JP4577806B2 - 自動2輪車の車体構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は自動2輪車の車体構造に係り、特にリヤスイングアームの支持構造を簡潔にでき、かつしなやかな車体にすることを可能にしたものに関する。
【0002】
【従来の技術】
特許第2646487号には、エンジンを車体フレームの一部にするとともにその後部へブロック状のブラケットを上下左右で締結して取付け、このブラケットの左右両側にてリヤスイングアームの前端を揺動自在に軸支した自動2輪車の車体構造が示されている。また、エンジン後方のセンターフレームへ左右一対のピボットプレートを長い溶接ラインで取付け、両ピボットプレート間にリヤスイングアームを軸支することも行われている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のような車体自在の場合、リヤスイングアームの軸支構造が複雑でかつ外観を良好にしにくくなる。しかも、車体にしなやかさが求められる近時の傾向にあるところ、このような車体構成では、リヤスイングアームが強固にエンジンへ軸支されているためしなやかさを形成しにくい。また、ピボットプレートをセンターフレームへ溶接すると長い溶接ビードが露出するため、外観を良好にするための高度なデザイン処理が要求される。そこで本願発明は係る諸要請の実現を目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動2輪車の車体構造は、エンジン上方に前後方向へ配設されるメインフレームと、このメインフレームの後部からエンジンの後方を下方へ延びるセンターフレームを備え、センターフレームをエンジンへ連結することによりエンジンを車体フレームの一部とした自動2輪車において、前記センターフレームに前記エンジンとの連結部よりも下方へ延びる左右一対の延出部を設け、これら各延出部の下端部に軸支部を設け、これら左右の軸支部間に後輪サスペンションを構成するリヤスイングアームの前端部を入れて、ピボット軸を介して各軸支部により揺動自在に支持し、軸支部とリヤスイングアームの間へピボット軸により同軸で支持されるハンガ兼用ブラケットを設け、このハンガ兼用ブラケットにてエンジンの後方下部を支持するとともに、
前記ピボット軸で前記センターフレームの下端とハンガ兼用ブラケットを共締めし、
このハンガ兼用ブラケットは、前記ピボット軸を支持する部分と、前記エンジンを支持する部分を備え、
さらに、ハンガ兼用ブラケットは、前記ピボット軸より下方で前記エンジンの後方下部を支持することを特徴とする。このとき、前記センターフレームをパイプ状とし、前記軸支部をボス形状にすることもできる。
【0005】
【発明の効果】
本願発明によれば、センターフレームをエンジンと連結することによりエンジンを車体フレームの一部として利用できるとともに、センターフレームのエンジン連結部より下方に左右一対の軸支部を設け、この軸支部間にてリヤスイングアームをハンガ兼用ブラケットにて揺動自在に支持するので、上記従来例のようにエンジンへ強固かつ大型のブラケットを設けなくても済み、リヤスイングアームの支持構造を簡潔かつ外観上体裁良くできる。
【0006】
そのうえ、軸支部とリヤスイングアームの間へピボット軸で同軸支持されるハンガ兼用ブラケットを設け、その一部でエンジンの後部下方を支持させたので、従来のエンジンを車体フレームの一部とする車体構造に比べ、車体フレームをしなやかにできる。
【0007】
また、ハンガ兼用ブラケットを延出部と別体部材にするので、センターフレームをパイプ状にし、軸支部をその下端に形成されるボス状部材にすることができ、従来のようにパイプ状のセンターフレームへピボットプレートを溶接して設ける必要がなく、溶接ビードが大きく露出することもないので、外観性を向上できる。そのうえ、ハンガ兼用ブラケットへステップを取付ければ、ステップ取付部を車体フレームへ直に溶接しないで済むので、溶接の熱歪により周辺部品の取付位置精度が狂うこともなく、正確な取付けが可能になる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本願発明の一実施例を説明する。まず、本願発明が適用された自動2輪車の全体構造を概説する。図1はこの自動2輪車の左側面図、図2は同右側面図である。これらの図に明らかなように、前輪1を支持するフロントフォーク2は上部をボトムブリッジ3及びトップブリッジ4を介して車体フレーム5の前部6へ支持され、ハンドル7にて回動自在になっていいる。車体フレーム5の前部にはヘッドライト8が取付けられ、その左右両側にフロントウィンカ9が取付けられている。
【0009】
車体フレーム5は、鍛造等で形成された前部6と、これから車体中心に沿って略水平に後方へ延びる1本のメインフレーム10と、前部6から斜め下がりに後方へ延びる1本のダウンフレーム11と、メインフレーム10の後部から後方へ略水平に延出する左右一対のシートレール12と、メインフレーム10の後部から斜め下がりに後方へ延出する左右一対のセンターフレーム13と、このセンターフレーム13の下端とシートレール12の後端を斜めに連結してセンターフレーム13との間に側面視略V字状の空間を形成する左右一対のリヤフレーム14とを備える。これら各フレーム部材はいずれも鉄やアルミ合金等の適宜金属よりなるパイプであり、本実施例側では丸パイプになっている。
【0010】
ダウンフレーム11の下部は空(又は油)冷直列4気筒式4サイクルエンジン15におけるクランクケース16の前部へ連結される。また、クランクケース16の後方上部はセンターフレーム13の中間部から斜め下がり前方へ延出するエンジンハンガ19にてセンターフレーム13と連結され、これにより、車体フレーム5はエンジン15を構成部品の一部とするダイヤモンドフレームになっている。
【0011】
また、センターフレーム13及びリヤフレーム14の各下端部はボス状のピボット部20にて相互に連結され、この左右のピボット部20にてピボット軸(図には表れない、図5参照)によりリヤスイングアーム21の前端を回動自在に軸支するとともに、ピボット軸に支持されている後述するハンガ兼用ブラケット22にてクランクケース16の後方下部が支持される。
【0012】
リヤスイングアーム21の後端部には、後輪23が回転自在に支持され、ドリブンスプロケット24と、クランクケース16の後部に設けられたスプロケットカバー25の内側の収容されているドライブスプロケット(図には見えていない)間に巻き掛けられたチェーン26により駆動される。リヤスイングアーム21の後部とシートレール12の後部間には、リヤクッションユニット27が設けられ、後輪サスペンションを構成している。
【0013】
メインフレーム10の上には燃料タンク28が支持され、その後方に隣接して配置されたシート29がシートレール12上に支持される。その後端29aは一体に斜め上方へ突出するバックレスト部29をなす。なお、シート29は本実施例の場合シングルシートであるが、これをダブルシートに代えることは任意に可能である。
【0014】
バックレスト29aの背面に接して側面視略三角形状をなすテールカウル30が設けられる。テールカウル30は樹脂等の適宜材料からなる部材であり、バックレスト29aに接する前部斜面31側が最も上下幅の広い部分であり、ここから後方へ向かって先細り状に延出し、後端32は鋭角状をなしている。
【0015】
この後端32近傍にテールユニット33が取付けられている。テールユニット33は左右一対の板金状フレーム34の各後端にライセンスプレート35を取付け、さらに板金状フレーム34の側面に左右リヤウインカ36を取付けかつ図には表れないライセンスランプ等を一体化したものである。
【0016】
図中の符号40はフロントブレーキホースであり、左右一対で設けられ、ハンドルレバーのマスタシリンダ(図示省略)と前輪1の左右に一対で設けられたデュアルブレーキのブレーキキャリパ41の間へ接続されている。ブレーキキャリパ41はキャリパブラケット42を介してフロントフォーク2の下部へ支持され、左右一対のブレーキディスク43へ摺接する。
【0017】
符号44はオイルクーラ、45はエアクリーナである。エアクリーナ45は電子噴射ユニット46を介してエンジン15のシリンダヘッド17における吸気口へ接続して電子噴射ユニット46からシリンダヘッド17へ混合気を供給する。
符号47はエアクリーナケースのカバーであり、シートレール12、センターフレーム13及びリヤフレーム14で囲まれた略三角形の空間内に配置される。なお、図2に示すように、車体右側におけるこの略三角形の空間内にはバッテリ48及びヒューズボックス49が収容されている。
【0018】
排気はシリンダヘッド17の排気口より排気管50を介して車体後方のマフラー51へ導かれる。排気管50は2本づつ車体の左右へ別れて集合し、さらに車体の左右に配置される一対のマフラー51へそれぞれ接続する。
【0019】
符号52及び53はマフラー51を支持するパイプ状のステーであり、このうち上側のステー52はリヤフレーム14の中間部から後方へ延出し、下側のステー53はハンガ兼用ブラケット22の後端部から後方へ延出し側面視略三角形状をなしている。
【0020】
図1に示す車体の左側に設けられるハンガ兼用ブラケット22は、前方側にチェンジペダル54、中央側にサイドスタンド55がそれぞれ回動自在に支持され、かつサイドスタンド55の後方にステップ56が取付けられている。さらに図2に明らかなようにハンガ兼用ブラケット22の前方下部は前方へ突出してエンジンハンガ57をなし、ここでクランクケース16の下部を支持している。
【0021】
図2に示す車体右側のハンガ兼用ブラケット22は、車体左側のものと同様構造をなすが、こちら側にはチェンジペダル54の代わりにブレーキペダル58が設けられている。
【0022】
次にリヤスイングアーム21の軸支構造並びにエンジン15の後方下部に対する支持構造を説明する。図3は車体要部の拡大左側面図、図4は車体右側におけるピボット部20及びハンガ兼用ブラケット22をさらに拡大して示す図、図5は図4の5−5線断面図である。
【0023】
図3及び4に明らかなように、車体右側のハンガ兼用ブラケット22は適宜金属をプレス成形又は鋳造もしくは鍛造によりピボット部20とは別体に形成され、その下部側へ形成された外側方へ突出する段部60に、ステー53の先端に形成されたボス61がボルト止めされ、、かつその下方にステップ56が取付けられる。図では明らかでないが、ステップ56は段部60上に一体形成された軸支部へ軸着されて回動自在に支持されている。
【0024】
段部60の前方部には軸支部62にブレーキペダル58が回動自在に支持され、その軸着部近傍はリンク63を介してリヤブレーキのマスタシリンダ64に連結されている。さらにハンガ兼用ブラケット22の下部前方には前方へ突出するエンジンハンガ57をなし、ここでクランクケース16の後方下部に形成されたステー66へ連結され、ステー66にはブッシュ67が設けられ、ボルト65、ナット68でエンジンハンガ57へ連結されている(図5)。これによりエンジン15の後方下部を支持している。なお、ハンガ兼用ブラケット22の構造は車体左側においても同様である。
【0025】
図5に示すように、ピボット部20はセンターフレーム13とリヤフレーム14の各下端部と一緒に溶接一体化される側面視円形のボス形状をなし、外側にピボット軸70の一端に形成された頭部71が当接する。ピボット軸70は長尺のボルト形状をなし、ピボット部20に設けられた通し穴72と、ハンガ兼用ブラケット22の中央部に設けられた通し穴73を一致させ、これらにカラー74を介して通される。
【0026】
このピボット軸70はリヤスイングアーム21の前端部左右に一体形成された連結部75内のベアリング76へ通され、連結部75を貫通した先端側の図示しないネジ部へナットを締結することにより一体化される。
【0027】
次に、本実施例の作用を説明する。図3〜5に明らかなように、ピボット部20はリヤフレーム14の直径と同程度の直径をなす極めて小型のものであり、センターフレーム13及びリヤフレーム14の各下端部と一体に溶接される。したがって、溶接ビードは必要最小限度だけ露出し、外観上違和感がなく、センターフレーム13及びリヤフレーム14を丸パイプ状にして繊細なデザイン的処理を損なわないようになっている。
【0028】
しかも、リヤスイングアーム21を軸支するピボット部20を簡潔に構成でき、外観性を向上させることができる。
【0029】
その上、ピボット部20と別体のハンガ兼用ブラケット22を設け、これをピボット部20とリヤスイングアーム21の連結部75との間へピボット軸70により同軸で締め付け固定するとともに、ハンガ兼用ブラケット22の一部をエンジンハンガ57としてクランクケース16の後方下部を支持させたので、エンジン15を車体フレームの一部とするダイヤモンドフレーム形式を採用したにもかかわらず前記従来例のようにリヤスイングアームを直接エンジン15へ取付けず、かつハンガ兼用ブラケット22をピボット部20ろリヤスイングアーム21の連結部75との間で締め付け固定するから、従来のピボットプレートをフレームに溶接するものと異なり、車体にしなやかさを与えることができ、かつフレーム剛性の調整が容易になる。
【0030】
さらに、右側のハンガ兼用ブラケット22へステー53、ステップ56、カラー74及び左側のハンガ兼用ブラケット22へステー53、ステップ56、ギヤシフトペダル54を取付けることができるので、これら周辺部材の取付けが容易になる。特にステップ56の軸支部を従来のように直接車体フレームへ溶接により取付けないので、熱歪による取付精度の狂いがなくなり、周辺部材を正確な位置へ取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本願発明が適用された自動2輪車の左側面図
【図2】同右側面図
【図3】車体要部の拡大左側面図
【図4】車体右側におけるピボット部回りを拡大して示す図
【図5】図4の5−5線断面図
【符号の説明】
車体フレーム5、メインフレーム10、ダウンフレーム11、シートレール12、センターフレーム13、リヤフレーム14、エンジン15、クランクケース16、エンジンハンガ19、ピボット部20、リヤスイングアーム21、ハンガ兼用ブラケット22、ギヤシフトペダル54、サイドスタンド55、ステップ56、エンジンハンガ57、ステー66、ピボット軸70、連結部75
Claims (6)
- エンジン上方に前後方向へ配設されるメインフレームと、このメインフレームの後部からエンジンの後方を下方へ延びるセンターフレームを備え、センターフレームをエンジンへ連結することによりエンジンを車体フレームの一部とした自動2輪車において、前記センターフレーム(13)に前記エンジン(15)との連結部(19)よりも下方へ延びる左右一対の延出部を設け、これら各延出部の下端部に軸支部(20)を設け、
これら左右の軸支部(20)間に後輪サスペンションを構成するリヤスイングアーム(21)の前端部を入れて、ピボット軸(70)を介して各軸支部(20)により揺動自在に支持し、軸支部(20)とリヤスイングアーム(21)の間へピボット軸(70)により同軸で支持されるハンガ兼用ブラケット(22)を設け、このハンガ兼用ブラケット(22)にてエンジン(15)の後方下部を支持するとともに、
前記ピボット軸(70)で前記センターフレーム(13)の下端とハンガ兼用ブラケット(22)を共締めし、
このハンガ兼用ブラケット(22)は、前記ピボット軸(70)を支持する部分と、前記エンジン(15)を支持する部分(57)を備え、
さらに、ハンガ兼用ブラケット(22)の前記エンジン(15)を支持する部分(57)は、前記ピボット軸(70)より下方で前記エンジン(15)の後方下部(66)を支持することを特徴とする自動2輪車の車体構造。 - 前記センターフレームがパイプ状であり、前記軸支部がボス形状をなすことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車の車体構造。
- 前記ハンガ兼用ブラケット(22)にステップ取付部を設けたことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車の車体構造。
- 前記ハンガ兼用ブラケット(22)にチェンジペダル(54)を回動自在に設けたことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車の車体構造。
- 前記ハンガ兼用ブラケット(22)にサイドスタンド(55)を回動自在に設けたことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車の車体構造。
- 前記ハンガ兼用ブラケット(22)にブレーキペダル(58)を回動自在に設けたことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車の車体構造。
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