JP2003239766A - 排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 専ら触媒コンバータを加熱する加熱手段を用
いることがなく、エンジン始動後に触媒コンバータが速
く活性温度に昇温される排気装置を提供する。 【解決手段】 触媒コンバータ３０の上流側で合流する
二つの排気通路にバタフライ型の排気制御弁３２をそれ
ぞれ介装する。全開状態で板状弁体５３の主面５３ａが
互いに平行となるように前記排気制御弁３２を形成す
る。また、全閉状態で板状弁体５３の主面５３ａの下流
側の端縁５３ｂが互いに近接するように前記排気制御弁
３２を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路の途中に
排気制御弁装置と触媒とを介装した排気装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの排気装置としては、排
ガスを浄化するために排気通路中に触媒コンバータを介
装したものがある。この触媒コンバータは、活性温度に
達していないと浄化効率が著しく低くなるから、エンジ
ン始動後から活性温度に達するまでの時間を可及的短く
することが要請されている。

【０００３】一方、自動二輪車用４サイクルエンジンの
排気装置としては、排気の脈動を利用してエンジン出力
を向上させるために、排気通路中に排気制御弁装置を介
装したものがある。前記排気制御弁装置は、バルブハウ
ジングの前端部に排気管を接続するとともに、このバル
ブハウジングの内部に排気管の下流側端部を開閉する弁
体を回動自在に設けている。

【０００４】この排気装置においては、前記弁体が閉じ
ることによって、排気管中を伝播する排気の圧力波が主
に排気管の下流側端部の開口の近傍で反射し、弁体が開
くことによって、前記圧力波が主にバルブハウジングの
後壁で反射する。前記弁体の開閉は、低回転時と高回転
時の両方でエンジンの排気ポートが開くときに負の圧力
波が排気ポートに達するように、低回転時に閉じて高回
転時に開くように設定されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したように触媒コ
ンバータを備えた排気装置は、触媒コンバータに流入す
る以前に排ガスの温度が低下してしまい、エンジン始動
後から活性温度に達するまでの時間が長くなるという問
題があった。これは、排ガスが触媒コンバータの上流側
の排気管を流れるときに排気管によって冷却されるから
である。このような不具合は、例えば触媒コンバータを
ヒータで加熱することによって解消することができる。
しかし、ヒータを設ける分だけ消費電力が多くなり、ま
たコストアップになる。

【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、専ら触媒コンバータを加熱する加熱
手段を用いずにコストダウンを図りながら、エンジン始
動後に触媒コンバータが速く活性温度に昇温される排気
装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る排気装置は、触媒の上流側で合流する
二つの排気通路にバタフライ型の排気制御弁をそれぞれ
介装し、前記排気制御弁は、全開状態で弁体の主面が互
いに平行となるように形成され、全閉状態で弁体の主面
の下流側の端縁が互いに近接するように構成されている
ものである。

【０００８】本発明によれば、排気制御弁の開度が小さ
いときに弁体が実質的に排ガスの流れる方向を変えるガ
イドとして機能し、排ガスは、他方の排気通路側へ寄せ
られて流れる。このため、排気制御弁から下流側で排気
通路の中心部分を排ガスが多く流れるようになり、外気
に晒されているため相対的に低温の排気管に接触する排
ガスが少なくなるから、触媒コンバータに流入する排ガ
スの温度を高く保つことができる。

【０００９】請求項２に記載した発明に係る排気装置
は、請求項１に記載した発明に係る排気装置において、
二つの排気制御弁どうしをリンクによって連動するよう
に連結し、一方の排気制御弁を駆動装置に接続したもの
である。この発明によれば、二つの排気制御弁をリンク
によって互いに逆方向に回動するように連結できるか
ら、同じ機能をギヤで実現する場合に較べて、構造が簡
単で、部品数も少なくてよい。

【００１０】請求項３に記載した発明に係る排気装置
は、請求項２記載の排気装置を自動二輪車に装着し、エ
ンジンの下方に、排気通路を上下方向に並べるとともに
排気制御弁を弁軸が略水平方向に延びるように設け、こ
れらの排気制御弁のうち上側に位置する排気制御弁を駆
動装置に接続したものである。

【００１１】駆動装置に接続する排気制御弁の弁軸は、
他の排気制御弁の弁軸より相対的に長く形成される。こ
の発明によれば、この長い弁軸が相対的に高く位置付け
られる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る排気装置の一
実施の形態を図１ないし図１１によって詳細に説明す
る。図１は本発明に係る排気装置を使用した自動二輪車
の側面図、図２は排気装置を示す図で、同図（ａ）は側
面図、同図（ｂ）は平面図である。図３は排気制御弁装
置を車体右側から見た状態を示す側面図、図４は排気制
御弁装置の縦断面図で、同図の破断位置を図３中にIV−
IV線によって示す。図５はバルブハウジングの側面図、
図６は同じく正面図、図７は図５におけるVII−VII線断
面図、図８は図７におけるVIII−VIII線断面図、図９は
図７におけるIX−IX線断面図である。図１０は排気制御
弁の動作を説明するための側面図で、同図は、排気制御
弁を破断した状態で描いてある。図１１は排気制御弁を
示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図
で、（ａ）図においては、弁軸部分を破断して描いてあ
る。

【００１３】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による自動二輪車である。この自動
二輪車１は、４サイクルエンジン２を動力源として走行
する、いわゆるオンロードタイプのもので、車体の前部
を覆うカウリング３を備えている。符号４はこの自動二
輪車１の車体フレームを示し、５は前輪、６はフロント
フォーク、７は操向ハンドル、８は燃料タンク、９はシ
ート、１０は後輪、１１はリヤアームをそれぞれ示す。

【００１４】前記エンジン２は、ＤＯＨＣ４気筒型のも
ので、シリンダ１２を軸線方向が前上がりに傾斜する状
態でクランクケース１３に取付けており、車体フレーム
４のタンクレール４ａとリヤアームブラケット４ｂなど
に支持させている。また、このエンジン２は、シリンダ
１２の後面に吸気装置（図示せず）を取付けるととも
に、前面に後述する排気装置２１を取付けている。

【００１５】排気装置２１は、図２に示すように、気筒
毎の排気管２２〜２５と、これらの排気管２２〜２５と
下流側のマフラー２６との間に介装した排気制御弁装置
２７などによって構成している。前記排気管２２〜２５
は、エンジン２のシリンダ１２の前方で下方へ延び、ク
ランクケース１３の前下方で下流側が後方を指向するよ
うに屈曲させて形成している。

【００１６】これらの排気管２２〜２５の下流側端部
は、４本の排気管のうち両端部の２本の排気管２２，２
５（＃１気筒および＃４気筒に接続した排気管）どうし
が車幅方向に沿って互いに隣接し、これらの排気管２
２，２５の下方で残りの２本の排気管２３，２４（＃２
気筒と＃３気筒に接続した排気管）どうしが車幅方向に
沿って互いに隣接するように形成している。前記マフラ
ー２６は、排気制御弁装置２７から後方に延びる連通管
２８と、この連通管２８の後端部に接続したサイレンサ
ー２９とによって構成している。前記連通管２８は、複
数のパイプによって形成し、前記サイレンサー２９は、
内部に触媒コンバータ３０を設けている。

【００１７】前記排気制御弁装置２７は、図３〜図１１
に示すように、前記４本の排気管２２〜２５を接続する
バルブハウジング３１と、このバルブハウジング３１に
回動自在に支持させた二つのバタフライ型の排気制御弁
３２と、これらの排気制御弁３２を駆動する駆動装置３
３などを備えている。前記バルブハウジング３１は、図
３および図４に示すように、内部に排気通路Ｓを形成し
たハウジング本体３４と、このハウジング本体３４の車
体右側の端部に固定用ボルト３５によって取付けたカバ
ー３６とによって構成している。

【００１８】ハウジング本体３４は、ハウジング内を上
下方向に並ぶ二室に仕切る第１の仕切板３７と、ハウジ
ング内を車幅方向に並ぶ二室に仕切る第２の仕切板３８
とを一体に形成しており、前端部に排気管接続用のフラ
ンジ３９（図６参照）を形成するとともに、後端部にテ
ーパー部４０を形成している。このテーパー部４０は、
図７および図８に示すように、下流側に向かうにしたが
ってハウジング本体３４の内径が次第に小さくなるよう
に形成し、後端に前記連通管２８を接続するための円筒
４１を設けている。

【００１９】前記第１の仕切板３７は、図７に示すよう
に、ハウジング本体３４の前端から前記連通管接続用の
円筒４１まで前後方向に延設し、第２の仕切板３８は、
ハウジング本体３４の前端から前後方向の中央部まで延
設している。すなわち、ハウジング本体３４内の排気通
路Ｓは、第２の仕切板３８が形成されている範囲内にお
いては、図９に示すように、第１および第２の仕切板３
７，３８によって第１〜第４の気筒別排気通路Ｓ１〜Ｓ
４に画成され、第２の仕切板３８より後方の範囲におい
ては、図８に示すように、第１の仕切板３７のみによっ
て上部排気通路Ｓ５と下部排気通路Ｓ６とに画成され
る。

【００２０】本発明に係る触媒の上流側で合流する二つ
の排気通路は、第１〜第４の気筒別排気通路Ｓ１〜Ｓ４
のうち、上下方向に互いに隣接する二つの排気通路によ
って構成されている。すなわち、第１の気筒別排気通路
Ｓ１と第２の気筒別排気通路Ｓ２が本発明に係る二つの
排気通路を構成し、第３の気筒別排気通路Ｓ３と第４の
気筒別排気通路Ｓ４が本発明に係る二つの排気通路を構
成している。

【００２１】前記第２の仕切板３８には、図５および図
８に示すように、後述する排気制御弁３２を挿通させる
ための切欠き４２を二箇所に形成している。これらの切
欠き４２は、円形穴４２ａの開口縁の二箇所が径方向の
外側へ部分的に延出する形状に形成している。径方向の
外側へ延出する延出部を図５，８中に符号４２ｂで示
す。

【００２２】また、ハウジング本体３４は、図４に示す
ように、車体右側の前部に排気制御弁３２を着脱すると
きに通す着脱口４３を設け、車体左側の前部に排気制御
弁３２の車体左側の端部を支持するボス４４，４５を一
体に形成している。これらのボス４４，４５は、第１の
気筒別排気通路Ｓ１および第２の気筒別排気通路Ｓ２と
対応する上下方向の二箇所に、軸線が車幅方向を指向す
る状態で車体左側へ突出するように形成している。

【００２３】前記カバー３６は、図４に示すように、ハ
ウジング本体３４と協働して第３の気筒別排気通路Ｓ３
と第４の気筒別排気通路Ｓ４とを画成するように形成
し、ハウジング本体３４の前記ボス４４，４５と対向す
る部分に、排気制御弁３２の車体右側の端部を支持する
ボス４６，４７を一体に形成している。これらのボス４
６，４７も軸線方向が車幅方向と平行になるように形成
している。

【００２４】排気制御弁３２は、図４および図１１に示
すように、両端部の弁軸５１，５２と、これらの弁軸５
１，５２どうしの間の２枚の板状弁体５３，５３および
３枚の受圧板５４とを一体に形成している。前記二つの
弁軸５１，５２のうち、図４，１１において左側の端部
に位置する弁軸５１は、円筒状に形成し、ハウジング本
体３４の前記ボス４４，４５に軸受５５を介して回動自
在に支持させている。

【００２５】前記ボス４４，４５の底部には、図７に示
すように、メンテナンス時に排気制御弁３２を押圧して
外し易くするためのプッシュロッド（図示せず）を挿通
させるねじ孔５６を設けている。このねじ孔５６は、前
記弁軸５１と軸受５５との境界部分と対向する二箇所に
設けている。このようにねじ孔５６を設けることによ
り、このねじ孔５６に挿入させたプッシュロッドで弁軸
５１と軸受５５の両方を押圧することができる。ねじ孔
５６は、異物が侵入するのを阻止するために、図４に示
すように、通常はボルト５７を螺着させている。なお、
前記ねじ孔５６は、弁軸５１の軸心部と対向する部分に
設けることもできる。

【００２６】排気制御弁３２の他端部の弁軸５２は、円
柱状に形成し、軸端部に後述する駆動装置３３を接続す
るための連結用ロッド５８を一体に形成しており、軸受
５５によって前記カバー３６のボス４６，４７に回動自
在に支持させている。前記連結用ロッド５８は、図１１
に示すように、平坦面からなる先端側嵌合面５８ａおよ
び内側嵌合面５８ｂをこれら両面が段差をもって接続す
るように形成し、図４に示すように、同図中に符号５
９，６０で示す連結部材を嵌合させて固定用ボルト６
１，６２によって固定している。

【００２７】これらの連結部材５９，６０は、二つの排
気制御弁３２どうしを連動するように連結するリンク機
構６３（図３参照）の一部を構成するもので、円板状に
形成して軸心部に前記連結用ロッド５８を嵌合させ、１
本のリンク６４を介して互いに連結している。連結部材
５９，６０の連結用ロッド５８への固定は、連結用ロッ
ド５８の先端側嵌合面５８ａと内側嵌合面５８ｂとの間
に形成された端面５８ｃ（図１１参照）に連結部材内の
端面（図示せず）を当接させた状態で固定用ボルト６
１，６２を締結させることによって行っている。

【００２８】この実施の形態では、図４に示すように、
前記締結状態で連結部材５９，６０とボス４６，４７の
外端面との間に隙間が形成されるように構成し、この隙
間にワッシャ６５を介装するとともに皿ばね６６を弾装
している。この皿ばね６６は、連結部材５９，６０とと
もに排気制御弁３２の全体を車体右側へ付勢している。
このように排気制御弁３２が皿ばね６６の弾発力で軸線
方向の一方へ付勢されることによって、運転時に排気制
御弁３２が軸線方向に振動して打音が発生するのを防ぐ
ことができる。

【００２９】上側の排気制御弁３２（以下、これを単に
駆動側排気制御弁３２という）に取付けた連結部材５９
は、図３に示す状態において、最下部に前記リンク６４
の一端部を枢軸６７によって回動自在に取付けている。
この連結部材５９を連結用ロッド５８に固定する前記固
定用ボルト６１は、連結部材５９の嵌合孔５９ａに外側
から相対的に回転できないように嵌合させたプーリ６８
を連結部材５９に締結させている。

【００３０】下側の排気制御弁３２（以下、これを単に
従動側排気制御弁３２という）に取付けた連結部材６０
は、図３に示す状態において、左側の端部に前記リンク
６４の他端部を枢軸６９によって回動自在に取付けてい
る。上述したように駆動側排気制御弁３２と従動側排気
制御弁３２とをリンク６４で連結することにより、駆動
側排気制御弁３２が後述する駆動装置３３によって回動
されたときに駆動力がリンク６４を介して従動側排気制
御弁３２に伝達され、従動側排気制御弁３２が駆動側排
気制御弁３２とは逆方向に回動する。

【００３１】ここで、両排気制御弁３２の回動方向（開
閉方向）について説明する。両排気制御弁３２は、図３
に示す状態で全開になり、この状態から９０°回動する
ことによって全閉状態になる。全開状態とは、図１０に
示すように、駆動側排気制御弁３２の板状弁体５３と、
従動側排気制御弁３２の板状弁体５３の主面５３ａどう
しが互いに平行になる状態のことをいい、全閉状態と
は、板状弁体５３の主面が上下方向に延びる状態のこと
をいう。この排気制御弁装置２７は、前記全閉状態で排
気制御弁３１とバルブハウジング３１との間に隙間が形
成され、全閉時に前記隙間を排ガスが流れるように構成
している。

【００３２】全開状態から全閉状態に移行するときに
は、駆動側排気制御弁３２は、図３および図１０におい
て反時計方向に回動し、従動側排気制御弁３２は、時計
方向に回動する。言い換えれば、両排気制御弁３２は、
全開状態で板状弁体５３の主面５３ａが互いに平行とな
り、全閉状態で板状弁体５３の主面５３ａの下流側の端
縁５３ｂ（図１０参照）が互いに近接するように回動す
る。全開位置と全閉位置との間にあるときの両排気制御
弁３２の位置を図１０中に二点鎖線で示す。

【００３３】両排気制御弁３２の回動角度は、後述する
駆動装置３３によって制御されるが、全閉位置は、駆動
側排気制御弁３２の連結部材５９によって機械的に決め
られる。すなわち、図３に示すように、駆動側排気制御
弁３２の連結部材５９に図３において上側へ突出する突
起７１を設け、駆動側排気制御弁３２が全閉位置まで回
動した状態で前記突起７１が当接する閉側ストッパー７
２をカバー３６に一体に設けており、突起７１が閉側ス
トッパー７２に当接するまで両排気制御弁３２が閉方向
へ回動する。この実施の形態では、駆動側排気制御弁３
２が全開位置よりさらに開方向へ開くのを規制するため
に、過度に駆動側排気制御弁３２が開いたときに前記突
起７１が当接する開側ストッパー７３をカバー３６に一
体に設けている。

【００３４】図３において従動側排気制御弁３２の軸心
部に設けた符号７４で示す引張りコイルばねは、従動側
排気制御弁３２が軸線方向とは直交する方向へ振動する
のを防ぐためのもので、連結部材６０を固定するための
固定用ボルト６２と、カバー３６に立設したピン７５と
の間に弾装している。

【００３５】前記板状弁体５３は、図１１（ａ）に示す
ように、ハウジング本体３４の第１〜第４の気筒別排気
通路Ｓ１〜Ｓ４の通路断面形状（図９参照）と略等しい
形状に形成し、横に並んだ気筒別排気通路を同時に開閉
できるように、気筒別排気通路毎に設けている。これら
の板状弁体５３どうしの間には、ハウジング本体３４の
第２の仕切板３８が臨む凹部７６を形成するとともに、
受圧板５４を一体に設けている。

【００３６】受圧板５４は、図１０および図１１に示す
ように、排気制御弁３２の軸線方向とは直交する平面に
沿う円板で、排気制御弁３２の軸線方向から見た板状弁
体５３の幅より外径が小さくなるように形成している。
また、この受圧板５４は、上述したように板状弁体５３
どうしの間と、板状弁体５３と弁軸５１，５２との間の
計三箇所に、第１〜第４の気筒別排気通路Ｓ１〜Ｓ４の
内壁の一部を構成するように配設している。

【００３７】すなわち、排気制御弁３２をバルブハウジ
ング３１に組込むことによって、図４に示すように、３
枚の受圧板５４のうち両端側の受圧板５４がボス４４〜
４７にこれらのボスの軸孔４４ａ〜４７ａを塞ぐように
挿入されるとともに、中央部の受圧板５４が第２の仕切
板３８の切欠き４２に円形穴４２ａを塞ぐように挿入さ
れる。この組込状態においては、前記切欠き４２の延出
部４２ｂが開口された状態に保たれる。前記円形穴４２
ａは、排気制御弁３２の軸部５１とボス４４，４５との
間に介装する軸受５５も挿通できるような穴径を有す
る。

【００３８】前記両排気制御弁３２を駆動する駆動装置
３３は、図２に示すように、モータユニット８１と、こ
のモータユニット８１から駆動力を駆動側排気制御弁３
２の前記プーリ６８に伝達する２本のワイヤ８２と、両
排気制御弁３２どうしを連結する前記リンク機構６３な
どによって構成している。前記モータユニット８１は、
エンジン２の回転数がアイドリング回転数より低いとき
に両排気制御弁３２を全閉状態とし、エンジン回転数が
アイドリング回転数を含む低回転数域にあるときにエン
ジン回転数に対応させて開度を増大させ、予め定めた高
回転側回転数を上回ったときに両排気制御弁３２を全開
状態とする構成を採っており、車体フレーム４のリヤア
ームブラケット４ｂに支持させている。

【００３９】図２（ｂ）において、排気制御弁装置２７
の側方に位置する符号８３で示すものは、前記リンク機
構６３を車体右側から覆う外装カバーである。この外装
カバー８３は、排気制御弁装置２７の前記カバー３６に
図示していない固定用ボルトによって固定している。こ
の固定用ボルトを螺着させるねじ孔を図３中に符号８４
で示す。

【００４０】上述したように構成した排気制御弁装置２
７は、排気制御弁３２をハウジング本体３４に組込むと
ともに、ハウジング本体３４にカバー３６を取付け、リ
ンク機構６３および駆動装置３３を接続することによっ
て組立てる。ハウジング本体３４に排気制御弁３２を組
込む作業は、排気制御弁３２の車体左側の軸部５１に軸
受５５を取付けた状態でこの排気制御弁３２をハウジン
グ本体３４の着脱口４３からハウジング内に挿入すると
ともに、第２の仕切板３８の切欠き４２に挿通させ、前
記軸受５５をボス４４，４５の軸孔４４ａ，４５ｂに嵌
合させることによって行う。排気制御弁３２の前記切欠
き４２への挿通作業は、切欠き４２の延出部４２ｂに板
状弁体５３の位置を合わせて行う。

【００４１】この排気制御弁装置２７は、エンジン停止
時には、両排気制御弁３２が全閉状態になり、エンジン
２が例えばアイドリング回転数で運転されているときに
は、図１０中に二点鎖線で示すように両排気制御弁３２
が低開度で開く。このときには、排気通路Ｓ中を伝播す
る圧力波は排気制御弁３２で反射し、相対的に短い伝播
経路を伝播してエンジン２に戻る。一方、エンジン回転
数が予め定めた高回転側回転数を上回っている高速運転
状態では、排気制御弁３２が全開状態になり、排気通路
Ｓ中を伝播する圧力波は、バルブハウジング３１の前記
テーパー部４０で反射し、相対的に長い伝播経路を伝播
してエンジン２に戻る。

【００４２】この実施の形態による排気管２２〜２５
は、低回転時に排気制御弁３２が閉じている状態でエン
ジン２の排気ポートが開くときにこの排気ポートに負の
反射波が到達し、高回転時に排気制御弁３２が開いてい
る状態でエンジン２の排気ポートが開くときにこの排気
ポートに負の反射波が到達するように、排気管長を設定
しており、排気脈動を利用して低速運転時と高速運転時
の両方で出力を向上させることができる構造を採ってい
る。

【００４３】また、エンジン回転数が相対的に低いとき
には、排気制御弁３２が実質的に排ガスの流れる方向を
変えるガイドとして機能し、排ガスは、図１０中に二点
鎖線で描いた矢印で示すように、第１の仕切板３７側へ
寄せられて流れる。このように第１の仕切板３７側へ寄
せられた排ガスは、排気制御弁装置２７から連通管２８
の径方向の中央部に多く流れ込み、この連通管２８から
サイレンサー２９に流入する。連通管２８の前記中央部
に排ガスが多く流れることにより、外気に晒されて相対
的に低温になる連通管２８に接触する排ガスが少なくな
るから、サイレンサー２９内の触媒コンバータ３０に導
かれる排ガスの温度を相対的に高温に保つことができ
る。この結果、エンジン始動後に触媒コンバータ３０が
速く活性温度に達し、早期から排ガスを浄化できるよう
になる。上述したように低回転時に閉じる排気制御弁３
２を利用して排ガスが流れる方向を変えているから、専
ら排ガスの流れを変えるための部材を設ける場合に較べ
て部品数が少なくてよく、コストダウンを図ることがで
きる。

【００４４】排気制御弁装置２７内を排ガスが流れると
きには、排ガスの圧力が排気制御弁３２にも作用する。
排気制御弁３２には、第１〜第４の気筒別排気通路Ｓ１
〜Ｓ４のそれぞれの一側部と他側部とに対をなすように
受圧板５４を設けているから、この排気制御弁３２に加
えられる各気筒別排気通路の圧力は、受圧板５４によっ
て相殺されることになる。この受圧板５４は、板状弁体
５３が気筒別排気通路毎に形成されていて第２の仕切板
３８に板状弁体５３が回動できるような大きな穴を形成
しなくてよいことから、必要最小限の大きさに形成する
ことができる。このため、受圧板５４を三箇所に設ける
構造でも排気制御弁３２の組込作業が簡単である。

【００４５】また、第２の仕切板３８に形成する切欠き
４２は、板状弁体５３と受圧板５４とを軸線方向から見
たときの形状と略同じ形状に形成することができ、この
切欠き４２のうち受圧板５４を通す円形穴４２ａは、運
転時には受圧板５４で略閉塞されるから、第２の仕切板
３８に形成された開口部分から圧力波が漏洩し難くな
る。このため、排気脈動を効率よく利用してエンジン出
力を向上させることができる。さらに、この実施の形態
による排気制御弁装置２７は、駆動側排気制御弁３２と
従動側排気制御弁３２とを互いに逆方向に回動するよう
に連結するに当たってリンク機構６３を採用しているか
ら、同じ機能をギヤで実現する場合に較べて、構造が簡
単で、部品数も少なくてよい。

【００４６】上述した実施の形態では、一つの排気制御
弁３２で二つの気筒別排気通路を開閉する構造を採って
いるが、排気制御弁３２で開閉する排気通路の数量は適
宜変更することができる。例えば、上下方向に並ぶ排気
通路を２組から１組に低減することもできる。また、排
気制御弁３２は、この実施の形態では軸線が水平方向と
平行になるように形成しているが、軸線が上下方向を指
向するように形成することもできる。この構成を採る場
合には、二つの排気通路を水平方向に並設する。

【００４７】この実施の形態で示したように、本発明に
係る排気装置を自動二輪車１に装着し、エンジン２の下
方に、排気通路を上下方向に並べるとともに排気制御弁
３２を弁軸５１，５２が略水平方向に延びるように設
け、これらの排気制御弁３２のうち上側に位置する排気
制御弁３２を駆動装置３３に接続しているから、駆動装
置３３に接続するために相対的に長くなる上側の排気制
御弁３２の弁軸５２が相対的に高く位置付けられる。こ
のため、この弁軸５２によってバンク角が狭められるこ
とはないし、前記弁軸５２が路上の障害物に衝突し難く
なるとともに、前輪５によって跳ね上げられた小石など
が前記弁軸５２に当たり難くなる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、排
気制御弁の開度が小さいときに弁体が実質的に排ガスの
流れる方向を変えるガイドとして機能し、排ガスは、他
方の排気通路側へ寄せられて流れるから、排気制御弁の
下流側で排気通路の中心部分を排ガスが多く流れるよう
になる。このため、外気に晒されているため相対的に低
温の排気管に接触する排ガスが少なくなり、触媒コンバ
ータに流入する排ガスの温度を高く保つことができるか
ら、エンジン始動後に触媒コンバータが活性温度に達す
るまでの時間を短縮することができる。また、低回転時
に閉じる排気制御弁を利用して排ガスが流れる方向を変
えているから、専ら排ガスの流れを変えるための部材を
設ける場合に較べて部品数が少なくてよく、コストダウ
ンを図ることができる。仮にヒータを備えたものであっ
ても消費電力を低減できる。

【００４９】請求項２記載の発明によれば、二つの排気
制御弁をリンクによって互いに逆方向に回動するように
連結できるから、同じ機能をギヤで実現する場合に較べ
て、構造が簡単で、部品数も少なくてよく、より一層コ
ストダウンを図ることができる。

【００５０】請求項３記載の発明によれば、駆動装置に
接続するために相対的に長くなる排気制御弁の弁軸が相
対的に高く位置付けられるから、この弁軸によってバン
ク角が狭められることはないし、前記弁軸が路上の障害
物に衝突し難くなるとともに、前輪によって跳ね上げら
れた小石などが前記弁軸に当たり難くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る排気装置を使用した自動二輪車
の側面図である。

【図２】 排気装置を示す図である。

【図３】 排気制御弁装置を車体右側から見た状態を示
す側面図である。

【図４】 排気制御弁装置の縦断面図である。

【図５】 バルブハウジングの側面図である。

【図６】 バルブハウジングの正面図である。

【図７】 図５におけるVII−VII線断面図である。

【図８】 図７におけるVIII−VIII線断面図である。

【図９】 図７におけるIX−IX線断面図である。

【図１０】 排気制御弁の動作を説明するための側面図
である。

【図１１】 排気制御弁を示す図である。

【符号の説明】 ３０…触媒コンバータ、３２…排気制御弁、５３…板状
弁体、５３ａ…主面、５３ｂ…下流側の端縁、Ｓ１…第
１の気筒別排気通路、Ｓ２…第２の気筒別排気通路、Ｓ
３…第３の気筒別排気通路、Ｓ４…第４の気筒別排気通
路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 7/08 Ｆ０１Ｎ 7/08 Ｂ Ｇ Ｆ０２Ｄ 11/02 Ｆ０２Ｄ 11/02 Ｇ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 触媒の上流側で合流する二つの排気通路
   にバタフライ型の排気制御弁をそれぞれ介装した排気装
   置であって、前記排気制御弁は、全開状態で弁体の主面
   が互いに平行となるように形成され、全閉状態で弁体の
   主面の下流側の端縁が互いに近接するように構成されて
   いる排気装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の排気装置において、二つ
   の排気制御弁どうしをリンクによって連動するように連
   結し、一方の排気制御弁を駆動装置に接続してなる排気
   装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の排気装置を自動二輪車に
   装着し、エンジンの下方に、排気通路を上下方向に並べ
   るとともに排気制御弁を弁軸が略水平方向に延びるよう
   に設け、これらの排気制御弁のうち上側に位置する排気
   制御弁を駆動装置に接続してなる排気装置。