びる横壁７４ｂとを有する。縦壁７４ａの前後中間部（ウェイト７０の前後中間部）は前記車体取り付け部７１とされる。なお、車体取り付け部７１の下縁部にはサイドスタンドブラケット４２のスプリング係止ピン４２ｃを避けるための下凹部７１ａが形成される。また、車体取り付け部７１の上縁部は左ピボットブラケット１２の下端形状に沿うように凹状に形成される。

車体取り付け部７１の下部前方には前延長部７６が連設され、該前延長部７６の下縁からは上面視で略台形状の前記横壁７４ｂが車幅方向内側へ略水平に延びる。一方、車体取り付け部７１の後方には後延長部７７が連設されると共に、該後延長部７７の上方には側面視で略方形状の上延長部７８が連設される。これら上延長部７８及び後延長部７７の車幅方向外側には、これらに跨るようにサブプレート部材７５が接合される。なお、上延長部７８及び後延長部７７並びにサブプレート部材７５には、後上がりの上下屈曲線７９を形成するべく上部を車幅方向外側に変位させるように緩やかなクランク状に屈曲成形される。

前側オーバーハング部７２は、前ラバー部材８１を介して左ピボットブラケット１２の下端部に車幅方向内側から当接することで、該左ピボットブラケット１２に弾性支持される。一方、後側オーバーハング部７３は、後ラバー部材８２を介して左ステップブラケット３３に車幅方向内側から当接することで、該左ステップブラケット３３に弾性支持される。

横壁７４ｂの上面には、上面視で前方かつ車幅方向外側に凸の浅いＶ字状をなす前支持ブラケット７４ｃが接合され、この前支持ブラケット７４ｃの車幅方向と略直交する側壁部には、前ラバー部材８１を取り付けるための前取り付け孔８１ａが形成される。一方、上延長部７８の上部後側には、後ラバー部材８２を取り付けるための後取り付け孔８２ａが形成される。

そして、図１４，１５に示すように、車体取り付け部７１を左ピボットブラケット１２の下端部とサイドスタンドブラケット４２の上部４２ａとの間に挟み込んだ状態で、サイドスタンドブラケット４２と共に左ピボットブラケット１２の下端部に共締めし、前ラバー部材８１を左ピボットブラケット１２の下端前側に形成された前クッション押圧部８１ｂに車幅方向内側から圧接させると共に、後ラバー部材８２を左ステップブラケット３３の前部３３ａ下側の後クッション押圧部８２ｂに車幅方向内側から圧接させることで、ウェイト７０が車体下部左側に支持される。

これにより、車体取り付け部７１の前後に延びる前後オーバーハング部７２，７３を有するウェイト７０において、車体への固定部の数を増やすことなくかつ重量を確保した上で、前後オーバーハング部７２，７３の振動を効果的に抑えることができる。
サブプレートの上縁は、その直ぐ上方に位置する左ステップブラケット３３の前部３３ａの下縁に沿うように凹状に形成され、ウェイト７０周辺の側面視での一体的な外観の形成及び重量の確保に寄与している。

図１６，１７に示すように、フロントフェンダ８５は、左右フロントフォーク３のボトムケース（アウタチューブ）上端の前後にそれぞれ前後ボルトＢにより締結固定される。そして、フロントフェンダ８５の内側には、左右フロントフォーク３の後部間に渡ってこれらを連結する補強ステー８７が設けられる。補強ステー８７は、合成樹脂製のフロントフェンダ８５に対して鉄鋼製とされ、左右フロントフォーク３間に渡る帯状をなし、前輪２のトレッド面に沿うように（フロントフェンダ８５の内周面に沿うように）湾曲成形される。補強ステー８７の左右端部は左右方向と略直交する板状をなし、該左右端部にそれぞれ左右ナット部材８８のカラー部８８ａが挿通される。このカラー部８８ａ内に車幅方向外側から後ボルトを螺着し締め込むことで、補強ステー８７が左右フロントフォーク３間を連結した状態でこれらにフロントフェンダ８５と共に固定される。

以上説明したように、上記実施例における鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造は、車体フレーム５に支持されるエンジン１７と、前記車体フレーム５及びエンジン１７の少なくとも一方に前端部を揺動可能に枢支されると共に後端部に後輪１５を軸支するスイングアーム１４と、前記エンジン１７に接続される排気管２２と、前記排気管２２内に設けられる排気バルブ５１と、前記排気バルブ５１を駆動するサーボモータ５６と、前記排気バルブ５１とサーボモータ５６とを連結するケーブル５９と、を備える自動二輪車１に適用されるものにおいて、前記排気バルブ５１及びサーボモータ５６は、側面視で前記スイングアーム１４よりも下方に配置されるものである。
この構成によれば、排気バルブ５１及びサーボモータ５６をスイングアーム１４下のデッドスペースに配置しつつ、排気バルブ５１とサーボモータ５６とを連結するケーブル５９の長さやその屈曲を抑えることができる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記サーボモータ５６を前記車体フレーム５に支持するサーボモータステー６０を備え、前記サーボモータステー６０が、前記車体フレーム５の下部に前部が締結されるビーム部６２と、前記ビーム部６２の後部に設けられるサーボモータ取り付け部６３と、前記サーボモータ取り付け部６３から前方に延出して前記ビーム部６２の車体締結部６１よりも後方にて前記車体フレーム５の下部に連結される回り止め部６４と、を有するものである。
この構成によれば、スイングアーム１４の下方にサーボモータ５６を配置する際、車体フレーム５に特に支持部が無ければサーボモータ５６を片持ち梁状に支持しなければならないが、車体フレーム５への取り付け位置が前後方向で異なるビーム部６２と回り止め部６４とを有するサーボモータステー６０を用いることで、サーボモータ５６を車体フレーム５に安定して確実に支持することができる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記車体フレーム５の下部には、メインスタンド４５を軸支するメインスタンド枢支部４６が設けられ、前記サーボモータステー６０の回り止め部６４は、前記メインスタンド枢支部４６におけるスタンド揺動軸（ピボットボルト４７）に管ブッシュ６７ｆを介して締結されるものである。
この構成によれば、車体フレーム５に別途取り付け部を設けなくとも、回り止め部６４をメインスタンド枢支部４６に連結できる。また、路面の凹凸等によりサーボモータステー６０が上下に振動しても、回り止め部６４が管ブッシュ６７ｆを介して弾性支持されることで、メインスタンド枢支部４６に伝わる振動を緩和でき、回り止め部６４の枢支状態をより確実に維持できる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記メインスタンド４５が左右一対の脚部４５ａ，４５ｂを有し、前記サーボモータステー６０のビーム部６２は、前記左右脚部４５ａ，４５ｂ間を通過して前後に延びると共に、その前部が前記メインスタンド枢支部４６よりも前方で車幅方向一側に湾曲して前記車体フレーム５の下面に締結されるものである。
この構成によれば、メインスタンド４５の起立状態及び格納状態の何れにおいても、その左右脚部４５ａ，４５ｂをビーム部６２が避けるようにして、サーボモータステー６０を車体フレーム５に取り付けることができる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記サーボモータステー６０は、鋼板を折り曲げてなるプレート部材（サーボモータ取り付け部６３）を有し、前記プレート部材は、略水平な下側水平板部６５ａと、前記下側水平板部６５ａの一側縁から略垂直に折れ曲がる垂直板部６５ｃ，６６ｃと、前記垂直板部６５ｃ，６６ｃよりも前方に設けられる管ブッシュ取り付け部（円管接合部６７ｄ、短パイプ６７ｅ）と、前記垂直板部６５ｃ，６６ｃの上端縁から略水平に折れ曲がる水平板部６５ｄ，６６ｆと、を有し、前記垂直板部６５ｃ，６６ｃの一部（６６ｃ）が前方に延出して前記回り止め部６４を形成すると共に、前記水平板部６５ｄ，６６ｆに前記サーボモータ５６がラバーマウントされるものである。
この構成によれば、板状部材を折り曲げて回り止め部６４とサーボモータ５６用のラバーマウント部（水平板部６５ｄ，６６ｆ）とを形成することで、簡素な構成で低コストなサーボモータステー６０を提供できる。また、回り止め部６４が板状であるため嵩張らず、サーボモータステー６０をコンパクトにできる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記下側水平板部６５ａには、前記サーボモータ５６のカプラ５６ｆに設けられたカプラ止め部材（クリップ５６ｇ）を係止するカプラ係止孔（クリップ孔５６ｈ）が設けられるものである。
この構成によれば、下側水平板部６５ａが板状部材であるため、カプラ係止孔を容易に設けることができる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記サーボモータステー６０には、キャニスター支持プレート６８ａがさらに設けられるものである。
この構成によれば、スイングアーム１４下のデッドスペースにてサーボモータステー６０にキャニスター６８をも支持することができる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記サーボモータ５６には、ゴム製のサーボモータカバー６９が取り付けられるものである。
この構成によれば、スイングアーム１４下に配置されるサーボモータ５６に対する路面からの跳ね上げ等による外乱の影響を抑えることができる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記車体フレーム５には、前記サーボモータ５６の側方を覆うようにウェイト７０が設けられるものである。
この構成によれば、強度剛性に優れるウェイト７０をサーボモータ５６の側方を覆うカバーとしても兼用できる。

また、上記サーボモータ配置構造は、前記サーボモータ５６は、車体下面視で車体中心線ＣＬに対して一側に偏倚して設けられ、前記排気バルブ５１は、車体下面視で車体中心線ＣＬに対して他側に偏倚して設けられるものである。
この構成によれば、サーボモータ５６が排気管２２（集合管２２ｂ）から離間することとなり、サーボモータ５６へ排気管２２の熱が影響することを防ぐことができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の鞍乗り型車両にも適用可能であり、かつ当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 車体フレーム
１４ スイングアーム
１５ 後輪
１７ エンジン
２２ 排気管
４５ メインスタンド
４５ａ，４５ｂ 左右脚部
４６ メインスタンド枢支部
４７ ピボットボルト（スタンド揺動軸）
５１ 排気バルブ
５６ サーボモータ
５６ｆ カプラ
５６ｇ クリップ（カプラ止め部材）
５６ｈ クリップ孔（カプラ係止孔）
５９ ケーブル
６０ サーボモータステー
６１ 車体締結部
６２ ビーム部
６３ サーボモータ取り付け部（プレート部材）
６４ 回り止め部
６５ａ 下側水平板部
６５ｃ 後垂直板部（垂直板部）
６５ｄ 後水平板部（上側水平板部）
６６ｃ 垂直板部
６６ｆ 上水平板部（上側水平板部）
６７ｄ 円管接合部（管ブッシュ取り付け部）
６７ｅ 短パイプ（管ブッシュ取り付け部）
６７ｆ 管ブッシュ
６８ａ キャニスター支持プレート（キャニスター取り付け部）
６９ サーボモータカバー
７０ ウェイト
ＣＬ 車体中心線

Claims (9)

1. 車体フレームに支持されるエンジンと、前記車体フレーム及びエンジンの少なくとも一方に前端部を揺動可能に枢支されると共に後端部に後輪を軸支するスイングアームと、前記エンジンに接続される排気管と、前記排気管内に設けられる排気バルブと、前記排気バルブを駆動するサーボモータと、前記排気バルブとサーボモータとを連結するケーブルと、を備える鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造において、
   前記排気バルブ及びサーボモータは、側面視で前記スイングアームよりも下方に配置され、前記サーボモータには、ゴム製のサーボモータカバーが取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
2. 前記サーボモータを前記車体フレームに支持するサーボモータステーを備え、前記サーボモータステーが、前記車体フレームの下部に前部が締結されるビーム部と、前記ビーム部の後部に設けられるサーボモータ取り付け部と、前記サーボモータ取り付け部から前方に延出して前記ビーム部の車体締結部よりも後方にて前記車体フレームの下部に連結される回り止め部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
3. 前記車体フレームの下部には、メインスタンドを軸支するメインスタンド枢支部が設けられ、前記サーボモータステーの回り止め部は、前記メインスタンド枢支部におけるスタンド揺動軸に管ブッシュを介して締結されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
4. 前記メインスタンドが左右一対の脚部を有し、前記サーボモータステーのビーム部は、前記左右脚部間を通過して前後に延びると共に、その前部が前記メインスタンド枢支部よりも前方で車幅方向一側に湾曲して前記車体フレームの下面に締結されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
5. 前記サーボモータステーは、鋼板を折り曲げてなるプレート部材を有し、前記プレート部材は、略水平な下側水平板部と、前記下側水平板部の一側縁から略垂直に折れ曲がる垂直板部と、前記垂直板部よりも前方に設けられる管ブッシュ取り付け部と、前記垂直板部の上端縁から略水平に折れ曲がる上側水平板部と、を有し、前記垂直板部が前方に延出して前記回り止め部を形成すると共に、前記上側水平板部に前記サーボモータがラバーマウントされることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
6. 前記下側水平板部には、前記サーボモータのカプラに設けられたカプラ止め部材を係止するカプラ係止孔が設けられることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
7. 前記サーボモータステーには、キャニスター取り付け部がさらに設けられることを特徴とする請求項２から６の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
8. 前記車体フレームには、前記サーボモータの側方を覆うようにウェイトが設けられることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。
9. 前記サーボモータは、車体下面視で車体中心線に対して一側に偏倚して設けられ、前記排気バルブは、車体下面視で車体中心線に対して他側に偏倚して設けられることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の鞍乗り型車両のサーボモータ配置構造。

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